JPH11263113A - アクティブ・ロ―ル制御装置の動的応答を改良する装置及び方法 - Google Patents

アクティブ・ロ―ル制御装置の動的応答を改良する装置及び方法

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JPH11263113A
JPH11263113A JP11006987A JP698799A JPH11263113A JP H11263113 A JPH11263113 A JP H11263113A JP 11006987 A JP11006987 A JP 11006987A JP 698799 A JP698799 A JP 698799A JP H11263113 A JPH11263113 A JP H11263113A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の動作パラメ−タを表す出力信号（28）
を供給する装置（30）及び方法を提供する。 【構成】 横方向加速度センサ−(36)は横方向加速度を
感知して第１信号(38)を供給する。横方向加速度推定装
置(40)は横方向加速度を推定して第2信号(42)を供給す
る。第１信号(38)はフィルタ(44，46)を通って第１信号
部分(38Ｌ，38Ｈ)を供給する。第2信号(42)はフィルタ
(48、50)を通過する。第１信号(38)とろ波された第２信
号(42Ｈ)はファジィ論理制御装置(56)に供給されて解析
される。解析に基づいて、ファジィ論理制御装置(56)は
２つのファジィ変数値(Ｋ1，Ｋ2)を供給する。第１信号
部分(38Ｈ)とろ波された第２信号(42Ｈ)に夫々ファジィ
変数を掛ける。２つの乗算の結果と第１信号部分(38Ｌ)
とを加算して出力信号(28)を供給する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両のアクティブ・
ロ−ル制御を対象とするものであり、特にアクティブ・
ロ−ル制御装置の動的な応答を改良する装置及び方法を
対象とするものである。
【０００２】
【従来の技術】車両のサスペンション装置には、その目
的に、運転中の車体の運動を制御することがある。周知
のサスペンション装置で制御されている動作特性の一つ
に車体のロ−ル（ｒｏｌｌ）がある。旋回操縦中に、車
両は車体のロ−ルを受ける。車体がロ−ルしている時に
は、車体は、旋回の外側方向に向かって車両の前後方向
の軸の周りに傾く、即ち「ロ−ル」する。
【０００３】車体に反対方向の力を加えて、車体のロ−
ル効果を抑制することは周知である。反対方向の力を加
える幾つかの方法が知られている。一つの方法は、車両
の旋回の外側の側に設置されているコ−ナ−・アクチュ
エ−タを介して車体を持ち上げる力を加えるか、または
車両の旋回の内側の側に設置されているコ−ナ−・アク
チュエ−タを介して車体を引き下げる力を加えるもので
ある。
【０００４】他の周知の方法では、車両と交差して横方
向に伸びているスタビライザー・バー（ｓｔａｂｉｌｉ
ｚｅｒ ｂａｒ）が利用されている。ロ−ル制御バーと
しても知られているスタビライザー・バーは、反対方向
の力を加える捩じり（トーション）ばねとして作用す
る。更に、スタビライザー・バーが車体に加える反対方
向の力を変えることも周知である。反対方向の力を変え
る一つの方法に、スタビライザー・バーと連動して一ま
たは二以上の流体（油圧）アクチュエ−タを利用して制
御する方法がある。そのような装置の一例が米国特許第
5,362,094号に示されている。
【０００５】
【発明が解決しょうとする課題】このようなアクティブ
・サスペンション装置では、車体に加えるロ−ル対抗力
の大きさを決めるために、回転または旋回操縦中に車両
の受ける横方向加速度を指示することが必要になる。一
つの周知の装置では、 横方向加速度の推定値を計算して
いる。横方向加速度の計算には、操舵車輪角度センサ−か
らの感知入力信号、車両速度センサ−からの感知入力信
号及び車両のホイ−ル・ベ−スの寸法が必要になる。一
つの例では、車輪角度センサ−としてステアリング・シ
ャフト角度センサ−を利用し、車両速度センサ−には駆
動列(例えば、変速機)センサ−を利用している。
【０００６】計算された推定値の精度は、車両が実際に
受ける横方向加速度に対する車輪角度センサ−と車両速
度センサ−との関係の精度で決まってくる。車両角度セ
ンサ−と車両速度センサ−の信号は、車両が運転される
地形条件のために実際に受ける横方向加速度を正確に反
映していないかも知れない。例えば、摩擦の小さい路面で
車両を運転すると、車輪の滑りがいくらか生じるだろう。
このような車両の滑りがある場合には、計算された横方
向加速度は車両が受ける実際の横方向加速度に等しくな
いだろう。
【０００７】その他の周知の装置では、車両に物理的な
横方向加速度センサ−が取付けられていて、それによつ
て実際に感知される横方向加速度を表す信号を得てい
る。 しかし、横方向加速度センサ−からの信号は道路の
雑音で生じる高周波数成分を含んでいるかも知れない。
このような高周波数の雑音を根絶する一つの方法とし
て、加速度センサ−からの出力信号をディジタル的に低
域濾波（ろ波）する方法がある。 しかし、低域フィルタ
の使用によって、制御装置の位相が遅れるようになり、こ
のために装置の帯域幅が狭くなり、更にハンドル操縦に
敏速に追従する能力が減少することになり、装置の性能
は劣化する。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、物体の加速度
を表す重み付けされた信号を供給する装置を含む。物体
の加速度を示す第1信号を供給し、その第1信号を用いて
重み係数を計算し、第1信号にその重み係数を掛けて重み
付けされた信号を供給する。
【０００９】他の態様として、本発明は車両の動作パラ
メ−タを表す出力信号を供給する装置を含む。センサ−
手段が動作パラメ−タを感知して、その感知したパラメ
−タを表す第１信号を供給する。推定装置手段が動作パ
ラメ−タを推定して、その推定したパラメ−タを表す第
２信号を供給する。第１信号及び第２信号を処理して、
出力信号を供給する。この第１信号及び第２信号の処理
を行う手段は、少なくとも第１信号と第２信号の一部分
を用いて、夫々、第１信号及び第２信号のための第１重
み係数及び第２重み係数を決定する手段と、第１重み係
数及び第２重み係数を用いて第１信号及び第２信号を修
正して第１の修正された信号及び第２の修正された信号
を供給する手段と、第１の修正された信号及び第２の修
正された信号を組合せて出力信号を供給する手段とを含
む。
【００１０】他の態様として、本発明は、車両の車体の
ロ−ルを制御するアクティブ・ロ−ル制御サスペンショ
ン装置を含む。力印加手段が車体に力を加える。制御手
段が車両の状態を表す少なくとも一つの動作パラメ−タ
信号に応答して力印加手段を制御する。動作パラメ−タ
信号として制御手段に加速度信号を供給する。加速度信
号を計算する手段は、加速度を表す第１信号を供給する
手段、第１信号を用いて重み係数を供給する手段、重み
付けされた信号を供給するために第１信号に重み係数を
掛ける手段、及び加速度信号を供給するために一つの成
分としてその重み付けされた信号を利用する手段とを含
む。
【００１１】他の態様として、本発明は、車両の車体の
ロ−ルを制御するアクティブ車両サスペンション装置を
含む。力印加手段が車体に力を加える。制御手段が車両
の状態を表す少なくとも一つの動作パラメ−タ信号に応
答して力印加手段を制御する。制御手段に動作パラメ−
タ信号を供給する。その動作パラメ−タ信号を供給する
手段は、動作パラメ−タを感知して感知したパラメ−タ
を表す第１信号を供給するセンサ−手段、動作パラメ−
タを推定して推定したパラメ−タを表す第2信号を供給
する推定装置手段、及び、動作パラメ−タ信号を供給す
るために第１信号及び第２信号を処理する手段を含む。
その第１信号及び第２信号を処理する手段は、少なくと
も第１信号と第２信号の一部分を用いて、夫々、第１信
号及び第２信号のための第１重み係数及び第２重み係数
を決定する手段と、第１重み係数及び第２重み係数を用
いて第１信号及び第２信号を修正して第１の修正された
信号及び第２の修正された信号を供給する手段と、その
第１の修正された信号及び第２の修正された信号を組合
せる手段とを含む。
【００１２】また、他の態様として、本発明は、制御信
号に応答して少なくとも一つのサスペンション特性を制
御する制御可能なアクチュエ−タを有する車両用サスペ
ンション制御装置を含む。車両の横方向加速度を感知し
て、その感知した加速度を表す感知横方向加速度信号を
供給する。車両の横方向加速度を推定して、その推定し
た加速度を表す推定横方向加速度信号を供給する。制御
信号が最初は推定横方向加速度信号に対して応答し、続
いて感知横方向加速度信号に対して応答するように、感
知横方向加速度信号と推定横方向加速度信号を混合して
制御信号を供給する。
【００１３】更にまた、他の態様として、本発明は物体
の加速度を表す重み付けされた信号を供給する方法を含
む。物体の加速度を表す第１信号が計算され、その第１
信号を用いて重み係数が供給される。第1信号に重み係
数を掛けて重み付けされた信号が供給される。
【００１４】更に他の態様として、本発明は、車両の動
作パラメ−タを表す出力信号を供給する方法を含む。動
作パラメ−タを感知して、その感知したパラメ−タを表
す第１信号を供給する。動作パラメ−タを推定して、そ
の推定したパラメ−タを表す第２信号を供給する。第１
信号及び第２信号を処理して出力信号を供給する。第１
信号及び第２信号の処理は、少なくとも第１信号と第２
信号の一部分を用いて、夫々第１信号及び第２信号のた
めの第１重み係数及び第２重み係数を決定することを含
む。処理中に、第１重み係数及び第２重み係数を用いて
第１信号及び第２信号を修正して、第１の修正された信
号及び第２の修正された信号を供給する。また、処理中
に、第１の修正された信号と第２の修正された信号を組
合せる。
【００１５】本発明の更なる特徴と利点は、当業者に
は、添付の図面に関連した下記の説明を読むことによっ
て明らかになるであろう。
【００１６】
【発明の実施の形態】第１図には、本発明によるアクテ
ィブ・ロ−ル制御サスペンション装置10を備えた車両８
の一部が模式的に示されている。車両８の図示されてい
る部分には、軸方向の一対の地面に接触する車輪のアセ
ンブリ11Ａと11Ｂが含まれている。夫々の車輪アセンブ
リ11Aと11Bは各々の車輪軸12Aと12Bのまわりを回転する
車輪を含む。車輪軸12Aと12Bは車両の前後方向の軸13に
対して横向きになっている。図に示した例では、車輪ア
センブリ11Aと11Bとは車両の前部のものである。従っ
て、車両アセンブリ11Aと11Bの車輪は自動車８の操舵可
能な車輪である。
【００１７】簡潔明瞭にするために、一対の車輪アセン
ブリとそれに関係するサスペンションの構成要素だけが
示されている。もっとはっきり言えば、一対の後部車輪
アセンブリのサスペンション構成要素は、一対の前部車
輪アセンブリのサスペンション構成要素と同じ構造で同
じ機能を持っている。
【００１８】車輪アセンブリ11Aと11Bは、夫々コントロ
−ル・ア−ム15Aと15Bを介して車両の車体14（本発明を
よりはっきり見えるようにするために、断片で示してあ
る）に取付けられている。各コントロ−ル・ア−ム１５
Aと15Bは、その端部にピボット接続を有し、それぞれの
車輪アセンブリ１１A、１１Bと車両の車体14（第１A図
参照）との間では垂直方向の相対的な動きが可能になっ
ている。車体14はコントロ−ル・ア−ムに、即ち図示さ
れないスプリング・アセンブリと同じく図示されないシ
ョツク・アブソ−バを介して車輪アセンブリにも連結さ
れている。これによっても、車輪アセンブリ11A、11Bと
車体の間では垂直方向の相対的な動きが可能になつてい
る。このようにして、車体14と各々の車輪アセンブリ11
A、11Bとの間の関係はバネ上質量とバネ下質量の関係に
なっている。
【００１９】サスペンション装置10（第１図）には、車
両の前後方向の軸13に対して横方向に延びるスタビライ
ザー・バー16が含まれている。スタビライザー・バー16
はロ−ル制御バーとしても知られている。スタビライザ
ー・バー16は回転可能に車体14に取付けられている（例
えば、取付けブラケットを介して）。車体14に対するス
タビライザ−・バー16の回転はスタビライザー・バーの
端部の揺れ運動と同時に起こる。
【００２０】スタビライザー・バー16の一つの端部（図
では見えない）は左のコントロ−ル・ア−ム15A（第１
図に示すように）に連結されている。スタビライザー・
バー16の他方の端部は流体アクチュエ−タ19（第１A図
参照）の上端部（第１図に見られるように）に連結され
ている。アクチュエ−タ19の他方端、即ち低い方の端は
右のコントロ−ル・ア−ム15B（第１図に示すように）
に連結されている。
【００２１】アクチュエ−タ19は、当該技術では周知の
ように、往復動ピストンを取付けている密封された動作
シリンダ−を備えた複動流体アクチュエ−タである。ポ
ンプ20は、アクチュエ−タ19に対する加圧流体供給源で
ある。タンク21はアクチュエ−タ19から帰ってくる流体
を受ける容器である。油圧作動油は流体ライン22を通っ
て流れる。バルブ装置23はポンプ／タンクとアクチュエ
−タ19の間の油圧作動油の流れを制御して、アクチュエ
−タの伸縮を引き起こしたり、または伸縮に対抗したり
する。
【００２２】当業者には、車両の他の車輪アセンブリ
（即ち、図示しない後部の車輪アセンブリ−）も同じよ
うなサスペンション構造を有することは理解されるだろ
う。より具体的には、後部のスタビライザー・バー（図
示されない）は同じ様に後部アクチュエ−タ（図示され
ない）に連結されている。バルブ装置23は、前部アクチ
ュエ−タ19と協働する後部アクチュエ−タへの油圧作動
油の流れを制御するように連結されている（例えば、前
部と後部のアクチュエ−タは並列に接続されている）。
【００２３】車両８の運転中に、車両の回転／旋回（ｔ
ｕｒｎｉｎｇ／ｃｏｏｒｎｅｒｉｎｇ）で車両の受ける
横方向の加速度により車体14は前後方向の軸13の回りに
ロ−ルを起こす。車体のロ−ルは第１図で両方向の矢印
で示されている。車体のロ−ルは、通常は、外側のコ−
ナ−の圧縮（即ち、車体と車輪アセンブリとが互いに近
づくように動く）と内側のコ−ナ−の伸長（即ち、車体
と車輪アセンブリとが離れるように動く）によって、車
のコ−ナ−部にはっきり現れる。
【００２４】当業者には理解されることであろうが、ス
タビライザー・バー16は、ロ−ルによってスタビライザ
ー・バーに生じる力を車体に作用するロ−ルに対抗する
力に変えるように作用する。具体的には、車体のロ−ル
作用によってスタビライザー・バー16の一端に加えられ
た力のために、スタビライザー・バーは車体取付けブラ
ケット17のところで回転するようになる。スタビライザ
ー・バー16の回転によって、スタビライザー・バーは車
体のロ−ルに対抗するように車体14に力を加えるように
なる。スタビライザー・バー16の回転の動きはアクチュ
エ−タ19によって加えられる力の大きさで決まる。より
具体的には、アクチュエ−タ19は、バルブ装置23から供
給される油圧作動油の流れによって、ロ−ルの減衰を大
きくしたり、小さくしたり、またはロ−ル利得を減らす
ことができる。
【００２５】サスペンション装置10の制御装置24はバル
ブ装置23を制御する。制御装置24は、制御装置内で行わ
れる決定に基づいた制御信号26をバルブ装置23に供給す
る。具体的に、制御装置24は、本発明に従って横方向加
速度装置30から供給される補償された横方向の加速度信
号28を監視し、信号28に含まれる情報を用いてバルブ装
置23の制御を決定する（即ち、補正横方向加速度信号28
がロ−ル制御指令を決めるために用いられる）。制御装
置24はバルブ装置23を制御して、車両8の回転／旋回中
のロ−ル力を相殺するようにスタビライザー・バー16の
端に変化可能な力をアクチュエ−タ19から加えるように
する。このようにして、車体14が前後方向の軸13の回り
にロ−ルすることはなくなる（即ち、車体は水平に保た
れる）。
【００２６】本発明の横方向加速度装置30（第２図）
は、横方向の感知加速度信号38を供給する横方向加速度
センサ−36と、横方向の推定加速度信号42を供給する横
方向加速度推定装置40とを含む。横方向加速度センサ−
36は、例えば、車両8の前後方向の軸13に対して実質的
に垂直な（即ち、横方向）感知軸を持つ加速度計のよう
な、車両８の受ける横方向の加速度を感知するどのよう
な適当な構造でもよい。説明例では、横方向加速度セン
サ−36は前後方向の軸13の上に設置されている。
【００２７】好ましい実施態様では、感知横方向加速度
信号38は大きさの成分と周波数の成分の両方を有してい
る。より具体的には、信号38は、感知される加速度の大
きさの関数として変化する電圧値と、感知された加速度
の周波数の関数として変化する周波数値とから成ってい
る。
【００２８】横方向加速度推定装置40は横方向加速度を
推定する（即ち、横方向加速度を直接感知しない構造）
どのような適当な構造のものでもよい。例えば、横方向
加速度推定装置としては、操舵可能な車輪の角度センサ
−41と前方向車両速度センサ−43がある。車輪角度セン
サ−41の角度感知機能は第１図に模式図的に車輪アセン
ブリ11Aに伸びる破線で示され、角度Aで模式的に表され
る操舵角を感知する。当業者には認められることであろ
うが、車輪の角度を感知するどのような適当なセンサ−
でも使用できる。例えば、ステアリング・シャフト・セ
ンサ−は操舵角を感知するために使用され、それが車輪
の角度を表すものとして使用される。
【００２９】当業者には認められることであるが、車両
速度センサ−43は車両の速度を感知するどのようなセン
サ−でもよい。例えば、変速機（トランスミッション）
センサ−は変速機の一連の駆動要素の速度を感知するた
めに使用され、それが車両の速度を表すものとして使用
される。
【００３０】ホイ−ル・ベ−ス長さ等の他の車に関する
デ−タと共に、車輪角度センサ−41と車両速度センサ−
43からの感知入力信号を利用して、推定装置40により横
方向の加速度値が推定される。横方向の推定加速度値を
決定するためには、あるアルゴリズムが用いられる。例
えば、車輪角度、車両速度およびホイ−ル・ベ−ス長か
ら横方向推定加速度値を計算する周知のアルゴリズムは
何でも使用することができる。推定加速度値は、推定横
方向加速度信号42として供給される。好ましい実施態様
においては、推定横方向加速度信号42は推定値を表す電
圧成分と周波数成分とを有している。
【００３１】以後、横方向加速度は単に加速度として表
す。したがって、補正横方向加速度信号28は補正加速度
信号28と表される。同様に、感知横方向加速度信号38は
単に感知加速度信号38と表され、推定横方向加速度信号
42は推定加速度信号42と表される。
【００３２】感知加速度信号38および推定加速度信号42
を解析（分析）及び「混合（ブレンド）して、最終的な
結果である補正加速度信号28を得る。具体的には、横方
向加速度センサ−36からの感知加速度信号38は低域フィ
ルタ44に供給される。低域フィルタ44の出力は感知加速
度信号38の低周波数部分であり、低周波数部分38Lとし
て表される。横方向加速度センサ−36からの感知加速度
信号38は、また、高域フィルタ46の非反転入力に供給さ
れ、低域フィルタ44からの低周波部分38Lが高域フィル
タ46の反転入力に供給される。高域フィルタ46の中で、
感知加速度信号38から低周波数部分38Lが差し引かれ
て、高域フィルタの出力は感知加速度信号の高周波数部
分38Hと表される。
【００３３】横方向加速度推定装置40からの推定加速度
信号42は高域フィルタ48の非反転入力に供給される。高
域フィルタ48の出力は低域フィルタ50の入力として供給
される。低域フィルタの出力52は高域フィルタ48の反転
入力に供給される。高域フィルタ48の中で、横方向加速
度推定装置40からの推定加速度信号42から低域フィルタ
の出力52が差し引かれる。高域フィルタ48の出力はろ波
された推定加速度信号42Hと表される。
【００３４】また、横方向加速度センサ−36からの感知
加速度信号38および高域フィルタ48からのろ波された推
定加速度信号42Hはマルチプレクサ−54の入力に供給さ
れる。マルチプレクサ−54は、信号55を介してファジィ
論理制御装置56によつて制御されて、感知加速度信号38
とろ波された推定加速度信号42Hとを選択的に受取る。
ファジィ論理制御装置56は、ファジィ論理ル−ルを用い
て２つの入力信号38と42Hとを処理して、２つのファジ
ィ変数K1とK2をつくる。
【００３５】より詳細には、第３図に示すように、感知
加速度は２つのメンバ−シップ関数から成り、そのメン
バ−シップの度合は感知加速度信号38の大きさによって
変化する。同じ様に、第４図に示すように推定加速度は
２つのメンバ−シップ関数から成り、そのメンバ−シッ
プの度合はろ波された推定加速度信号42Hの大きさによ
って変化する。ファジィ変数K1とK2は夫々２つのメンバ
−シップ関数から成る（第５図、６図）。ファジィ変数
K1、K2の各々に対するメンバ−シップの度合は、夫々の
ファジィ変数の大きさと関数的に関係している。
【００３６】２つのファジィ変数K1とK2に対する感知加
速度と推定加速度との関係は、ファジィ論理制御装置56
についてのル−ル・ベ−スを分かりやすく説明する第７
図を参照することで正しく理解することができる。ル−
ル・ベ−スには、次のル−ルが含まれている。
【００３７】１．感知加速度信号38の値が低く、且つろ
波された推定加速度信号42の値が小さい時には、K1は低
でK2は高になる。 ２．感知加速度信号38の値が高く、且つろ波された推定
加速度信号42Hの値が小さい時には、K1は高でK2は低に
なる。
【００３８】３．感知加速度信号38の値が低く、且つろ
波された推定加速度信号42Hの値が大きい時には、K1は
高でK2は低になる。 ４．感知加速度信号38の値が高く、且つろ波された推定
加速度信号42Hの値が大きい時には、K1は高でK2は低に
なる。
【００３９】ファジィ論理制御装置56は2つのファジィ
変数K1、K2をデマルチプレクサ（ｄｅｍｕｌｔｉｐｌｅ
ｘｅｒ）58に出力する。信号59を介してのファジィ論理
制御装置56の制御のもとに、第１ファジィ変数K1はデマ
ルチプレクサ58を経て第１乗算器60の第１入力として供
給される。高域フィルタ46からの感知加速度信号の高周
波数部分38Hが第１乗算器60への第2入力として供給され
る。第１乗算器60は、感知加速度の高周波数部分38Hに
第１ファジィ変数K1を掛けて、その結果を第１乗算器の
出力として供給する。当業者には理解されるであろう
が、第１ファジィ変数K1は重み付けの値であり、感知加
速度信号38の高周波数部分38Hに「重み付け」するため
に用いられる。更に、第１乗算器60は第１ファジィ変数
K1が利得として使用される増幅器として作用することも
理解されるであろう。第１乗算器の出力を感知加速度信
号の修正された高周波数部分38MHと呼ぶ。
【００４０】デマルチプレクサ58は、信号59を介するフ
ァジィ論理制御装置56の制御のもとに、第２ファジィ変
数値K2を第２乗算器６２に第１入力として供給する。ろ
波された推定加速信号42Hが第２乗算器62に第２入力と
して供給される。第２乗算器62は、ろ波された推定加速
度信号42Hに第２ファジィ変数K2を掛けて、その結果を
第２乗算器の出力として供給する。当業者には理解され
るであろうが、第２のファジィ変数K１は重み付けの値
でありろ波された推定加速信号42Hに「重み付け」する
ために用いられ、更に、第２乗算器は増幅器として作用
する。第２乗算器の出力を修正された推定加速度信号42
MHと呼ぶ。感知加速度信号38の修正された高周波数部分
38MHと感知加速度信号の低周波数部分、及び修正された
推定加速度信号42MHは全て加算装置64に供給される。当
業者には理解されるであろうが、完全な（ｆｕｌｌ）
「重み」が感知加速度信号38の低周波数部分38Lに与え
られる。加算装置64は、３つの入力を加えて、その結果
を補正加速度信号28として出力する。
【００４１】第１ファジィ変数K1の値がゼロのときに
は、補正加速度信号28に対する高周波数部分38Hの寄与
はゼロになる。同様に、第２のファジィ変数K2の値がゼ
ロのときには、ろ波された推定加速信号42Hの寄与はゼ
ロになる。従って、補正加速度信号28は次式によって表
される。ＮCOMP＝（ＮSEN―ＮSEN LOW）Ｋ１＋（Ｎ
EST HIGH）Ｋ２＋ＮSEN LOWここにおいて、 ＮCOMP ＝補正加速度信号28 ＮSEN ＝感知加速度信号38 ＮSEN LOW ＝低周波数部分38L ＮEST HIGH ＝ろ波された推定加速度信号42H K1 ＝第１ファジィ変数 K2 ＝第2ファジィ変数 である。
【００４２】定常状態においては、低域をろ波すること
および加算装置64で低周波数部分38Lに最も大きな重み
付けがされることにより、補正加速度信号28は、感知加
速度信号38に係わる高周波数の雑音の干渉を殆ど、或い
は全く受けない。感知加速度信号3８と推定加速度信号4
2を高域ろ波することによって、進み位相となり、装置3
0は入力に対して「予測装置（ａｎｔｉｃｉｐａｔｏ
ｒ）」のように作用するようになる。急ハンドル操縦中
には、フィルタ−処理、ファジィ論理ル−ル・ベ−ス及
び加算装置64の混合処理によって、補正加速度信号28は
最初は推定加速度信号42に基づいて与えられる。車両が
回転（ターン）を続けている（即ち、感知横方向加速度
が増加している）ときには、第２ファジィ変数値K2はゼ
ロになり、修正された推定加速度信号42MHはもはや補正
加速度信号28に寄与しなくなる。このようにして、第２
ファジィ変数K2がゼロであるときには、補正加速度信号
28は感知加速度信号38だけに基づいて、即ち、低周波数
部分38Lと修正された高周波数部分38MHとによって与え
られるようになる。
【００４３】本発明についての上記の説明から、当業者
は改良、変更及び修正を思い付くであろう。例えば、本
発明を他のサスペンション装置に応用できることは、当
業者には理解されることであろう。そのような他のサス
ペンション装置の例として、車両の各コ−ナ−に油圧ア
クチュエ−タ−を備える装置がある。補正横方向加速度
信号を用いて各アクチュエ−タ−の制御（即ち、コ−ナ
−制御）を決めることができるだろう。異なるサスペン
ション装置の別の例として、各スタビライザー・バーに
２つのアクチュエ−タ−を備える装置がある。一つのア
クチュエ−タ−はスタビライザー・バーの第１の端部に
連結され、第２のアクチョエ−タ−はスタビライザー・
バーの第2の端部に連結される。
【００４４】また、当業者には理解されることであろう
が、車体を水平に保つ代わりに、ト−ションバ−に充分
大きな力を加えて車体を回転の内側の方向に傾けて、回
転のまわりでバンキングの感覚を与えることができる。
このような当該技術分野の範囲内における改良、変更及
び修正は特許請求の範囲に含まれるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１図は、本発明によるアクティブ・ロ−ル制
御装置を有する車両の一部分の概略図である。第１A図
は、第1図に示すロ−ル制御アクチュエ−タの拡大図で
ある。
【図２】第１図に示す装置の横方向加速度装置の概略図
である。
【図３】第２図に示すファジィ論理制御装置で使用され
る感知横方向加速度のメンバ−シップ関数のグラフ図で
ある。
【図４】第2図に示すファジィ論理制御装置で使用され
る推定横方向加速度についてのメンバ−シップ関数のグ
ラフ図である。
【図５】第2図に示すファジィ論理制御装置で使用され
るファジィ変数についてのメンバ−シップ関数のグラフ
図である。
【図６】第2図に示すファジィ論理制御装置で使用され
るファジィ変数についてのメンバ−シップ関数のグラフ
図である。
【図７】第2図に示すファジィ論理制御装置についての
ファジィ・ベ−ス・ル−ルの説明図である。

Claims (27)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 物体の加速度を表す重み付けされた信号
    を供給する装置において、 物体の加速度を表す第１信号を供給する手段と、 前記第１信号を用いて重み係数を計算する手段と、 前記第１信号に前記重み係数を乗算して重み付けされた
    信号を供給する手段と、を備えた装置。
  2. 【請求項２】 前記重み係数を供給する手段は、ファジ
    ィ論理を用いて前記第１信号を解析し前記重み係数とし
    てファジィ変数値を供給するファジィ論理制御手段を含
    む、請求項１記載の装置。
  3. 【請求項３】 前記第１信号を供給する手段は、物体の
    加速度を感知し感知された加速度を表す前記第１信号を
    供給する加速度センサ−を含む、請求項１記載の装置。
  4. 【請求項４】 前記第１信号を供給する手段は、物体の
    加速度を推定し推定された加速度を表す前記第１信号を
    供給する手段を含む、請求項１記載の装置。
  5. 【請求項５】 車両の動作パラメ−タを表す出力信号を
    供給する装置において、 動作パラメ−タを感知し感知したパラメ−タを表す第１
    信号を供給するセンサ−手段と、 動作パラメ−タを推定し推定したパラメ−タを表す第２
    信号を供給する推定装置手段と、 前記第１信号と前記第２信号を処理して前記出力信号を
    供給する手段と、を有し、 前記処理する手段は、少なくとも前記第１信号と前記第
    ２信号の一部分を用いて、夫々前記第１信号及び前記第
    ２信号のための第１重み係数及び第２重み係数を決定す
    る手段と、前記第１重み係数及び前記第２重み係数を用
    いて前記第１信号及び前記第２信号を修正して第１の修
    正された信号および第２の修正された信号を供給する手
    段と、前記第１の修正された信号及び前記第２の修正さ
    れた信号を組合せて前記出力信号を供給する手段と、を
    含む装置。
  6. 【請求項６】 前記第１重み係数および前記第２重み係
    数を決定する手段は、ファジィ論理を用いて前記の少な
    くとも前記第1信号と前記第２信号の一部分を解析して
    夫々前記第１重み係数及び前記第２重み係数として第１
    ファジィ変数及び第２ファジィ変数を供給するファジィ
    論理制御手段を含み、前記第１信号及び前記第２信号を
    修正する手段は、前記第１信号の少なくとも一部分と前
    記第２信号の少なくとも一部分に夫々前記第１ファジィ
    変数及び前記第２ファジィ変数を乗算する手段を含む、
    請求項５記載の装置。
  7. 【請求項７】 前記処理する手段は、前記第１信号を第
    １部分と第２部分に分離する手段を含み、前記第１信号
    及び前記第２信号を修正する手段は前記第１信号の前記
    第１部分及び前記第２部分の一つに前記第１重み係数を
    乗算する手段を含む、請求項５記載の装置。
  8. 【請求項８】 前記第１信号を第１部分と第２部分に分
    離する手段は、前記第１信号を前記第１部分と前記第２
    部分に分離する周波数フィルタ−手段を含み、前記第１
    部分は高周波数を有し前記第２部分は低周波数を有し、
    前記第１信号の前記第１部分及び前記第２部分の一つに
    前記第１重み係数を乗算する手段は前記第１信号の前記
    第１部分に前記第１重み係数を乗算する手段を含む、請
    求項７記載の装置。
  9. 【請求項９】 前記第１重み係数及び第２重み係数を決
    定する手段は、ファジィ論理を用いて少なくとも前記第
    １信号と前記第２信号の一部分を解析し前記解析に基づ
    いてファジィ変数を供給するファジィ論理制御手段を含
    む、請求項５記載の装置。
  10. 【請求項１０】 前記第１信号及び前記第2信号を修正
    する手段は、前記ファジイ変数を用いて前記第１信号及
    び前記第2信号を修正する手段を含む、請求項９記載の
    装置。
  11. 【請求項１１】 前記処理する手段は、前記第１信号を
    高い周波数を含む第１部分と低い周波数を含む第２部分
    とに分離する第１周波数フィルタ−手段と、前記第２信
    号の或る周波数範囲をろ波して除去する第２周波数フィ
    ルタ−手段とを含み；前記第１重み係数及び第２重み係
    数を決定する手段は、前記第１信号と前記ろ波された第
    ２信号とを解析し第１ファジィ変数及び第２ファジィ変
    数を供給するファジィ論理制御手段を含み；前記第１信
    号及び前記第2信号を修正する手段は、前記第１信号の
    重み付けされた第１の部分を供給するために前記第１信
    号の前記第１部分に前記第１ファジィ変数を乗算する手
    段と、重み付けされたろ波された第２信号を供給するた
    めに前記ろ波された第２信号に前記第２ファジィ変数を
    乗算する手段とを含み；前記組合せる手段は、前記第１
    信号の前記重み付けされた第１部分、前記第１信号の前
    記第２部分及び前記の重み付けされろ波された第２信号
    を加算する手段を含む、請求項９記載の装置。
  12. 【請求項１２】 前記出力信号は車両の構成要素の加速
    度を表し、前記センサ−手段は前記車両構成要素の加速
    度を感知しその感知された加速度を表す前記第１信号を
    供給する手段を含み、前記推定手段は前記車両構成要素
    の加速度を推定しその推定された加速度を表す前記第２
    信号を供給する手段を含む、請求項５記載の装置。
  13. 【請求項１３】 加速度を推定する前記手段は、感知さ
    れる加速度以外の少なくとも一つの車両動作パラメ−タ
    から加速度を表す値を計算する手段を含む、請求項１２
    記載の装置。
  14. 【請求項１４】 車両の車体のロ−ルを制御するアクテ
    ィブ車両サスペンション装置において、 前記車体に力を加える力印加手段と、 車両の状態を表す少なくとも一つの動作パラメ−タ信号
    に応答して前記力印加手段を制御する制御手段と、 動作パラメ−タ信号として前記制御手段に加速度信号を
    供給する手段とを有し、加速度信号を供給する前記手段
    は、 （イ）加速度を表す第１信号を供給する手段と、 （ロ）前記第１信号を用いて重み係数を計算する手段
    と、 （ハ）前記第１信号に前記重み係数を乗算して重み付け
    された信号を供給する手段と、 （ニ）前記重み付けされた信号を一つの成分として利用
    して前記加速度信号を供給する手段と、を備えた装置。
  15. 【請求項１５】 前記重み係数を供給する手段は、ファ
    ジィ論理を用いて前記第１信号を解析し前記重み係数と
    してファジィ変数値を供給するファジィ論理制御手段を
    含む、請求項１４記載の装置。
  16. 【請求項１６】 前記第１信号を供給する手段は、加速
    度を感知しその感知された加速度を表す前記第１信号を
    供給する加速度センサ−を含む、請求項１４記載の装
    置。
  17. 【請求項１７】 前記第１信号を供給する手段は、物体
    の加速度を推定しその推定された加速度を表す前記第１
    信号を供給する手段を含む、請求項１４記載の装置。
  18. 【請求項１８】 車両の車体のロ−ルを制御するアクテ
    ィブ車両サスペンション装置において、 前記車体に力を加える力印加手段と、 車両の状態を表す少なくとも一つの動作パラメ−タ信号
    に応答して前記力印加手段を制御する制御手段と、 前記制御手段に前記動作パラメ−タ信号を供給する手段
    とを有し、前記供給する手段は、 （イ）前記動作パラメ−タを感知し感知した前記動作パ
    ラメ−タを表す第１信号を供給するセンサ−手段と、 （ロ）前記動作パラメ−タを推定して、推定した前記動
    作パラメ−タ表す第２信号を供給する推定装置手段と、 （ハ）前記動作パラメ−タ信号を供給するために前記第
    １信号及び前記第２信号を処理する手段とを備え、前記
    処理する手段は、少なくとも前記第１信号及び前記第２
    信号の一部分を用いて、夫々前記第１信号及び前記第２
    信号のための第１重み係数及び第２重み係数を決定する
    手段、前記第１重み係数及び前記第２重み係数を用いて
    前記第１信号及び前記第２信号を修正して第１の修正さ
    れた信号及び第２の修正された信号を供給する手段、及
    び前記第１の修正された信号及び前記第２の修正された
    信号を組合せる手段と、を含む装置。
  19. 【請求項１９】 前記第１重み係数及び第２重み係数を
    決定する手段は、ファジィ論理を用いて少なくとも前記
    第１信号及び前記第２信号の一部分を解析し前記第１重
    み係数及び前記第２重み係数として、夫々第１ファジィ
    変数及び第２ファジィ変数を供給するファジィ論理制御
    手段を含み、前記前記第１信号及び前記第２信号を修正
    する手段は、前記第１信号の少なくとも一部分及び前記
    第２信号の少なくとも一部分に、夫々前記第１ファジィ
    変数及び前記第２ファジィ変数を乗算する手段を含む、
    請求項１８記載の装置。
  20. 【請求項２０】 前記第１重み係数及び第２重み係数を
    決定する手段は、ファジィ論理を用いて前記第１信号及
    び前記第２信号を解析し前記解析に基づいてファジィ変
    数を供給するファジィ論理制御手段を含む、請求項１８
    記載の装置。
  21. 【請求項２１】 前記動作パラメ−タは加速度であり、
    前記センサ−手段は加速度を感知しその感知された加速
    度を表す前記第１信号を供給する手段を含み、前記推定
    装置手段は加速度を推定しその推定された加速度を表す
    前記第２信号を供給する手段を含む、請求項１８記載の
    装置。
  22. 【請求項２２】 制御信号に応答して少なくとも一つの
    サスペンション特性を制御する制御可能なアクチュエ−
    タを有する車両用サスペンション制御装置において、 前記車両の横方向加速度感知して、感知された横方向加
    速度を表す感知横方向加速度信号を供給する手段と、 前記車両の横方向加速度を推定して、推定された横方向
    加速度を表す推定横方向加速度信号を供給する手段と、 前記制御信号が最初は前記推定横方向加速度信号に対し
    て応答し、続いて前記感知横方向加速度信号に応答する
    ように前記制御信号を供給するために、前記感知横方向
    加速度信号と前記推定横方向加速度信号を混合する手段
    と、を備えた装置。
  23. 【請求項２３】 前記混合する手段は、ファジィ・ル−
    ル・ベ−スに従って前記感知横方向加速度信号と前記推
    定横方向加速度信号の混合を制御するファジィ論理制御
    装置手段を含む、請求項２２記載の装置。
  24. 【請求項２４】 前記混合する手段は、更に、前記感知
    横方向加速度信号と前記推定横方向加速度信号を増幅す
    る増幅器手段と、前記増幅された信号を合計する加算手
    段とを含み、前記ファジィ論理制御装置手段は前記ファ
    ジィ・ル−ル・ベ−スに応答して前記増幅器手段の利得
    を制御する、請求項23記載の装置。
  25. 【請求項２５】 物体の加速度を表す第１信号を供給す
    るステップと、前記第1信号を用いて重み係数を計算す
    るステップと、前記第1信号に重み係数を乗算して重み
    付けされた信号を供給するステップと、含み、物体の加
    速度を表す重み付けされた信号を供給する方法。
  26. 【請求項２６】 車両の動作パラメ−タを表す出力信号
    を供給する方法において、 前記動作パラメ−タを感知して、感知された動作パラメ
    −タを表す第1信号を供給するステップと、 前記動作パラメ−タを推定して、推定された動作パラメ
    −タを表す第2信号を供給するステップと、 前記第１信号及び前記第2信号を処理して前記出力信号
    を供給するステップであって、少なくとも前記第１信号
    及び前記第2信号の一部分を用いて夫々前記第１信号及
    び前記第2信号のための第１重み係数及び第2重み係数を
    決定し、前記第１重み係数及び前記第2重み係数を用い
    て前記第１信号及び前記第2信号を修正して第１の修正
    された信号及び第2の修正された信号を供給し、前記第
    １の修正された信号及び前記第2の修正された信号を組
    合せる、ことを含むステップと、を含む方法。
  27. 【請求項２７】 前記動作パラメ−タは車両構成要素の
    加速度であり、前記出力信号は前記車両構成要素の加速
    度を表し、感知する前記ステップは前記車両構成要素の
    加速度を感知することを含み、推定する前記ステップは
    前記車両構成要素の加速度を推定することを含む、請求
    項２６記載の方法。
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