JPH1120720A - 主運転席と補助運転席とを有する車両の操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両前部に通常運転時に使用する主運転席を
備え、車両後部に後進時に使用する補助運転席を備えた
作業車において、補助運転席からの後進時の操舵を容易
にし、操舵車輪としての前輪側の過大な旋回変位による
周辺の器物の破損や作業者の負傷等を効果的に防止す
る。 【解決手段】 車両の運転者が、車両前部の主運転席を
離れて車両後部の補助運転席に移動して同運転席で操舵
を開始する以前に、操舵車輪としての前輪の最大舵角
を、主運転席での操舵時の最大舵角より小さく設定す
る。この結果、補助運転席での操舵時に、前輪側が過大
な回頭変位を行なうことがないので、安全性が向上す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、主運転席と補助運
転席とを有する車両の操舵装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、クレーン車、例えばオールテレン
クレーン車等の作業用車両においては、主として、通常
走行時に使用される主運転席と、クレーン作業等の作業
時に使用される補助運転席とを備えたものが多く、上記
主運転席を有する主運転室及び補助運転席を有する補助
運転室内には、通常、操舵用のステアリングホイール、
ブレーキ制御用のブレーキペダル、エンジン制御用のア
クセルペダル等が夫々設けられており、一例として、実
開昭６４−３２２７５号公開公報に、この種車両の操舵
装置が開示されている。

【０００３】上記主運転席及び補助運転席を有する車両
の操舵装置においては、上記公開公報に記載されている
操舵装置と同様に、主運転席側には、ステアリングホイ
ールと操舵車輪即ち前輪の操舵機構との間に、機械的な
リンク機構を含む油圧式パワーステアリング装置を設け
ると共に、補助運転席側には、ステアリングホイールの
操舵回転方向及び回転角に応じた作動圧油を操舵車輪、
通常は前輪の操舵用油圧応動装置に供給し操舵するよう
にした所謂全油圧式操舵装置を設けたものが多い。

【０００４】また、上記従来の車両では、前輪及び後輪
が何れも操舵可能に構成され、上記主運転席及び補助運
転席から操舵車輪としての前輪及び後輪を夫々操舵し得
るように構成されているので、構造極めて複雑であり、
かつ車両の製造コスト及びメンテナンスコストが著しく
高くなることを免れない。そこで、例えば、空港で駐機
している航空機に対し給水し或いは使用済の汚水を搬出
等の作業を行なう作業車の場合、通常のトラック等と同
様に、前輪のみを操舵車輪とし、同前輪を車両前部に設
けられた主運転席及び車両後部に設けられた補助運転席
の双方から随時操向操作し得るように構成して、車両の
構造を簡素化し製造コスト及びメンテナンスコストを低
減すると共に、重量の軽減を図ることが望ましい。

【０００５】しかしながら上記空港用作業車の場合、上
記操舵車輪即ち前輪に近い車体前部に配置された主運転
席と、前輪から遠く離れた車体後部に配置されている補
助運転席とでは、操舵感覚が可成異なるため、運転者が
主運転席から補助運転席に移って操舵を行なうとき、操
舵量が大き過ぎると、予期しない車両の回頭運動、即ち
車両の前輪側が予想以上に大きく変位する回頭運動が生
起する可能性があり、車両周辺に存在する他の器物や人
員との不測の接触を防止するために高度の操舵技量と慎
重な操作とが必要となる不具合がある。特に、補助運転
席からの操舵制御系統に、構造簡単で安価な全油圧式の
操舵装置が採用されている場合、同操舵装置の性質上、
上記のような過大操舵が行なわれ易い傾向がある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記従来の
主運転席及び補助運転席を有する車両における操舵装置
の欠点を改善するために創案されたもので、主運転席か
ら補助運転席に移動して操舵を行なう際に、補助運転席
での操舵時の最大舵角を、主運転席での操舵時の最大舵
角より小さく設定することによって、上述した車両の不
測の過大な回頭運動に起因する車両周辺の器物や人員と
の接触を効果的に防止することができるようにした操舵
装置を提供することを、主たる目的とするものである。

【０００７】また本発明は、通常のトラック等と同様に
前輪を操舵車輪とし、同前輪を主運転席及び補助運転席
の任意の一方から操舵し得る構成を備え、かつ補助運転
席での操舵時の最大舵角を小さく設定することによっ
て、構造簡単で製造コストが安く、かつ軽量であり、さ
らに、補助運転席での操舵が容易で車両の安全な回頭運
動を確保することができる操舵装置を提供することを、
他の目的とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、車両に設けられた主運転席及び補助運転
席の任意の一方で行なわれる操向操作によって操舵され
る操舵車輪と、同操舵車輪が上記補助運転席における操
向操作によって操舵される状態であることを検出する運
転状態検出手段と、上記操舵車輪の最大舵角を変更し得
るように設けられた最大舵角可変手段と、上記運転状態
検出手段により補助運転席で操向操作が行なわれる状態
が検出されたときの最大舵角を、上記主運転席で操向操
作が行なわれるときの最大舵角より小さく設定するよう
に上記最大舵角可変手段の作動を制御する制御手段とを
備えたことを特徴とする主運転席と補助運転席とを有す
る車両の操舵装置を提案するものである。

【０００９】上記構成により、運転者が主運転席を離れ
補助運転席に移動して操舵を開始しようとする際に、そ
の状態が運転状態検出手段により検知されると、上記制
御手段により最大舵角可変手段が作動されて主運転席で
操舵が行なわれる場合の最大舵角より十分小さい最大舵
角に設定されるので、補助運転席からの操舵に基づく車
両の回頭変位が緩和される。

【００１０】本発明においては、上記操舵車輪が車両の
前輪であって後輪は操舵されない車輪であり、且つ上記
主運転席が車両の前部に設けられると共に、補助運転席
が車両の後部に設けられることが好ましい。この構成に
より、使用頻度が高い主運転席での操舵系統の構成及び
操舵性能を、通常の車両と略同等のものとすることがで
きると共に、車両構造の簡素化及び重量の軽減を図るこ
とができ、さらに主運転席と補助運転席との間に作動機
器及び設備を配設する十分なスペースが用意される。

【００１１】また、本発明において、上記最大舵角可変
手段が、上記操舵車輪を支持するナックルに設けられた
ストッパ部材と、キングピンを介して上記ナックルを操
向可能に枢支する前車軸に設けられ上記ストッパ部材に
当接することによって上記主運転席での操舵時における
最大舵角を設定するストッパ受部と、上記ストッパ部材
及びストッパ受部間に挿入されることによって上記補助
運転席での操舵時における最大舵角を設定する出没自在
のスペーサ部材とから構成されることが好ましい。この
構成により、主運転席での操舵時における操舵車輪の最
大舵角を設定するために設けられている既存のストッパ
部材及びストッパ受部を活用し、同ストッパ部材及びス
トッパ受部間にスペース部材を挿入することによって補
助運転席での操舵時における最大舵角を小さく設定する
ことができるので、構造簡単な最大舵角可変手段が得ら
れる。

【００１２】さらに、本発明において、上記運転状態検
出手段が、上記補助運転席に設けられ同補助運転席側か
らの操舵が可能な状態と同補助運転席側からの操舵が不
能な状態とに選択的に切換えられるスイッチ装置である
ことが好ましい。この構成によれば、補助運転席での操
舵を可能とするため同補助運転席に通常設けられている
既存の切換えスイッチ装置を上記運転状態検出手段とし
て活用するので、構造が簡単になる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下本発明の好ましい実施形態を
図１ないし図８を参照して説明する。先ず、図１は空港
において駐機している航空機の下側に進入し、飲料水や
雑用水等を航空機に補給し、或いは汚水等を搬出する作
業車の概略側面図であって、車台フレーム１０の前端部
分に主運転室１２が設けられ、同主運転室１２内には、
運転者が着座して運転操作を行なう主運転席１４及び運
転者によって操作されるステアリングホイール１６、ア
クセルペダル１８、図示しない常用ブレーキ用のペダ
ル、パーキングブレーキ作動用のブレーキレバー、トラ
ンスミッション制御用の変速操作レバー、その他運転上
必要な諸装置、並びに給水及び排水ポンプ等作業機に必
要な種々の制御部材又は装置が設けられている。上記主
運転室１２は、例えば航空機に到着するまでの通常走行
時には、平行リンク機構２０を含む昇降機構により、図
中に２点鎖線で示されている高位置に保持されて良好な
運転視界を得ることができ、また航空機の下方に進入し
又はそこから退出する場合は、図中に実線で示した低位
置に保持される。

【００１４】一方、車台フレーム１０の後端には、エン
ジン２２が装架され、同エンジン２２の出力はトランス
ミッション２４及びプロペラシャフト２６を介して後車
軸２８に伝達される。同後車軸２８は、その車幅方向の
両端付近をメインリーフスプリング３０及びペルパリー
フスプリング３２を介して車台フレーム１０に支持され
ると共に、後輪３４を駆動する。同後輪３４は、通常の
トラック等の後輪と同様に操舵されない車輪である。上
記エンジン２２は、その整備、点検等に際して、図中に
２点鎖線で示されているチルトアップ位置まで廻動させ
ることができるエンジンフード３６によって覆われ、同
エンジンフード３６には、例えば航空機の汚水搬出及び
雑用水の補給作業が終了し同航空機の下側から後進し退
去する場合等、必要に応じ車両をその後部から運転でき
るようにした補助運転席３８が設けられている。

【００１５】上記補助運転席３８は、図示の場合、運転
者が立ったままの姿勢で車両後方を向いて運転操作を行
なうように設けられており、従って、ここでの運転席な
る語は、座席を意味するものではなく、運転者が運転時
に位置する空間を意味するものである。しかしながら、
必要に応じ運転者が着座することができる簡易な丸椅子
のような座席を設けても良く、また、勿論エンジンフー
ド３６とは別体の補助運転室を設け、その中に補助運転
席３８をしつらえても良い。上記補助運転席３８には、
ステアリングホイール４０及びアクセルペダル４２、並
びに、図示を省略されているブレーキペダルその他車両
の運転上必要な諸装置が設けられている。

【００１６】なお、上記主運転室１２に隣接する車台フ
レーム１０の前端付近に、車幅方向に延在する前車軸４
４が配置され、同前車軸４４は、その車幅方向両端付近
を、メインリーフスプリング４６及びヘルパーリーフス
プリング４８を介して車台フレーム１０に支持されてい
る。前車軸４４には、後に詳述するように操舵車輪とし
ての前輪５０が取付けられている。また、上記主運転室
１２とエンジンフード３６との間の車台フレーム１０上
に、図示を省略されている給水タンク及び昇降式作業台
等が配置されている。

【００１７】上記作業車の操舵装置の概略構成が図２の
斜視図に示されている。前車軸４４の車幅方向両端に、
キングピンを介してナックル５２が、同キングピンの軸
線の周りに自在に廻動し得るように支持され、同ナック
ル５２のスピンドル部に、上記前輪５０が装着されるホ
イールハブ５４及びブレーキドラム５６が回転自在に支
持されている。左右の前輪５０を支持するナックル５２
の何れか一方、図示の場合、右方のナックル５２に第１
のナックルアーム５８が取付けられ、同ナックルアーム
５８の先端自由端部に第１のドラッグリンク６０の後端
が枢着されている。

【００１８】上記第１ドラッグリンク６０の前端は、前
輪即ち操舵車輪５０の第１の油圧操舵装置を構成するパ
ワーステアリングブースタ６２の出力部材を形成するピ
ットマンアーム６４の自由端部に枢着されている。ま
た、上記左右のナックル５２には、タイロッドアーム６
６が夫々突設され（図２では右方のナックルのタイロッ
ドアーム６６のみが図示されている）、左右のタイロッ
ドアーム６６の自由端部には、操舵時に左右の前輪５０
の舵角を実質的に等しくするためのタイロッド６８の両
端が枢着されている。上記パワーステアリングブースタ
６２は、図示の場合、自体周知のインテグラル型パワー
ステアリングブースタが示されているが、セミインテグ
ラル型及びリンケージ型パワーステアリング装置を用い
ることもできる。

【００１９】上記主運転席１４に着座した運転者によっ
て操作されるステアリングホイール１６に連結されたス
テアリングシャフト７０には、自在接手７２を介して入
出力の方向を変換するベベルギヤボックス７４が連結さ
れている。同ベベルギヤボックス７４の横方向出力端に
は、前後端に自在接手７６及び７８を備えたユニバーサ
ルシャフト８０が接続され、同ユニバーサルシャフト８
０の後方自在接手７８は、上記パワーステアリングブー
スタ６２の入力端に連結されている。

【００２０】上記左右の前輪５０を支持するナックル５
２の他方、図示の場合、左側のナックル５２に第２のナ
ックルアーム８２が取付けられ、同ナックルアーム８２
の先端自由端部に第２のドラッグリンク８４の後端が枢
着されている。同第２ドラッグリンク８４の前端は、前
輪即ち操舵車輪５０の第２の油圧操舵装置を構成する油
圧式ギヤボックス８６の出力部材を形成する第２のピッ
トマンアーム８８の自由端部に枢着されている。

【００２１】上記油圧式ギヤボックス８６は、図３に概
念的に示されているように、自体周知のインテグラルパ
ワーステアリング装置からコントロールバルブ部分を除
き油圧応動装置部分だけを残したものに相当する構成を
備えており、一例として図示の場合、シリンダ９０と、
同シリンダ９０内に摺動自在に嵌装されその外周に噛合
歯を設けたパワーピストン９２と、同パワーピストン９
２の外周の噛合歯に噛合するセクタギヤを有し同パワー
ピストン９２の変位によって回転されるセクタシャフト
９４とを備え、同セクタシャフト９４には出力部材を構
成する上記第２ピットマンアーム８８が固着されてい
る。

【００２２】さらに，上記第２ピットマンアーム８８に
は、図４の部分的側面図に良く示されているように、そ
の長さを調整し得るように構成されたセンサ作動ロッド
９６の一端がボールジョイント９８を介して枢着され、
同センサ作動ロッド９６の他端は、車台フレーム１０の
サイドレール１０′に固着された舵角センサ１００の入
力レバー１０２にボールジョイント１０４を介して枢着
されている。

【００２３】上記舵角センサ１００は、ピットマンアー
ム８８に上記センサ作動ロッド９６を介して連動する入
力レバー１０２の廻動変位によって、同ピットマンアー
ム８８、従って操舵車輪としての前輪５０が、左舵、右
舵又は中立の何れの状態にあるかを検知するもので、図
３に概念的に示されているように、上記ピットマンアー
ム８８が左舵方向に廻動したときに閉成されるスイッチ
１００Ｌと、同ピットマンアーム８８が右舵方向に廻動
したときに閉成されるスイッチ１００Ｒとを備え、これ
らのスイッチ１００Ｌ及び１００Ｒは、ピットマンアー
ム８８が中立位置にあるときは、何れも開路するように
構成されている。なお、図３では便宜的に各スイッチ１
００Ｌ及び１００Ｒの作動ロッドが、直接ピットマンア
ーム８８と協働するように画かれているが、実際には、
上述したように、舵角センサ１００の入力レバー１０２
と協働する。

【００２４】また、前記補助運転席３８に設けられたス
テアリングホイール４０のステアリングシャフト１０６
には、自体公知の全油圧型ステアリングユニット１０８
が連結され、同ステアリングユニット１０８は後述する
ように、上記第２油圧操舵装置を構成する油圧式ギヤボ
ックス８６に接続されてその作動を制御する。上記パワ
ーステアリングブースタ６２及び全油圧型ステアリング
ユニット１０８の油圧供給管路１１０ａ及び１１２ａ
は、第１の電磁作動の油圧切換弁１１４を介して択一的
に油圧ポンプ又は圧油源１１６に接続される。同油圧ポ
ンプ１１６は、車両のエンジン２２によって駆動され又
は適宜の電源、例えば車載バッテリ１１８（図３参照）
により給電される電動モータによって駆動され、オイル
タンク１２０内に貯溜された作動油を加圧して吐出管路
１２２を介し上記第１の油圧切換弁１１４に供給する。

【００２５】上記パワーステアリングブースタ６２の戻
り管路１１０ｂは、第１のコネクタ１２４を介してオイ
ルタンク１２０に接続されている。また、上記全油圧型
ステアリングユニット１０８の左舵出力管路１１２Ｌは
第２の電磁作動の油圧切換弁１２６に接続され、同油圧
切換弁１２６の作動により上記油圧式ギヤボックス８６
の右舵入力管路１２８Ｒ又は第２のコネクタ１３０を介
し上記オイルタンク１２０に連通される。さらに上記全
油圧型ステアリングユニット１０８の右舵出力管路１１
２Ｒは、第３の電磁作動の油圧切換弁１３２に接続さ
れ、同油圧切換弁１３２の作動により上記油圧式ギヤボ
ックス８６の左舵入力管路１２８Ｌ又は上記第２コネク
タ１３０を介しオイルタンク１２０に連通される。

【００２６】さらに、上記第１油圧切換弁１１４と油圧
式ギヤボックス８６との間に、第４の電磁作動の油圧切
換弁１３４が配設され、同油圧切換弁１３４は、後に詳
細に説明するように、車両の運転者が主運転席１４から
離席したのち、補助運転席３８で操舵を行なうに先立
ち、前記舵角センサ１００と協働して上記油圧式ギヤボ
ックス８６を中立位置に強制的に駆動し、操舵車輪とし
ての前輪５０を中立即ち直進状態に復帰させるように作
動する。

【００２７】次に、図３の油圧回路（実線で示す）及び
電気回路（点線で示す）図において、１３６は車両のト
ランスミッション２４がニュートラルに操作されたとき
に閉成され、その他の前進及び後進変速段に操作された
ときに開路されるトランスミッションスイッチ、１３８
は主運転席１４の周辺に配置されたパーキングブレーキ
レバーが操作されてパーキングブレーキが作動状態のと
きに閉成されると共にパーキングブレーキが解除されて
いるときに開路されるパーキングブレーキスイッチ、１
４０は上記主運転席１４に運転者が着座するときに開路
されると共に、運転者が主運転席から離席したときに閉
成されるシートスイッチであり、これらのスイッチ１３
６ないし１４０は、上記第１油圧切換弁１１４及び上記
舵角センサ１００内のスイッチ１００Ｌ，１００Ｒを含
む第４油圧切換弁１３４の付勢回路（以下、場合により
第１付勢回路という）の電源１１８側に直列に介装され
ている。

【００２８】また、車両の補助運転席３８には、同運転
席に移動した運転者が、押しボタン１４２ａをスプリン
グ１４２ｂに抗して押圧しているときだけ閉成され、同
運転者が押しボタン１４２ａを押圧することをやめたと
き、即ち操作力が除かれたときに、上記スプリング１４
２ｂにより自動的に開路される手動のスイッチ装置１４
２が設けられ、同スイッチ装置１４２は、上記第１、第
２及び第３油圧切換弁１１４，１２６及び１３２の付勢
回路（以下場合により第２付勢回路という）内に介装さ
れている。さらに、スイッチ装置１４２は、その閉路に
よって前輪５０が補助運転席３８のステアリングホイー
ル４０を操向操作することによって操舵可能な状態であ
ることを示す運転状態検出手段を構成している。なお、
図３において符号Ｓは車両のキースイッチを示す。

【００２９】次に、図５ないし図７に良く示されている
ように、上記ナックル５２は前輪５０を図示しないベア
リング装置を介して回転自在に支持するスピンドル部５
２ａと、略平らな板状の基部５２ｂと、同基部５２ｂの
上下両端部に夫々車幅方向内方に向って突設され、キン
グピン１４６の上下両端部を相対回転可能に支持する上
下のキングピン支持腕５２ｃとを備え、上記キングピン
１４６は前車軸４４の車幅方向の端部に支持されてい
る。

【００３０】また、ナックル５２の基部５０ｂには、車
幅方向内方に向って延びた調整ボルト１４８が螺合され
てストッパ部材を構成している。また、前車軸４４のキ
ングピン１４６より車幅方向内方部分に、上記ストッパ
部材１４８と協働する隆起部１５０が設けられ、同隆起
部１５０はストッパ受部を構成している。

【００３１】上記ナックル５２がキングピン１４６の軸
線Ｏ−Ｏの回りに廻動して、上記ストッパ部材即ち調整
ボルト１４８の頭部頂面が上記ストッパ受部１５０に当
接することによって、ナックル５２、従って同ナックル
５２に支持された前輪５０の最大舵角が設定される。同
最大舵角は、調整ボルト１４８の螺合深さを調整して所
要の舵角に調定されたのち、ロックナット１５２を締付
けて同ボルト１４８を固定することによって設定され
る。

【００３２】図５ないし図７は、左方の前輪５０の取付
部分を示し、上記ストッパ部材１４８とストッパ受部１
５０の協働により、左方前輪５０の左舵方向の最大舵角
が設定され、左方前輪５０の左舵最大舵角が設定される
と、前記タイロッドアーム６６及びタイロッド６８を介
して右方前輪５０の左舵方向の最大舵角が実質的に同一
舵角に設定される。図示はされていないが、右方の前輪
５０のナックル５２にも、上記と同様のストッパ部材１
４８が設けられ、また右方のナックル５２をキングピン
１４６を介して枢支する前車軸４４の右端部分には上記
と同様のストッパ受部１５０が設けられており、右方ナ
ックル５２のストッパ部材１４８とストッパ受部１５０
との協働によって、右方の前輪５０の右舵方向の最大舵
角が設定される。右方の前輪５０の右舵最大舵角が設定
されることによって、タイロッドアーム６６及びタイロ
ッド６８を介して左方前輪５０の右舵方向の最大舵角が
実質的に同一舵角に設定される。

【００３３】図６及び図７に良く示されているように、
上記調整ボルト１４８を固定するロックナット１５２を
利用してナックル５２の基部５２ｂにブラケット１５４
の一端が固着され、同ブラケット１５４の他端にエアシ
リンダ装置１５６が取付けられている。同エアシリンダ
装置１５６のピストン軸１５８の先端自由端部にスペー
サ部材１６０が装着されており、エアシリンダ装置１５
６とそのピストン軸１５８に装着されたスペーサ部材１
６０とによって、左舵用の最大舵角可変手段が構成され
ている。なお、右方前輪５０側にも上記と実質的に同一
のエアシリンダ装置１５６及びスペーサ部材１６０とか
らなる右舵用の最大舵角可変手段が配設されている。

【００３４】図６及び図７に実線で示されているよう
に、上記ピストン軸１５８がシリンダ内に縮入している
第１位置では、上記スペーサ部材１６０がストッパ部材
１４８とストッパ受部１５０との間に挿入されず、従っ
て左右の前輪５０は、通常の大きい最大舵角で操舵され
る。また、上記ピストン軸１５８がシリンダから伸出し
た第２位置では、図６に一点鎖線で示されているよう
に、スペーサ部材１６０がストッパ部材１４８即ち調整
ボルトの頭部に接する位置に変位する。

【００３５】この結果、図５の部分的断面図に示されて
いるように、ナックル５２がキングピン１４６の回りに
廻動したとき、ストッパ受部１５０にスペーサ部材１６
０が当接し、換言すればストッパ部材１４８とストッパ
受部１５０との間にスペーサ部材１６０が挿入された形
となるので、ナックル５２、従って前輪５０の最大舵角
がスペーサ部材１６０の厚さ分だけ小さく設定されるこ
ととなる。

【００３６】上記左右の前輪５０を支持する左右のナッ
クル５２に夫々設けられた上記シリンダ装置１５６の制
御装置又は制御手段は図８の概略構成図に示すとおりで
ある。同図中、符号１６２は第１の電磁切換弁、１６４
は第２の電磁切換弁、１６６はコネクタ、１６８は圧縮
空気タンク又は圧縮空気源、１７０はソレノイド１７０
ａと同ソレノイドにより開閉されるリレースイッチ１７
０ｂとを備えたリレー装置、１７２及び１７４はコネク
タである。なお、図６及び図７において符号１７６は前
輪５０に設けられたドラムブレーキのバックプレートで
ある。

【００３７】上記操舵装置の作動態様を、主として図３
の油圧回路及び電気回路図及び図８の空気回路及び電気
回路図を参照して説明する。先ず、作業車の運転者が主
運転席１４に着座して運転している場合、トランスミッ
ション２４が前進又は後進の何れかの変速段に選択され
ているので、トランスミッションスイッチ１３６は開路
し、またパーキングブレーキは作動していないのでパー
キングブレーキスイッチ１３８は開路し、さらに主運転
席１４に運転者が着座しているのでシートスイッチ１４
０も開路している。従って、第１油圧切換弁１１４及び
舵角センサ１００のスイッチ１００Ｌ，１００Ｒ、並び
に第４油圧切換弁１３４を含む第１付勢回路は電源１１
８から遮断されている。また、補助運転席３８のスイッ
チ装置１４２は勿論操作されず開路しているので、第１
油圧切換弁１１４、第２油圧切換弁１２６及び第３油圧
切換弁１３２を含む第２付勢回路も電源１１８から遮断
されている。

【００３８】このとき、３位置式の第１油圧切換弁１１
４は中立位置１１４Ｎにあり、２位置式の第２及び第３
油圧切換弁１２６及び１３２は夫々休止位置１２６Ｎ及
び１３２Ｎにある。また、全油圧型ステアリングユニッ
ト１０８は図示の中立又は休止位置にある。従って、油
圧ポンプ１１６から吐出管路１２２に供給された作動圧
油は、中立位置１１４Ｎにある第１油圧切換弁１１４を
経てパワーステアリングブースタ６２の油圧供給管路１
１０ａに供給され、運転者がステアリングホイール１６
を左又は右方向に廻動させることによって、第１ピット
マンアーム６４が左舵又は右舵方向に廻動し、第１ドラ
ッグリンク６０及び第１ナックルアーム５８並びにタイ
ロッド６８を介して、左右の前輪５０がステアリングホ
イール１６の操作方向及び操作量に応じて左舵又は右舵
方向に所要の舵角で操舵される。パワーステアリングブ
ースタ６２の戻り作動圧油は、戻り管路１１０ｂ及び第
１コネクタ１２４を経てオイルタンク１２０に流れる。

【００３９】上記前輪５０の左舵又は右舵操舵に伴ない
油圧式ギヤボックス８６の第２ピットマンアーム８８
が、第２ナックルアーム８２及び第２ドラッグリング８
４を介して従動回転することとなるが、上記ギヤボック
ス８６のシリンダ９０の右舵圧力室９０Ｒが、右舵入力
管路１２８Ｒから休止位置１２６Ｎにある第２油圧切換
弁１２６及び中立位置１３４Ｎにある第４油圧切換弁１
３４を経て第２コネクタ１３０及び第１コネクタ１２４
を通りオイルタンク１２０に連通すると共に、上記シリ
ンダ９０の左舵圧力室９０Ｌが、左舵入力管路１２８Ｌ
から休止位置１３２Ｎにある第３油圧切換弁１３２及び
中立位置１３４Ｎにある第４油圧切換弁１３４を経て第
２コネクタ１３０及び第１コネクタ１２４を通りオイル
タンク１２０に連通し大気に開放されている。従って、
上記第２ピットマンアーム８８の従動回転は小さな抵抗
で円滑に行なわれる。

【００４０】一方、上記主運転席１４のステアリングホ
イール１６を操作して操舵が行なわれているときは、補
助運転席３８のスイッチ装置１４２が操作されず開路し
ているので、図８に示した制御装置又は手段に含まれて
いるリレー装置１７０のソレノイド１７０ａが消勢され
ており、常閉のリレースイッチ１７０ｂが閉路してい
る。従って、第１電磁切換弁１６２が付勢されると共
に、第２電磁切換弁１６４が消勢されている。

【００４１】上記第１電磁切換弁１６２の付勢により、
圧縮空気源１６８内の圧縮空気が、第１電磁切換弁１６
２を通りコネクタ１７２を経て左右のナックル５２に夫
々設けられたエアシリンダ装置１５６のピストン上側の
圧力室に供給されると共に、各エアシリンダ装置１５６
のピストン下側の圧力室はコネクタ１７４及び第２電磁
切換弁１６４を経て大気に連通される。このため左右の
エアシリンダ装置１５６のピストン軸１５８が夫々シリ
ンダ内に縮入し、スペーサ部材１６０は図６及び図７に
実線で示されている休止又は不作動位置にあるので、左
右の前輪５０は通常の大きい最大舵角内で操舵される。

【００４２】上記のように、主運転席１４のステアリン
グホイール１６を操作して操舵を行ない、かつアクセル
ペダル１８その他の走行制御装置を操作して駐機してい
る航空機の下側に作業車を進入させ、所要の作業が終了
したのち、航空機の下側から退去することとなるが、こ
の際、航空機の周辺には、点検、整備等のための作業者
が頻繁に往来するので、運転者が主運転席１４に着座し
たままで後方を視認しながら後進し退去することは、安
全上問題がある。そこで、作業車の後進退去時に、運転
者が補助運転席３８に移動し、後進方向を向いてステア
リングホイール４０を操作して操舵を行ない、かつアク
セルペダル４２等の走行制御装置を操作して、航空機か
ら十分離れた安全な地点まで作業車を移動させ、その
後、再び主運転席１４に移って通常の運転を行なうこと
が安全上有利である。

【００４３】運転者が主運転席１４から補助運転席３８
に移動する場合、主運転室に設けられているトランスミ
ッション２４の変速操作レバーはニュートラルに操作さ
れ、かつパーキングブレーキが作動されるので、トラン
スミッションスイッチ１３６が閉成されると共に、パー
キングブレーキスイッチ１３８が閉成される。また、そ
の後運転者が補助運転席３８に移動するために、主運転
席１４から離席することによって、シートスイッチ１４
０が閉成され、第１付勢回路が電源１１８に接続され
る。

【００４４】第１付勢回路が電源１１８に接続されるこ
とによって、第１油圧切換弁１１４が、復帰作動位置１
１４Ａに切換えられる。また、このとき前輪５０が右舵
操舵されていると、舵角センサ１００の右舵スイッチ１
００Ｒを介して、第４油圧切換弁１３４が右舵位置１３
４Ｒに切換えられる。この結果、油圧ポンプ１１６から
吐出された作動圧油が、復帰作動位置１１４Ａに切換え
られている第１油圧切換弁１１４から右舵位置１３４Ｒ
に切換えられている第４油圧切換弁１３４を通り第２油
圧切換弁１３４に供給され、さらに未だスイッチ装置１
４２が操作されていないため休止位置１３２Ｎにある第
２油圧切換弁１３２を経て油圧式ギヤボックス８６のシ
リンダ９０の左舵圧力室９０Ｌに供給される。一方、シ
リンダ９０の右舵圧力室９０Ｒは、休止位置１２６Ｎに
ある第１油圧切換弁１２６から上記第４油圧切換弁１３
４の右舵位置１３４Ｒにおける戻り通路を経て第２及び
第１コネクタ１３０及び１２４を介しオイルタンク１２
０に連通される。

【００４５】シリンダ９０の左舵圧力室９０Ｌに作動圧
油が供給されることによって、パワーピストン９２が右
動し、第２ピットマンアーム８８が中立位置に復帰し
て、前輪５０が中立即ち直進状態に自動的に強制駆動さ
れる。同ピットマンアーム８８が中立位置に復帰する
と、舵角センサ１００の右舵スイッチ１００Ｒが開成さ
れる。右舵スイッチ１００Ｒの開路により、第４油圧切
換弁１３４が消勢されて再び中立位置１３４Ｎに切換え
られるので、上記左舵圧力室９０Ｌへの作動圧油の供給
が遮断され、第２ピットマンアーム８８に従って前輪５
０が中立位置に保持される。

【００４６】運転者が主運転席１４を離席したとき、前
輪５０が左舵操舵されているときは、舵角センサ１００
の左舵スイッチ１００Ｌが閉成されているので、第１油
圧切換弁１１４が復帰作動位置１１４Ａに切換えられる
と共に、第４油圧切換弁１３４が左舵位置１３４Ｌに切
換えられる。この結果、シリンダ９０の右舵圧力室９０
Ｒに行動圧油が供給され、パワーピストン９２が左動し
て第２ピットマンアーム８８が上記と同様に中立位置に
強制的に駆動され、前輪５０が直進状態となる。第２ピ
ットマンアーム８８が中立位置に復帰することによっ
て、上記左舵スイッチ１００Ｌが開路され、第４油圧切
換弁１３４が上記と同様に中立位置１３４Ｎに復帰す
る。なお、作業車が航空機の下方に進入し、所要の作業
が終わったとき、前輪５０が偶々中立位置にあるとき
は、上記中立復帰作動は勿論行なわれない。

【００４７】上述したように、前輪５０が中立状態に復
帰したのち、補助運転席３８に移動した運転者は、前記
スイッチ装置１４２の押しボタン１４２ａを押し続け、
パーキングブレーキを解除すると共に、トランスミッシ
ョンの変速操作レバーを後進位置に操作する。上記パー
キングブレーキの解除及びトランスミッション２４の後
進位置へのシフト操作は、手動でも良く、また上記スイ
ッチ装置１４２の押しボタン１４２ａを押すことによっ
て、自動的に行なうこともできる。上記パーキングブレ
ーキの解除によりパーキングブレーキスイッチ１３８が
開路し、またトランスミッション２４が後進位置に操作
されることによってトランスミッションスイッチ１３６
が開路されるので、第１付勢回路が消勢されると共に、
上記スイッチ装置１４２の押しボタン１４２ａが押圧さ
れているので同スイッチ装置が閉成されて第２付勢回路
が電源１１８に接続される。また、スイッチ装置１４２
の閉成によって図８におけるリレー装置１７０のソレノ
イド１７０ａが付勢されると共に第２電磁切換弁１６４
が付勢される。

【００４８】一方、上記ソレノイド１７０ａの付勢によ
り、リレースイッチ１７０ｂが開路されて第１電磁切換
弁１６２が消勢される。従って、圧縮空気源１６８内の
圧縮空気が第２電磁切換弁１６４を通りコネクタ１７４
を経て左右のナックル５２に設けられたエアシリンダ装
置１５６のピストン下側の圧力室に夫々供給されると共
に、各エアシリンダ装置１５６のピストン上側の圧力室
がコネクタ１７２から第１電磁切換弁１６２を経て夫々
大気に連通される。この結果、左右のエアシリンダ装置
１５６のピストン軸１５８がシリンダ外に伸出し、スペ
ーサ部材１６０が図６に一点鎖線で示されているように
ストッパ部材１４８を構成する調整ボルトの頭部に接す
る作動位置に変位し、既に説明したように前輪５０の最
大舵角が、通常時より十分小さい舵角に設定される。こ
のとき、左右の前輪５０が上述したように中立位置に強
制的に復帰されているので、上記スペーサ部材１６０の
作動位置への変位が妨げられることはない。

【００４９】第２付勢回路が電源１１８に接続されるこ
とによって、第１油圧切換弁１１４が後部運転位置１１
４Ｂに切換えられると共に、第２及び第３油圧切換弁１
２６及び１３２が夫々後部運転位置１２６Ｂ及び１３２
Ｂに切換えられる。上記第１油圧切換弁１１４の後部運
転位置１１４Ｂへの切り換えによって、油圧ポンプ１１
６から吐出された作動圧油は、吐出管路１２２から供給
管路１１２ａを通って全油圧型ステアリングユニット１
０８のコントロールバルブ１４４に供給される。

【００５０】補助運転席３８のステアリングホイール４
０が操作されず中立位置にあるときは、コントロールバ
ルブ１４４が中立位置１４４Ｎに保持されているので、
左舵及び右舵出力管１１２Ｌ及び１１２Ｒの何れにも作
動圧油が供給されず、供給管路１１２ａに供給された作
動圧油は、戻り管路１１２ｂから第１コネクタ１２４を
経てオイルタンク１２０に還流し、油圧式ギヤボックス
８６は図示の中立位置に保持されている。

【００５１】次に、上記スイッチ装置１４２の押しボタ
ン１４２ａを押したままステアリングホイール４０を操
舵のため右方に廻動させると、コントロールバルブ１４
４が切換位置１４４Ｒに切り換えられてステアリングホ
イールの廻動角に応じた油量の作動圧油がメータリング
ギヤ１４４ａにより調量されて右舵出力管路１１２Ｒに
吐出され、後部運転位置１３２Ｂに切り換えられている
第３油圧切換弁１３２から油圧式ギヤボックス８６の左
舵圧力室９０Ｌに供給される。一方、同油圧ギヤボック
ス８６の右舵圧力室９０Ｒは、後部運転位置１２６Ｂに
切り換えられている第２油圧切換弁１２６からコントロ
ールバルブ１４４の切換位置１４４Ｒにおける弁ポート
を通り、戻り管路１１２ｂから第１コネクタ１２４を経
てオイルタンク１２０に流出する。

【００５２】この結果、パワーピストン９２が図３にお
いて右方に移動し、セクタシャフト９４が左舵方向に回
転し、第２ピットマンアーム８８、第２ドラッグリンク
８４、第２ナックルアーム８２及びナックル５２を介し
て操舵車輪即ち前輪５０が前進方向に関して左舵操舵さ
れる。図１に示されているように、ステアリングホイー
ル４０を操作する運転者は、車両の後方を向いて運転し
ており、車両は後進しているので、前輪５０を左舵操舵
することによって、車両は右方に旋回し、結果的に右舵
操舵が行なわれることとなる。

【００５３】同様に、上記スイッチ装置１４２の押しボ
タン１４２ａを押したままステアリングホイール４０を
左方に操舵廻動させると、コントロールバルブ１４４が
切換位置１４４Ｌに切り換えられてステアリングホイー
ルの廻動角に応じた油量の作動圧油が、メータリングギ
ヤ１４４ａにより調量されて左舵出力管路１１２Ｌに吐
出され、後部運転位置１２６Ｂに切り換えられている第
２油圧切換弁１２６から油圧式ギヤボックス８６の右舵
圧力室９０Ｒに供給される。一方、同油圧式ギヤボック
ス８６の左舵圧力室９０Ｌは、後部運転位置１３２Ｂに
切り換えられている第３油圧切換弁１３２からコントロ
ールバルブ１４４の切換位置１４４Ｌにおける弁ポート
を通り、戻り管路１１２ｂから第１コネクタ１２４を経
てオイルタンク１２０に流出する。

【００５４】この結果、パワーピストン９２が図３にお
いて左方に変位し、セクタシャフト９４が右舵方向に回
転し、第２ピットマンアーム８８、第２ドラッグリンク
８４、第２ナックルアーム８２及びナックル５２を介し
て前輪５０が前進方向に関して右舵操舵される。車両は
後進しているので、上記前輪５０の右舵操舵により車両
は左方に旋回し、結果的に左舵操舵が行なわれることと
なる。上記右舵及び左舵操舵の何れの場合でも、上述し
たようにスイッチ装置１４２の閉成即ち運転状態検出手
段により補助運転席３８で操舵が行なわれる状態が検出
されることによって、最大舵角可変手段が作動して最大
舵角が通常運転時の最大舵角より十分小さい舵角に設定
されるので、急激な回頭変位、換言すれば後進走行に当
って前輪５０側が大きな旋回変位を起すことがないの
で、作業車周辺の器物や作業者等との接触を効果的に防
止することができる利点がある。また、上記補助運転席
３８で操舵が開始される際に、前述したように前輪５０
が中立位置に強制的に復帰されていて、中立位置から操
舵が開始されることも、安全性の一層の向上に有益であ
る。

【００５５】上述したように、補助運転席３８での操舵
及び運転操作により、作業車が駐機している航空機から
十分な距離離れた地点に達したときに停止させ、トラン
スミッションをニュートラルにシフトすると共に、パー
キングブレーキを作動させたのち、上記スイッチ装置１
４２の押しボタン１４２ａから手を離すと、スプリング
１４２ｂにより同スイッチ装置１４２が開路する。その
後、運転者は前方の主運転席１４に戻り、前述した通常
の運転操作を行なうこととなる。

【００５６】本発明は上記実施形態に限定されるもので
はなく、特許請求の範囲内で上記実施形態に種々の変
更、修正を加え実施することができる。例えば、運転者
が主運転席１４から補助運転席３８に移動して、同補助
運転席３８で操舵を開始する以前に、前輪５０を強制的
に中立位置に復帰させる装置が設けられているが、この
強制的中立復帰装置又は手段を省いて、図３に示した電
気回路のうち上記第１付勢回路を省くと共に油圧回路を
簡素化することができる。この場合、運転者が主運転席
１４を離れ補助運転席３８に移動する以前に、ステアリ
ングホイール１６を操作して必ず前輪５０を手動で中立
位置に復帰させ、又は上記最大舵角可変手段を構成する
スペーサ部材１６０がストッパ部材１４８とストッパ受
部１５０との間に挿入されることが妨げられない十分小
さい舵角まで戻すことを運転マニュアル等により励行す
るか、又は上記スペーサ部材１６０が進入し得ない大き
な舵角の場合ブザー等の警報装置を作動させて、舵角を
中立又はそれに近い小さい舵角に戻すことを促すように
すれば良い。

【００５７】また、上記最大舵角可変手段に含まれるス
ペーサ部材１６０及びエアシリンダ装置１５６は、配置
スペースの関係からナックル５２に設けられることが好
ましいが、スペース的に可能な場合、他の車両構成部
材、例えば前車軸４４側に配置しても良い。さらに、ス
ペーサ部材１６０を出没自在に駆動するアクチュエータ
として、上記エアシリンダ装置１５６に代え油圧シリン
ダ装置や電磁的アクチュエータ等を採用することができ
る。なおまた、上記実施形態では、複動型のエアシリン
ダ装置１５６が用いられているが、ピストン軸１５８の
シリンダ内への縮入又はシリンダ外への伸出の何れか一
方を、同シリンダ内に収容されたリターンスプリングに
よって行ない、圧縮空気回路の簡素化を図っても良い。
さらに、本発明は、例示した空港用作業車以外の主運転
席と補助運転席とを有する種々の車両に広く適用するこ
とができる。

【００５８】

【発明の効果】叙上のように、本発明に係る主運転席と
補助運転席とを有する車両の操舵装置は、車両に設けら
れた主運転席及び補助運転席の任意の一方で行なわれる
操向操作によって操舵される操舵車輪と、同操舵車輪が
上記補助運転席における操向操作によって操舵される状
態であることを検出する運転状態検出手段と、上記操舵
車輪の最大舵角を変更し得るように設けられた最大舵角
可変手段と、上記運転状態検出手段により補助運転席で
操向操作が行なわれる状態が検出されたときの最大舵角
を、上記主運転席で操向操作が行なわれるときの最大舵
角より小さく設定するように上記最大舵角可変手段の作
動を制御する制御手段とを備えたことを特徴とし、運転
者が主運転席から補助運転席に移動して同補助運転席か
ら操舵を行なう際の最大舵角を小さく設定することによ
り、車両の過大な回頭変位を防止することができるの
で、車両周辺の器物や作業者との接触を効果的に防止
し、安全性を向上し得る利点がある。

【００５９】本発明において、上記操舵車輪が車両の前
輪であって後輪は操舵されない車輪であり、且つ上記主
運転席が車両の前部に設けられると共に、補助運転席が
車両の後部に設けられることにより、使用頻度が高い主
運転での操舵装置の構成及び操舵性能を、通常の車両と
略同等にすることができ、また主運転席と補助運転席と
の間に、タンクや作業機器及び作業用設備のための十分
なスペースを確保しながら、補助運転席での操舵を容易
かつ安全に行ない得る利点がある。また、本発明におい
て、上記最大操角可変手段が、上記操舵車軸を支持する
ナックルに設けられたストッパ部材と、キングピンを介
して上記ナックルを操向可能に枢支する前車軸に設けら
れ上記ストッパ部材に当接することによって上記主運転
席での操舵時における最大舵角を設定するストッパ受部
と、上記ストッパ部材及びストッパ受部間に挿入される
ことによって上記補助運転席での操舵時における最大舵
角を設定する出没自在のスペーサ部材とから構成されて
いることにより、上記最大舵角可変手段の配置が容易
で、かつ既存のナックル及び前車軸に大きな構造変更を
施す必要がないので、製造コストが安い利点がある。さ
らに、本発明において、上記運転状態検出手段が、上記
補助運転席に設けられ同補助運転席側からの操舵が可能
な状態と同補助運転席側からの操舵が不能な状態とに選
択的に切換えられるスイッチ装置であることが好まし
く、この構成により補助運転席での操舵に際して操作さ
れるように設けられている通常のスイッチ装置を利用す
ることができるので、構造簡単で安価な利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る操舵装置を適用した空港用作業車
の概略側面図である。

【図２】図１に示した作業車の操舵装置全体を抽出して
示した概略斜視図である。

【図３】図２に示した操舵装置全体の油圧回路及び電気
回路図である。

【図４】図１に示した作業車の前輪の舵角センサ取付部
分を示した部分的側面図である。

【図５】図１に示した作業車における前輪の最大舵角可
変手段を示す要部断面図（図６のＶ−Ｖ線に沿う断面）
である。

【図６】図５に示した最大舵角可変手段を含む前輪支持
部分を示す正面図である。

【図７】図５におけるナックルを車体内方から外側に向
って視た側面図である。

【図８】図５ないし図７に示した最大舵角可変手段の制
御手段を示した概略構成図である。

【符号の説明】

１０…車台フレーム、１２…主運転室、１４…主運転
席、１６…ステアリングホイール、１８…アクセルペダ
ル、２２…エンジン、２４…トランスミッション、２６
…プロペラシャフト、２８…後車軸、３４…後輪、３６
…エンジンフード、３８…補助運転席、４０…ステアリ
ングホイール、４２…アクセルペダル、５０…前輪（操
舵車輪）、５２…ナックル、５８…第１ナックルアー
ム、６０…第１ドラッグリンク、６２…パワーステアリ
ングブースタ、６４…第１ピットマンアーム、６８…タ
イロッド、７０…ステアリングシャフト、７４…ベベル
ギヤボックス、８０…ユニバーサルシャフト、８２…第
２ナックルアーム、８４…第２ドラッグリンク、８６…
油圧式ギヤボックス、８８…第２ピットマンアーム、９
０…シリンダ、９２…パワーピストン、９６…センサ作
動ロッド、１００…舵角センサ、１０８…全油圧型ステ
アリングユニット、１１４…第１油圧切換弁、１１６…
油圧ポンプ又は油圧源、１１８…電源、１２０…オイル
タンク、１２６…第２油圧切換弁、１３２…第３油圧切
換弁、１３４…第４油圧切換弁、１３６…トランスミッ
ションスイッチ、１３８…パーキングブレーキスイッ
チ、１４０…シートスイッチ、１４２…スイッチ装置、
１４４…コントロールバルブ、１４６…キングピン、１
４８…調整ボルト（ストッパ部材）、１５０…ストッパ
受部、１５６…エアシリンダ装置、１６０…スペーサ部
材。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に設けられた主運転席及び補助運転
   席の任意の一方で行なわれる操向操作によって操舵され
   る操舵車輪と、同操舵車輪が上記補助運転席における操
   向操作によって操舵される状態であることを検出する運
   転状態検出手段と、上記操舵車輪の最大舵角を変更し得
   るように設けられた最大舵角可変手段と、上記運転状態
   検出手段により補助運転席で操向操作が行なわれる状態
   が検出されたときの最大舵角を、上記主運転席で操向操
   作が行なわれるときの最大舵角より小さく設定するよう
   に上記最大舵角可変手段の作動を制御する制御手段とを
   備えたことを特徴とする主運転席と補助運転席とを有す
   る車両の操舵装置。
2. 【請求項２】 上記操舵車輪が車両の前輪であって後輪
   は操舵されない車輪であり、且つ上記主運転席が車両の
   前部に設けられると共に、補助運転席が車両の後部に設
   けられたことを特徴とする請求項１記載の主運転席と補
   助運転席とを有する車両の操舵装置。
3. 【請求項３】 上記最大舵角可変手段が、上記操舵車輪
   を支持するナックルに設けられたストッパ部材と、キン
   グピンを介して上記ナックルを操向可能に枢支する前車
   軸に設けられ上記ストッパ部材に当接することによって
   上記主運転席での操舵時における最大舵角を設定するス
   トッパ受部と、上記ストッパ部材及びストッパ受部間に
   挿入されることによって上記補助運転席での操舵時にお
   ける最大舵角を設定する出没自在のスペーサ部材とから
   構成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２
   記載の主運転席と補助運転席とを有する車両の操舵装
   置。
4. 【請求項４】 上記運転状態検出手段が、上記補助運転
   席に設けられ同補助運転席側からの操舵が可能な状態と
   同補助運転席側からの操舵が不能な状態とに選択的に切
   換えられるスイッチ装置であることを特徴とする請求項
   １又は請求項２記載の主運転席と補助運転席とを有する
   車両の操舵装置。