JP3521696B2 - 主運転席と補助運転席とを有する車両の操舵装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、主運転席と補助運
転席とを有する車両の操舵装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、クレーン車、例えばオールテレン
クレーン車等の作業用車両においては、主として、通常
走行時に使用される主運転席と、クレーン作業等の作業
時に使用される補助運転席とを備えたものが多く、上記
主運転席を有する主運転室及び補助運転席を有する補助
運転室内には、通常、操舵用のステアリングホイール、
ブレーキ制御用のブレーキペダル、エンジン制御用のア
クセルペダル等が夫々設けられており、一例として、実
開昭６４−３２２７５号公開公報に、この種車両の操舵
装置が開示されている。

【０００３】上記主運転席及び補助運転席を有する車両
の操舵装置においては、上記公開公報に記載されている
操舵装置と同様に、主運転席側には、ステアリングホイ
ールと操舵車輪即ち前輪の操舵機構との間に、機械的な
リンク機構を含む油圧式パワーステアリング装置を設け
ると共に、補助運転席側には、ステアリングホイールの
操舵回転方向及び回転角に応じた作動圧油を操舵車輪、
通常は前輪の操舵用油圧応動装置に供給し操舵するよう
にした所謂全油圧式操舵装置を設けたものが多い。

【０００４】上記従来の車両においては、上記操舵車輪
即ち前輪に近い位置に配置された主運転席と、通常、前
輪から遠く離れた位置に配置されている補助運転席とで
は、操舵感覚が可成異るため、例えば、運転者が主運転
席で或る舵角の操舵、特に大きな舵角の操舵を行なった
後、補助運転席に移って操舵を行なう場合、運転者が予
期しない車両の回頭運動、即ち車両の前輪側が予想以上
に大きく変位する回頭運動が生起する可能性があり、車
両周辺に存在する他の器物や人員との不測の接触を防止
するために高度の操舵技倆と慎重な操作とが必要となる
不具合がある。

【０００５】特に、補助運転席からの操舵制御系統に、
構造簡単で安価な全油圧式の操舵装置が採用されている
ため、上記のように主運転席で或る舵角の操舵が行なわ
れた状態で、補助運転席から操舵を行なう場合、同運転
席のステアリングホイールは、主運転席での操舵に連動
して回転しないため、同ステアリングホイールの回転角
位置では操舵車輪の操向方向及び舵角を判断することが
できず、従ってステアリングホイールの回転操作を極め
て慎重に行なうことが必要となる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記従来の
主運転席及び補助運転席を有する車両における操舵装置
の欠点を改善するために創案されたもので、主運転席で
の操舵後、補助運転席から操舵を開始する際に、操舵車
輪が自動的に中立位置に復帰しているように構成したこ
とによって、補助運転席での操舵を簡単かつ容易に行な
うことができ、ひいては、車両の不測の回頭運動に起因
する車両周辺の器物や人員との接触を効果的に防止する
ことができるようにした操舵装置を提供することを主た
る目的とするものである。

【０００７】また、本発明は、運転者が主運転席から離
席して補助運転席に移動して操舵を開始する際に、操向
車輪が中立位置に復帰していることを容易に確認し得る
ことによって安全性を更に向上することができるように
したこの種操舵装置を提供すること、及び運転者が主運
転席に着席して通常走行を行なっている際に、誤って操
向車輪が中立位置に強制復帰されることがなく、従って
通常走行時の操舵性能を損なうことがないこの種操舵を
提供すること、並びに操向車輪を中立位置に強制復帰さ
せるために特別の操舵用アクチュエータを設ける必要が
なく、構造簡単で安価な操舵装置を提供することを、他
の目的とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、主運転席からの操舵操作に応じて操舵車
輪を操舵させるように構成された第１の操舵制御系統
と、補助運転席からの操舵操作に応じて上記操舵車輪を
操舵させるように構成された第２の操舵制御系統と、上
記操舵車輪を中立位置に強制的に復帰させるように構成
された中立復帰制御系統と、上記補助運転席に設けられ
上記第２操舵制御系統を運転者の操作力が加えられてい
るときに作動状態とし、同操作力が除かれたとき非作動
状態に切換えるスイッチ手段と、上記主運転席から運転
者が離席したことを検知する離席検知手段とを備え、上
記離席検知手段により主運転席から運転者が離席してい
ることが検知され且つ上記スイッチ手段により上記第２
操舵制御系統が非作動状態に切換えられているときに、
上記中立復帰制御系統が作動するように構成されたこと
を特徴とする主運転席と補助運転席とを有する車両の操
舵装置を提案するものである。

【０００９】上記構成により、運転者が主運転席から離
れて補助運転席に移動し上記スイッチ手段に操作力を加
える以前に、上記中立復帰制御系統により操舵車輪が中
立位置に強制的に復帰されるので、補助運転席での操舵
開始時に、操舵車輪は常に中立位置から操舵されること
となる。

【００１０】本発明において、上記操舵車輪は車両の前
輪であり、且つ上記主運転席が車両の前部に設けられる
と共に、補助運転席が車両の後部に設けられることが好
ましい。この構成により、使用頻度が高い主運転席での
操舵系統の構成及び操舵性能を、通常の車両と略同等の
ものとすることができる。

【００１１】また、本発明においては、上記補助運転席
に、操舵車輪が中立位置にあることを知らせる中立位置
報知手段を設けることが好ましい。この構成により、運
転者が補助運転席で第２操舵制御系統を作動させて操舵
を開始しようとする際に、操舵車輪が中立位置にあるこ
とを確認することができる。

【００１２】さらに、本発明において、車両が停止状態
にあることを検出する停止検出手段が設けられ、上記離
席検知手段により運転者が主運転席から離席しているこ
とが検知されると共に、上記スイッチ手段により上記第
２操舵制御系統が非作動状態におかれ、さらに上記停止
検出手段により車両が停止していることが検知されたと
きに、上記中立復帰制御系統が作動するように構成され
ることが好ましい。この構成によれば、運転者が主運転
席において第１操舵制御系統により操舵を行ない走行し
ているときに、上記離席検知手段に万一の故障が発生し
て運転者が離席したかのような情報又は信号が発せられ
ても、上記停止検出手段では車両の停止が検知されない
ので、中立復帰制御系統が作動することがなく、操舵の
混乱、誤作動が防止される。

【００１３】なおまた、本発明においては、上記第２操
舵制御系統と上記中立復帰制御系統とが、共通の操舵用
アクチュエータを作動させて上記操舵車輪を操舵駆動し
且つ中立復帰させる構成であることが好ましい。この構
成により、上記操舵制御系統及び中立復帰制御系統の双
方に、共通の操舵用アクチュエータが共用されるので、
構造が簡単になる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下本発明の好ましい実施形態を
図１ないし図５を参照して説明する。先ず、図１は空港
において駐機している航空機の下側に進入し、飲料水や
雑用水等を航空機に補給し、或いは汚水等を搬出する作
業車の概略側面図であって、車台フレーム１０の前端部
分に主運転室１２が設けられ、同主運転室１２内には、
運転者が着座して運転操作を行なう主運転席１４及び運
転者によって操作されるステアリングホイール１６、ア
クセルペダル１８、図示しない常用ブレーキ用のペダ
ル、パーキングブレーキ作動用のブレーキレバー、トラ
ンスミッション制御用の変速操作レバー、その他運転上
必要な諸装置、並びに給水ポンプ等作業機に必要な種々
の制御部材又は装置が設けられている。上記主運転室１
２は、例えば航空機に到着するまでの通常走行時には、
平行リンク機構２０を含む昇降機構により、図中に２点
鎖線で示されている高位置に保持されて良好な運転視界
を得ることができ、また航空機の下方に進入し又はそこ
から退出する場合は、図中に実線で示した低位置に保持
される。

【００１５】一方、車台フレーム１０の後端には、エン
ジン２２が装架され、同エンジン２２の出力はトランス
ミッション２４及びプロペラシャフト２６を介して後車
軸２８に伝達される。同後車軸２８は、その車幅方向の
両端付近をメインリーフスプリング３０及びペルパリー
フスプリング３２を介して車台フレーム１０に支持され
ると共に、後輪３４を駆動する。同後輪３４は、通常の
トラック等の後輪と同様に操舵されない車輪である。上
記エンジン２２は、その整備、点検等に際して、図中に
２点鎖線で示されているチルトアップ位置まで廻動させ
ることができるエンジンフード３６によって覆われ、同
エンジンフード３６には、例えば航空機の汚水搬出及び
雑用水の補給作業が終了し同航空機の下側から後進し退
去する場合等、必要に応じ車両をその後部から運転でき
るようにした補助運転席３８が設けられている。

【００１６】上記補助運転席３８は、図示の場合、運転
者が立ったままの姿勢で車両後方を向いて運転操作を行
なうように設けられており、従って、ここでの運転席な
る語は、座席を意味するものではなく、運転者が運転時
に位置する空間を意味するものである。しかしながら、
必要に応じ運転者が着座することができる簡易な丸椅子
のような座席を設けても良く、また、勿論エンジンフー
ド３６とは別体の補助運転室を設け、その中に補助運転
席３８をしつらえても良い。上記補助運転席３８には、
ステアリングホイール４０及びアクセルペダル４２、並
びに、図示を省略されているブレーキペダルその他車両
の運転上必要な諸装置が設けられている。

【００１７】なお、上記主運転室１２に隣接する車台フ
レーム１０の前端付近に、車幅方向に延在する前車軸４
４が配置され、同前車軸４４は、その車幅方向両端部
を、メインリーフスプリング４６及びヘルパリーフスプ
リング４８を介して車台フレーム１０に支持されてい
る。前車軸４４には、後に詳述するように操舵車輪とし
ての前輪５０が取付けられている。また、上記主運転室
１２とエンジンフード３６との間の車台フレーム１０上
に、図示を省略されている給水タンク及び昇降式作業台
等が配置されている。

【００１８】上記作業車の操舵装置の概略構成が図２の
斜視図に示されている。前車軸４４の車幅方向両端に、
キングピンを介してナックル５２が、同キングピンの軸
線の周りに自在に廻動し得るように支持され、同ナック
ル５２のスピンドル部に、上記前輪５０が装着されるホ
イールハブ５４及びブレーキドラム５６が回転自在に支
持されている。左右の前輪５０を支持するナックル５２
の何れか一方、図示の場合、右方のナックル５２に第１
のナックルアーム５８が取付けられ、同ナックルアーム
５８の先端自由端部に第１のドラッグリンク６０の後端
が枢着されている。

【００１９】上記第１ドラッグリンク６０の前端は、前
輪即ち操舵車輪５０の第１の油圧操舵装置を構成するパ
ワーステアリングブースタ６２の出力部材を形成するピ
ットマンアーム６４の自由端部に枢着されている。ま
た、上記左右のナックル５２には、タイロッドアーム６
６が夫々突設され（図２では右方のナックルのタイロッ
ドアーム６６のみが図示されている）、左右のタイロッ
ドアーム６６の自由端部には、操舵時に左右の前輪５０
の舵角を実質的に等しくするためのタイロッド６８の両
端が枢着されている。上記パワーステアリングブースタ
６２は、図示の場合、自体周知のインテグラル型パワー
ステアリングブースタが示されているが、セミインテグ
ラル型及びリンケージ型パワーステアリング装置を用い
ることもできる。

【００２０】上記主運転席１４に着座した運転者によっ
て操作されるステアリングホイール１６に連結されたス
テアリングシャフト７０には、自在接手７２を介して入
出力の方向を変換するベベルギヤボックス７４が連結さ
れている。同ベベルギヤボックス７４の横方向出力端に
は、前後端に自在接手７６及び７８を備えたユニバーサ
ルシャフト８０が接続され、同ユニバーサルシャフト８
０の後方自在接手７８は、上記パワーステアリングブー
スタ６２の入力端に連結されている。

【００２１】上記左右の前輪５０を支持するナックル５
２の他方、図示の場合、左側のナックル５２に第２のナ
ックルアーム８２が取付けられ、同ナックルアーム８２
の先端自由端部に第２のドラッグリンク８４の後端が枢
着されている。同第２ドラッグリンク８４の前端は、前
輪即ち操舵車輪５０の第２の油圧操舵装置を構成する油
圧式ギヤボックス８６の出力部材を形成する第２のピッ
トマンアーム８８の自由端部に枢着されている。

【００２２】上記油圧式ギヤボックス８６は、図３に概
念的に示されているように、自体周知のインテグラルパ
ワーステアリング装置からコントロールバルブ部分を除
き油圧応動装置部分だけを残したものに相当する構成を
具えており、一例として図示の場合、シリンダ９０と、
同シリンダ９０内に摺動自在に嵌装されその外周に噛合
歯を設けたパワーピストン９２と、同パワーピストン９
２の外周の噛合歯に噛合するセクタギヤを有し同パワー
ピストン９２の変位によって回転されるセクタシャフト
９４とを備え、同セクタシャフト９４の出力部材を構成
する上記第２ピットマンアーム８８が固着されている。

【００２３】さらに、上記第２ピットマンアーム８８に
は、図４の部分的側面図に良く示されているように、そ
の長さを調整し得るように構成されたセンサ作動ロッド
９６の一端がボールジョイント９８を介して枢着され、
同センサ作動ロッド９６の他端は、車台フレーム１０の
サイドレール１０′に固着された舵角センサ１００の入
力レバー１０２にボールジョイント１０４を介して枢着
されている。

【００２４】上記舵角センサ１００は、ピットマンアー
ム８８に上記センサ作動ロッド９６を介して連動する入
力レバー１０２の廻動変位によって、同ピットマンアー
ム８８、従って操舵車輪としての前輪５０が、左舵、右
舵又は中立の何れの状態にあるかを検知するもので、図
３の概念図に示されているように、上記ピットマンアー
ム８８が左舵方向に廻動したときに閉成されるスイッチ
１００Ｌと、同ピットマンアーム８８が右舵方向に廻動
したときに閉成されるスイッチ１００Ｒとを備え、これ
らのスイッチ１００Ｌ及び１００Ｒは、ピットマンアー
ム８８が中立位置にあるときは、何れも開路するように
構成されている。なお、図３では便宜的に各スイッチ１
００Ｌ及び１００Ｒの作動ロッドが、直接ピットマンア
ーム８８と協働するように画かれているが、実際には、
上述したように、舵角センサ１００の入力レバー１０２
と協働する。

【００２５】また、前記補助運転席３８に設けられたス
テアリングホイール４０のステアリングシャフト１０６
には、自体公知の全油圧型ステアリングユニット１０８
が連結され、同ステアリングユニット１０８は後述する
ように、上記第２油圧操舵装置を構成する油圧式ギヤボ
ックス８６に接続されてその作動を制御する。上記パワ
ーステアリングブースタ６２及び全油圧型ステアリング
ユニット１０８の油圧供給管路１１０ａ及び１１２ａ
は、第１の電磁作動の油圧切換弁１１４を介して択一的
に油圧ポンプ又は圧油源１１６に接続される。同油圧ポ
ンプ１１６は、車両のエンジン２２によって駆動され又
は適宜の電源、例えば車載バッテリ１１８（図３参照）
により給電される電動モータによって駆動され、オイル
タンク１２０内に貯溜された作動油を加圧して吐出管路
１２２を介し上記第１の油圧切換弁１１４に供給する。

【００２６】上記パワーステアリングブースタ６２の戻
り管路１１０ｂは、第１のコネクタ１２４を介してオイ
ルタンク１２０に接続されている。また、上記全油圧型
ステアリングユニット１０８の左舵出力管路１１２Ｌは
第２の電磁作動の油圧切換弁１２６に接続され、同油圧
切換弁１２６の作動により上記油圧式ギヤボックス８６
の右舵入力管路１２８Ｒ又は第２のコネクタ１３０を介
し上記オイルタンク１２０に連通される。さらに上記全
油圧型ステアリングユニット１０８の右舵出力管路１１
２Ｒは、第３の電磁作動の油圧切換弁１３２に接続さ
れ、同油圧切換弁１３２の作動により上記油圧式ギヤボ
ックス８６の左舵入力管路１２８Ｌ又は上記第２コネク
タ１３０を介しオイルタンク１２０に連通される。

【００２７】さらに、上記第１油圧切換弁１１４と油圧
式ギヤボックス８６との間に、第４の電磁作動の油圧切
換弁１３４が配設され、同油圧切換弁１３４は、後に詳
細に説明するように、車両の運転者が主運転席１４から
離席したのち、補助運転席３８で操舵を行なうに先立
ち、前記舵角センサ１００と協働して上記油圧式ギヤボ
ックス８６を中立位置に強制的に駆動し、操舵車輪とし
ての前輪５０を中立即ち直進状態に復帰させるように作
動する。

【００２８】次に、図３の油圧回路（実線で示す）及び
電気回路（点線で示す）図において、１３６は車両のト
ランスミッション２４がニュートラルに操作されたとき
に閉成され、その他の前進及び後進変速段に操作された
ときに開路されるトランスミッションスイッチ、１３８
は主運転席１４の周辺に配置されたパーキングブレーキ
レバーが操作されてパーキングブレーキが作動状態のと
きに閉成されると共にパーキングブレーキが解除されて
いるときに開路され車両の停止検知手段を構成するパー
キングブレーキスイッチ、１４０は上記主運転席１４に
運転者が着座しているときに開路されると共に、運転者
が主運転席から離席したときに閉成され、運転者の離席
検知手段を構成するシートスイッチ、１４２は運転者の
意志によって開閉され、同運転者が後述する前輪５０の
強制的中立復帰を望むときに閉成され、望まないときに
は開路される手動選択スイッチであり、これらのスイッ
チ１３６ないし１４２は、上記第１油圧切換弁１１４及
び上記舵角センサ１００内のスイッチ１００Ｌ、１００
Ｒを含む第４油圧切換弁１３４の付勢回路（以下、場合
により第１付勢回路という）の電源１１８側に直列に介
装されている。

【００２９】また、車両の補助運転席３８には、同運転
席に移動した運転者が、押しボタン１４４ａをスプリン
グ１４４ｂに抗して押圧しているときだけ閉成され、同
運転者が押しボタン１４４ａを押圧することをやめたと
き、即ち操作力が除かれたときに、上記スプリング１４
４ｂにより自動的に開路される手動スイッチ装置又はス
イッチ手段１４４が設けられ、同スイッチ装置又はスイ
ッチ手段１４４は、上記第１、第２及び第３油圧切換弁
１１４、１２６及び１３２の付勢回路（以下場合により
第２付勢回路という）内に介装されている。

【００３０】さらに、上記補助運転席３８には、図５に
示されている操舵状態表示装置が設けられている。（同
表示装置は、実際には図３の電気回路図に組込まれてい
るのであるが、同図の一層の混雑を回避するために表示
装置の回路部分だけを抽出して示した。）図示のよう
に、操舵車輪としての前輪５０が右舵方向に操舵され、
舵角センサ１００のスイッチ１００Ｒが閉成されたとき
は、右舵操舵が行なわれていることを示す表示ランプ１
４６Ｒが点灯し、また前輪５０が左舵方向に操舵され、
舵角センサ１００のスイッチ１００Ｌが閉成されたとき
は、左舵操舵が行なわれていることを示す表示ランプ１
４６Ｌが点灯する。

【００３１】さらに、前輪５０が中立位置即ち直進状態
にあるときは、上記舵角センサ１００のスイッチ１００
Ｒ及び１００Ｌが何れも開路されているため、リレー１
４８のソレノイド１４８ａが消勢されており、スプリン
グ１４８ｂによって接点１４８ｃが閉成されて中立表示
ランプ１４６Ｎが点灯する。一方、前輪５０が左右何れ
かに操舵され上記スイッチ１００Ｒ又は１００Ｌが何れ
が閉成されているときは、上記ソレノイド１４８ａが付
勢されスプリング１４８ｂが克服されて接点１４８ｃが
開き、中立表示ランプ１４６Ｎは消勢される。

【００３２】上記操舵装置の作動態様を、主として図３
の油圧回路及び電気回路図を参照して説明する。先ず、
作業車の運転者が主運転席１４に着座して運転している
場合、トランスミッション２４が前進又は後進の何れか
の変速段に選択されているので、トランスミッションス
イッチ１３６は開路し、またパーキングブレーキは作動
していないのでパーキングブレーキスイッチ１３８は開
路し、さらに主運転席１４に運転者が着座しているので
シートスイッチ１４０も開路している。従って、運転者
が後述する中立復帰制御系統又は装置の作動を希望して
手動選択スイッチ１４２を閉成していても、第１油圧切
換弁１１４及び舵角センサ１００のスイッチ１００Ｌ、
１００Ｒ、並びに第４油圧切換弁１３４を含む第１付勢
回路は電源１１８から遮断されている。また、補助運転
席３８のスイッチ手段１４４は勿論操作されず開路して
いるので、第１油圧切換弁１１４、第２油圧切換弁１２
６及び第３油圧切換弁１３２を含む第２付勢回路も電源
１１８から遮断されている。

【００３３】このとき、３位置式の第１油圧切換弁１１
４は中立位置１１４Ｎにあり、２位置式の第２及び第３
油圧切換弁１２６及び１３２は夫々休止位置１２６Ｎ及
び１３２Ｎにある。また、全油圧型ステアリングユニッ
ト１０８は図示の中立又は休止位置にある。従って、油
圧ポンプ１１６から吐出管路１２２に供給された作動圧
油は、中立位置１１４Ｎにある第１油圧切換弁１１４を
経てパワーステアリングブースタ６２の油圧供給管路１
１０ａに供給され、運転者がステアリングホイール１６
を左又は右方向に廻動させることによって、第１ピット
マンアーム６４が左舵又は右舵方向に廻動し、第１ドラ
ッグリンク６０及び第１ナックルアーム５８並びにタイ
ロッド６８を介して、左右の前輪５０がステアリングホ
イール１６の操作方向及び操作量に応じて左舵又は右舵
方向に所要の舵角で操舵される。パワーステアリングブ
ースタ６２の戻り作動圧油は、戻り管路１１０ｂ及び第
１コネクタ１２４を経てオイルタンク１２０に流れる。

【００３４】上記前輪５０の左舵又は右舵操舵に伴ない
油圧式ギヤボックス８６の第２ピットマンアーム８８
が、第２ナックルアーム８２及び第２ドラッグリング８
４を介して従動回転することとなるが、上記ギヤボック
ス８６のシリンダ９０の右舵圧力室９０Ｒが、右舵入力
管路１２８Ｒから休止位置１２６Ｎにある第２油圧切換
弁１２６及び中立位置１３４Ｎにある第４油圧切換弁１
３４を経て第２コネクタ１３０及び第１コネクタ１２４
を通りオイルタンク１２０に連通すると共に、上記シリ
ンダ９０の左舵圧力室９０Ｌが、左舵入力管路１２８Ｌ
から休止位置１３２Ｎにある第３油圧切換弁１３２及び
中立位置１３４Ｎにある第４油圧切換弁１３４を経て第
２コネクタ１３０及び第１コネクタ１２４を通りオイル
タンク１２０に連通し大気に開放されている。従って、
上記第２ピットマンアーム８８の従動回転は小さな抵抗
で円滑に行なわれる。

【００３５】上記のように、主運転席１４のステアリン
グホイール１６を操作して操舵を行ない、かつアクセル
ペダル１８その他の走行制御装置を操作して駐機してい
る航空機の下側に作業車を進入させ、所要の作業が終了
したのち、航空機の下側から退去することとなるが、こ
の際、航空機の周辺には、点検、整備等のための作業者
が頻繁に往来するので、運転者が主運転席１４に着座し
たままで後方を視認しながら後進し退去することは、安
全上問題がある。そこで、作業車の後進退去時に、運転
者が補助運転席３８に移動し、後進方向を向いてステア
リングホイール４０を操作して操舵を行ない、かつアク
セルペダル４２等の走行制御装置を操作して、航空機か
ら十分離れた安全な地点まで作業車を移動させ、その
後、再び主運転席１４に移って通常の運転を行なうこと
が安全上有利である。

【００３６】運転者が主運転席１４から補助運転席３８
に移動する場合、主運転室に設けられているトランスミ
ッション２４の変速操作レバーはニュートラルに操作さ
れ、かつパーキングブレーキが作動されるので、トラン
スミッションスイッチ１３６が閉成されると共に、パー
キングブレーキスイッチ１３８が閉成される。また、そ
の後運転者が補助運転席３８に移動するために、主運転
席１４から離席することによって、シートスイッチ１４
０が閉成される。従って、運転者が前輪５０の強制的な
中立復帰を望んで手動選択スイッチ１４２を閉成してい
る場合、第１付勢回路が電源１１８に接続される。

【００３７】第１付勢回路が電源１１８に接続されるこ
とによって、第１油圧切換弁１１４が、復帰作動位置１
１４Ａに切換えられる。また、このとき前輪５０が右舵
操舵されていると、舵角センサ１００の右舵スイッチ１
００Ｒを介して、第４油圧切換弁１３４が右舵位置１３
４Ｒに切換えられる。この結果、油圧ポンプ１１６から
吐出された作動圧油が、復帰作動位置１１４Ａに切換え
られている第１油圧切換弁１１４から右舵位置１３４Ｒ
に切換えられている第４油圧切換弁１３４を通り第２油
圧切換弁１３２に供給され、さらに未だスイッチ手段１
４４が操作されていないため休止位置１３２Ｎにある第
２油圧切換弁１３２を経て油圧式ギヤボックス８６のシ
リンダ９０の左舵圧力室９０Ｌに供給される。一方、シ
リンダ９０の右舵圧力室９０Ｒは、休止位置１２６Ｎに
ある第１油圧切換弁１２６から上記第４油圧切換弁１３
４の右舵位置１３４Ｒにおける戻り通路を経て第２及び
第１コネクタ１３０及び１２４を介しオイルタンク１２
０に連通される。

【００３８】シリンダ９０の左舵圧力室９０Ｌに作動圧
油が供給されることによって、パワーピストン９２が右
動し、第２ピットマンアーム８８が中立位置に復帰し
て、前輪５０が中立即ち直進状態に自動的に強制駆動さ
れる。同ピットマンアーム８８が中立位置に復帰する
と、舵角センサ１００の右舵スイッチ１００Ｒが開成さ
れる。右舵スイッチ１００Ｒの開路により、第４油圧切
換弁１３４が消勢されて再び中立位置１３４Ｎに切換え
られるので、上記左舵圧力室９０Ｌへの作動圧油の供給
が遮断され、第２ピットマンアーム８８に従って前輪５
０が中立位置に保持される。

【００３９】運転者が主運転席１４を離席したとき、前
輪５０が左舵操舵されているときは、舵角センサ１００
の左舵スイッチ１００Ｌが閉成されているので、第１油
圧切換弁１１４が復帰作動位置１１４Ａに切換えられる
と共に、第４油圧切換弁１３４が左舵位置１３４Ｌに切
換えられる。この結果、シリンダ９０の右舵圧力室９０
Ｒに行動圧油が供給され、パワーピストン９２が左動し
て第２ピットマンアーム８８が上記と同様に中立位置に
強制的に駆動され、前輪５０が直進状態となる。第２ピ
ットマンアーム８８が中立位置に復帰することによっ
て、上記左舵スイッチ１００Ｌが開路され、第４油圧切
換弁１３４が上記と同様に中立位置１３４Ｎに復帰す
る。なお、作業車が航空機の下方に進入し、所要の作業
が終わったとき、前輪５０が偶々中立位置にあるとき
は、上記中立復帰作動は勿論行なわれない。

【００４０】上述したように、前輪５０が中立状態に復
帰したのち、補助運転席３８に移動した運転者は、上記
中立表示ランプ１４６Ｎの点灯を確認したうえ、前記ス
イッチ手段１４４の押しボタン１４４ａを押し続け、パ
ーキングブレーキを解除すると共に、トランスミッショ
ンの変速操作レバーを後進位置に操作する。上記パーキ
ングブレーキの解除及びトランスミッション２４の後進
位置へのシフト操作は、手動でも良く、また上記スイッ
チ手段１４４の押しボタン１４４ａを押すことによっ
て、自動的に行なうこともできる。上記パーキングブレ
ーキの解除によりパーキングブレーキスイッチ１３８が
開路し、またトランスミッション２４が後進位置に操作
されることによってトランスミッションスイッチ１３６
が開路されるので、第１付勢回路が消勢される共に、上
記スイッチ手段１４４の押しボタン１４４ａが押圧され
ているので同スイッチ手段が閉成されて第２付勢回路が
電源１１８に接続される。

【００４１】第２付勢回路が電源１１８に接続されるこ
とによって、第１油圧切換弁１１４が後部運転位置１１
４Ｂに切換えられると共に、第２及び第３油圧切換弁１
２６及び１３２が夫々後部運転位置１２６Ｂ及び１３２
Ｂに切換えられる。上記第１油圧切換弁１１４の後部運
転位置１１４Ｂへの切り換えによって、油圧ポンプ１１
６から吐出された作動圧油は、吐出管路１２２から供給
管路１１２ａを通って全油圧型ステアリングユニット１
０８のコントロールバルブ１５０に供給される。

【００４２】補助運転席３８のステアリングホイール４
０が操作されず中立位置にあるときは、コントロールバ
ルブ１５０が中立位置１５０Ｎに保持されているので、
左舵及び右舵出力管１１２Ｌ及び１１２Ｒの何れにも作
動圧油が供給されず、供給管路１１２ａに供給された作
動圧油は、戻り管路１１２ｂから第１コネクタ１２４を
経てオイルタンク１２０に還流し、油圧式ギヤボックス
８６は図示の中立位置に保持されている。

【００４３】次に、上記スイッチ手段１４４の押しボタ
ン１４４ａを押したままステアリングホイール４０を操
舵のため右方に廻動させると、コントロールバルブ１５
０が切換位置１５０Ｒに切り換えられてステアリングホ
イールの廻動角に応じた油量の作動圧油がメータリング
ギヤ１５０ａにより調量されて右舵出力管路１１２Ｒに
吐出され、後部運転位置１３２Ｂに切り換えられている
第３油圧切換弁１３２から油圧式ギヤボックス８６の左
舵圧力室９０Ｌに供給される。一方、同油圧ギヤボック
ス８６の右舵圧力室９０Ｒは、後部運転位置１２６Ｂに
切り換えられている第２油圧切換弁１２６からコントロ
ールバルブ１５０の切換位置１５０Ｒにおける弁ポート
を通り、戻り管路１１２ｂから第１コネクタ１２４を経
てオイルタンク１２０に流出する。

【００４４】この結果、パワーピストン９２が図３にお
いて右方に移動し、セクタシャフト９４が左舵方向に回
転し、第２ピットマンアーム８８、第２ドラッグリンク
８４、第２ナックルアーム８２及びナックル５２を介し
て操舵車輪即ち前輪５０が前進方向に関して左舵操舵さ
れる。図１に示されているように、ステアリングホイー
ル４０を操作する運転者は、車両の後方を向いて運転し
ており、車両は後進しているので、前輪５０を左舵操舵
することによって、車両は右方に旋回し、結果的に右舵
操舵が行なわれることとなる。

【００４５】同様に、上記スイッチ手段１４４の押しボ
タン１４４ａを押したままステアリングホイール４０を
左方に操舵廻動させると、コントロールバルブ１５０が
切換位置１５０Ｌに切り換えられてステアリングホイー
ルの廻動角に応じた油量の作動圧油が、メータリングギ
ヤ１５０ａにより調量されて左舵出力管路１１２Ｌに吐
出され、後部運転位置１２６Ｂに切り換えられている第
２油圧切換弁１２６から油圧式ギヤボックス８６の右舵
圧力室９０Ｒに供給される。一方、同油圧式ギヤボック
ス８６の左舵圧力室９０Ｌは、後部運転位置１３２Ｂに
切り換えられている第３油圧切換弁１３２からコントロ
ールバルブ１５０の切換位置１５０Ｌにおける弁ポート
を通り、戻り管路１１２ｂから第１コネクタ１２４を経
てオイルタンク１２０に流出する。

【００４６】この結果、パワーピストン９２が図３にお
いて左方に変位し、セクタシャフト９４が右舵方向に回
転し、第２ピットマンアーム８８、第２ドラッグリンク
８４、第２ナックルアーム８２及びナックル５２を介し
て前輪５０が前進方向に関して右舵操舵される。車両は
後進しているので、上記前輪５０の右舵操舵により車両
は左方に旋回し、結果的に左舵操舵が行なわれることと
なる。

【００４７】上述したように、補助運転席３８での操舵
及び運転操作により、作業車が駐機している航空機から
十分な距離離れた地点に達したときに停止させ、トラン
スミッションをニュートラルにシフトすると共に、パー
キングブレーキを作動させたのち、上記スイッチ手段１
４４の押しボタン１４４ａから手を離すと、スプリング
１４４ｂにより同スイッチ手段１４４が開路する。その
後、運転者は前方の主運転席１４に戻り、前述した通常
の運転操作を行なうこととなる。

【００４８】上記構成によれば、補助運転席３８での、
後進運転を行なうために、運転者が主運転席１４から離
席した時点で、前輪５０が大きな舵角で操舵されていた
場合でも、上述したように、車両の停止状態及び運転者
の主運転席１４からの離席を検知するスイッチ群１３
６、１３８及び１４０、並びに舵角センサ１００のスイ
ッチ１００Ｌ及び１００Ｒを含む第１付勢回路に接続さ
れた第１油圧切換弁１１４と、油圧式ギヤボックス８６
と油圧ポンプ又は圧油源１１６とを主要構成部材とする
中立復帰制御系統又は装置の作動によって、操舵車輪と
しての前輪５０が自動的に中立に復帰したのち操舵が行
なわれるので、前輪５０が大きな舵角のままで補助運転
席３８での操舵が行なわれる場合に較べて、車両の前輪
５０側が運転者の予期しない大きな変位を生起する不具
合がなく、航空機の車輪や脚柱等に接触してこれらを損
傷したり、航空機周辺で種々の作業を行なっている作業
者を負傷させる危険性が著しく低減し安全性が向上する
利点がある。

【００４９】また、補助運転席３８に、前輪５０が上記
中立復帰制御系統又は装置の作動によって中立位置に復
帰したことを知らせる中立位置報知手段として前記中立
表示ランプ１４６Ｎが設けられているので、運転者が同
中立表示ランプ１４６Ｎの点灯を確認したうえステアリ
ングホイール４０の操作を行なうことによって、補助運
転席３８での後進運転時の安全性が一層向上する。

【００５０】また、上記中立復帰制御系統又は装置の一
部を構成する第１付勢回路内に、車両が停止しているこ
とを検知する停止検出手段としてパーキングブレーキス
イッチ１３８（又はパーキングブレーキスイッチ１３８
及びトランスミッションスイッチ１３６からなるスイッ
チ群）が設けられているので、主運転席１４に運転者が
着座して走行しているときに、性質上故障を起すことが
あり得る離席検知手段としてのシートスイッチ１４０に
故障が発生して、運転者の離席を示す誤った信号、即ち
同スイッチ１４０の閉成が生じた場合に、中立復帰制御
系統又は装置が誤作動して運転者の操舵操作を妨げる不
具合がない利点がある。

【００５１】さらに、主運転席１４のステアリングホイ
ール１６によって作動されるパワーステアリングブース
タ６２及び油圧ポンプ又は圧油源１１６を主要構成部材
とする第１の操舵制御系統又は装置と、補助運転席３８
のステアリングホイール４０によって作動される全油圧
型ステアリングユニット１０８及び油圧式ギヤボックス
８６並びに協働する第１ないし第３油圧切換弁１１４、
１２６、１３２等を主要構成部材とする第２の操舵制御
系統又は装置とを設け、第２操舵制御系統又は装置内の
操舵用アクチュエータを構成する油圧式ギヤボックス８
６を、上記中立復帰制御系統又は装置における操舵用ア
クチュエータとして共用することによって、操舵装置全
体の構造を簡素化して製造コスト及び重量の低減を達成
することができる利点がある。

【００５２】なお、本発明は上記実施形態に限定される
ものではなく、特許請求の範囲内で上記実施形態に種々
の変更、修正を加え実施することができる。例えば、第
１及び第２操舵制御系統又は装置内の倍力装置及び操舵
用アクチュエータを油圧応動式から圧縮空気応動式又は
電動式の倍力装置及び操舵用アクチュエータに変更する
ことができる。また、車両の運転者が上記中立復帰制御
系統又は装置の作動を希望せず、図３における手動選択
スイッチ１４２を開路した場合における補助運転席３８
での操舵の安全性を確保するために、上記舵角センサ１
００の左舵及び右舵スイッチ１００Ｌ及び１００Ｒを、
電気的可変量の信号を生成するポテンシオメータ等に変
更することによって、前輪５０の操舵方向のみならず、
舵角を表示するようにすることもできる。なおまた、本
発明は、例示した空港用作業車以外の主運転席と補助運
転席とを有する種々の車両に広く適用することができ
る。

【００５３】

【発明の効果】叙上のように、本発明に係る主運転席と
補助運転席とを有する車両の操舵装置は、主運転席から
の操舵操作に応じて操舵車輪を操舵させるように構成さ
れた第１の操舵制御系統と、補助運転席からの操舵操作
に応じて上記操舵車輪を操舵させるように構成された第
２の操舵制御系統と、上記操舵車輪を中立位置に強制的
に復帰させるように構成された中立復帰制御系統と、上
記補助運転席に設けられ上記第２操舵制御系統を運転者
の操作力が加えられているときに作動状態とし、同操作
力が除かれたとき非作動状態に切換えるスイッチ手段
と、上記主運転席から運転者が離席したことを検知する
離席検知手段とを備え、上記離席検知手段により主運転
席から運転者が離席していることが検知され且つ上記ス
イッチ手段により上記第２操舵制御系統が非作動状態に
切換えられているときに、上記中立復帰制御系統が作動
するように構成されたことを特徴とし、運転者が主運転
席から補助運転席に移動して同補助運転席で操舵を開始
する以前に、操舵車輪が中立位置に強制的に復帰される
ので、補助運転席からの操舵を容易に行なうことがで
き、車両の不測の回頭変位を防止することによって安全
性を向上し得る利点がある。

【００５４】本発明において、上記操舵車輪は車両の前
輪であり、且つ上記主運転席が車両の前部に設けられる
と共に、補助運転席が車両の後部に設けられることによ
り、使用頻度が高い主運転席での操舵系統の構成及び操
舵性能を、通常の車両と略同等とすることができ、また
主運転席と補助運転席との間にタンクや作業機、作業用
設備のための十分なスペースを確保し得る利点がある。
また、本発明において、上記補助運転席に、操舵車輪が
中立位置にあることを知らせる中立位置報知手段を設け
ることにより、補助運転席での操舵の安全性を一層向上
し得る利点がある。

【００５５】さらに、本発明において、車両が停止状態
にあることを検出する停止検出手段を備え、上記離席検
知手段により運転者が主運転席から離席していることが
検知されると共に、上記スイッチ手段により上記第２操
舵制御系統が非作動状態におかれ、さらに上記停止検出
手段により車両が停止していることが検知されたとき
に、上記中立復帰制御系統を作動させるように構成する
ことによって、車両の運転者が主運転席に着座して通常
走行を行なっているときに、万一上記離席検知手段が故
障して運転者の離席を示す信号又は情報が発せられて
も、中立復帰制御系統が作動することがなく、従って通
常の操舵が妨げられない利点がある。

【００５６】なおまた、本発明において、上記第２操舵
制御系統と上記中立復帰制御系統とが、共通の操舵用ア
クチュエータを作動させて上記操舵車輪も操舵駆動し且
つ中立復帰させることにより、構造の簡素化及び軽量化
を図ると共に、製造コストを低減することができる利点
がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る操舵装置を適用した空港用作業車
の概略側面図である。

【図２】図１に示した作業車の操舵装置全体を抽出して
示した概略斜視図である。

【図３】図２に示した操舵装置全体の油圧回路及び電気
回路図である。

【図４】図１に示した作業車の前輪の舵角センサ取付部
分を示した部分的側面図である。

【図５】図１に示した作業車の補助運転席に設けられる
前輪の中立位置報知手段の電気回路図である。

【符号の説明】

１０…車台フレーム、１２…主運転室、１４…主運転
席、１６…ステアリングホイール、１８…アクセルペダ
ル、２２…エンジン、２４…トランスミッション、２６
…プロペラシャフト、２８…後車軸、３４…後輪、３６
…エンジンフード、３８…補助運転席、４０…ステアリ
ングホイール、４２…アクセルペダル、５０…前輪（操
舵車輪）、５２…ナックル、５８…第１ナックルアー
ム、６０…第１ドラッグリンク、６２…パワーステアリ
ングブースタ（第１油圧操舵装置）、６４…第１ピット
マンアーム、６８…タイロッド、７０…ステアリングシ
ャフト、７４…ベベルギヤボックス、８０…ユニバーサ
ルシャフト、８２…第２ナッフルアーム、８４…第２ド
ラックリンク、８６…油圧式ギヤボックス（第２油圧操
舵装置）、８８…第２ピットマンアーム、９０…シリン
ダ、９２…パワーピストン、９６…センサ作動ロッド、
１００…舵角センサ、１０８…全油圧型ステアリングユ
ニット、１１４…第１油圧切換弁、１１６…油圧ポンプ
又は圧油源、１１８…電源、１２０…オイルタンク、１
２６…第２油圧切換弁、１３２…第３油圧切換弁、１３
４…第４油圧切換弁、１３６…トランスミッションスイ
ッチ、１３８…パーキングブレーキスイッチ（停止検知
手段）、１４０…シートスイッチ（離席検知手段）、１
４４…スイッチ手段、１４６Ｎ…中立表示ランプ（中立
位置報知手段）、１５０…コントロールバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 須藤 紀昭 東京都大田区下丸子四丁目21番１号 三 菱自動車エンジニアリング株式会社内 (56)参考文献 特開 昭57−11169（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−27237（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−35513（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−43475（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−43573（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 5/00 - 5/32 B62D 1/00 - 1/28 B62D 7/00 - 7/20

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 主運転席からの操舵操作に応じて操舵車
   輪を操舵させるように構成された第１の操舵制御系統
   と、補助運転席からの操舵操作に応じて上記操舵車輪を
   操舵させるように構成された第２の操舵制御系統と、上
   記操舵車輪を中立位置に強制的に復帰させるように構成
   された中立復帰制御系統と、上記補助運転席に設けられ
   上記第２操舵制御系統を運転者の操作力が加えられてい
   るときに作動状態とし、同操作力が除かれたとき非作動
   状態に切換えるスイッチ手段と、上記主運転席から運転
   者が離席したことを検知する離席検知手段とを備え、上
   記離席検知手段により主運転席から運転者が離席してい
   ることが検知され且つ上記スイッチ手段により上記第２
   操舵制御系統が非作動状態に切換えられているときに、
   上記中立復帰制御系統が作動するように構成されたこと
   を特徴とする主運転席と補助運転席とを有する車両の操
   舵装置。
2. 【請求項２】 上記操舵車輪が車両の前輪であり、且つ
   上記主運転席が車両の前部に設けられると共に、補助運
   転席が車両の後部に設けられたことを特徴とする請求項
   １記載の主運転席と補助運転席とを有する車両の操舵装
   置。
3. 【請求項３】 上記補助運転席に、上記操舵車輪が中立
   位置にあることを知らせる中立位置報知手段が設けられ
   たことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の主運転
   席と補助運転席とを有する車両の操舵装置。
4. 【請求項４】 車両が停止状態にあることを検出する停
   止検出手段を備え、上記離席検知手段により運転者が主
   運転席から離席していることが検知されると共に、上記
   スイッチ手段により上記第２操舵制御系統が非作動状態
   におかれ、さらに上記停止検出手段により車両が停止し
   ていることが検知されたときに、上記中立復帰制御系統
   が作動するように構成されていることを特徴とする請求
   項１又は請求項２記載の主運転席と補助運転席とを有す
   る車両の操舵装置。
5. 【請求項５】 上記第２操舵制御系統と上記中立復帰制
   御系統とが、共通の操舵用アクチュエータを作動させて
   上記操舵車輪を操舵駆動し且つ中立復帰させることを特
   徴とする請求項１又は請求項２記載の主運転席と補助運
   転席とを有する車両の操舵装置。