JPH0532274B2 - - Google Patents
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- JPH0532274B2 JPH0532274B2 JP58002782A JP278283A JPH0532274B2 JP H0532274 B2 JPH0532274 B2 JP H0532274B2 JP 58002782 A JP58002782 A JP 58002782A JP 278283 A JP278283 A JP 278283A JP H0532274 B2 JPH0532274 B2 JP H0532274B2
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- Japan
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- hydraulic
- rear wheels
- hydraulic pressure
- output shaft
- steering
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- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims description 17
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 9
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/148—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering provided with safety devices
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両の前後輪を転舵するようにした
車両の４輪転舵装置に関する。
車両の４輪転舵装置に関する。
従来、車両の運動性能を高めるために前輪の転
舵状態に応じて後輪を操舵するようにしたこの種
の転舵装置においては、前輪側と後輪側とをリン
ク機構でつないだリンク式のものや、油圧で後輪
を制御する油圧駆動式のものなどがある。油圧駆
動式のものは大きな自由度で後輪を制御できる長
所をもつ反面、リンク機構などのように後輪の転
舵装置をある程度規制する要素をもたないので、
走行中に油圧システム中のサーボ弁や該サーボ弁
を制御する制御回路などに故障がおきて前記サー
ボ弁が中立位置以外の位置に固定されたような場
合には、前後輪の転舵状態の整合がくずれ、走行
中の車両が意に反した動きをするという問題があ
る。
舵状態に応じて後輪を操舵するようにしたこの種
の転舵装置においては、前輪側と後輪側とをリン
ク機構でつないだリンク式のものや、油圧で後輪
を制御する油圧駆動式のものなどがある。油圧駆
動式のものは大きな自由度で後輪を制御できる長
所をもつ反面、リンク機構などのように後輪の転
舵装置をある程度規制する要素をもたないので、
走行中に油圧システム中のサーボ弁や該サーボ弁
を制御する制御回路などに故障がおきて前記サー
ボ弁が中立位置以外の位置に固定されたような場
合には、前後輪の転舵状態の整合がくずれ、走行
中の車両が意に反した動きをするという問題があ
る。
本発明の目的は、こうした安全上の問題を解決
して、油圧システム中のサーボ弁や制御回路に故
障が起きた場合には、切換弁を切り換えて油圧力
の供給を遮断し後輪を操向させる出力軸を非作動
状態におくとともに、後輪を操向角度ゼロの中立
位置に常に付勢する中立位置付勢手段を設けて、
故障の際には後輪を自動的に直進位置に復帰させ
て、走行の安全を確保する車両の４輪転舵装置を
提供するものである。
して、油圧システム中のサーボ弁や制御回路に故
障が起きた場合には、切換弁を切り換えて油圧力
の供給を遮断し後輪を操向させる出力軸を非作動
状態におくとともに、後輪を操向角度ゼロの中立
位置に常に付勢する中立位置付勢手段を設けて、
故障の際には後輪を自動的に直進位置に復帰させ
て、走行の安全を確保する車両の４輪転舵装置を
提供するものである。
上記目的を達成するために、本発明では、車両
の後輪３１を油圧力を用いて転舵する４輪転舵装
置において、油圧力を発生する油圧源即ち油圧ポ
ンプ９と、左右の後輪３１の間にわたつて設けら
れ油圧力によつて駆動されることにより後輪３１
を転舵する出力軸即ちピストンロツド２８と、油
圧力をピストンロツド２８に作用させピストンロ
ツド２８を駆動するための一対の油圧室即ちシリ
ンダ２３の左右のシリンダ室２４及び２５と、ピ
ストンロツド２８に作用したピストンロツド２８
を後輪３１が実質的に転舵されていない状態に対
応する中立位置とする中立位置付勢手段即ちコイ
ルバネ３３及び３４と、油圧ポンプ９と左右のシ
リンダ室２４及び２５との間に設けられ油圧ポン
プ９から左右のシリンダ室２４及び２５への油圧
力の供給方向を制御するサーボ弁１５と、油圧ポ
ンプ９からシリンダ２３へ油圧力を供給して後輪
の転舵を可能とする第１位置と、油圧力の供給を
遮断して後輪の転舵を不能とする第２位置とを取
る切換弁即ちバイパス弁３２と、バイパス弁３２
を第１位置へ付勢し油圧ポンプ９からシリンダ２
３へ圧油を供給することによつてサーボ弁１５に
よる後輪３１の転舵を可能とする一方で、所定の
後輪制御系の故障を検出したときに、バイパス弁
３２を第２位置へ付勢し油圧ポンプ９からシリン
ダ２３への油圧力の供給を遮断し、シリンダ２３
を非作動状態にして、コイルバネ３３，３４の作
用により、ピストンロツド２８を強制的に中立位
置とする制御手段即ち制御回路１６と、を設け
た。
の後輪３１を油圧力を用いて転舵する４輪転舵装
置において、油圧力を発生する油圧源即ち油圧ポ
ンプ９と、左右の後輪３１の間にわたつて設けら
れ油圧力によつて駆動されることにより後輪３１
を転舵する出力軸即ちピストンロツド２８と、油
圧力をピストンロツド２８に作用させピストンロ
ツド２８を駆動するための一対の油圧室即ちシリ
ンダ２３の左右のシリンダ室２４及び２５と、ピ
ストンロツド２８に作用したピストンロツド２８
を後輪３１が実質的に転舵されていない状態に対
応する中立位置とする中立位置付勢手段即ちコイ
ルバネ３３及び３４と、油圧ポンプ９と左右のシ
リンダ室２４及び２５との間に設けられ油圧ポン
プ９から左右のシリンダ室２４及び２５への油圧
力の供給方向を制御するサーボ弁１５と、油圧ポ
ンプ９からシリンダ２３へ油圧力を供給して後輪
の転舵を可能とする第１位置と、油圧力の供給を
遮断して後輪の転舵を不能とする第２位置とを取
る切換弁即ちバイパス弁３２と、バイパス弁３２
を第１位置へ付勢し油圧ポンプ９からシリンダ２
３へ圧油を供給することによつてサーボ弁１５に
よる後輪３１の転舵を可能とする一方で、所定の
後輪制御系の故障を検出したときに、バイパス弁
３２を第２位置へ付勢し油圧ポンプ９からシリン
ダ２３への油圧力の供給を遮断し、シリンダ２３
を非作動状態にして、コイルバネ３３，３４の作
用により、ピストンロツド２８を強制的に中立位
置とする制御手段即ち制御回路１６と、を設け
た。
以下、図面に基ずき本発明の実施例を説明す
る。
る。
本発明の実施例が適用された車両の概略平面図
である第１図において、操舵輪１の操舵操作によ
る操舵軸２の回転が、ギアボツクス３内に収納さ
れた公知のラツクピニオン機構などによる運動変
換機構（不図示）によつてピストンロツドである
ラツクギア４の直線運動に変換される。ラツクギ
ア４のピストン部４ａはパワーシリンダ５内に内
嵌され、更にラツクギアの両端はサイドロツド６
を介してナツクルアーム７に連結されている。ナ
ツクルアーム７は枢軸７ａを中心として、ラツク
ギア４の左右への直線運動に従つて左右に揺動
し、それにより公知の機構を介して前輪８が転舵
される。
である第１図において、操舵輪１の操舵操作によ
る操舵軸２の回転が、ギアボツクス３内に収納さ
れた公知のラツクピニオン機構などによる運動変
換機構（不図示）によつてピストンロツドである
ラツクギア４の直線運動に変換される。ラツクギ
ア４のピストン部４ａはパワーシリンダ５内に内
嵌され、更にラツクギアの両端はサイドロツド６
を介してナツクルアーム７に連結されている。ナ
ツクルアーム７は枢軸７ａを中心として、ラツク
ギア４の左右への直線運動に従つて左右に揺動
し、それにより公知の機構を介して前輪８が転舵
される。
前輪駆動用のパワーステアリング機構におい
て、油圧ポンプ９から吐出され流量分配弁１０で
別けられた圧油は、油圧パイプ１１、コントロー
ルバルブ部１２、油圧パイプ１３を経て左右のシ
リンダ室５ａ，５ｂのいずれかに供給される。こ
れにより、左右のシリンダ室５ａ，５ｂの差圧が
ピストン部４ａを介してピストンロツド４に伝達
され、前輪８はパワーアシストされて転舵され
る。
て、油圧ポンプ９から吐出され流量分配弁１０で
別けられた圧油は、油圧パイプ１１、コントロー
ルバルブ部１２、油圧パイプ１３を経て左右のシ
リンダ室５ａ，５ｂのいずれかに供給される。こ
れにより、左右のシリンダ室５ａ，５ｂの差圧が
ピストン部４ａを介してピストンロツド４に伝達
され、前輪８はパワーアシストされて転舵され
る。
また、同時に前後輪を連動する機構としての制
御回路１６には、前輪８の転舵量に関係した操舵
輪１の操舵角を検出するためのエンコーダやポテ
ンシオなどを使用した舵角センサ１７からの出
力、車速を検出する車速センサ１８からの出力お
よび後輪舵角センサ１９からの出力が入力され
る。これらの入力信号に基いて演算が行なわれ、
その結果がサーボ弁駆動用のソレノイド１４へ電
流として送り出され、ソレノイド１４を介して４
方向オープンタイプのサーボ弁１５により後輪が
転舵され制御される。
御回路１６には、前輪８の転舵量に関係した操舵
輪１の操舵角を検出するためのエンコーダやポテ
ンシオなどを使用した舵角センサ１７からの出
力、車速を検出する車速センサ１８からの出力お
よび後輪舵角センサ１９からの出力が入力され
る。これらの入力信号に基いて演算が行なわれ、
その結果がサーボ弁駆動用のソレノイド１４へ電
流として送り出され、ソレノイド１４を介して４
方向オープンタイプのサーボ弁１５により後輪が
転舵され制御される。
すなわちサーボ弁１５は、流量分配弁１０から
の圧油が通る油圧パイプ２０と、リザーバタンク
２１に通じる油圧パイプ２２および第２図に示す
後輪舵用のアクチエータ手段であるシリンダ２３
の左右のシリンダ室２４，２５にそれぞれ通ずる
油圧パイプ２６，２７との間のつながり方を、図
示するように３段階に切り替える。こうしてピス
トンロツド２８を左右に動かし、サイドロツド２
９及びナツクルアーム３０を介して後輪３１を転
舵する。
の圧油が通る油圧パイプ２０と、リザーバタンク
２１に通じる油圧パイプ２２および第２図に示す
後輪舵用のアクチエータ手段であるシリンダ２３
の左右のシリンダ室２４，２５にそれぞれ通ずる
油圧パイプ２６，２７との間のつながり方を、図
示するように３段階に切り替える。こうしてピス
トンロツド２８を左右に動かし、サイドロツド２
９及びナツクルアーム３０を介して後輪３１を転
舵する。
次に、第２図を参照してシリンダ２３、バイパ
ス弁３２などについて詳述する。
ス弁３２などについて詳述する。
ピストンロツド２８は、そのピストン部２８ａ
が第２図に示す如くほぼ中央に来る位置すなわち
後輪３１が転舵角ゼロの中立位置をとる位置に向
かつて、この位置でセツト荷重を与えられている
一対のコイルバネ３３，３４により常に付勢され
ている。従つて、例えばサーボ弁１５が第１図右
側の状態に切替わり、シリンダ２３の右のシリン
ダ室２５の油圧が高まつてピストンロツド２８が
左右に動くと、左側のバネ３３はロツド２８と一
体の突出部２８ｂが座部３３ａから離れて第２図
の状態になる。一方、右側のバネ３４は突出部２
８ｃと共に座部３４ａが左方に移動して圧縮され
始め、それにつれてセツト荷重から次第に増える
付勢力で右側のバネ３４だけがロツド２８を第２
図の中央位置に戻そうとする。このセツト荷重は
後輪３１の走行時での安定性を確保するように、
一般走行時に後輪３１にかかる力より少し大きく
設定するのがよい。
が第２図に示す如くほぼ中央に来る位置すなわち
後輪３１が転舵角ゼロの中立位置をとる位置に向
かつて、この位置でセツト荷重を与えられている
一対のコイルバネ３３，３４により常に付勢され
ている。従つて、例えばサーボ弁１５が第１図右
側の状態に切替わり、シリンダ２３の右のシリン
ダ室２５の油圧が高まつてピストンロツド２８が
左右に動くと、左側のバネ３３はロツド２８と一
体の突出部２８ｂが座部３３ａから離れて第２図
の状態になる。一方、右側のバネ３４は突出部２
８ｃと共に座部３４ａが左方に移動して圧縮され
始め、それにつれてセツト荷重から次第に増える
付勢力で右側のバネ３４だけがロツド２８を第２
図の中央位置に戻そうとする。このセツト荷重は
後輪３１の走行時での安定性を確保するように、
一般走行時に後輪３１にかかる力より少し大きく
設定するのがよい。
なお、上記バネ３３，３４はシリンダ２３内に
設ける方がスペース上有利であるが、シリンダ２
３外に設置することもできる。バイパス弁３２
は、ソレノイド３５が消磁状態にあるとき、すな
わち車両停止状態か又は制御回路１６、サーボ弁
１５等から成る制御手段中に故障が生じた時、又
はソレノイド３５が断線した場合や制御回路の電
源遮断が急に発生した場合等には、ソレノイド３
５への制御回路１６からの通電が遮断されること
でソレノイドが消磁し、バネの作用によつて連通
位置（第２図の下のポジシヨン）となる。その結
果、パイプ３６を介してシリンダ２３の左右のシ
リンダ室２４と２５とが連通状態になり、左右の
シリンダ室２４，２５間に差圧が生じないように
構成することで、シリンダ２３に駆動力が作用し
ない非作動状態におく。通常の走行時には、バイ
パス弁３２は制御回路１６からのソレノイド３５
への通電によつて遮断位置（第２図の上のポジシ
ヨン）に切り替り、左右のシリンダ室２４，２５
がパイプ３６を介してつながらない通常の状態に
シリンダ２３をおく。すなわち、ソレノイド３５
はこうした故障を検知してオン・オフするスイツ
チ手段、電源などと共に上記のような動きを可能
にする回路を構成している。従つて、バイパス弁
３２が連通状態になると、どのような場合にも左
右のシリンダ室２４と２５との間に差圧が生じな
いため、シリンダ２３からピストンロツド２８に
は力は作用せず、ピストンロツド２８はコイルバ
ネ３３，３４により第２図の中央の位置に戻され
る。この結果、後輪３１は中立位置すなわち直進
状態に保たれ、車両の安全性が確保される。な
お、このような制御手段の異常は警報装置により
運転者に知らせるのが、安全確保の点から望まし
い。
設ける方がスペース上有利であるが、シリンダ２
３外に設置することもできる。バイパス弁３２
は、ソレノイド３５が消磁状態にあるとき、すな
わち車両停止状態か又は制御回路１６、サーボ弁
１５等から成る制御手段中に故障が生じた時、又
はソレノイド３５が断線した場合や制御回路の電
源遮断が急に発生した場合等には、ソレノイド３
５への制御回路１６からの通電が遮断されること
でソレノイドが消磁し、バネの作用によつて連通
位置（第２図の下のポジシヨン）となる。その結
果、パイプ３６を介してシリンダ２３の左右のシ
リンダ室２４と２５とが連通状態になり、左右の
シリンダ室２４，２５間に差圧が生じないように
構成することで、シリンダ２３に駆動力が作用し
ない非作動状態におく。通常の走行時には、バイ
パス弁３２は制御回路１６からのソレノイド３５
への通電によつて遮断位置（第２図の上のポジシ
ヨン）に切り替り、左右のシリンダ室２４，２５
がパイプ３６を介してつながらない通常の状態に
シリンダ２３をおく。すなわち、ソレノイド３５
はこうした故障を検知してオン・オフするスイツ
チ手段、電源などと共に上記のような動きを可能
にする回路を構成している。従つて、バイパス弁
３２が連通状態になると、どのような場合にも左
右のシリンダ室２４と２５との間に差圧が生じな
いため、シリンダ２３からピストンロツド２８に
は力は作用せず、ピストンロツド２８はコイルバ
ネ３３，３４により第２図の中央の位置に戻され
る。この結果、後輪３１は中立位置すなわち直進
状態に保たれ、車両の安全性が確保される。な
お、このような制御手段の異常は警報装置により
運転者に知らせるのが、安全確保の点から望まし
い。
上記実施例において、後輪舵角センサ１９から
後輪舵角量の信号を制御回路１６に入れているの
は、流体アクチユエーターとしてシリンダ２３を
使用しているので、後輪３１が目標とする転舵角
に達したとき又は目標転舵角から外れたときの状
態を検出して、この信号をフイードバツクして後
輪の転舵の確実性を確保するためである。
後輪舵角量の信号を制御回路１６に入れているの
は、流体アクチユエーターとしてシリンダ２３を
使用しているので、後輪３１が目標とする転舵角
に達したとき又は目標転舵角から外れたときの状
態を検出して、この信号をフイードバツクして後
輪の転舵の確実性を確保するためである。
なお、本発明は上記実施例に限定されるもので
はなく、その趣旨を損ねない範囲で適宜変更、改
良が可能である。例えば、制御回路１６は前後輪
舵角、車速に関係する３つの信号を入力して演算
処理しているが、この演算処理の仕方については
種々のものが考えうる。一例をあげれば、所定車
速のところを境にして、それ以上では後輪３１を
前輪８と同方向にほぼ比例して転舵させ、それ以
下では後輪３１を直進状態に固定するように演算
処理してそれに応じた電流をソレノイド１４に供
給すればよい。
はなく、その趣旨を損ねない範囲で適宜変更、改
良が可能である。例えば、制御回路１６は前後輪
舵角、車速に関係する３つの信号を入力して演算
処理しているが、この演算処理の仕方については
種々のものが考えうる。一例をあげれば、所定車
速のところを境にして、それ以上では後輪３１を
前輪８と同方向にほぼ比例して転舵させ、それ以
下では後輪３１を直進状態に固定するように演算
処理してそれに応じた電流をソレノイド１４に供
給すればよい。
また、本発明は後輪３１を前輪８と同様パワー
ステアリング機構により転舵するよう構成したも
のにも適用できる。この場合、パワーステアリン
グ機構のコントロールバルブ部の入力軸をパルス
モータ等で駆動するよう構成する必要がある。
ステアリング機構により転舵するよう構成したも
のにも適用できる。この場合、パワーステアリン
グ機構のコントロールバルブ部の入力軸をパルス
モータ等で駆動するよう構成する必要がある。
以上のごとく、本発明によれば、制御手段の故
障時などの緊急時には、切換弁を切り換えて油圧
室に油圧力が流れない状態すなわち出力軸に駆動
力が作用しない状態にすると共に、中立位置付勢
手段により出力軸を中立位置に戻すことによつて
後輪を常に直進位置におく。そのため、通常時に
は油圧室により駆動させられて高い操向性能が得
られる出力軸すなわち後輪は、緊急時には、迅速
に中立位置すなわち直進位置に戻され、これによ
り走行上の安全が確保される。
障時などの緊急時には、切換弁を切り換えて油圧
室に油圧力が流れない状態すなわち出力軸に駆動
力が作用しない状態にすると共に、中立位置付勢
手段により出力軸を中立位置に戻すことによつて
後輪を常に直進位置におく。そのため、通常時に
は油圧室により駆動させられて高い操向性能が得
られる出力軸すなわち後輪は、緊急時には、迅速
に中立位置すなわち直進位置に戻され、これによ
り走行上の安全が確保される。
第１図は本発明の一実施例を装備した車両の概
略平面図、第２図は第１図の部分詳細図である。 主要部分の符号の説明、９……油圧源、１５…
…サーボ弁、１６……制御手段、２４，２５……
油圧室、２８……出力軸、３１……後輪、３２…
…切換弁、３４，３５……中立位置付勢手段。
略平面図、第２図は第１図の部分詳細図である。 主要部分の符号の説明、９……油圧源、１５…
…サーボ弁、１６……制御手段、２４，２５……
油圧室、２８……出力軸、３１……後輪、３２…
…切換弁、３４，３５……中立位置付勢手段。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車両の後輪を油圧力を用いて転舵する４輪操
舵車において、 前記油圧力を発生する油圧源と、 左右の後輪の間にわたつて設けられ、前記油圧
力によつて駆動されることにより後輪を転舵する
出力軸と、 前記油圧力を前記出力軸に作用させ、前記出力
軸を駆動するための一対の油圧室と、 前記出力軸に作用し、前記出力軸を後輪が実質
的に転舵されていない状態に対応する中立位置と
する中立位置付勢手段と、 前記油圧源と前記油圧室との間に設けられ、前
記油圧源から前記油圧室への前記油圧力の供給方
向を制御するサーボ弁と、 前記油圧源から前記油圧室へ前記油圧力を供給
し前記後輪の転舵を可能とする第１位置と、前記
油圧力の供給を遮断して前記後輪の転舵を不能に
する第２位置とを取る切換弁と、 前記切換弁を前記第１位置へ付勢し、前記油圧
源から前記油圧室へ前記油圧力を供給することに
よつて前記サーボ弁による後輪の転舵を可能とす
る一方で、所定の後輪制御系の故障を検出したと
きに、前記切換弁を前記第２位置へ付勢すること
で前記後輪の転舵を不能とし、前記中立位置付勢
手段の作用により、前記出力軸を強制的に中立位
置とする制御手段と、 から成ることを特徴とする車両の４輪操舵装置。 ２ 前記切換弁は、消磁状態で前記第２位置へ付
勢されることを特徴とする請求項１に記載の車両
の４輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP278283A JPS59128054A (ja) | 1983-01-13 | 1983-01-13 | 車両の４輪転舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP278283A JPS59128054A (ja) | 1983-01-13 | 1983-01-13 | 車両の４輪転舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59128054A JPS59128054A (ja) | 1984-07-24 |
| JPH0532274B2 true JPH0532274B2 (ja) | 1993-05-14 |
Family
ID=11538905
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP278283A Granted JPS59128054A (ja) | 1983-01-13 | 1983-01-13 | 車両の４輪転舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59128054A (ja) |
Families Citing this family (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6136062A (ja) * | 1984-07-30 | 1986-02-20 | Kayaba Ind Co Ltd | 後輪操舵制御装置 |
| JPS6181869A (ja) * | 1984-09-20 | 1986-04-25 | Kayaba Ind Co Ltd | 動力操舵制御装置 |
| JPS6181870A (ja) * | 1984-09-26 | 1986-04-25 | Kayaba Ind Co Ltd | 動力操舵制御装置 |
| JPH0757611B2 (ja) * | 1985-01-31 | 1995-06-21 | 三菱自動車工業株式会社 | 後輪操舵制御装置 |
| JPS6234861A (ja) * | 1985-08-06 | 1987-02-14 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の４輪操舵装置 |
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|---|---|
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