JPH03182807A - 車輌の輪距調節装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車輌の輪距調節装置に関するものである。

（従来の技術） トラクタ等の車輌における後輪の輪距調節装置として、
後車軸ケースを車体側の固定ケースと、これに摺動自在
に内嵌された可動ケースとにより伸縮自在に構威し、こ
の後車軸ケースを平行又は同一軸心上に配置された油圧
シリンダにより伸縮動作させるようにしたものがある。

この種の輪距調節装置では、外部に装着される作業機を
制御するための補助制御弁を利用し、この補助制御弁の
出側に外部作業機側と軸距調節側に切換える切換弁を設
け、この切換弁を軸距調節側に切換えた後、補助制御弁
を操作して油圧シリンダを伸縮動作させるようにしてい
る。

（発明が解決しようとする課題） 従来は、軸距を調節する時に、補助制御弁の制御レバー
と、切換弁の切換レバーとを操作しなければならないた
め、操作が煩雑である。また補助制御弁等は、トラクタ
車体側にあるため、独立懸架式のキャビンを備えたトラ
クタには採用が困難である。

本発明は、かかる従来の課題に鑑み、電磁切換弁を用い
て容易に遠隔制御できる車輌の輪間調節装置を提供する
ことを目的とする。

（課題を解決するための手段） その技術的手段は、伸縮自在な車軸ケース５１と、この
車軸ケース５１を伸縮さゼるための油圧シリンダ６４と
、この油圧シリンダ６４を伸縮側Ｊ’ｉｔｌするために
、油圧ｒｆｆｌ　７６と油圧シリンダ６４との間に介在
された切換弁１．０１　とを備えると共に、油圧アクチ
ュエータ１１．０に一定ｉｔの圧油を優先的に供給する
優先分流弁１０９が油圧源７６に接結さリ−（なる車輌
の輪間調節装；θにおいて、１１１１記切換弁１０１　
は電磁切換弁１０１　とされ、前記油圧）゛クチュエー
タ１１０と電磁切換弁１０１　どが並列状に優先分流弁
１０９に接結されてなる点にある。

（作　用） 軸距を調節する際には、電磁切換弁１．０１に通電して
伸長又は収縮方向に切換える。すると１．油圧源７６か
らのＦＥ　ｔ［ｌｌが優先分流弁１０９、電磁切換弁１
０１を介して油Ｉ−ｔ、ソリンダ６４へと供給され、油
圧シリンダ６４が伸長又は収縮方向に作動する。これに
よって車軸ケース５■が伸長又は収縮し、左４イの車輪
間の軸距が変わる。この場合、電ｔａ切換ｊ↑１０１を
用いているので、簡単なスイッチ操作゛（軸距を調節で
き、操作が容易であると共に、遠隔制御も可能である。

また軸距を調節する際には、通常、他の各種作業を停止
した状態で行ない、水平制御装置１１０等の油圧アクチ
ュエータ等を作動させて作業を行なっている際には、軸
距を調節するおそれがなく、油圧アクチュエータと電磁
切換弁１０１　とを並列状に優先分流弁１０９に接結し
ていても、何等、作動油の圧力低下による作動不良を生
しることもない。

（実施例） 以下、本発明の第１実施例を図面に基づいて説明すると
、第１図乃至第１２図において、１はトラクタ車体で、
前輪２及び後輪３を有する。

４は前車軸ケースで、本体ケース５と、この本体ケース
５の左右両端に摺動自在に挿入された可動ケース６とを
備え、伸縮自在に構成されている。

本体ケース５はセンター軸７，８によりトラクタ車体１
の前部に揺動自在に支持され、またこの本体ケース５内
に前輪デフ装置９及び左右一対のデフａ−り輔（０が設
けられている。可動ケース５の外端にはギヤーケース１
１が装着され１、このギヤーケース１１にキングピン１
２瑠りに操向自在に前輪ケース１３が取付けられている
。前輪ケース１３には車軸１４を介して前輪２が支持さ
れており、また前輪２は、前輪デフ装置９からデフヨー
ク軸１０、伝動軸１５、ベベルギヤー機構１６及びキン
グピン１２等を介して伝達される動力により駆動される
。なお、転動軸１５は可動ケース６側に支持され、かつ
デフヨーク軸ｌＯに対してスプライン嵌合されている。

本体ケース５の両端部には、前車軸ケース４を伸縮位置
でロックする油圧作動式のケースロック手段１７が設け
られている。このケースロック手段１７ば、第７図に示
すように、本体ケース５のコツター挿入孔１８に可動ケ
ース６に対して接離自在に挿入されたコツター２９と、
これをロック方向に作動させる油圧シリンダ２０とを備
えＣ成る。油圧シリンダ２０は本体ケース５に取付（〕
られ、またこの浦比圧リンダ２０内のビス１〜ン２１ば
ピストンロッド２２を介してコツター１９に連結される
と共に、バネ２３で解除方向にイ」勢されている。そし
て、ケースロック手段１７は油圧シリンダ２０の油室２
４に圧油を供給してロックするようになっている。

可動ケース６の後方にば、可動ケース６の回動を規制す
る出走部材２５が平行に配置され、その外端が可動ケー
ス６のフランジ部２６に固定されている。出走部材２５
は本体ケース５の後部に形成されたガイド孔２７に摺動
自在に挿入され、かつ追走ＩＪツク手段２８により任意
の位置でロック可能である。

追走ロック手段２８は、第７図に示すように、ケスロッ
ク手段１７と同様、追走部祠２５に対して接離自在なコ
ツター１９と、これを解除方向に操作する油圧シリンダ
３０とを備えて成る。そして、油圧シリンダ３０内には
、コツター２９をロック方向に付勢するハネ３１が設け
られている。

前車軸ケース４の前方側には油圧式操向装ｆｆ３２が設
けられている。この操向装置３２ば、本体ケス５に平行
に固定された油圧シリンダ３３を備え、この油圧シリン
ダ３３のピストンロッド３４は左右両側の伸縮タイロッ
ド３５及びタイロット３６を介して前輪ケース１３に連
結されている。伸縮タイ口・ノド３５は、第８図に示す
ように、ピストンロット３４の挿入孔３７に摺動自在に
挿入され、油圧式のタイロットロック手段３８により適
宜伸縮位置でロック可能である。タイロンドロック手段
３８は、第８図及び第９図に示すように、伸縮タイロッ
ド３５に所定間隔おきに形成された周ａ３９と、ピスト
ンロット３４に固定された支持筒体４０と、支持筒体４
０のボール孔４１に周溝３９に嵌脱ずべく保持されたボ
ール４２と、支持筒体４０に外嵌し固定されたシリンダ
４３と、シリンダ４３及び支持筒体４０間に摺動自在に
収められたボール嵌脱操作用の筒状ピストン４４と、ピ
ストン４４をポール嵌合方向（ロック方向）に付勢する
ハネ４５とを有する。そして、このタイ口・ノドロック
手段３８はシリンダ４３内の油室４６内に圧油を供給し
てロックを解除するようになっている。なお、タイロッ
ト３６は継手４７　、４８を介して伸縮タイロッド３５
、前輪ケース１３に連結されている。

後輪３は、第２図乃至第４図に示すように、トラクタ車
体ｌのくツションケース４９の後部両側にブレーキケー
ス５０、後車軸ケース５１．後車軸５２を介して取付け
られている。後車軸ケース５１ば、固定ケース５３と、
これに摺動自在に内嵌された可動ケース５４とから伸縮
自在に構成されており、固定ケース５３はブレーキケー
ス５０を介してミッションケース４９に取付けられてい
る。ブレーキケース５０内には、ξソションケース４９
内の後輪デフ装置から突出するデフヨーク軸５５を制動
するブレーキ（図示せず）が設けられ、またデフヨーク
軸５５は遊星減速装置５６を介して後車軸５２に連動連
結されている。後車軸５２は、終減速装置５６に連結さ
れた第１軸５７と、これにスプライン筒袖５８を介して
連結された第２軸５９とにより伸縮自在に構成されてい
る。第１軸５７は軸受６０を介して固定ケース５３によ
り支持され、また第２軸５９は軸受６Ｌ６２を介して可
動ケース５４により支持され、この第２軸５９の外端の
フランジ部６３に後輪３のディスク６４ａが取付けられ
ている。

後車軸ケース５１の後方側には、これを伸縮させるため
の油圧シリンダ６４が平行に配置され、かつ固定ケース
５３と一体に形成された保持ケース６５内に収められて
いる。油圧シリンダ６４は内端が固定ケース５３に固定
されたピストンロンドロ６と、ピストンロンドロ６の外
端に固定されたピストン６７と、ピストン６７及びピス
トンロッド６６に摺動自在に外嵌されたシリンダ本体６
８とから成る。ピストンロンドロ６は筒状であって、こ
のピストンロンドロ６には内外に油路６９．１０を形成
するように内筒７１が挿入され、またその油路６９．７
０はピストン６７により区画されたシリンダ本体６８内
の各油室７２，７３に連通されている。シリンダ本体６
８の外端には連動体７４が固定され、また連動体７４は
可動ケース５４の外端部に固定されている。なお、シリ
ンダ本体６８の油室７２内には、円筒状のストッパー７
５が遊嵌されている。

第１２図は前輪２例の油圧回路を示す。第１２図におい
て、７６は主油圧ポンプ、７７は補助油圧ポンプ、７８
は操向用油圧ポンプで、これらはトラクタ車体１のエン
ジン７９により駆動される。補助油圧ポンプ７７はＰＴ
Ｏクラッチ、デュアル速度クラッチ、倍速旋回用クラッ
チ等に圧油を供給するためのものである。８０は操向制
御弁で、ハンドル８１ａの操作に連動して操向装置３２
の油圧シリンダ３３を制御するようになっている。８１
はケースロック手段１７用の制御弁、８２は追走ロンク
手段２８用の制御弁、８３はタイロッドロック手段３８
用の制御弁で、これらの制御弁８１８２．８３には二値
成句換型の電磁弁が用いられている。各制御弁１３１，
８２．８３は、チエツク弁８４．８５を介して、操向制
御弁８０と油圧シリンダ３３とを結ぶ油路８６．８７に
接続されている。チエツク弁８４．８５は油路８６．８
７からの圧油の流入のみを許容するものであり、このチ
エツク弁８４．８５と制御弁８１，８２．８３との間の
油路８８に蓄圧器８９が接続されている。

第１図は後輪３側の左右の油圧シリンダ６４を含む油圧
回路を示す。第１図において、７６は前記主油圧ポンプ
（油圧源）であり、主油圧ポンプ７６は作業機昇降用の
油圧装置９５等に圧油を供給するためのものであって、
高圧のものが用いられている。

補助油圧ポンプ７７はｌ）　Ｔ　Ｏクラッチ、テユアル
速度りラノヂ、倍速旋回クラッチ等に圧油を供給するた
めのものであり、主油圧ポンプ７６に比較して低圧（約
２０　ｋｇ　／　ｃｎｌ程度）のものが用いられている
。

１０１　は輪距調節用の電磁切換弁で、曲片”シリンダ
６４と油圧ポンプ７６との間に接続されている。この電
磁切換弁１０１　ばソレノイｌ”　１０２．１０３を備
えた三位買切換型のものであり、その各ソレノイＦ−］
０２１０３は運転席近傍に設けられた制御パネル側のス
イッチに接続されている。電磁切換弁１０１の各出側ボ
ートと油圧シリンダ６４の各油室７２，７３とを結ぶ回
路１０４，１０５には、ダブルパイロット型のチエツク
弁１０６．１０７が介装されている。各チエツク弁１０
６、１０７ば、電磁切換弁１０１から油圧シリンダ６４
側への圧油の流れを許すと共に、互いに反対側の回路１
０４．１０５における電磁切換弁１０１側に圧力が発生
した時に逆方向の油の流れを許すよ・）に構成されてい
る。

また主油圧ポンプ７６から作業機昇降用油圧装置９５に
至る回路１０８途中には優先分流弁１０９が介装されて
おり、優先分流弁１０９から所定流量の汗油を後部作業
機の水平制御装置１１０（油圧アクチブ−エータ）に優
先的に供給するよう構成されている。

この優先分流弁１．０９と水平制御装置１１０とを接結
する回路１１１に前記電磁切換弁１０１が並列状に接結
されている。また電磁切換弁１０１からの戻り回路１１
２はチエツク弁１１３を介して作業機昇降用油圧装置９
５側の回路１０８に接結されている。このようにすれば
、油圧シリンダ６４への圧油をトラクタの主油圧回路か
ら取出すことができる。

なお、第１図中、１１５ば油圧取出ブロック本体、１１
６はこれに着脱自在に装着された油路付きの取出カバー
である。

次に動作を説明する。前輪２の輪間を調節する際には、
左右の可動ケース６を本体ケース５に対して交互に伸縮
させ、前車軸ケース４全体の長さを調節する。例えば、
第１０図番こおいて、先ず左側の可動ケース６を伸長さ
せるには、トラクタを直進状態にし７、左ロットロック
手段３８による左伸縮タイロッド３５のロックを解除す
る。然る後に、ハンドル８ｈの操作により石操向ずべく
油圧シリンダ３３を作動さ一已る。すると、第１Ｏ図乙
こ仮想線で示すように、ｈ側の前輪２はすえ切り状態で
キングピン１２廻りにａ矢示方向に回転するが、左側の
０１１輪２は直進状態のままで左伸縮タイ［Ｊブト３５
か伸長する。そして、左伸縮タイロアＦ’３５が所望長
さになれば、左ロッドロック手段３８により左伸縮り・
イロソト”３５をロックする。また左ケースロック手段
１７乙こよる左側の可動ケース６、及び左追走ロック手
段２８乙こよる左側の’Ｍ、＋ｈ部材２５の［１ツクを
夫々解除する。

次に、ハンｌ−ル８１ａを右操向状態から直進走行状態
に操作すると、第１１図に実線で示すように、左伸縮タ
イロッド３５が伸長した分だけ、左側の前輪２はキング
ピン１２廻りにｂ矢示方向に回転する。

そこで、この状態のままで前進走行を続けると、前輪２
のアライメントによる走行抵抗によって、左側の前輪２
が直進状態に復帰しようとし、キングピン１２廻りに反
す矢示方向に回転する。これにより、第１１図番こ仮想
線で示すように、可動ケース６が外方へ向かってＣ矢示
方向に左伸縮タイロッド３５の伸長分に対応した距離だ
け移動し、左側の前輪２が直進状態となる。然る後に、
左ケース［ｌツク手段１７により左側の可動ケース６を
ロックし２、左廻１ニロノク手段２８により左側の廻Ｉ
Ｌ部材２５をｌ］ジンクれば、左側の調節が終了する。

次るこ右側も同様にして調節すれば良い。

各ロック手段１７，２８．３８によるロック又は解除は
、制御弁８Ｌ８２．８３を切換えることにより行う。例
えば、ケースロック手段１７の場合には、制御弁８１が
開状態にあるので、常時、蓄圧器８９から７０ｋｇ／ｃ
ｎｔ程度の圧油が油圧シリンダ２０のピストン２１に作
用しており、コツター■９が可動ケース６に圧接して摺
動不能にロックしている。このケースロック手段１７に
よるロックを解除する時には、制御弁８１を遠隔制御に
よって切換える。すると油圧シリンダ２０内の圧油が制
御弁８１を介して抜り、ノ＼ネ２３によりピストン２１
が押戻されるので、二１ツタ−１９が可動ケース６から
離れ、可動ケース６が摺動自在になる。

蓄圧器８９は、ケースロック手段１７に必要な圧力に保
たれており、この蓄圧器８９には操向制御弁８０から圧
油を供給して蓄圧する。即ち、操向制御弁８０を作動さ
せて前輪２を操向動作させる場合、前輪２の操向抵抗が
大きければ、油圧ソリンダ３３と操向制御弁８０とを含
む回路中に、最大１４０ｋｇ／ｃｍ程度の高圧が発生す
る。このようにして蓄圧器８９の内圧以」二の圧力が発
生すれば、その圧油がチエツク弁８４又は８５を介して
蓄圧器８９側に供給されるので、蓄圧器８９は常に所定
の圧力に保たれる。従って、操向時に発生する高圧を利
用して蓄圧器８９に蓄圧するため、リリーフ弁を作動さ
せて所定圧力に維持する場合に比べて、馬力のロス、油
温の上昇等の問題もない。

次に、後輪３の軸距を調節する際には、先ず左右何れか
一方の後車軸ケース５１を伸縮させ、次に他方の後車軸
ケース５１を伸縮させる。例えば軸距を大にする場合で
あれば、伸長用のスイッチを操５ 作し、電磁切換弁１０１のソレノイド１０２を励磁する
。すると電磁切換弁１０１が中立から伸長側に切換わる
ので、油圧ポンプ７６からの圧油が優先分流弁１０９、
電磁切換弁１０１を通して、回路１０４側から送られ、
チエツク弁１０６が開き、その圧油が油圧シリンダ６４
の油室７２に入る。一方、回路１０４に圧油がくるので
、反対側のチエツク弁１０７がパイロット圧によって開
き、油圧シリンダ６４の油室７３の油がチエツク弁１０
７を介して戻される。これによって油圧シリンダ６４が
伸長方向に作動する。つまり、油圧シリンダ６４のシリ
ンダ本体６８が外方へと摺動し、後車軸ケース５１の可
動ケース５４と、後車軸５２の第２軸５９とが連動体７
４を介して外方へと摺動する。そして、適当な位置まで
後輪３が移動すれば、ソレノイド１０２を消磁させて、
電磁切換弁１０１を中立に戻し、油圧シリンダ６４を停
止させる。すると回路１０４の圧ノ〕が低下するため、
チエツク弁１０７が閉し、両者チエツク弁１０６．１０
７は共に閉状態になる。

このように電磁切換弁１０１を用いることにより、６ 簡単なスイッチ操作によって軸距調節が可能となり、従
って、容易に操作できると共に、遠隔制御も容易に行え
る。

軸距を調節すれば、回路１０４，１０５のチエツク弁１
０６、１０７は共に閉状態になり、油圧シリンダ６４の
各油室７２，７３の内圧が上昇しても、その圧油の流れ
を遮断する。従って、油圧シリンダ６４、後車軸ケース
５１は完全に伸縮不能にロックされ、傾斜地等での走行
時に後車軸ケース５１に対して軸方向の力が大きく作用
しても、それによって軸距が変化することはない。

また、水平制御装置１１０は通常、圃場作業時に使用さ
れ、軸距の調節は通常、各種作業を停止した状態で行な
うため、水平制御装置１１０と各電磁切換弁１０１とを
並列状に接結しても、何等、作動油の圧力低下による作
動不良を生しることなく、また優先分流弁１０９に至る
回路１０８が兼用できる。

なお、第１図の実施例では、軸距調節後の安全のために
チエツク弁１０６．１０７を設けているが、第１４図に
示すように、このチエツク弁１０６．１０７を省く構成
であってもよい。また電磁切換弁１０１　と水平制御装
置１１０とが並列状に接結された構造を示しているが、
電磁切換弁１０１と操向装置３２側とを並列状に接結す
る構造であってもよい。

第１３図は、例えば、油圧取出ブロック本体１１５に備
えられたチエツク弁１１３部分を利用して圧油が適正に
供給されているかどうかを検出可能とされ、チエツク弁
１１３をバネ１１９で押圧状態で装着する装着ポルｌ−
１２０に回路に連通ずる取出孔１２１を形威し、取出ボ
ルト１２２を取外して、その後に検圧器を装着して、回
路内の圧油圧力が検出できる構造とされている。従って
外部取出ボーＩ〜に油圧機器を接続したときでも、リリ
ーフ圧の検圧が可能となる。

（発明の効果） 本発明によれば、電磁切換弁１０１を用いて油圧シリン
ダ６４を伸縮させるようにしているので、簡単なスイッ
チ操作で軸距調節を行うことができる。

従って、従来に比べて操作が容易であり、また遠隔制御
も容易に行うことができる。

また電磁切換弁１０１　と油圧アクチＪ７エータ１１０
とが並列状に優先分流弁１０９に接結された構造であり
、途中までの回路１０８が兼用でき、軸距の調節は通常
、各種作業を停止した状態で行な・）ため、油圧アクチ
ュエータ１１０の作動に何等支障がない。

【図面の簡単な説明】

第１図乃芋第１２図は本発明の第１実施例を示し、第１
図は油圧回路図、第２図はトラクタの側面図、第３図は
後輪の輪間調節部の平面断面図、第４図は第３図［Ｖ−
ｒＶ線断面矢視図、第５図は第２図の一部断面正面図、
第６図は前輪の輪間調節部の平面断面図、第７図は第６
図■−■線断面矢視図、第８図はタイロッドロック部の
平面断面図、第９図は第８図ＩＸ−ＩＸ線断面矢視図、
第１０図及び第１１図は作用説明図、第１２図は油圧回
路図、第１３図は圧油検出部の断面図、第１４図は第２
実施例を示す油圧回路図である。 ■・・・トラクタ車体、２・・・前輪、３・・・後輪、
５Ｉ・・後車軸ケース、６４・・・油圧シリンダ、７６
・・・主油圧ポンプ、１０１・・電磁切換弁、１０９・
・優先分流弁、１１０１つ ・水平制御装置。 特 許 出 願 人 久保田鉄工株式会社 ０ 特開平３−１８２８０７　（８）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）伸縮自在な車軸ケース（５１）と、この車軸ケー
   ス（５１）を伸縮させるための油圧シリンダ（６４）と
   、この油圧シリンダ（６４）を伸縮制御するために、油
   圧源（７６）と油圧シリンダ（６４）との間に介在され
   た切換弁（１０１）とを備えると共に、油圧アクチュエ
   ータ（１１０）に一定流量の圧油を優先的に供給する優
   先分流弁（１０９）が油圧源（７６）に接結されてなる
   車輌の輪距調節装置において、前記切換弁（１０１）は
   電磁切換弁（１０１）とされ、前記油圧アクチュエータ
   （１１０）と電磁切換弁（１０１）とが並列状に優先分
   流弁（１０９）に接結されてなることを特徴とする車輌
   の輪距調節装置。