JPH1086611A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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Abstract
鳴音を低減して、騒音を減少することができる空気入り
ラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド部の表面部にタイヤ周方向に延
びる周方向溝が刻設され、前記周方向溝の側壁の近傍に
横断面形状が略均一の振動緩衝壁が形成され、該振動緩
衝壁は、そのタイヤ半径方向外側端の高さを前記周方向
溝のタイヤ半径方向外側端の高さより低くしてなる。
Description
タイヤに関し、特に、高排水性および低騒音性に優れた
高速走行用大型トラックまたは乗用車の空気入りラジア
ルタイヤに関する。
は、雨水がタイヤのトレッド部と路面との間にくさび状
に浸入し、トレッド部と路面間の摩擦力が失われるハイ
ドロプレーニング現象が生じ、ハンドル操作が不能にな
ると共に、ブレーキの効きが悪化し、自動車走行の安全
性が損なわれる。
を向上させるため、図15に示すような空気入りラジア
ルタイヤ1が提案されている。この空気入りラジアルタ
イヤ1は、全体がゴム層2によりループ状に成形され、
ラジアルタイヤ1の断面両端部のビード部3には、ラジ
アルタイヤ1の回転軸回りにリング状に形成された1対
のビードコア4,4が備えられている。これら1対のビ
ードコア4,4間には、ラジアルタイヤ1の断面方向に
ループ状に配置されたプライコード5からなる2層のカ
ーカス層6が跨設され、カーカス層6の長手方向両端部
は1対のビードコア4,4の周りに外側に折り返して巻
き上げられている。
張性のスチールコード7からなる2層のスチールベルト
層8が配置され、スチールベルト層8の放射外側には、
スチールベルト層8を覆うように肉厚のトレッド部9が
形成されている。さらに、トレッド部9の表面部には、
ラジアルタイヤ1の周方向に連続して延びる複数のリブ
溝(周方向溝)10が、ラジアルタイヤ1の幅方向に所
定間隔を置いて刻設され、トレッド部9と路面との間に
浸入した水を周方向溝10を通して外部に排出し、ラジ
アルタイヤ1の排水性を向上させている。
如きラジアルタイヤ1では、転動時、周方向溝10と路
面とにより気柱管が形成され、この気柱管の空気が路面
の凹凸によって誘発されるラジアルタイヤ1の振動と共
鳴し、騒音を発生する。気柱管の共鳴音は、周方向溝1
0の大きさに概ね比例して増大するため、排水性を確保
するため、周方向溝10を大きくすると、気柱管共鳴音
が増大し、騒音が拡大するという問題点がある。
て、トレッド部に、タイヤの周方向に沿って延びる周方
向溝およびタイヤの幅方向にタイヤの赤道面に対して傾
斜して延びる横方向溝が形成され、横方向溝に近接した
位置に横方向溝と略平行に切込み部が形成された空気入
りタイヤ(特開平3−38412号公報)等が提案され
ている。
は、横方向溝および切込み部が同時に路面に接地するた
め、タイヤの転動時に、横方向溝と共に切込み部の側壁
も振動し、騒音を防止するには十分な効果が得られな
い。つまり、特開平3−38412号公報に開示される
空気入りタイヤでは、前記問題点を解消するには至って
おらず、解決すべき課題を有している。
赤道面側に傾く斜面とした空気入りラジアルタイヤが、
たとえば特開平7−117414号公報に提案されてい
る。しかしながら、この特開平7−117414号公報
の空気入りラジアルタイヤでは、タイヤ転動時の周方向
溝内の幅方向振動が緩和されず、気柱管共鳴音を充分に
低減することができないため、前記問題点を解消するに
は至っておらず、解決すべき課題を有している。
溝を形成すると共に、該周方向溝の両側の前記リブ部に
細い周方向溝を形成し、前記両方の周方向溝の間にリブ
部より低いエッジゾーンを形成した空気入りラジアルタ
イヤ(米国特許第4,936,363号明細書)が提案
されている。
は、前記リブ部のエッジ部分の摩耗を防止するべく前記
の如き構造をしたものであって、前記低いエッジゾーン
は、その幅広の周方向溝側の側部が突出部と凹入部から
なる凹凸状態、つまり、エッジゾーンの横断面形状が不
均一に形成されていると共に外方向表面にも凹凸を形成
しているので、リブ部の摩耗に対しては有効であるとし
ても、タイヤ転動時の周方向溝内の幅方向振動が緩和さ
れるものではなく、気柱管共鳴音等に基づく騒音を十分
に防止するには至っていないものである。
れたものであって、その目的とするところは、高い排水
性を有し、かつ周方向溝の気柱管共鳴音を低減して、騒
音を減少することができる空気入りラジアルタイヤを提
供することにある。
本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、1対のビード
コア間にループ状のカーカス層が跨設され、前記カーカ
ス層のタイヤ半径方向外側にベルト層、トレッド部が順
次配設され、前記トレッド部の表面部にタイヤ周方向に
延びる周方向溝が刻設され、前記周方向溝の側壁の近傍
に横断面形状が略均一の振動緩衝壁が形成され、前記振
動緩衝壁は、そのタイヤ半径方向外側端の高さを前記周
方向溝のタイヤ半径方向外側端の高さより低くしたこと
を特徴としている。
のより具体的な態様としては、前記振動緩衝壁が、前記
周方向溝の側壁と略平行に、前記周方向溝の両側壁の近
傍にそれぞれ形成され、該振動緩衝壁は切欠きを有する
ことを特徴としている。
動緩衝壁が、前記周方向溝の一方の側壁の近傍に形成さ
れ、前記周方向溝の他方の側壁がトレッド面に垂直な放
線に対して20°〜45°の角度で、トレッド面と鋭角
をなすように傾斜し、前記振動緩衝壁の前記周方向溝内
側の側壁が、トレッド面に垂直な放線に対して20°〜
45°の角度で、他方の側壁と同じ方向に傾斜したこと
を特徴とし、場合によっては、前記周方向溝の他方の側
壁の上端部を面取りしたことを特徴としている。
好ましい具体的態様は、前記周方向溝の幅B、前記周方
向溝の深さD、前記振動緩衝壁の前記周方向溝の溝底か
らの高さH、前記振動緩衝壁の幅S、前記周方向溝の側
壁と前記振動緩衝壁との距離W、前記周方向溝と前記振
動緩衝壁との間の溝の深さLの間に、次式(1)〜
(4)の関係を有することを特徴としている。
ジアルタイヤは、振動緩衝壁が周方向溝の側壁の近傍に
横断面形状が略均一に形成されたことで、タイヤ転動時
の周方向溝部分のトレッドの振動の周方向溝内の空気へ
の伝播を抑制し、周方向溝内の気柱管共鳴が抑制され、
騒音の発生が防止される。即ち、タイヤ転動時の周方向
溝の幅方向の剪断力が低減し、周方向溝内の幅方向振動
が緩和され、1.6KHz以上の高周波気柱管共鳴音が
低減する。
平行に配置することにより、周方向溝の容量が確保さ
れ、周方向溝内に十分な水が収容可能になるので、排水
性を損ねることがない。
端の高さが周方向溝の外側端の高さより低くなるように
形成したことで、振動緩衝壁は接地しないため、振動緩
衝壁は他の設置部分に比して設置圧が低いので、振動緩
衝壁自身は他の部分のように大きく振動することはな
く、周方向溝内の空気まで振動させるまでには至らな
い。これにより、騒音が効果的に防止される。また、ト
レッド部の磨耗が進行し、振動緩衝壁の外側端と周方向
溝の外側端(トレッド部表面)との一部分あるいは全部
が同一高さになったとき、振動緩衝壁の外側端は周方向
溝の外側端より剛性が小さいことから、振動緩衝壁の外
側端は周方向溝の外側端より速く磨耗が進行する。この
ため、振動緩衝壁の外側端の高さは周方向溝の外側端の
高さより常に低く維持される。また、切欠きを有する振
動緩衝壁の成形は、タイヤの製造を容易にする。
に垂直な放線に対して20°〜45°の鋭角で、トレッ
ド部の表面と鋭角をなすように傾斜させて形成されたこ
とから、タイヤ転動時のトレッド圧縮剛性が低くなり、
路面凹凸による振動入力が緩和される。これにより、周
方向溝の溝底の振動が緩和され、800Hz付近の気柱
管共鳴音が低減する。
800Hz付近の音は溝底のトレッド面に垂直な放線の
振動によって生じ、1.6KHz以上の高周波音は溝壁
の幅方向の振動によって生じることによる。また、周方
向溝の他方の側壁をトレッド面に垂直な放線に対して2
0°〜45°の角度に限定した理由は、20°より小さ
いと、圧縮剛性が殆ど変化せず、45°より大きいと、
トレッド上端部の強度が弱く耐久性に劣り、加硫時にモ
ールドから抜け難くなり製造上の問題が生じるためであ
る。なお、振動緩衝壁の周方向溝内側の側壁の傾斜角度
も製造上の問題から20°〜45°の範囲にあることが
望ましい。
記振動緩衝壁も、その外側端の高さを周方向溝の外側端
(トレッド部表面)の高さより低くなるように形成した
ので、振動緩衝壁は接地されず、従ってタイヤ接地時の
周方向溝の幅方向剪断力が低減され、周方向溝内の幅方
向振動が抑制される。この場合、振動緩衝壁の高さは、
周方向溝の深さの0.8倍程度とされる。これは、振動
緩衝壁の高さが低すぎると、振動緩衝壁としての効果が
小さくなり、逆に高すぎると、タイヤ接地時に振動緩衝
壁が路面からの入力を受けて振動し、気柱管共鳴音を増
大させるからである。また、鋭角に形成した周方向溝の
側壁の上端部を面取りしたことにより、側壁の耐久性が
向上し、製造が容易となる。
に基づいて説明する。実施の形態を説明するに当たっ
て、同一機能を奏するものは同じ符号を付して説明す
る。
ラジアルタイヤの断面斜視図、図2は、該実施例1を示
す空気入りラジアルタイヤの要部平面図、図3は、図2
の実施例1の空気入りラジアルタイヤのX−X断面図、
図4は、実施例1を部分変更した実施例2を示す空気入
りラジアルタイヤの周方向溝部の斜視図である。
は、そのタイヤサイズをPSR265/70R16と
し、断面ループ状を呈し、全体がゴム層12により成形
されている。ラジアルタイヤ11の断面両端部のビード
部13には、ラジアルタイヤ11の回転軸回りにリング
状に形成された1対のビードコア14,14が備えられ
ている。これら1対のビードコア14,14間には、ラ
ジアルタイヤ11の断面方向にループ状に配置されたプ
ライコード15からなる2層のカーカス層16が跨設さ
れている。そして、カーカス層16の長手方向両端部は
1対のビードコア14,14の周りに外側に折り返して
巻き上げられている。
のスチールコード17からなる2層のスチールベルト層
18が配置され、スチールベルト層18のタイヤ半径方
向外側には、スチールベルト層18を覆うように肉厚の
トレッド部19が形成されている。また、トレッド部1
9の表面部には、ラジアルタイヤ11の周方向に連続し
て延びる複数のリブ溝(周方向溝)20が、ラジアルタ
イヤ11の幅方向に所定間隔を置いて刻設されている。
れぞれ略平行に近接する1対の横断面形状が略均一の振
動緩衝壁21が肉薄に形成され、この振動緩衝壁21の
タイヤ半径方向外側端の高さは、リブ溝20のタイヤ半
径方向外側端(トレッド部19の表面)の高さより低く
設定されている。この場合、リブ溝20の幅Bは13m
m、リブ溝20の深さDは10mm、振動緩衝壁21の
リブ溝20の溝底からの高さHは8mm、振動緩衝壁2
1の幅Sは2mm、リブ溝20の側壁20aと振動緩衝
壁21との距離Wは1mm、リブ溝20と振動緩衝壁2
1との間の溝の深さLは8mmとされている。
リブ溝20は、図1の空気入りラジアルタイヤの実施例
1のリブ溝とその構造を異にしている。すなわち、図4
(a)には、振動緩衝壁21がリブ溝20の一方の側壁
20aのみに略平行に近接したものが示されており、図
4(b)には、図4(a)に示される振動緩衝壁21に
断続的に切欠き21aを有するものが示されている。振
動緩衝壁21に切欠き21aを設けることにより、極薄
の振動緩衝壁21の加硫成型が容易になる。
るために、従来例の空気入りラジアルタイヤを比較例と
した。実施例1と比較例との空気入りラジアルタイヤの
性能を比較測定した。測定結果を次表1に示す。
騒音レベルが低下していることが分かる。このとき、ハ
イドロプレーニング性能の低下は殆ど見られない。ま
た、タイヤの偏磨耗が少なくなり、性能が向上してい
る。これは、振動緩衝壁21が接地時に周方向磨耗仕事
量を多く負担することで、他の部分の磨耗仕事量が相対
的に減少したためと思われる。なお、この場合、騒音レ
ベルは、台上騒音計測用ドラムで評価し、排水性は、実
車走行による水深10mmの水たまり上を直進走行し、
ハイドロプレーニングが生じる最低速度を測定し評価し
た。また、偏磨耗性は、台上接地圧、すべり量計測用マ
シンで磨耗仕事量を測定し評価した。
kHz付近の音は溝底の振動によって生じ、2kHz以
上の高周波音は溝壁の振動によって生じると言われてお
り、図5のタイヤ転動時の周方向溝の音圧レベルと周波
数との特性、及び、図6のタイヤ転動時の周方向溝の振
動レベルと周波数との特性に示すように、本実施例1で
は、周波数が2〜3.2kHz帯域値の範囲内において
は、振動レベルが各ポイントで1.5〜2.0dB
(A)低減され、高周波の共鳴音の低減に効果があるこ
とが分かる。この場合、振動レベルの測定に当たって
は、加速度センサを比較例のリブ溝壁および本実施例1
の振動緩衝壁21にそれぞれ取り付け測定した。
について説明する。図7は、本発明の実施例3を示す空
気入りラジアルタイヤの断面斜視図、図8(a)〜
(c)は、前記実施例3の空気入りラジアルタイヤの要
部平面図及び周方向溝(以下、リブ溝と云う)の断面
図、図9(a)〜(c)は、本発明の実施例4の空気入
りラジアルタイヤの要部平面図及びリブ溝の断面図、図
10(a)〜(c)は、本発明の実施例5の空気入りラ
ジアルタイヤの要部平面図及びリブ溝の断面図である。
は、そのタイヤサイズがTBR265/60R22.5
であり、リブ溝20の構造以外は、図1の実施例1と同
じであるので、同じ部分の説明は省略する。
イヤ11’の周方向に連続して延びる複数のリブ溝20
が、ラジアルタイヤ11’の幅方向に所定間隔を置いて
刻設されている。
20aに略平行に近接する横断面形状が略均一の振動緩
衝壁21がそれぞれ形成され、これら振動緩衝壁21の
トレッド面に垂直な放線外側端の高さは、リブ溝20の
トレッド面に垂直な放線外側端(トレッド部19の表
面)の高さより低く設定されている。さらに、リブ溝2
0の他方の側壁20bおよび振動緩衝壁21のリブ溝2
0の内側に臨む側壁21aは、トレッド面に垂直な放線
に対して傾斜角が20°〜45°になるようにその上端
縁がタイヤ赤道面側に傾く斜面として形成され、リブ溝
20の他方の側壁20bの上端部は鋭角に形成されてい
る。
リブ溝20の深さDは10mm、リブ溝20の側壁20
bおよび振動緩衝壁21の側壁21aの傾斜角度θは3
0°、振動緩衝壁21のリブ溝20の溝底からの高さH
は8mm、振動緩衝壁21の上端部の幅Sは2mm、リ
ブ溝20の側壁20aと振動緩衝壁21との距離Wは1
mm、リブ溝20と振動緩衝壁21との間の溝の深さL
は8mmとされている(図8(a)〜(c)参照)。
ラジアルタイヤ11’は、リブ溝20の側壁20bの耐
久性を向上し、リブ溝20の製造を容易にするため、側
壁20bの上端部を面取りしたものが示されている。こ
の場合、面取り部20cの幅Rは2mmとされる。
入りラジアルタイヤ22では、リブ溝20の側壁20b
および振動緩衝壁21の側壁21aがトレッド面に垂直
な放線に対して20°〜45°の角度で、その上端縁が
タイヤ赤道面の反対側に傾斜して形成されている。
るために、従来例の空気入りラジアルタイヤを比較例と
した。本実施例3〜5と比較例との空気入りラジアルタ
イヤの性能を比較測定した。測定結果を次表2に示す。
に示すように、リブ溝20の側壁20bおよび振動緩衝
壁21の側壁21aが、トレッド面に垂直な放線に対し
て傾斜角が20°〜45°になるように、その上端縁が
タイヤ赤道面側に傾く斜面として形成され、側壁20b
の上端部を面取りしないものであり、実施例4は、図9
(a)〜(c)に示すように、側壁20b,21aが、
トレッド面に垂直な放線に対して傾斜角が20°〜45
°になるように、その上端縁がタイヤ赤道面側に傾く斜
面として形成され、側壁20bの上端部を面取りしたも
のである。さらに、実施例5は、図10(a)〜(c)
に示すように、側壁20b,21aが、トレッド面に垂
直な放線に対して20°〜45°の角度で、その上端縁
がタイヤ赤道面の反対側に傾斜して形成され、側壁20
bの上端部を面取りしないものとする。
較例を0dB(A),100としたときの指数値であ
り、騒音レベルおよび偏磨耗性能は指数値が小さいのが
良く、ハイドロプレーニング性能は指数値が大きいのが
良い。
おいて、騒音レベルが低下していることが分かる。この
とき、ハイドロプレーニング性能の低下は殆ど見られな
い。また、偏磨耗性能は、最も磨耗の激しいトレッド接
地端部の磨耗仕事量で評価した結果、タイヤの偏磨耗が
減少し、偏磨耗性能が向上している。これは、振動緩衝
壁21が接地時に周方向磨耗仕事量を相対的に多く負担
することで、他の部分の磨耗仕事量が相対的に減少した
ためと思われる。
ルと周波数との特性図)に実施例3の台上騒音スペクト
ルを示す。実施例3では、周波数が500Hz〜2KH
zの帯域に渡って騒音レベルが低下しているのが分か
る。このうち、500Hz〜1.25KHzはリブ溝2
0の側壁20bを傾斜させたことによるものであり、
1.25KHz〜2KHzは振動緩衝壁21を設けたこ
とによるものと考えられる。
ムで評価し、排水性は、実車走行による水深10mmの
水たまり上を直進走行し、ハイドロプレーニングが生じ
る最低速度を測定し評価した。また、偏磨耗性は、台上
接地圧、すべり量計測用マシンで磨耗仕事量を測定し評
価した。
ブ溝10,20の溝底振動の実験方法を示す。接地面内
1点加振装置23を用い、接地面内のトレッド部9,1
9の各加振点1〜7を加振し、リブ溝10,20の溝底
の応答点A〜Dに加速度センサ24を取付けて、振動伝
達レベルA/Fを測定した。図13(a),(b)に実
験結果を示す。実施例3〜実施例5は、比較例に比べて
加振点2,3に対する応答点Cおよび加振点5,6に対
する応答点Dの振動伝達レベルが低下しており、路面入
力に対する溝底振動が効果的に緩和されているのが分か
る。
の溝壁振動を測定した結果を示す。この場合、加速度セ
ンサ24を比較例のリブ溝10の溝壁および実施例3〜
実施例5の振動緩衝壁21にそれぞれ取り付け振動レベ
ルを測定した。実施例3〜実施例5は、比較例に比べ、
周波数が2KHz以上の高周波数域で振動レベルが低減
しており、2KHz〜3.2KHz帯域値では1.5d
B(A)〜2.0dB(A)低減しているのが分かる。
ば、タイヤ転動時の周方向溝内の幅方向振動が緩和さ
れ、周方向溝の溝底の振動が緩和されるので、800H
z付近の気柱管共鳴音や1.6KHz以上の高周波気柱
管共鳴音を低減することができる。従って、タイヤ騒音
を減少することができる。
1〜実施例5の空気入りラジアルタイヤについて詳述し
たが、本発明は、前記各実施例記載のラジアルタイヤに
限定されるものではなく、本発明の特許請求の範囲に記
載されている発明の精神を逸脱しない範囲で、設計にお
いて種々の変更ができるものである。
タイヤは、連続して延びるストレート状のリブ溝につい
て説明しているが、リブ溝をジグザグ状に蛇行させた
り、部分的に分断してもよい。
明の空気入りラジアルタイヤは、横断面形状が略均一の
振動緩衝壁が周方向溝の側壁の近傍に形成されたので、
周方向溝内の気柱管共鳴が抑制され、騒音の発生を防止
することができる。よって、騒音公害を防止することが
できる。また、振動緩衝壁を周方向溝の側壁に略平行に
配置したので、周方向溝の容量が十分確保され、排水性
の低下を防止することができる。
溝の外側端の高さより低くなるように形成したので、振
動緩衝壁自身は振動しない。これにより、騒音を効果的
に防止することができ、接地時の幅方向剪断力が低減さ
れ、タイヤ周方向溝壁の幅方向振動が緩和されて、1.
6KHz以上の高周波気柱管共鳴音を低減することがで
きる。切欠きを有する振動緩衝壁は、成型が容易であ
り、極薄の振動緩衝壁を作業性よく製造することができ
る。
ド面に垂直な放線に対して20°〜45°の鋭角に形成
したので、周方向溝の溝底の振動が緩和され、800H
z付近の気柱管共鳴音を低減することができる。よっ
て、これらにより、騒音公害を防止することができる。
面取りしたことにより、側壁の耐久性を向上することが
できると共に、かかる周方向溝の形成が容易になり、ひ
いてはタイヤの製造を簡便化することができる。
ジアルタイヤの断面斜視図。
の要部平面図。
−X断面図。
ヤであり、(a),(b)とも周方向溝部の斜視図。
の特性図。
での振動レベルの特性図、(b)はタイヤ転動時のリブ
溝の高周波数帯域での振動レベルの特性図。
ヤの断面斜視図。
ヤであって、(a)は要部平面図、(b)は(a)のX
−X断面図、(c)は(a)のY−Y断面図。
ヤであって、(a)の要部平面図、(b)は(a)のX
−X断面図、(c)は(a)のY−Y断面図。
イヤであって、(a)は要部平面図、(b)は(a)の
X−X断面図、(c)は(a)のY−Y断面図。
との特性図。
ベルを実験する方法を説明する図。
ルの特性図、(b)はリブ溝の応答点Dにおける振動レ
ベルの特性図。
周波数との特性図。
斜視図。
端の高さが周方向溝の外側端の高さより低くなるように
形成したことで、振動緩衝壁は他の接地部分に比して接
地圧が低いので、振動緩衝壁自身は他の部分のように大
きく振動することはなく、周方向溝内の空気まで振動さ
せるまでには至らない。これにより、騒音が効果的に防
止される。また、トレッド部の磨耗が進行し、振動緩衝
壁の外側端と周方向溝の外側端(トレッド部表面)との
一部分あるいは全部が同一高さになったとき、振動緩衝
壁の外側端は周方向溝の外側端より剛性が小さいことか
ら、振動緩衝壁の外側端は周方向溝の外側端より速く磨
耗が進行する。このため、振動緩衝壁の外側端の高さは
周方向溝の外側端の高さより常に低く維持される。ま
た、切欠きを有する振動緩衝壁の成形は、タイヤの製造
を容易にする。
Claims (9)
- 【請求項1】 1対のビードコア間にループ状のカーカ
ス層が跨設され、前記カーカス層のタイヤ半径方向外側
にベルト層、トレッド部が順次配設され、前記トレッド
部の表面部にタイヤ周方向に延びる周方向溝が刻設され
た空気入りラジアルタイヤにおいて、 前記周方向溝の側壁の近傍に横断面形状が略均一の振動
緩衝壁が形成されていることを特徴とする空気入りラジ
アルタイヤ。 - 【請求項2】前記振動緩衝壁は、そのタイヤ半径方向外
側端の高さを前記周方向溝のタイヤ半径方向外側端の高
さより低くしたことを特徴とする請求項1に記載の空気
入りラジアルタイヤ。 - 【請求項3】 前記振動緩衝壁は、前記周方向溝の側壁
と略平行に形成されていることを特徴とする請求項1又
は2に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項4】前記振動緩衝壁が前記周方向溝の両側壁の
近傍にそれぞれ形成されたことを特徴とする請求項1乃
至3のいずれか一項に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項5】 前記振動緩衝壁は、前記周方向溝の一方
の側壁の近傍に形成され、前記周方向溝の他方の側壁が
トレッド面に垂直な放線に対して20°〜45°の角度
で、トレッド面と鋭角をなすように傾斜したことを特徴
とする請求項1又は2に記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項6】 前記振動緩衝壁の前記周方向溝内側の側
壁は、トレッド面に垂直な放線に対して20°〜45°
の角度で、他方の側壁と同じ方向に傾斜したことを特徴
とする請求項5に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項7】 前記周方向溝の他方の側壁の上端部を面
取りしたことを特徴とする請求項5又は6に記載の空気
入りラジアルタイヤ。 - 【請求項8】 前記振動緩衝壁に切欠きを有することを
特徴とする請求項1乃至7のいずれか一項に記載の空気
入りラジアルタイヤ。 - 【請求項9】 前記周方向溝の幅B、前記周方向溝の深
さD、前記振動緩衝壁の前記周方向溝の溝底からの高さ
H、前記振動緩衝壁の幅S、前記周方向溝の側壁と前記
振動緩衝壁との距離W、前記周方向溝と前記振動緩衝壁
との間の溝の深さLの間に、 0.50D≦H≦0.95D S≦0.30B 0.01B≦W≦0.30B 0.50D≦L≦1.50D の関係があることを特徴とする請求項1乃至8のいずれ
か一項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
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