JPH10316021A - バックピラーの上部構造 - Google Patents
バックピラーの上部構造Info
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- JPH10316021A JPH10316021A JP14094297A JP14094297A JPH10316021A JP H10316021 A JPH10316021 A JP H10316021A JP 14094297 A JP14094297 A JP 14094297A JP 14094297 A JP14094297 A JP 14094297A JP H10316021 A JPH10316021 A JP H10316021A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 座屈に対する強度が高いバックピラーの上部
構造を提供する。 【解決手段】 バックピラー２を、バックピラーインナ
１３と、レインフォース１４と、車体側部を形成するリ
アフェンダ１５のリアサイド部１６と、リアサイド部１
６の後縁に接合されるバックピラーアウタ３とにより形
成し、バックピラーアウタ３の上端に、車体前方Ｆへ延
出するバッフル４を設ける。バッフル４に、リアフェン
ダ１５の上縁５１に接合される延在面５２と、ルーフレ
ール２２に接合される接合面５３を形成し、接合面５３
を、ルーフレール２２のアッパパネル３１が接合される
第１接合面５５と、ロアパネル３２が接合される第２接
合面５６により構成する。第２接合面５６を、ロアパネ
ル３２の下面３７の平面部４０及び傾斜部４１に合致す
る形状に形成し、下面３７の端部と共に、インナパネル
１１のルーフレールインナ２０に固着する。
構造を提供する。 【解決手段】 バックピラー２を、バックピラーインナ
１３と、レインフォース１４と、車体側部を形成するリ
アフェンダ１５のリアサイド部１６と、リアサイド部１
６の後縁に接合されるバックピラーアウタ３とにより形
成し、バックピラーアウタ３の上端に、車体前方Ｆへ延
出するバッフル４を設ける。バッフル４に、リアフェン
ダ１５の上縁５１に接合される延在面５２と、ルーフレ
ール２２に接合される接合面５３を形成し、接合面５３
を、ルーフレール２２のアッパパネル３１が接合される
第１接合面５５と、ロアパネル３２が接合される第２接
合面５６により構成する。第２接合面５６を、ロアパネ
ル３２の下面３７の平面部４０及び傾斜部４１に合致す
る形状に形成し、下面３７の端部と共に、インナパネル
１１のルーフレールインナ２０に固着する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ルーフパネルの後
縁に沿って延設されたルーフレールを支持するバックピ
ラーの上部構造に関する。
縁に沿って延設されたルーフレールを支持するバックピ
ラーの上部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】図３は、従来の車体８１を示す図であ
り、ルーフパネル８２の後縁に沿って設けられたルーフ
レール８３を支持するバックピラー８４の上端部が示さ
れている。
り、ルーフパネル８２の後縁に沿って設けられたルーフ
レール８３を支持するバックピラー８４の上端部が示さ
れている。
【０００３】前記ルーフレール８３は、前記ルーフパネ
ル８２の後縁が載置された状態で固定されるアッパパネ
ル８５と、該アッパパネル８５に沿って延設されたロア
パネル８６とにより閉断面形状に形成されている。ま
た、前記バックピラー８４は、車体側部を形成するリア
フェンダ８７の後端部と、車体後端部を形成するバック
ピラーアウタ８８とを備えてなり、前記リアフェンダ８
７の後端部及び前記バックピラーアウタ８８の内側に
は、インナパネル８９が配設されている。そして、前記
バックピラーアウタ８８は、上端部を形成する上部部材
９０と、該上部部材９０に接合された下部部材９１とに
より構成されている。
ル８２の後縁が載置された状態で固定されるアッパパネ
ル８５と、該アッパパネル８５に沿って延設されたロア
パネル８６とにより閉断面形状に形成されている。ま
た、前記バックピラー８４は、車体側部を形成するリア
フェンダ８７の後端部と、車体後端部を形成するバック
ピラーアウタ８８とを備えてなり、前記リアフェンダ８
７の後端部及び前記バックピラーアウタ８８の内側に
は、インナパネル８９が配設されている。そして、前記
バックピラーアウタ８８は、上端部を形成する上部部材
９０と、該上部部材９０に接合された下部部材９１とに
より構成されている。
【０００４】前記上部部材９０は、前記リアフェンダ８
７の後縁に連設された連設部１０１と、該連設部の上端
より車体前方Ｆへ延出した延出部１０２とからなり、該
延出部１０２には、前記リアフェンダ８７の上縁が接合
される車両前後方向に延在した延在面１０３と、前記ル
ーフレール８３のロアパネル８６が接合される下方へ傾
斜した接合面１０４とが形成されている。これにより、
前記バックピラー８４の上端部には、前記フェンダ８７
と前記ルーフレール８３とが結合されている。
７の後縁に連設された連設部１０１と、該連設部の上端
より車体前方Ｆへ延出した延出部１０２とからなり、該
延出部１０２には、前記リアフェンダ８７の上縁が接合
される車両前後方向に延在した延在面１０３と、前記ル
ーフレール８３のロアパネル８６が接合される下方へ傾
斜した接合面１０４とが形成されている。これにより、
前記バックピラー８４の上端部には、前記フェンダ８７
と前記ルーフレール８３とが結合されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記バ
ックピラーアウタ８８の上部部材９０にあっては、リア
フェンダ８７に連設された連設部１０１と、該連設部１
０１より車体前方Ｆへ延出した延出部１０２とが一体形
成されているとともに、該延出部１０２に形成された前
記延在面１０３及び前記接合面１０４の各々の角度が、
前記連設部１０１と異なる角度に設定されており、形状
が複雑であった。このため、成形時における工程数が多
くなるとともに、成形時に複雑なプレス作業が必要とな
り、コスト高を招いてしまう。
ックピラーアウタ８８の上部部材９０にあっては、リア
フェンダ８７に連設された連設部１０１と、該連設部１
０１より車体前方Ｆへ延出した延出部１０２とが一体形
成されているとともに、該延出部１０２に形成された前
記延在面１０３及び前記接合面１０４の各々の角度が、
前記連設部１０１と異なる角度に設定されており、形状
が複雑であった。このため、成形時における工程数が多
くなるとともに、成形時に複雑なプレス作業が必要とな
り、コスト高を招いてしまう。
【０００６】また、前記上部部材９０は形状が複雑なた
め、下方へ延長することができなかった。このため、前
記バックピラーアウタ８８を、前記上部部材９０と前記
下部部材９１とにより形成しなければならず、前記バッ
クピラーアウタ８８の上部には、前記上部部材９０と前
記下部部材９１とが接合された接続部１１１が形成され
てしまう。これにより、前記バックピラー８８の上部に
おいて、前記バックピラー８８を側方へ開く方向に外力
Ｇが加えられた際には、前記接続部１１１に応力が集中
してしまい、座屈強度が低下してしまうという問題点が
あった。
め、下方へ延長することができなかった。このため、前
記バックピラーアウタ８８を、前記上部部材９０と前記
下部部材９１とにより形成しなければならず、前記バッ
クピラーアウタ８８の上部には、前記上部部材９０と前
記下部部材９１とが接合された接続部１１１が形成され
てしまう。これにより、前記バックピラー８８の上部に
おいて、前記バックピラー８８を側方へ開く方向に外力
Ｇが加えられた際には、前記接続部１１１に応力が集中
してしまい、座屈強度が低下してしまうという問題点が
あった。
【０００７】本発明は、このような従来の課題に鑑みて
なされたものであり、座屈に対する強度を高めることが
できるバックピラーの上部構造を提供することを目的と
するものである。
なされたものであり、座屈に対する強度を高めることが
できるバックピラーの上部構造を提供することを目的と
するものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に本発明にあっては、ルーフパネルの後縁に沿って車幅
方向に延設されたルーフレールを支持するとともに、車
体側部を形成するリアフェンダの後縁部に沿って設けら
れたバックピラーの上部構造において、前記リアフェン
ダの後縁に連設され、車体後端部を形成するバックピラ
ーアウタと、該バックピラーアウタの上端部に接合さ
れ、該バックピラーアウタより車体前方へ延出するとと
もに、前記リアフェンダの上縁に接合される車体前後方
向に延在した延在面、及び前記ルーフレールに接合され
る接合面が形成されたバッフルと、を備えている。
に本発明にあっては、ルーフパネルの後縁に沿って車幅
方向に延設されたルーフレールを支持するとともに、車
体側部を形成するリアフェンダの後縁部に沿って設けら
れたバックピラーの上部構造において、前記リアフェン
ダの後縁に連設され、車体後端部を形成するバックピラ
ーアウタと、該バックピラーアウタの上端部に接合さ
れ、該バックピラーアウタより車体前方へ延出するとと
もに、前記リアフェンダの上縁に接合される車体前後方
向に延在した延在面、及び前記ルーフレールに接合され
る接合面が形成されたバッフルと、を備えている。
【０００９】すなわち、リアフェンダの後縁に連設され
るバックピラーアウタと、該バックピラーアウタの上端
部に接合され、該バックピラーアウタより車体前方へ延
出するバッフルとは、別部材により形成されているの
で、各々の形状が簡素化されるとともに、それぞれ個別
の成形行程にて形成される。
るバックピラーアウタと、該バックピラーアウタの上端
部に接合され、該バックピラーアウタより車体前方へ延
出するバッフルとは、別部材により形成されているの
で、各々の形状が簡素化されるとともに、それぞれ個別
の成形行程にて形成される。
【００１０】また、前記ルーフレールは、前記ルーフパ
ネルの後縁部に接合され、前記ルーフレールの上部を構
成するアッパパネルと、該アッパパネルに接合され、当
該アッパパネルと共に閉断面形状を形成するとともに、
前記ルーフレールの下部を構成するロアパネルとからな
り、前記バッフルの前記接合面を、前記アッパパネルの
端部が接合される第１接合面と、前記ロアパネルの端部
が接合される第２接合面とにより構成した。
ネルの後縁部に接合され、前記ルーフレールの上部を構
成するアッパパネルと、該アッパパネルに接合され、当
該アッパパネルと共に閉断面形状を形成するとともに、
前記ルーフレールの下部を構成するロアパネルとからな
り、前記バッフルの前記接合面を、前記アッパパネルの
端部が接合される第１接合面と、前記ロアパネルの端部
が接合される第２接合面とにより構成した。
【００１１】これにより、前記ルーフレールは、閉断面
形状を形成するアッパパネルとロアパネルとの両者が前
記バッフルに接合されるので、前記アッパパネルとロア
パネルと前記バッフルとによってボックス形状が形成さ
れる。
形状を形成するアッパパネルとロアパネルとの両者が前
記バッフルに接合されるので、前記アッパパネルとロア
パネルと前記バッフルとによってボックス形状が形成さ
れる。
【００１２】さらに、前記第２接合面を、前記ルーフレ
ールの内側に沿って配設されたインナパネルと共に、前
記ロアパネルの端部に接合した。
ールの内側に沿って配設されたインナパネルと共に、前
記ロアパネルの端部に接合した。
【００１３】これにより、前記ルーフレールは、インナ
パネルに接合される。
パネルに接合される。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施の形態を図
に従って説明する。図１は、本実施の形態にかかるバッ
クピラーの上部構造を備えた車体１の後部を示す図であ
り、バックピラー２を構成するバックピラーアウタ３、
及び該バックピラーアウタ３の上端より車両前方Ｆ側へ
延出したバッフル４のみが実線で示されている。また、
図２は、図１の分解斜視図であり、前記バックピラー２
の上部を構成する総ての部材が示されている。
に従って説明する。図１は、本実施の形態にかかるバッ
クピラーの上部構造を備えた車体１の後部を示す図であ
り、バックピラー２を構成するバックピラーアウタ３、
及び該バックピラーアウタ３の上端より車両前方Ｆ側へ
延出したバッフル４のみが実線で示されている。また、
図２は、図１の分解斜視図であり、前記バックピラー２
の上部を構成する総ての部材が示されている。
【００１５】すなわち、前記バックピラー２は、インナ
パネル１１のルーフサイドインナ１２より下方へ延出し
たバックピラーインナ１３と、該バックピラーインナ１
３に接合されるレインフォース１４と、該レインフォー
ス１４に接合された車体側部を形成するリアフェンダ１
５のリアサイド部１６（後縁部）と、該リアサイド部１
６の後縁に形成されたフランジ１７に接合され、車体後
端部を形成する前記バックピラーアウタ３とからなり、
該バックピラーアウタ３の上端には、前記バッフル４に
形成されたフランジ１８がスポット溶接１９，・・・に
より固定されている。また、前記インナパネル１１に
は、前記ルーフサイドインナ１２と前記バックピラーイ
ンナ１３とのコーナー部に、車幅方向に延在するルーフ
レールリアインナ２０が接合されており、該ルーフレー
ルリアインナ２０には、ルーフパネル２１の後縁に沿っ
て延設されたルーフレール２２が、前記ルーフパネル２
１と共に接合されている。
パネル１１のルーフサイドインナ１２より下方へ延出し
たバックピラーインナ１３と、該バックピラーインナ１
３に接合されるレインフォース１４と、該レインフォー
ス１４に接合された車体側部を形成するリアフェンダ１
５のリアサイド部１６（後縁部）と、該リアサイド部１
６の後縁に形成されたフランジ１７に接合され、車体後
端部を形成する前記バックピラーアウタ３とからなり、
該バックピラーアウタ３の上端には、前記バッフル４に
形成されたフランジ１８がスポット溶接１９，・・・に
より固定されている。また、前記インナパネル１１に
は、前記ルーフサイドインナ１２と前記バックピラーイ
ンナ１３とのコーナー部に、車幅方向に延在するルーフ
レールリアインナ２０が接合されており、該ルーフレー
ルリアインナ２０には、ルーフパネル２１の後縁に沿っ
て延設されたルーフレール２２が、前記ルーフパネル２
１と共に接合されている。
【００１６】前記ルーフレール２２は、該ルーフレール
２２の上部を構成するアッパパネル３１と、該アッパパ
ネル３１に沿って延在し、ルーフレール２２の下部を構
成するロアパネル３２とからなり、前記アッパパネル３
１と前記ロアパネル３２とによって閉断面形状に形成さ
れている。前記アッパパネル３１は、前記ルーフパネル
２１の後縁部に面接される上面３３と、前記ルーフパネ
ル２１の後端面３４に沿って延在し、前記上面３３より
垂下した垂下面３５とにより断面Ｌ字状に形成されてい
る。また、前記ロアパネル３２は、アッパパネル３１の
前記上面３３に接合された起立面３６と、該起立面３６
より車両後方Ｒへ延在し、アッパパネル３１の前記垂下
面３５に接合された下面３７とからなり、該下面３７に
は、前記インナパネル１１のルーフレールインナ２０に
形成された平面３８及び斜面３９に合致する平面部４０
及び傾斜部４１が形成されている。
２２の上部を構成するアッパパネル３１と、該アッパパ
ネル３１に沿って延在し、ルーフレール２２の下部を構
成するロアパネル３２とからなり、前記アッパパネル３
１と前記ロアパネル３２とによって閉断面形状に形成さ
れている。前記アッパパネル３１は、前記ルーフパネル
２１の後縁部に面接される上面３３と、前記ルーフパネ
ル２１の後端面３４に沿って延在し、前記上面３３より
垂下した垂下面３５とにより断面Ｌ字状に形成されてい
る。また、前記ロアパネル３２は、アッパパネル３１の
前記上面３３に接合された起立面３６と、該起立面３６
より車両後方Ｒへ延在し、アッパパネル３１の前記垂下
面３５に接合された下面３７とからなり、該下面３７に
は、前記インナパネル１１のルーフレールインナ２０に
形成された平面３８及び斜面３９に合致する平面部４０
及び傾斜部４１が形成されている。
【００１７】一方、前記バッフル４には、前記リアフェ
ンダ１５の上縁５１に接合される車体前後方向に延在し
た延在面５２と、前記ルーフレール２２に接合される接
合面５３とが形成されており、該接合面５３は、前記ア
ッパパネル３１の前記上面３３に形成されたフランジ５
４が接合される第１接合面５５と、前記ロアパネル３２
の前記下面３７が接合される第２接合面５６とにより構
成されている。該第２接合面５６は、前記下面３７の平
面部４０及び傾斜部４１に合致する形状に形成されてお
り、前記ロアパネル３２の前記下面３７の端部と共に、
前記インナパネル１１のルーフレールインナ２０に固着
されている。
ンダ１５の上縁５１に接合される車体前後方向に延在し
た延在面５２と、前記ルーフレール２２に接合される接
合面５３とが形成されており、該接合面５３は、前記ア
ッパパネル３１の前記上面３３に形成されたフランジ５
４が接合される第１接合面５５と、前記ロアパネル３２
の前記下面３７が接合される第２接合面５６とにより構
成されている。該第２接合面５６は、前記下面３７の平
面部４０及び傾斜部４１に合致する形状に形成されてお
り、前記ロアパネル３２の前記下面３７の端部と共に、
前記インナパネル１１のルーフレールインナ２０に固着
されている。
【００１８】以上の構成にかかる本実施の形態におい
て、リアフェンダ１５のリアサイド部１６に連設される
バックピラーアウタ３と、該バックピラーアウタ３の上
端部に接合され、該バックピラーアウタ３より車体前方
Ｆへ延出するバッフル４とは、別部材により形成されて
いるので、各々の形状を簡素化することができるととも
に、それぞれ個別の成形行程にて形成することができ
る。したがって、リアフェンダ１５の後縁に連設される
連設部と車体前方Ｆへ延出する延出部とが一体形成され
た複雑な形状のバックピラーアウタと比較して、前記バ
ックピラーアウタ３及び前記バッフル４のそれぞれの成
形工程数を削減することができる。また、複雑なプレス
作業も不要となるので、成形コストを大幅に削減するこ
とができる。
て、リアフェンダ１５のリアサイド部１６に連設される
バックピラーアウタ３と、該バックピラーアウタ３の上
端部に接合され、該バックピラーアウタ３より車体前方
Ｆへ延出するバッフル４とは、別部材により形成されて
いるので、各々の形状を簡素化することができるととも
に、それぞれ個別の成形行程にて形成することができ
る。したがって、リアフェンダ１５の後縁に連設される
連設部と車体前方Ｆへ延出する延出部とが一体形成され
た複雑な形状のバックピラーアウタと比較して、前記バ
ックピラーアウタ３及び前記バッフル４のそれぞれの成
形工程数を削減することができる。また、複雑なプレス
作業も不要となるので、成形コストを大幅に削減するこ
とができる。
【００１９】さらに、前記バックピラーアウタ３の形状
が簡素化されることから、下方への延長が可能となり、
該バックピラーアウタ３の上部を、単一の部材により構
成することができる。よって、バックピラーアウタ３の
上部が複数の部材により形成され、各部材の接続部が形
成されてしまう従来と比較して、バックピラー２を側方
へ開く方向に外力Ｇが加えられた場合であっても、特定
の部位に応力が集中することがない。したがって、座屈
に対する強度を高めることができる。
が簡素化されることから、下方への延長が可能となり、
該バックピラーアウタ３の上部を、単一の部材により構
成することができる。よって、バックピラーアウタ３の
上部が複数の部材により形成され、各部材の接続部が形
成されてしまう従来と比較して、バックピラー２を側方
へ開く方向に外力Ｇが加えられた場合であっても、特定
の部位に応力が集中することがない。したがって、座屈
に対する強度を高めることができる。
【００２０】また、ルーフパネル２１の後縁を支持する
ルーフレール２２にあっては、閉断面形状を形成するア
ッパパネル３１とロアパネル３２との両者が、前記バッ
クピラー２の上端に設けられたバッフル４に接合される
ので、前記アッパパネル３１と前記ロアパネル３２と前
記ルーフレールの両端に設けられるバッフル４（一端側
のみ図示）とによってボックス形状を形成することがで
きる。これにより、車体強度を高めることができる。
ルーフレール２２にあっては、閉断面形状を形成するア
ッパパネル３１とロアパネル３２との両者が、前記バッ
クピラー２の上端に設けられたバッフル４に接合される
ので、前記アッパパネル３１と前記ロアパネル３２と前
記ルーフレールの両端に設けられるバッフル４（一端側
のみ図示）とによってボックス形状を形成することがで
きる。これにより、車体強度を高めることができる。
【００２１】さらに、前記ルーフレール２２における前
記ロアパネル３２の下面３７端部は、前記バッフル４に
形成された第２接合面５６と共に、前記ルーフレール２
２の内側に沿って配設されたインナパネル１１のルーフ
レールリアインナ２０に固着されるので、該ルーフレー
ルリアインナ２０と前記ロアパネルの下面３７とにより
閉断面形状を形成することができる。これにより、車体
強度をさらに高めることができる。
記ロアパネル３２の下面３７端部は、前記バッフル４に
形成された第２接合面５６と共に、前記ルーフレール２
２の内側に沿って配設されたインナパネル１１のルーフ
レールリアインナ２０に固着されるので、該ルーフレー
ルリアインナ２０と前記ロアパネルの下面３７とにより
閉断面形状を形成することができる。これにより、車体
強度をさらに高めることができる。
【００２２】
【発明の効果】以上説明したように本発明にあっては、
リアフェンダの後縁に連設されるバックピラーアウタ
と、該バックピラーアウタの上端部に接合され、該バッ
クピラーアウタより車体前方へ延出するバッフルとは、
別部材により形成され、各々の形状が簡素化されるの
で、リアフェンダの後縁に連設される連設部と車体前方
へ延出する延出部とが一体形成された複雑な形状のバッ
クピラーアウタと比較して、各部材における成形工程数
を削減することができる。また、複雑なプレス作業も不
要となるので、成形コストを大幅に削減することができ
る。
リアフェンダの後縁に連設されるバックピラーアウタ
と、該バックピラーアウタの上端部に接合され、該バッ
クピラーアウタより車体前方へ延出するバッフルとは、
別部材により形成され、各々の形状が簡素化されるの
で、リアフェンダの後縁に連設される連設部と車体前方
へ延出する延出部とが一体形成された複雑な形状のバッ
クピラーアウタと比較して、各部材における成形工程数
を削減することができる。また、複雑なプレス作業も不
要となるので、成形コストを大幅に削減することができ
る。
【００２３】さらに、前記バックピラーアウタの形状が
簡素化されることから、下方への延長が可能となり、前
記バックピラーアウタの上部を、単一の部材により構成
することができる。よって、バックピラーアウタの上部
が複数の部材により形成され、各部材の接続部が形成さ
れてしまう従来と比較して、バックピラーを側方へ開く
方向に外力が加えられた場合であっても、特定の部位に
応力が集中することがない。したがって、座屈に対する
強度を高めることができる。
簡素化されることから、下方への延長が可能となり、前
記バックピラーアウタの上部を、単一の部材により構成
することができる。よって、バックピラーアウタの上部
が複数の部材により形成され、各部材の接続部が形成さ
れてしまう従来と比較して、バックピラーを側方へ開く
方向に外力が加えられた場合であっても、特定の部位に
応力が集中することがない。したがって、座屈に対する
強度を高めることができる。
【００２４】また、ルーフレールを、閉断面形状を形成
するアッパパネルとロアパネルとにより形成し、バッフ
ルの接合面を、前記アッパパネルの端部が接合される第
１接合面と、前記ロアパネルの端部が接合される第２接
合面とにより構成したものに関しては、前記アッパパネ
ルと前記ロアパネルとの両者を、前記バッフルに接合す
ることにより、前記アッパパネルと前記ロアパネルと前
記バッフルとによってボックス形状を形成することがで
きるので、車体強度を高めることができる。
するアッパパネルとロアパネルとにより形成し、バッフ
ルの接合面を、前記アッパパネルの端部が接合される第
１接合面と、前記ロアパネルの端部が接合される第２接
合面とにより構成したものに関しては、前記アッパパネ
ルと前記ロアパネルとの両者を、前記バッフルに接合す
ることにより、前記アッパパネルと前記ロアパネルと前
記バッフルとによってボックス形状を形成することがで
きるので、車体強度を高めることができる。
【００２５】さらに、第２接合面を、ルーフレールの内
側に沿って配設されたインナパネルと共に、ロアパネル
の端部に接合することにより、前記ルーフレールを、イ
ンナパネルに接合することができ、該インナパネルと前
記ロアパネルにより閉断面形状を形成することができ
る。これにより、車体強度をさらに高めることができ
る。
側に沿って配設されたインナパネルと共に、ロアパネル
の端部に接合することにより、前記ルーフレールを、イ
ンナパネルに接合することができ、該インナパネルと前
記ロアパネルにより閉断面形状を形成することができ
る。これにより、車体強度をさらに高めることができ
る。
【００２６】
【図１】本発明の一実施の形態の要部を示す斜視図であ
る。
る。
【図２】図１の分解斜視図である。
【図３】従来例の車体後部を示す斜視図である。
２ バックピラー ３ バックピラーアウタ ４ バッフル １１ インナパネル １３ バックピラーインナ １４ レインフォース １５ リアフェンダ １６ リアサイド部（後縁部） ２０ ルーフレールリアインナ ２１ ルーフパネル ２２ ルーフレール ３１ アッパパネル ３２ ロアパネル ５１ 上縁 ５２ 延在面 ５３ 接合部 ５５ 第１接合 ５６ 第２接合面
Claims (3)
- 【請求項１】 ルーフパネルの後縁に沿って車幅方向に
延設されたルーフレールを支持するとともに、車体側部
を形成するリアフェンダの後縁部に沿って設けられたバ
ックピラーの上部構造において、 前記リアフェンダの後縁に連設され、車体後端部を形成
するバックピラーアウタと、 該バックピラーアウタの上端部に接合され、該バックピ
ラーアウタより車体前方へ延出するとともに、前記リア
フェンダの上縁に接合される車体前後方向に延在した延
在面、及び前記ルーフレールに接合される接合面が形成
されたバッフルと、 を備えたことを特徴とするバックピラーの上部構造。 - 【請求項２】 前記ルーフレールは、前記ルーフパネル
の後縁部に接合され、前記ルーフレールの上部を構成す
るアッパパネルと、該アッパパネルに接合され、当該ア
ッパパネルと共に閉断面形状を形成するとともに、前記
ルーフレールの下部を構成するロアパネルとからなり、 前記バッフルの前記接合面を、前記アッパパネルの端部
が接合される第１接合面と、前記ロアパネルの端部が接
合される第２接合面とにより構成したことを特徴とする
請求項１記載のバックピラーの上部構造。 - 【請求項３】 前記第２接合面を、前記ルーフレールの
内側に沿って配設されたインナパネルと共に、前記ロア
パネルの端部に接合したことを特徴とする請求項２記載
のバックピラーの上部構造。
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|---|---|---|---|
| JP14094297A JP3318736B2 (ja) | 1997-05-15 | 1997-05-15 | バックピラーの上部構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14094297A JP3318736B2 (ja) | 1997-05-15 | 1997-05-15 | バックピラーの上部構造 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10316021A true JPH10316021A (ja) | 1998-12-02 |
| JP3318736B2 JP3318736B2 (ja) | 2002-08-26 |
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ID=15280407
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14094297A Expired - Fee Related JP3318736B2 (ja) | 1997-05-15 | 1997-05-15 | バックピラーの上部構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3318736B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AU741872B2 (en) * | 1999-12-31 | 2001-12-13 | Hyundai Motor Company | Reinforcement structure for rear pillar of automobiles |
| WO2002070326A1 (de) * | 2001-03-02 | 2002-09-12 | Daimlerchrysler Ag | Eckbereich zwischen seitlichem und hinterem dachrahmen eines kraftfahrzeuges mit rückwandtür und ein verfahren zu dessen herstellung |
| CN103661618A (zh) * | 2013-11-01 | 2014-03-26 | 上汽通用五菱汽车股份有限公司 | 一种d柱上端接头结构 |
| CN109398492A (zh) * | 2018-12-07 | 2019-03-01 | 上汽通用五菱汽车股份有限公司 | 一种d柱上接头结构 |
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-
1997
- 1997-05-15 JP JP14094297A patent/JP3318736B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
| AU741872B2 (en) * | 1999-12-31 | 2001-12-13 | Hyundai Motor Company | Reinforcement structure for rear pillar of automobiles |
| WO2002070326A1 (de) * | 2001-03-02 | 2002-09-12 | Daimlerchrysler Ag | Eckbereich zwischen seitlichem und hinterem dachrahmen eines kraftfahrzeuges mit rückwandtür und ein verfahren zu dessen herstellung |
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|---|---|
| JP3318736B2 (ja) | 2002-08-26 |
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