JPH10274061A - 吸気絞り弁制御装置 - Google Patents
吸気絞り弁制御装置Info
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- JPH10274061A JPH10274061A JP9098099A JP9809997A JPH10274061A JP H10274061 A JPH10274061 A JP H10274061A JP 9098099 A JP9098099 A JP 9098099A JP 9809997 A JP9809997 A JP 9809997A JP H10274061 A JPH10274061 A JP H10274061A
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- target opening
- target
- opening
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
Abstract
(57)【要約】
【課題】 吸気絞り弁制御装置に関し、エンジンの運転
状態に応じてスロットル開度を制御しうるものおいて、
アクセル操作に対するスロットル開度の応答遅れを低減
させてドライバビリティを向上させることができるよう
にする。 【解決手段】 内燃機関の吸気管内に配設された吸気絞
り弁を駆動するアクチュエータ２０と、アクセル操作状
態検出手段１０と、アクセル操作状態から該吸気絞り弁
の第１目標開度を設定する第１目標開度設定手段３１
と、アクセル操作状態とエンジンの運転状態とから吸気
絞り弁の第２目標開度を設定する第２目標開度設定手段
４０と、第１目標開度と第２目標開度とを比較しこれら
のうち大きいほうの目標開度に基づいてアクチュエータ
２０の作動を制御する吸気絞り弁制御手段３２とをそな
えるように構成する。
状態に応じてスロットル開度を制御しうるものおいて、
アクセル操作に対するスロットル開度の応答遅れを低減
させてドライバビリティを向上させることができるよう
にする。 【解決手段】 内燃機関の吸気管内に配設された吸気絞
り弁を駆動するアクチュエータ２０と、アクセル操作状
態検出手段１０と、アクセル操作状態から該吸気絞り弁
の第１目標開度を設定する第１目標開度設定手段３１
と、アクセル操作状態とエンジンの運転状態とから吸気
絞り弁の第２目標開度を設定する第２目標開度設定手段
４０と、第１目標開度と第２目標開度とを比較しこれら
のうち大きいほうの目標開度に基づいてアクチュエータ
２０の作動を制御する吸気絞り弁制御手段３２とをそな
えるように構成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の吸気絞
り弁を制御する、吸気絞り弁制御装置に関する。
り弁を制御する、吸気絞り弁制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車用エンジンにおける吸気絞
り弁の制御装置には、アクセルペダルの踏込状態（アク
セル操作状態）に基づいた電気的制御信号によってスロ
ットルバルブの開度を制御するシステムがつくられてお
り、このようなシステムは、いわゆるドライブバイワイ
ヤ（ＤＢＷ）と称されている。
り弁の制御装置には、アクセルペダルの踏込状態（アク
セル操作状態）に基づいた電気的制御信号によってスロ
ットルバルブの開度を制御するシステムがつくられてお
り、このようなシステムは、いわゆるドライブバイワイ
ヤ（ＤＢＷ）と称されている。
【０００３】最も単純には、図６に示すように、アクセ
ルペダルの踏込状態（踏込開度）に完全対応して制御信
号を送るものがある。この場合、アクセルペダルの踏込
状態を検出するセンサ（アクセルポジションセンサ，Ａ
ＰＳ）１０と、スロットルバルブを駆動するモータ（ス
ロットル用アクチュエータ）２０と、ＡＰＳ１０からの
検出信号（開度信号）をモータ２０の駆動信号に変換す
るドライブバイワイヤコントロールユニット３０とをそ
なえて構成される。
ルペダルの踏込状態（踏込開度）に完全対応して制御信
号を送るものがある。この場合、アクセルペダルの踏込
状態を検出するセンサ（アクセルポジションセンサ，Ａ
ＰＳ）１０と、スロットルバルブを駆動するモータ（ス
ロットル用アクチュエータ）２０と、ＡＰＳ１０からの
検出信号（開度信号）をモータ２０の駆動信号に変換す
るドライブバイワイヤコントロールユニット３０とをそ
なえて構成される。
【０００４】また、より高精度にスロットルバルブを駆
動するものとして、図７に示すように、電子制御ユニッ
ト（ＥＣＵ）４０を追加したものがあり、この場合、Ｅ
ＣＵ４０で、ＡＰＳ１０からの検出信号（開度信号）に
エンジンの運転状態情報等に応じた補正を施した疑似ア
クセル開度に基づいて目標スロットル開度（目標ＴＰ
Ｓ）を設定して、ドライブバイワイヤコントロールユニ
ット３０では、この目標ＴＰＳの出力信号をモータ２０
の駆動信号に変換する。
動するものとして、図７に示すように、電子制御ユニッ
ト（ＥＣＵ）４０を追加したものがあり、この場合、Ｅ
ＣＵ４０で、ＡＰＳ１０からの検出信号（開度信号）に
エンジンの運転状態情報等に応じた補正を施した疑似ア
クセル開度に基づいて目標スロットル開度（目標ＴＰ
Ｓ）を設定して、ドライブバイワイヤコントロールユニ
ット３０では、この目標ＴＰＳの出力信号をモータ２０
の駆動信号に変換する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、アクセルポ
ジションセンサ１０とドライブバイワイヤコントロール
ユニット３０との間に、ＥＣＵ４０を介在させると、ス
ロットルバルブをより適切に駆動しうるが、ＥＣＵ４０
における目標ＴＰＳの演算時間や、ＥＣＵ４０とドライ
ブバイワイヤコントロールユニット３０との間、及び、
ＥＣＵ４０とＡＰＳ１０との間や、ＡＰＳ１０との間で
の信号伝達（通信）にかかる時間の影響で、アクセル操
作に対するスロットル開度の応答に遅れが生じるように
なり、例えばアクセルペダルの踏込時（即ち、加速時）
に、ドライバに不満感を与える。
ジションセンサ１０とドライブバイワイヤコントロール
ユニット３０との間に、ＥＣＵ４０を介在させると、ス
ロットルバルブをより適切に駆動しうるが、ＥＣＵ４０
における目標ＴＰＳの演算時間や、ＥＣＵ４０とドライ
ブバイワイヤコントロールユニット３０との間、及び、
ＥＣＵ４０とＡＰＳ１０との間や、ＡＰＳ１０との間で
の信号伝達（通信）にかかる時間の影響で、アクセル操
作に対するスロットル開度の応答に遅れが生じるように
なり、例えばアクセルペダルの踏込時（即ち、加速時）
に、ドライバに不満感を与える。
【０００６】なお、特開平３−１４１８３９号公報に
は、エンジンの空吹かし対策としてエンジンの無負荷状
態時にアクセル操作量をそのまま目標スロットルとする
技術が開示されおり、特開平３−２９００２７号公報に
は、エンジンブレーキ対策として目標スロットルを設定
する技術が開示されいるが、これらの技術では、上記課
題を解決しえない。
は、エンジンの空吹かし対策としてエンジンの無負荷状
態時にアクセル操作量をそのまま目標スロットルとする
技術が開示されおり、特開平３−２９００２７号公報に
は、エンジンブレーキ対策として目標スロットルを設定
する技術が開示されいるが、これらの技術では、上記課
題を解決しえない。
【０００７】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、アクセル操作状態だけでなくエンジンの運転状態
等に応じてスロットル開度を制御しうる絞り弁制御装置
において、アクセル操作に対するスロットル開度の応答
遅れを低減させてドライバビリティを向上させることが
できるようにした、吸気絞り弁制御装置を提供すること
を目的とする。
ので、アクセル操作状態だけでなくエンジンの運転状態
等に応じてスロットル開度を制御しうる絞り弁制御装置
において、アクセル操作に対するスロットル開度の応答
遅れを低減させてドライバビリティを向上させることが
できるようにした、吸気絞り弁制御装置を提供すること
を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の吸気絞り弁制御装置は、内燃機関の吸気管内
に配設された吸気絞り弁と、該吸気絞り弁を駆動するア
クチュエータと、該内燃機関の運転状態を検出する運転
状態検出手段と、該内燃機関のアクセル操作状態を検出
するアクセル操作状態検出手段と、該アクセル操作状態
検出手段で検出されたアクセル操作状態から該吸気絞り
弁の第１目標開度を設定する第１目標開度設定手段と、
該アクセル操作状態検出手段で検出されたアクセル操作
状態と該運転状態検出手段で検出された運転状態とから
該吸気絞り弁の第２目標開度を設定する第２目標開度設
定手段と、該第１目標開度と該第２目標開度とを比較し
これらのうち大きいほうの目標開度に基づいて該アクチ
ュエータの作動を制御する吸気絞り弁制御手段と、をそ
なえていることを特徴としている。
の本発明の吸気絞り弁制御装置は、内燃機関の吸気管内
に配設された吸気絞り弁と、該吸気絞り弁を駆動するア
クチュエータと、該内燃機関の運転状態を検出する運転
状態検出手段と、該内燃機関のアクセル操作状態を検出
するアクセル操作状態検出手段と、該アクセル操作状態
検出手段で検出されたアクセル操作状態から該吸気絞り
弁の第１目標開度を設定する第１目標開度設定手段と、
該アクセル操作状態検出手段で検出されたアクセル操作
状態と該運転状態検出手段で検出された運転状態とから
該吸気絞り弁の第２目標開度を設定する第２目標開度設
定手段と、該第１目標開度と該第２目標開度とを比較し
これらのうち大きいほうの目標開度に基づいて該アクチ
ュエータの作動を制御する吸気絞り弁制御手段と、をそ
なえていることを特徴としている。
【０００９】請求項２記載の本発明の吸気絞り弁制御装
置は、請求項１記載の装置において、該第１目標開度設
定手段では、該第１目標開度を実アクセル開度よりも小
さい値に設定することを特徴としている。
置は、請求項１記載の装置において、該第１目標開度設
定手段では、該第１目標開度を実アクセル開度よりも小
さい値に設定することを特徴としている。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明すると、図１〜図５は本発明の一実
施形態としての吸気絞り弁制御装置を示すものである。
図１に示すように、本装置は、アクセル操作状態検出手
段としてのアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）１０か
らの検出信号（開度信号）は、エンジン用電子制御ユニ
ット（ＥＣＵ）４０とドライブバイワイヤコントロール
ユニット（スロットルバルブコントローラ、以下、ＤＢ
Ｗコントロールユニットという）３０とに送られるよう
になっている。そして、ＥＣＵ４０及びＤＢＷコントロ
ールユニット３０を通じて、スロットルバルブを駆動す
るモータ（スロットル用アクチュエータ）２０を制御す
るように構成されている。
の形態について説明すると、図１〜図５は本発明の一実
施形態としての吸気絞り弁制御装置を示すものである。
図１に示すように、本装置は、アクセル操作状態検出手
段としてのアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）１０か
らの検出信号（開度信号）は、エンジン用電子制御ユニ
ット（ＥＣＵ）４０とドライブバイワイヤコントロール
ユニット（スロットルバルブコントローラ、以下、ＤＢ
Ｗコントロールユニットという）３０とに送られるよう
になっている。そして、ＥＣＵ４０及びＤＢＷコントロ
ールユニット３０を通じて、スロットルバルブを駆動す
るモータ（スロットル用アクチュエータ）２０を制御す
るように構成されている。
【００１１】ＤＢＷコントロールユニット３０には、Ａ
ＰＳ１０からの検出信号（開度信号）に対して対応する
第１目標開度としての疑似目標スロットル開度（疑似目
標ＴＰＳ）を設定する機能（第１目標開度設定手段）３
１をそなえる。この疑似目標ＴＰＳは、ＡＰＳ１０から
の検出信号（開度信号）にエンジンの運転状態情報等に
応じた補正を施した疑似アクセル開度に基づいて、例え
ば次式を用いて周期的に算出する。
ＰＳ１０からの検出信号（開度信号）に対して対応する
第１目標開度としての疑似目標スロットル開度（疑似目
標ＴＰＳ）を設定する機能（第１目標開度設定手段）３
１をそなえる。この疑似目標ＴＰＳは、ＡＰＳ１０から
の検出信号（開度信号）にエンジンの運転状態情報等に
応じた補正を施した疑似アクセル開度に基づいて、例え
ば次式を用いて周期的に算出する。
【００１２】 疑似目標ＴＰＳ（ｎ）＝仮想ＡＰＳ×Ｋ ＋（１−Ｋ）×疑似目標ＴＰＳ（ｎ−１） ＋ＴＰＳ学習値−オフセット値 ・・・（１） ただし、Ｋ：フィルタ係数 仮想ＡＰＳ＝〔ＡＰＳ入力値（学習後）−ＡＰＳ全閉補正値〕×Ｃ ただし、Ｃ：反映係数 ・・・（２） なお、式（１）において、（＋ＴＰＳ学習値−オフセッ
ト値）は補正項であり、ここでは、この補正項について
は説明を省略する。
ト値）は補正項であり、ここでは、この補正項について
は説明を省略する。
【００１３】仮想ＡＰＳは、式（２）に示すように、ド
ライバのアクセル操作状態（即ち、ＡＰＳ入力値）を補
正したものに、反映係数Ｃを掛けているが、この反映係
数Ｃは、１．０未満の値（例えば０．８程度）であり、
この反映係数Ｃによって、仮想ＡＰＳがドライバのアク
セル操作に対応した値（ＡＰＳ入力値）よりもやや低い
値に設定されることになる。
ライバのアクセル操作状態（即ち、ＡＰＳ入力値）を補
正したものに、反映係数Ｃを掛けているが、この反映係
数Ｃは、１．０未満の値（例えば０．８程度）であり、
この反映係数Ｃによって、仮想ＡＰＳがドライバのアク
セル操作に対応した値（ＡＰＳ入力値）よりもやや低い
値に設定されることになる。
【００１４】また、フィルタ係数Ｋは疑似目標ＴＰＳ
（ｎ）の変化速度を規定するが、このフィルタ係数Ｋは
ここでは可変の値であり、フィルタ係数Ｋが大きいとド
ライバのアクセル操作状態（即ち、仮想ＡＰＳ）の変化
が、速やかに疑似目標ＴＰＳに反映され、フィルタ係数
Ｋが小さいとドライバのアクセル操作状態（即ち、ＡＰ
Ｓ入力値）の変化が緩和されて疑似目標ＴＰＳがゆっく
りと変化する。
（ｎ）の変化速度を規定するが、このフィルタ係数Ｋは
ここでは可変の値であり、フィルタ係数Ｋが大きいとド
ライバのアクセル操作状態（即ち、仮想ＡＰＳ）の変化
が、速やかに疑似目標ＴＰＳに反映され、フィルタ係数
Ｋが小さいとドライバのアクセル操作状態（即ち、ＡＰ
Ｓ入力値）の変化が緩和されて疑似目標ＴＰＳがゆっく
りと変化する。
【００１５】一方、ＥＣＵ４０では、ＡＰＳ１０で検出
されたドライバのアクセル操作状態（即ち、ＡＰＳ入力
値）にエンジンの運転状態情報等に応じた補正を施すこ
とで第２目標開度としての目標ＴＰＳ（これを、ＥＣＵ
設定目標ＴＰＳという）を設定し、ＥＣＵ４０は第２目
標開度設定手段として機能する。この場合のエンジンの
運転状態情報等とは、例えばエンジン回転数情報や変速
機の変速ギヤ切替情報等であり、ＥＣＵ（第２目標開度
設定手段）４０では、ドライバのアクセル操作のみなら
ず、エンジン回転数状態や変速ギヤ切替状態に対応し
て、エンジンの運転状態等に対しても適切にＥＣＵ設定
目標ＴＰＳ（第２目標開度）を設定する。
されたドライバのアクセル操作状態（即ち、ＡＰＳ入力
値）にエンジンの運転状態情報等に応じた補正を施すこ
とで第２目標開度としての目標ＴＰＳ（これを、ＥＣＵ
設定目標ＴＰＳという）を設定し、ＥＣＵ４０は第２目
標開度設定手段として機能する。この場合のエンジンの
運転状態情報等とは、例えばエンジン回転数情報や変速
機の変速ギヤ切替情報等であり、ＥＣＵ（第２目標開度
設定手段）４０では、ドライバのアクセル操作のみなら
ず、エンジン回転数状態や変速ギヤ切替状態に対応し
て、エンジンの運転状態等に対しても適切にＥＣＵ設定
目標ＴＰＳ（第２目標開度）を設定する。
【００１６】このようにＥＣＵ４０で設定されたＥＣＵ
設定目標ＴＰＳ情報は、ＤＢＷコントロールユニット３
０に送られるようになっている。そして、ＤＢＷコント
ロールユニット３０には、第１目標開度設定手段３１で
設定された疑似目標ＴＰＳ（第１目標開度）と、このＥ
ＣＵ（第２目標開度設定手段）４０で設定されたＥＣＵ
設定目標ＴＰＳ（第２目標開度）とを比較し、これらの
うち大きいほうの目標開度を選択して、選択した目標開
度に基づいアクチュエータの作動を制御する機能（吸気
絞り弁制御手段）３２をそなえている。
設定目標ＴＰＳ情報は、ＤＢＷコントロールユニット３
０に送られるようになっている。そして、ＤＢＷコント
ロールユニット３０には、第１目標開度設定手段３１で
設定された疑似目標ＴＰＳ（第１目標開度）と、このＥ
ＣＵ（第２目標開度設定手段）４０で設定されたＥＣＵ
設定目標ＴＰＳ（第２目標開度）とを比較し、これらの
うち大きいほうの目標開度を選択して、選択した目標開
度に基づいアクチュエータの作動を制御する機能（吸気
絞り弁制御手段）３２をそなえている。
【００１７】本装置の構成を更に具体的に示せば、図２
のようになる。つまり、アクセル操作状態検出手段とし
てのアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）１０は、アク
セルペダル１１の操作状態（アクセル開度）を検出し、
エンジンＥＣＵ（第２目標開度設定手段）４０及びスロ
ットルバルブコントローラ（ＤＢＷコントロールユニッ
ト）３０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ４０及びス
ロットルバルブコントローラ３０は、イグニッションキ
ーと連動するスロットル制御リレー５１を通じてバッテ
リ５２から電力を供給される。
のようになる。つまり、アクセル操作状態検出手段とし
てのアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）１０は、アク
セルペダル１１の操作状態（アクセル開度）を検出し、
エンジンＥＣＵ（第２目標開度設定手段）４０及びスロ
ットルバルブコントローラ（ＤＢＷコントロールユニッ
ト）３０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ４０及びス
ロットルバルブコントローラ３０は、イグニッションキ
ーと連動するスロットル制御リレー５１を通じてバッテ
リ５２から電力を供給される。
【００１８】吸気通路２１には、スロットルバルブ（吸
気絞り弁）２２が装備され、このスロットルバルブ２２
は、スロットル制御サーボモータ（スロットル用アクチ
ュエータ）２０で駆動され開度調整される。そして、ア
クチュエータ２０は、スロットルバルブコントローラ３
０からの制御信号（電力供給）に応じて適宜作動するよ
うになっている。なお、２３は、スロットルポジション
センサ（ＴＰＳ）であり、スロットルバルブコントロー
ラ３０では、このＴＰＳ２３からの検出情報に基づい
て、アクチュエータ２０を制御する。また、ＴＰＳ２３
からの検出情報は、エンジンＥＣＵ４０に送られて、エ
ンジン制御に利用される。
気絞り弁）２２が装備され、このスロットルバルブ２２
は、スロットル制御サーボモータ（スロットル用アクチ
ュエータ）２０で駆動され開度調整される。そして、ア
クチュエータ２０は、スロットルバルブコントローラ３
０からの制御信号（電力供給）に応じて適宜作動するよ
うになっている。なお、２３は、スロットルポジション
センサ（ＴＰＳ）であり、スロットルバルブコントロー
ラ３０では、このＴＰＳ２３からの検出情報に基づい
て、アクチュエータ２０を制御する。また、ＴＰＳ２３
からの検出情報は、エンジンＥＣＵ４０に送られて、エ
ンジン制御に利用される。
【００１９】また、ＥＣＵ４０の処理についてさらに説
明すると、図３に示すように、ＥＣＵ４０では、ＡＰＳ
１０からの検出情報とエンジン回転数とから目標エンジ
ントルクを設定（符号４０Ａ参照）して、これに吸気温
補正及び大気圧補正（符号４０Ｂ参照）とエアコン，電
気負荷等の補正（符号４０Ｃ参照）を施して、補正後の
目標エンジントルクとエンジン回転数とから目標スロッ
トル開度を設定する（符号４０Ｄ参照）。
明すると、図３に示すように、ＥＣＵ４０では、ＡＰＳ
１０からの検出情報とエンジン回転数とから目標エンジ
ントルクを設定（符号４０Ａ参照）して、これに吸気温
補正及び大気圧補正（符号４０Ｂ参照）とエアコン，電
気負荷等の補正（符号４０Ｃ参照）を施して、補正後の
目標エンジントルクとエンジン回転数とから目標スロッ
トル開度を設定する（符号４０Ｄ参照）。
【００２０】また、ＴＰＳ２３からの検出情報に基づい
てダッシュポット制御開度を設定し（符号４０Ｅ参
照）、水温センサ（ＷＴＳ）で検出されたエンジンの冷
却水温度情報等に応じてアイドルスピード制御開度を設
定する（符号４０Ｆ参照）。ＥＣＵ４０では、これらの
各設定開度の中から最大値を選んで（符号４０Ｇ参
照）、スロットルバルブコントローラ３０に出力するよ
うになっている。
てダッシュポット制御開度を設定し（符号４０Ｅ参
照）、水温センサ（ＷＴＳ）で検出されたエンジンの冷
却水温度情報等に応じてアイドルスピード制御開度を設
定する（符号４０Ｆ参照）。ＥＣＵ４０では、これらの
各設定開度の中から最大値を選んで（符号４０Ｇ参
照）、スロットルバルブコントローラ３０に出力するよ
うになっている。
【００２１】スロットルバルブコントローラ３０でと、
ＥＣＵ４０から出力された目標スロットル開度に応じて
モータ駆動電流を決定し、スロットル制御サーボ（アク
チュエータ）２０を駆動制御するようになっている。本
発明の一実施形態としての吸気絞り弁制御装置は、上述
のように構成されているので、スロットルバルブコント
ローラ３０の吸気絞り弁制御手段３２では、図４に示す
ように、第１目標開度設定手段３１で設定された疑似目
標ＴＰＳ（第１目標開度）Ａと、ＥＣＵ（第２目標開度
設定手段）４０で設定されたＥＣＵ設定目標ＴＰＳ（第
２目標開度）Ｂとを比較し（ステップＳ１０）、第１目
標開度Ａが大きければ第１目標開度Ａの方を選択し（ス
テップＳ２０）、第２目標開度Ｂが大きければ第２目標
開度Ｂの方を選択し（ステップＳ３０）、スロットル制
御サーボ（アクチュエータ）２０の駆動を制御する。こ
の制御は、所定（例えば10msec）のサンプリングタイム
でＡＰＳ１０からの検出情報を周期的に取り込みながら
実行される。
ＥＣＵ４０から出力された目標スロットル開度に応じて
モータ駆動電流を決定し、スロットル制御サーボ（アク
チュエータ）２０を駆動制御するようになっている。本
発明の一実施形態としての吸気絞り弁制御装置は、上述
のように構成されているので、スロットルバルブコント
ローラ３０の吸気絞り弁制御手段３２では、図４に示す
ように、第１目標開度設定手段３１で設定された疑似目
標ＴＰＳ（第１目標開度）Ａと、ＥＣＵ（第２目標開度
設定手段）４０で設定されたＥＣＵ設定目標ＴＰＳ（第
２目標開度）Ｂとを比較し（ステップＳ１０）、第１目
標開度Ａが大きければ第１目標開度Ａの方を選択し（ス
テップＳ２０）、第２目標開度Ｂが大きければ第２目標
開度Ｂの方を選択し（ステップＳ３０）、スロットル制
御サーボ（アクチュエータ）２０の駆動を制御する。こ
の制御は、所定（例えば10msec）のサンプリングタイム
でＡＰＳ１０からの検出情報を周期的に取り込みながら
実行される。
【００２２】したがって、図５に示すように、例えばア
クセル開度が全閉から全開にステップ的に変化した場合
〔図５（Ａ）参照〕には、ＥＣＵ（第２目標開度設定手
段）４０では、サンプリングタイム（例えば１０ｍｓｅ
ｃ）内にＡＰＳ１０からこのアクセル開度情報（全閉か
ら全開に変化した情報）を受けて、ＥＣＵ設定目標ＴＰ
Ｓ（第２目標開度）Ｂを演算する。
クセル開度が全閉から全開にステップ的に変化した場合
〔図５（Ａ）参照〕には、ＥＣＵ（第２目標開度設定手
段）４０では、サンプリングタイム（例えば１０ｍｓｅ
ｃ）内にＡＰＳ１０からこのアクセル開度情報（全閉か
ら全開に変化した情報）を受けて、ＥＣＵ設定目標ＴＰ
Ｓ（第２目標開度）Ｂを演算する。
【００２３】つまり、ＥＣＵ（第２目標開度設定手段）
４０では、図５（Ｂ）に示すように、ＡＰＳ１０からア
クセル開度が全閉から全開に変化した旨の情報を受ける
と直ぐにＡＰＳ１０が全開に応じて目標ＴＰＳ（第２目
標開度）Ｂを設定するが、このＥＣＵ４０では、エンジ
ン制御にかかるメインルーチンの一部として目標ＴＰＳ
（第２目標開度）Ｂを算出するので、例えば３０〜４０
ｍｓｅｃ程度の演算時間がかかる。
４０では、図５（Ｂ）に示すように、ＡＰＳ１０からア
クセル開度が全閉から全開に変化した旨の情報を受ける
と直ぐにＡＰＳ１０が全開に応じて目標ＴＰＳ（第２目
標開度）Ｂを設定するが、このＥＣＵ４０では、エンジ
ン制御にかかるメインルーチンの一部として目標ＴＰＳ
（第２目標開度）Ｂを算出するので、例えば３０〜４０
ｍｓｅｃ程度の演算時間がかかる。
【００２４】したがって、目標ＴＰＳ（第２目標開度）
Ｂは、ＡＰＳ１０を全開操作してから、〔サンプリング
タイム（１０ｍｓｅｃ）＋演算遅れ（３０〜４０ｍｓｅ
ｃ）〕程度遅れて増大することになる。また、ＥＣＵ４
０からスロットルバルブコントローラ３０への通信時間
（例えば２０ｍｓｅｃ）を考慮すると、目標ＴＰＳ（第
２目標開度）Ｂの増大がスロットルバルブコントローラ
３０に反映されるまでには、次のような時間ＴＴがかか
る。
Ｂは、ＡＰＳ１０を全開操作してから、〔サンプリング
タイム（１０ｍｓｅｃ）＋演算遅れ（３０〜４０ｍｓｅ
ｃ）〕程度遅れて増大することになる。また、ＥＣＵ４
０からスロットルバルブコントローラ３０への通信時間
（例えば２０ｍｓｅｃ）を考慮すると、目標ＴＰＳ（第
２目標開度）Ｂの増大がスロットルバルブコントローラ
３０に反映されるまでには、次のような時間ＴＴがかか
る。
【００２５】ＴＴ＝サンプリングタイム（１０ｍｓｅ
ｃ）＋演算遅れ（３０〜４０ｍｓｅｃ）＋通信時間（２
０ｍｓｅｃ） 一方、例えばアクセル開度が全閉から全開にステップ的
に変化すると〔図５（Ａ）参照〕、スロットルバルブコ
ントローラ３０の第１目標開度設定手段３１でも、サン
プリングタイム（例えば１０ｍｓｅｃ）内にＡＰＳ１０
からこのアクセル開度情報（全閉から全開に変化した情
報）を受けて、図５（Ｃ）に実線で示すように、疑似目
標ＴＰＳ（第１目標開度）Ａを演算する。この演算にも
時間がかかるが、メインルーチンの一部として行なわれ
る図５（Ｃ）に鎖線で示すような目標ＴＰＳ（第２目標
開度）Ｂの演算時間に比べて短い（例えば５ｍｓｅｃ程
度）。
ｃ）＋演算遅れ（３０〜４０ｍｓｅｃ）＋通信時間（２
０ｍｓｅｃ） 一方、例えばアクセル開度が全閉から全開にステップ的
に変化すると〔図５（Ａ）参照〕、スロットルバルブコ
ントローラ３０の第１目標開度設定手段３１でも、サン
プリングタイム（例えば１０ｍｓｅｃ）内にＡＰＳ１０
からこのアクセル開度情報（全閉から全開に変化した情
報）を受けて、図５（Ｃ）に実線で示すように、疑似目
標ＴＰＳ（第１目標開度）Ａを演算する。この演算にも
時間がかかるが、メインルーチンの一部として行なわれ
る図５（Ｃ）に鎖線で示すような目標ＴＰＳ（第２目標
開度）Ｂの演算時間に比べて短い（例えば５ｍｓｅｃ程
度）。
【００２６】したがって、疑似目標ＴＰＳ（第１目標開
度）Ａは、ＡＰＳ１０を全開操作してから、〔サンプリ
ングタイム（１０ｍｓｅｃ）＋演算遅れ（５ｍｓｅ
ｃ）〕程度遅れて増大することになる。この結果、スロ
ットルバルブコントローラ３０の吸気絞り弁制御手段３
２では、図５（Ｃ）に示すように、はじめは、前式
（１）で算出される疑似目標ＴＰＳ（第１目標開度）Ａ
を目標スロットル開度に設定し、目標ＴＰＳ（第２目標
開度）Ｂが立ち上がったところで（ＡＰＳ１０を全開操
作してからＴＴ時間後）、目標ＴＰＳ（第２目標開度）
Ｂが疑似目標ＴＰＳ（第１目標開度）Ａを上回るように
なり、目標ＴＰＳ（第２目標開度）Ｂを目標スロットル
開度に設定する。
度）Ａは、ＡＰＳ１０を全開操作してから、〔サンプリ
ングタイム（１０ｍｓｅｃ）＋演算遅れ（５ｍｓｅ
ｃ）〕程度遅れて増大することになる。この結果、スロ
ットルバルブコントローラ３０の吸気絞り弁制御手段３
２では、図５（Ｃ）に示すように、はじめは、前式
（１）で算出される疑似目標ＴＰＳ（第１目標開度）Ａ
を目標スロットル開度に設定し、目標ＴＰＳ（第２目標
開度）Ｂが立ち上がったところで（ＡＰＳ１０を全開操
作してからＴＴ時間後）、目標ＴＰＳ（第２目標開度）
Ｂが疑似目標ＴＰＳ（第１目標開度）Ａを上回るように
なり、目標ＴＰＳ（第２目標開度）Ｂを目標スロットル
開度に設定する。
【００２７】このように設定された目標スロットル開度
に応じてスロットル開度が制御されると、モータ駆動遅
れも加わって、実際のスロットル開度（実ＴＰＳ）は、
図５（Ｄ）に示すように増加していく。従来の吸気絞り
弁制御装置では、図５（Ｄ）に鎖線で示すように、実Ｔ
ＰＳの増加は大きく遅れて、しかも、ステップ的に急増
するのに対して、本吸気絞り弁制御装置では、図５
（Ｄ）に実線で示すように、実ＴＰＳの増加は速やかに
行なわれて、しかも、急増することはない。
に応じてスロットル開度が制御されると、モータ駆動遅
れも加わって、実際のスロットル開度（実ＴＰＳ）は、
図５（Ｄ）に示すように増加していく。従来の吸気絞り
弁制御装置では、図５（Ｄ）に鎖線で示すように、実Ｔ
ＰＳの増加は大きく遅れて、しかも、ステップ的に急増
するのに対して、本吸気絞り弁制御装置では、図５
（Ｄ）に実線で示すように、実ＴＰＳの増加は速やかに
行なわれて、しかも、急増することはない。
【００２８】このように、スロットルバルブコントロー
ラ３０の吸気絞り弁制御手段３２が、疑似目標ＴＰＳ
（第１目標開度）ＡとＥＣＵ設定目標ＴＰＳ（第２目標
開度）Ｂとのうちの大きい方を選択してスロットル開度
を制御するので、加速時などに、演算遅れ（３０〜４０
ｍｓｅｃ）及び通信時間（２０ｍｓｅｃ）が加わって、
ＥＣＵ設定目標ＴＰＳ（第２目標開度）Ｂの増加が遅れ
ても、比較的速やかに増加を開始する疑似目標ＴＰＳ
（第１目標開度）Ａを選択して、大きく遅れを生じるこ
となくスロットル開度を増大させることができ、アクセ
ルペダルの踏込時（即ち、加速時）に、ドライバに不満
感を与えることがなくなり、ドライバビリティを向上さ
せることができる。
ラ３０の吸気絞り弁制御手段３２が、疑似目標ＴＰＳ
（第１目標開度）ＡとＥＣＵ設定目標ＴＰＳ（第２目標
開度）Ｂとのうちの大きい方を選択してスロットル開度
を制御するので、加速時などに、演算遅れ（３０〜４０
ｍｓｅｃ）及び通信時間（２０ｍｓｅｃ）が加わって、
ＥＣＵ設定目標ＴＰＳ（第２目標開度）Ｂの増加が遅れ
ても、比較的速やかに増加を開始する疑似目標ＴＰＳ
（第１目標開度）Ａを選択して、大きく遅れを生じるこ
となくスロットル開度を増大させることができ、アクセ
ルペダルの踏込時（即ち、加速時）に、ドライバに不満
感を与えることがなくなり、ドライバビリティを向上さ
せることができる。
【００２９】また、疑似目標ＴＰＳ（第１目標開度）Ａ
は、緩やかに増加するようにフィルタ係数Ｋ〔式（１）
参照〕により処理されるので、疑似目標ＴＰＳ（第１目
標開度）Ａ自体が急増することなく、また、演算遅れ
（３０〜４０ｍｓｅｃ）及び通信時間（２０ｍｓｅｃ）
を経た後に、疑似目標ＴＰＳ（第１目標開度）ＡからＥ
ＣＵ設定目標ＴＰＳ（第２目標開度）Ｂを選択するよう
に切り替わる際のスロットル開度の急増も防止される利
点がある。
は、緩やかに増加するようにフィルタ係数Ｋ〔式（１）
参照〕により処理されるので、疑似目標ＴＰＳ（第１目
標開度）Ａ自体が急増することなく、また、演算遅れ
（３０〜４０ｍｓｅｃ）及び通信時間（２０ｍｓｅｃ）
を経た後に、疑似目標ＴＰＳ（第１目標開度）ＡからＥ
ＣＵ設定目標ＴＰＳ（第２目標開度）Ｂを選択するよう
に切り替わる際のスロットル開度の急増も防止される利
点がある。
【００３０】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の吸気絞り弁制御装置によれば、吸気絞り弁の第１
目標開度は、アクセル操作状態に基づき特別な演算を行
なわないで設定されるため設定に時間がかからず、吸気
絞り弁の第２目標開度は、アクセル操作状態と運転状態
とから演算を行なって設定されるので設定に時間がかか
るが、内燃機関を加速させようとしてアクセル操作量を
増大させた場合には、第２目標開度は速やかには増加し
ないが第１目標開度は速やかに増加するため、吸気絞り
弁制御手段が、この第１目標開度の方を選択して吸気絞
り弁を制御し、吸気絞り弁の開度が速やかに増大する。
したがって、加速時の応答遅れが解消され、ドライバビ
リティが向上する効果がある。
発明の吸気絞り弁制御装置によれば、吸気絞り弁の第１
目標開度は、アクセル操作状態に基づき特別な演算を行
なわないで設定されるため設定に時間がかからず、吸気
絞り弁の第２目標開度は、アクセル操作状態と運転状態
とから演算を行なって設定されるので設定に時間がかか
るが、内燃機関を加速させようとしてアクセル操作量を
増大させた場合には、第２目標開度は速やかには増加し
ないが第１目標開度は速やかに増加するため、吸気絞り
弁制御手段が、この第１目標開度の方を選択して吸気絞
り弁を制御し、吸気絞り弁の開度が速やかに増大する。
したがって、加速時の応答遅れが解消され、ドライバビ
リティが向上する効果がある。
【００３１】もちろん、通常時には、アクセル操作状態
と運転状態とからの演算に基づいて設定される第２目標
開度が適宜利用されるので、より精度のよい吸気絞り弁
の制御を行なうことができる。請求項２記載の本発明の
吸気絞り弁制御装置によれば、第１目標開度が実アクセ
ル開度よりも小さい値に設定されるので、通常時には、
アクセル操作状態と運転状態とからの演算に基づいて設
定される第２目標開度の方が大きくなって、吸気絞り弁
制御手段が、この第２目標開度の方を選択する。このた
め、より精度のよい吸気絞り弁の制御を確実に行なうこ
とができる。
と運転状態とからの演算に基づいて設定される第２目標
開度が適宜利用されるので、より精度のよい吸気絞り弁
の制御を行なうことができる。請求項２記載の本発明の
吸気絞り弁制御装置によれば、第１目標開度が実アクセ
ル開度よりも小さい値に設定されるので、通常時には、
アクセル操作状態と運転状態とからの演算に基づいて設
定される第２目標開度の方が大きくなって、吸気絞り弁
制御手段が、この第２目標開度の方を選択する。このた
め、より精度のよい吸気絞り弁の制御を確実に行なうこ
とができる。
【図１】本発明の一実施形態としての吸気絞り弁制御装
置を示す模式的なブロック図である。
置を示す模式的なブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態としての吸気絞り弁制御装
置の構成を具体的に示す構成図である。
置の構成を具体的に示す構成図である。
【図３】本発明の一実施形態としての吸気絞り弁制御装
置の制御系の構成を具体的に示すブロック図である。
置の制御系の構成を具体的に示すブロック図である。
【図４】本発明の一実施形態としての吸気絞り弁制御装
置の動作を説明するフローチャートである。
置の動作を説明するフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態としての吸気絞り弁制御装
置の動作を説明するタイムチャートである。
置の動作を説明するタイムチャートである。
【図６】従来の吸気絞り弁制御装置を示す模式的なブロ
ック図である。
ック図である。
【図７】従来の吸気絞り弁制御装置を示す模式的なブロ
ック図である。
ック図である。
１０ アクセル操作状態検出手段としてのアクセルポジ
ションセンサ（ＡＰＳ） １１ アクセルペダル ２０ モータ（スロットル用アクチュエータ） ２１ 吸気通路 ２２ スロットルバルブ（吸気絞り弁） ２３ スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ） ３０ ドライブバイワイヤコントロールユニット（スロ
ットルバルブコントローラ） ３１ 第１目標開度設定手段 ３２ 吸気絞り弁制御手段 ４０ 第２目標開度設定手段としてのエンジン用電子制
御ユニット（ＥＣＵ） ５１ スロットル制御リレー ５２ バッテリ
ションセンサ（ＡＰＳ） １１ アクセルペダル ２０ モータ（スロットル用アクチュエータ） ２１ 吸気通路 ２２ スロットルバルブ（吸気絞り弁） ２３ スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ） ３０ ドライブバイワイヤコントロールユニット（スロ
ットルバルブコントローラ） ３１ 第１目標開度設定手段 ３２ 吸気絞り弁制御手段 ４０ 第２目標開度設定手段としてのエンジン用電子制
御ユニット（ＥＣＵ） ５１ スロットル制御リレー ５２ バッテリ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 橋本 徹 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内
Claims (2)
- 【請求項１】 内燃機関の吸気管内に配設された吸気絞
り弁と、 該吸気絞り弁を駆動するアクチュエータと、 該内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 該内燃機関のアクセル操作状態を検出するアクセル操作
状態検出手段と、 該アクセル操作状態検出手段で検出されたアクセル操作
状態から該吸気絞り弁の第１目標開度を設定する第１目
標開度設定手段と、 該アクセル操作状態検出手段で検出されたアクセル操作
状態と該運転状態検出手段で検出された運転状態とから
該吸気絞り弁の第２目標開度を設定する第２目標開度設
定手段と、 該第１目標開度と該第２目標開度とを比較しこれらのう
ち大きいほうの目標開度に基づいて該アクチュエータの
作動を制御する吸気絞り弁制御手段と、をそなえている
ことを特徴とする、吸気絞り弁制御装置。 - 【請求項２】 該第１目標開度設定手段では、該第１目
標開度を実アクセル開度よりも小さい値に設定すること
を特徴とする、請求項１記載の吸気絞り弁制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09809997A JP3710073B2 (ja) | 1997-03-31 | 1997-03-31 | 吸気絞り弁制御装置 |
| DE19813717A DE19813717C2 (de) | 1997-03-31 | 1998-03-27 | Drosselklappensteuerungsvorrichtung und -verfahren |
| US09/049,670 US5983861A (en) | 1997-03-31 | 1998-03-27 | Throttle valve control device and control method thereof |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09809997A JP3710073B2 (ja) | 1997-03-31 | 1997-03-31 | 吸気絞り弁制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10274061A true JPH10274061A (ja) | 1998-10-13 |
| JP3710073B2 JP3710073B2 (ja) | 2005-10-26 |
Family
ID=14210900
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09809997A Expired - Fee Related JP3710073B2 (ja) | 1997-03-31 | 1997-03-31 | 吸気絞り弁制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5983861A (ja) |
| JP (1) | JP3710073B2 (ja) |
| DE (1) | DE19813717C2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009115004A (ja) * | 2007-11-07 | 2009-05-28 | Keihin Corp | 内燃機関の制御装置 |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19739564A1 (de) * | 1997-09-10 | 1999-03-11 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs |
| DE19814743A1 (de) * | 1998-04-02 | 1999-10-07 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs |
| US6293249B1 (en) | 1998-08-10 | 2001-09-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Unit for controlling electronically controlled throttle valve |
| JP3593896B2 (ja) * | 1998-09-17 | 2004-11-24 | 日産自動車株式会社 | エンジンの制御装置 |
| US6119063A (en) * | 1999-05-10 | 2000-09-12 | Ford Global Technologies, Inc. | System and method for smooth transitions between engine mode controllers |
| US6295967B1 (en) * | 2000-01-20 | 2001-10-02 | Visteon Global Technologies, Inc. | Powertrain output monitor |
| US6830032B2 (en) * | 2001-06-05 | 2004-12-14 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for throttle valve actuating device |
| JP2004183480A (ja) * | 2002-11-29 | 2004-07-02 | Denso Corp | 内燃機関のトルク制御装置 |
| DE102004041660B3 (de) | 2004-08-27 | 2006-05-04 | Siemens Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung eines Ausgabedrehmoments |
| JP2006307797A (ja) * | 2005-05-02 | 2006-11-09 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗型車両のエンジン制御装置及びエンジン制御方法 |
| US8010275B2 (en) * | 2007-10-01 | 2011-08-30 | GM Global Technology Operations LLC | Secured throttle position in a coordinated torque control system |
| US8544447B2 (en) * | 2010-08-23 | 2013-10-01 | V&H Performance, Llc | Throttle response modification device and method for vehicles equipped with electronic throttle control |
| DE102018108601A1 (de) | 2018-04-11 | 2019-10-17 | saturn petcare gmbh | Vorrichtung zur Erfassung von Fremdkörpern in einem Substratstrom |
| CN112389196B (zh) * | 2019-08-19 | 2022-03-01 | 北京新能源汽车股份有限公司 | 一种踏板信号的修正方法、装置及汽车 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0625545B2 (ja) * | 1987-12-28 | 1994-04-06 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の電子スロツトル制御装置 |
| GB2222702B (en) * | 1988-07-25 | 1993-03-10 | Nissan Motor | Wheel slippage suppresive throttle control system for automotive internal combustion engine |
| JPH03141839A (ja) * | 1989-10-25 | 1991-06-17 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの制御装置 |
| JP2679350B2 (ja) * | 1990-04-05 | 1997-11-19 | 日産自動車株式会社 | スロットル制御装置 |
| JPH0460255A (ja) * | 1990-06-26 | 1992-02-26 | Jatco Corp | スロットル信号処理装置 |
-
1997
- 1997-03-31 JP JP09809997A patent/JP3710073B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-03-27 US US09/049,670 patent/US5983861A/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-03-27 DE DE19813717A patent/DE19813717C2/de not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009115004A (ja) * | 2007-11-07 | 2009-05-28 | Keihin Corp | 内燃機関の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3710073B2 (ja) | 2005-10-26 |
| DE19813717C2 (de) | 2003-09-25 |
| US5983861A (en) | 1999-11-16 |
| DE19813717A1 (de) | 1998-11-26 |
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