JP2001214774A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
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- JP2001214774A JP2001214774A JP2000026063A JP2000026063A JP2001214774A JP 2001214774 A JP2001214774 A JP 2001214774A JP 2000026063 A JP2000026063 A JP 2000026063A JP 2000026063 A JP2000026063 A JP 2000026063A JP 2001214774 A JP2001214774 A JP 2001214774A
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- tcs
- driving force
- control
- threshold value
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 適切でかつ応答の良いＴＣＳ作動開始タイミ
ングによりＴＣＳ早期作動を防止することができる車両
用駆動力制御装置を提供すること。 【解決手段】 駆動スリップ算出手段ａからの駆動スリ
ップ算出値がＴＣＳ制御開始しきい値設定手段ｂに設定
されているＴＣＳ制御開始しきい値以上になると駆動力
の低減制御を開始する指令を出力する駆動力制御手段ｃ
と、を備えた車両用駆動力制御装置において、アクセル
開度検出手段ｄからのアクセル開度検出値により決まる
目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出
手段ｅと、目標エンジントルクが大きいほど設定されて
いるＴＣＳ制御開始しきい値を大きくする補正を行うＴ
ＣＳ制御開始しきい値補正手段ｆを設けた。
ングによりＴＣＳ早期作動を防止することができる車両
用駆動力制御装置を提供すること。 【解決手段】 駆動スリップ算出手段ａからの駆動スリ
ップ算出値がＴＣＳ制御開始しきい値設定手段ｂに設定
されているＴＣＳ制御開始しきい値以上になると駆動力
の低減制御を開始する指令を出力する駆動力制御手段ｃ
と、を備えた車両用駆動力制御装置において、アクセル
開度検出手段ｄからのアクセル開度検出値により決まる
目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出
手段ｅと、目標エンジントルクが大きいほど設定されて
いるＴＣＳ制御開始しきい値を大きくする補正を行うＴ
ＣＳ制御開始しきい値補正手段ｆを設けた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用駆動力制御
装置の技術分野に属する。
装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来技術】従来、車両用駆動力制御装置としては、例
えば、特開平９−４４８４号公報に記載のものが知られ
ている。
えば、特開平９−４４８４号公報に記載のものが知られ
ている。
【０００３】この従来公報には、アクセル開度により、
また、アクセル開度とエンジン回転数により運転者の加
速意志を検出し、検出された加速意志に応じてＴＣＳ制
御開始しきい値を変更する技術が記載されている。
また、アクセル開度とエンジン回転数により運転者の加
速意志を検出し、検出された加速意志に応じてＴＣＳ制
御開始しきい値を変更する技術が記載されている。
【０００４】そこで、この従来技術を流用し、低速ギア
での発進時や走行時にＴＣＳ早期作動を防止するため
に、アクセル開度に応じＴＣＳ制御開始しきい値を変更
する、つまり、アクセル開度が大きいほどＴＣＳ制御開
始しきい値を大きくし、ＴＣＳ制御に入るのを遅らせて
駆動力を確保することが考えられる。
での発進時や走行時にＴＣＳ早期作動を防止するため
に、アクセル開度に応じＴＣＳ制御開始しきい値を変更
する、つまり、アクセル開度が大きいほどＴＣＳ制御開
始しきい値を大きくし、ＴＣＳ制御に入るのを遅らせて
駆動力を確保することが考えられる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のアクセル開度に応じたＴＣＳ制御開始しきい値変更
技術にあっては、アクセル開度のみによってエンジント
ルクを推定するものであるため、エンジン回転数の条件
によっては適切なＴＣＳ制御開始しきい値にならないと
いう問題がある。
来のアクセル開度に応じたＴＣＳ制御開始しきい値変更
技術にあっては、アクセル開度のみによってエンジント
ルクを推定するものであるため、エンジン回転数の条件
によっては適切なＴＣＳ制御開始しきい値にならないと
いう問題がある。
【０００６】すなわち、エンジントルク特性は、図９に
示すように、アクセル開度だけでなくエンジン回転数に
よっても異なってくる。したがって、アクセル開度だけ
でＴＣＳ制御開始しきい値を変更する場合、エンジン回
転数の条件によっては適切なしきい値にならない。例え
ば、同じアクセル開度（４／８開度）であるがエンジン
回転数が異なるＡ点とＢ点とを比較した場合、Ａ点のエ
ンジン回転数Ｎｅ１で発生するエンジントルクＴｅ１に
基づいてしきい値を決定した場合、Ｂ点ではより大きな
エンジントルクＴｅ２が発生するため、ＴＣＳ制御作動
の開始が早過ぎる等、といった問題が発生する。
示すように、アクセル開度だけでなくエンジン回転数に
よっても異なってくる。したがって、アクセル開度だけ
でＴＣＳ制御開始しきい値を変更する場合、エンジン回
転数の条件によっては適切なしきい値にならない。例え
ば、同じアクセル開度（４／８開度）であるがエンジン
回転数が異なるＡ点とＢ点とを比較した場合、Ａ点のエ
ンジン回転数Ｎｅ１で発生するエンジントルクＴｅ１に
基づいてしきい値を決定した場合、Ｂ点ではより大きな
エンジントルクＴｅ２が発生するため、ＴＣＳ制御作動
の開始が早過ぎる等、といった問題が発生する。
【０００７】さらに、制御スロットル（ＥＴＣ）付車の
場合、スイッチによるエンジントルク特性の切り替え機
能を持つため、アクセル開度とエンジン回転数だけでは
エンジントルクが定まらず、より不適切なＴＣＳ制御し
きい値となる場合がある。
場合、スイッチによるエンジントルク特性の切り替え機
能を持つため、アクセル開度とエンジン回転数だけでは
エンジントルクが定まらず、より不適切なＴＣＳ制御し
きい値となる場合がある。
【０００８】これに対し、アクセル開度とエンジン回転
数により決まる推定エンジントルクもしくは実エンジン
トルクによりＴＣＳ制御開始しきい値を変更することが
考えられる。
数により決まる推定エンジントルクもしくは実エンジン
トルクによりＴＣＳ制御開始しきい値を変更することが
考えられる。
【０００９】しかし、実エンジントルクの場合、目標エ
ンジントルクに対して遅れがある（空気系の応答分遅れ
る）。また、推定エンジントルクの場合、図５に示すよ
うに、目標エンジントルクに対して遅れがあると共に、
精度が悪い（気圧の違いや燃料の違い等）。つまり、Ｔ
ＣＳ早期作動の対策に入力情報として用いた場合、ＴＣ
Ｓ制御開始しきい値の変更応答性に劣るという問題があ
る。
ンジントルクに対して遅れがある（空気系の応答分遅れ
る）。また、推定エンジントルクの場合、図５に示すよ
うに、目標エンジントルクに対して遅れがあると共に、
精度が悪い（気圧の違いや燃料の違い等）。つまり、Ｔ
ＣＳ早期作動の対策に入力情報として用いた場合、ＴＣ
Ｓ制御開始しきい値の変更応答性に劣るという問題があ
る。
【００１０】本発明が解決しようとする課題は、適切で
かつ応答の良いＴＣＳ作動開始タイミングによりＴＣＳ
早期作動を防止することができる車両用駆動力制御装置
を提供することにある。
かつ応答の良いＴＣＳ作動開始タイミングによりＴＣＳ
早期作動を防止することができる車両用駆動力制御装置
を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明では、駆動輪のスリップ状況を示す値を算出す
る駆動スリップ算出手段と、駆動力の低減制御を開始す
るＴＣＳ制御開始しきい値を設定するＴＣＳ制御開始し
きい値設定手段と、駆動スリップ算出値がＴＣＳ制御開
始しきい値以上になると駆動力の低減制御を開始する指
令を出力する駆動力制御手段と、を備えた車両用駆動力
制御装置において、アクセル開度検出手段からのアクセ
ル開度検出値により決まる目標エンジントルクを算出す
る目標エンジントルク算出手段と、目標エンジントルク
が大きいほど設定されているＴＣＳ制御開始しきい値を
大きくする補正を行うＴＣＳ制御開始しきい値補正手段
を設けたことを特徴とする。
載の発明では、駆動輪のスリップ状況を示す値を算出す
る駆動スリップ算出手段と、駆動力の低減制御を開始す
るＴＣＳ制御開始しきい値を設定するＴＣＳ制御開始し
きい値設定手段と、駆動スリップ算出値がＴＣＳ制御開
始しきい値以上になると駆動力の低減制御を開始する指
令を出力する駆動力制御手段と、を備えた車両用駆動力
制御装置において、アクセル開度検出手段からのアクセ
ル開度検出値により決まる目標エンジントルクを算出す
る目標エンジントルク算出手段と、目標エンジントルク
が大きいほど設定されているＴＣＳ制御開始しきい値を
大きくする補正を行うＴＣＳ制御開始しきい値補正手段
を設けたことを特徴とする。
【００１２】本発明のうち請求項２記載の発明では、請
求項１記載の車両用駆動力制御装置において、前記ＴＣ
Ｓ制御開始しきい値補正手段を、目標エンジントルクに
トランスミッションギア比と終減速ギア比を考慮して目
標駆動輪トルクを求め、目標駆動輪トルクが大きいほど
設定されているＴＣＳ制御開始しきい値を大きくする補
正を行う手段としたことを特徴とする。
求項１記載の車両用駆動力制御装置において、前記ＴＣ
Ｓ制御開始しきい値補正手段を、目標エンジントルクに
トランスミッションギア比と終減速ギア比を考慮して目
標駆動輪トルクを求め、目標駆動輪トルクが大きいほど
設定されているＴＣＳ制御開始しきい値を大きくする補
正を行う手段としたことを特徴とする。
【００１３】本発明のうち請求項３記載の発明では、請
求項１記載の車両用駆動力制御装置において、前記ＴＣ
Ｓ制御開始しきい値補正手段を、目標エンジントルクに
トランスミッションギア比と終減速ギア比とトルクコン
バータ特性を考慮して目標駆動輪トルクを求め、目標駆
動輪トルクが大きいほど設定されているＴＣＳ制御開始
しきい値を大きくする補正を行う手段としたことを特徴
とする。
求項１記載の車両用駆動力制御装置において、前記ＴＣ
Ｓ制御開始しきい値補正手段を、目標エンジントルクに
トランスミッションギア比と終減速ギア比とトルクコン
バータ特性を考慮して目標駆動輪トルクを求め、目標駆
動輪トルクが大きいほど設定されているＴＣＳ制御開始
しきい値を大きくする補正を行う手段としたことを特徴
とする。
【００１４】本発明のうち請求項４記載の発明では、請
求項１ないし請求項３記載の車両用駆動力制御装置にお
いて、
求項１ないし請求項３記載の車両用駆動力制御装置にお
いて、
【００１５】前記目標エンジントルク算出手段を、制御
スロットル付車両の制御スロットルロジックに含まれる
手段としたことを特徴とする。
スロットル付車両の制御スロットルロジックに含まれる
手段としたことを特徴とする。
【００１６】
【発明の作用および効果】本発明のうち請求項１記載の
発明にあっては、駆動スリップ算出手段において、駆動
輪のスリップ状況を示す値が算出され、ＴＣＳ制御開始
しきい値設定手段において、駆動力の低減制御を開始す
るＴＣＳ制御開始しきい値が設定され、駆動力制御手段
において、駆動スリップ算出値がＴＣＳ制御開始しきい
値以上になると駆動力の低減制御を開始する指令が出力
される。この駆動力制御中、目標エンジントルク算出手
段において、アクセル開度検出手段からのアクセル開度
検出値により決まる目標エンジントルクが算出され、Ｔ
ＣＳ制御開始しきい値補正手段において、目標エンジン
トルクが大きいほど設定されているＴＣＳ制御開始しき
い値を大きくする補正が行われる。このように、アクセ
ル開度により決まる目標エンジントルクによってＴＣＳ
制御開始しきい値を補正するようにしたため、アクセル
開度に応じてしきい値を変更する場合に比べ適切で、か
つ、推定エンジントルクや実エンジントルクに応じてし
きい値を変更する場合に比べ応答の良いＴＣＳ作動開始
タイミングによりＴＣＳ早期作動を防止することができ
る。
発明にあっては、駆動スリップ算出手段において、駆動
輪のスリップ状況を示す値が算出され、ＴＣＳ制御開始
しきい値設定手段において、駆動力の低減制御を開始す
るＴＣＳ制御開始しきい値が設定され、駆動力制御手段
において、駆動スリップ算出値がＴＣＳ制御開始しきい
値以上になると駆動力の低減制御を開始する指令が出力
される。この駆動力制御中、目標エンジントルク算出手
段において、アクセル開度検出手段からのアクセル開度
検出値により決まる目標エンジントルクが算出され、Ｔ
ＣＳ制御開始しきい値補正手段において、目標エンジン
トルクが大きいほど設定されているＴＣＳ制御開始しき
い値を大きくする補正が行われる。このように、アクセ
ル開度により決まる目標エンジントルクによってＴＣＳ
制御開始しきい値を補正するようにしたため、アクセル
開度に応じてしきい値を変更する場合に比べ適切で、か
つ、推定エンジントルクや実エンジントルクに応じてし
きい値を変更する場合に比べ応答の良いＴＣＳ作動開始
タイミングによりＴＣＳ早期作動を防止することができ
る。
【００１７】本発明のうち請求項２記載の発明にあって
は、ＴＣＳ制御開始しきい値補正手段において、目標エ
ンジントルクにトランスミッションギア比と終減速ギア
比を考慮して目標駆動輪トルクが求められ、求められた
目標駆動輪トルクが大きいほど設定されているＴＣＳ制
御開始しきい値を大きくする補正が行われる。よって、
駆動輪スリップを支配する目標駆動輪トルクに応じてＴ
ＣＳ制御開始しきい値を補正するようにしたため、特に
マニュアルトランスミッション車において、低速ギア比
が選択されていても高速ギア比が選択されていても適切
なＴＣＳ作動開始タイミングによりＴＣＳ早期作動を防
止することができる。
は、ＴＣＳ制御開始しきい値補正手段において、目標エ
ンジントルクにトランスミッションギア比と終減速ギア
比を考慮して目標駆動輪トルクが求められ、求められた
目標駆動輪トルクが大きいほど設定されているＴＣＳ制
御開始しきい値を大きくする補正が行われる。よって、
駆動輪スリップを支配する目標駆動輪トルクに応じてＴ
ＣＳ制御開始しきい値を補正するようにしたため、特に
マニュアルトランスミッション車において、低速ギア比
が選択されていても高速ギア比が選択されていても適切
なＴＣＳ作動開始タイミングによりＴＣＳ早期作動を防
止することができる。
【００１８】本発明のうち請求項３記載の発明にあって
は、ＴＣＳ制御開始しきい値補正手段において、目標エ
ンジントルクにトランスミッションギア比と終減速ギア
比とトルクコンバータ特性を考慮して目標駆動輪トルク
が求められ、求められた目標駆動輪トルクが大きいほど
設定されているＴＣＳ制御開始しきい値を大きくする補
正が行われる。よって、駆動輪スリップを支配する目標
駆動輪トルクに応じてＴＣＳ制御開始しきい値を補正す
るようにしたため、特にオートマチックトランスミッシ
ョン車において、トルクコンバータ状態や変速段にかか
わらず適切なＴＣＳ作動開始タイミングによりＴＣＳ早
期作動を防止することができる。
は、ＴＣＳ制御開始しきい値補正手段において、目標エ
ンジントルクにトランスミッションギア比と終減速ギア
比とトルクコンバータ特性を考慮して目標駆動輪トルク
が求められ、求められた目標駆動輪トルクが大きいほど
設定されているＴＣＳ制御開始しきい値を大きくする補
正が行われる。よって、駆動輪スリップを支配する目標
駆動輪トルクに応じてＴＣＳ制御開始しきい値を補正す
るようにしたため、特にオートマチックトランスミッシ
ョン車において、トルクコンバータ状態や変速段にかか
わらず適切なＴＣＳ作動開始タイミングによりＴＣＳ早
期作動を防止することができる。
【００１９】本発明のうち請求項４記載の発明にあって
は、制御スロットル付車両の制御スロットルロジックに
含まれる目標エンジントルク算出手段により目標エンジ
ントルクが算出される。よって、目標エンジントルク算
出手段を新たに付加する必要がないばかりでなく、スイ
ッチによる目標エンジントルク特性の切り換えにも対応
して適切なＴＣＳ作動開始タイミングによりＴＣＳ早期
作動を防止することができる。
は、制御スロットル付車両の制御スロットルロジックに
含まれる目標エンジントルク算出手段により目標エンジ
ントルクが算出される。よって、目標エンジントルク算
出手段を新たに付加する必要がないばかりでなく、スイ
ッチによる目標エンジントルク特性の切り換えにも対応
して適切なＴＣＳ作動開始タイミングによりＴＣＳ早期
作動を防止することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】（実施の形態１）実施の形態１は
請求項１及び請求項４に記載の発明に対応する車両用駆
動力制御装置である。
請求項１及び請求項４に記載の発明に対応する車両用駆
動力制御装置である。
【００２１】まず、構成を説明する。図１は実施の形態
１における車両用駆動力制御装置の要部を示す概念図
で、ａは駆動スリップ算出手段、ｂはＴＣＳ制御開始し
きい値設定手段、ｃは駆動力制御手段、ｄはアクセル開
度検出手段、ｅは目標エンジントルク算出手段、ｆはＴ
ＣＳ制御開始しきい値補正手段であり、ＴＣＳ制御開始
しきい値補正手段ｆでは、アクセル開度検出値により決
まる目標エンジントルクが大きいほど設定されているＴ
ＣＳ制御開始しきい値を大きくする補正が行われ、低速
ギアでのＴＣＳ早期作動を防止することができる。
１における車両用駆動力制御装置の要部を示す概念図
で、ａは駆動スリップ算出手段、ｂはＴＣＳ制御開始し
きい値設定手段、ｃは駆動力制御手段、ｄはアクセル開
度検出手段、ｅは目標エンジントルク算出手段、ｆはＴ
ＣＳ制御開始しきい値補正手段であり、ＴＣＳ制御開始
しきい値補正手段ｆでは、アクセル開度検出値により決
まる目標エンジントルクが大きいほど設定されているＴ
ＣＳ制御開始しきい値を大きくする補正が行われ、低速
ギアでのＴＣＳ早期作動を防止することができる。
【００２２】図２は実施の形態１の車両用駆動力制御装
置を示す全体システム図で、１はエンジン、２は吸気通
路、３はアクセルペダル、４はスロットル弁、５はアク
セル開度センサ、６Ａは左前輪速センサ、６Ｂは右前輪
速センサ、７Ａは左後輪速センサ、７Ｂは右後輪速セン
サ、８はエンジン回転数センサ、９はＥＴＣ／ＴＣＳコ
ントロールユニット、１０はスロットルアクチュエー
タ、１１は特性切り替えスイッチである。
置を示す全体システム図で、１はエンジン、２は吸気通
路、３はアクセルペダル、４はスロットル弁、５はアク
セル開度センサ、６Ａは左前輪速センサ、６Ｂは右前輪
速センサ、７Ａは左後輪速センサ、７Ｂは右後輪速セン
サ、８はエンジン回転数センサ、９はＥＴＣ／ＴＣＳコ
ントロールユニット、１０はスロットルアクチュエー
タ、１１は特性切り替えスイッチである。
【００２３】前記スロットル弁４は、アクセルペダル３
への踏み込み量であるアクセル開度に応じてスロットル
アクチュエータ１０により開閉制御される弁であり、エ
ンジン１の吸気通路２に配置されている。
への踏み込み量であるアクセル開度に応じてスロットル
アクチュエータ１０により開閉制御される弁であり、エ
ンジン１の吸気通路２に配置されている。
【００２４】前記ＥＴＣ／ＴＣＳコントロールユニット
９は、アクセル開度センサ５、前輪速センサ６Ａ，６
Ｂ、後輪速センサ７Ａ，７Ｂ、エンジン回転数センサ
８、特性切り替えスイッチ１１からの信号を入力し、Ｔ
ＣＳ非作動時にはアクセル開度に応じた目標エンジント
ルクを得るスロットル開度とする制御指令をスロットル
アクチュエータ１０に出力し、ＴＣＳ作動時には駆動輪
スリップを抑制するスロットル開度とする制御指令をス
ロットルアクチュエータ１０に出力する制御が行われ
る。
９は、アクセル開度センサ５、前輪速センサ６Ａ，６
Ｂ、後輪速センサ７Ａ，７Ｂ、エンジン回転数センサ
８、特性切り替えスイッチ１１からの信号を入力し、Ｔ
ＣＳ非作動時にはアクセル開度に応じた目標エンジント
ルクを得るスロットル開度とする制御指令をスロットル
アクチュエータ１０に出力し、ＴＣＳ作動時には駆動輪
スリップを抑制するスロットル開度とする制御指令をス
ロットルアクチュエータ１０に出力する制御が行われ
る。
【００２５】図３はＥＴＣ／ＴＣＳコントロールユニッ
ト９を中心とする制御スロットルロジック及びＴＣＳロ
ジックを示す制御ブロック図である。
ト９を中心とする制御スロットルロジック及びＴＣＳロ
ジックを示す制御ブロック図である。
【００２６】前記ＥＴＣ／ＴＣＳコントロールユニット
９の制御スロットルロジックには、アクセル開度センサ
５からのアクセル開度ＡCCと車速ＶFFと特性切り替えス
イッチ１１からの選択特性に応じて目標エンジントルク
ＴＲＱＤＲＯを算出する目標エンジントルク算出部２０
と、目標エンジントルクＴＲＱＤＲＯとエンジン回転数
センサ８からのエンジン回転数ＮＥに基づいて目標空気
量（目標吸入空気量）を算出する空気量算出部２１と、
目標空気量とエンジン回転数ＮＥに基づいて目標スロッ
トル開度を算出するスロットル開度算出部２２とを有す
る。なお、車速ＶFFは、左右前輪速の平均値により算出
される。
９の制御スロットルロジックには、アクセル開度センサ
５からのアクセル開度ＡCCと車速ＶFFと特性切り替えス
イッチ１１からの選択特性に応じて目標エンジントルク
ＴＲＱＤＲＯを算出する目標エンジントルク算出部２０
と、目標エンジントルクＴＲＱＤＲＯとエンジン回転数
センサ８からのエンジン回転数ＮＥに基づいて目標空気
量（目標吸入空気量）を算出する空気量算出部２１と、
目標空気量とエンジン回転数ＮＥに基づいて目標スロッ
トル開度を算出するスロットル開度算出部２２とを有す
る。なお、車速ＶFFは、左右前輪速の平均値により算出
される。
【００２７】前記ＥＴＣ／ＴＣＳコントロールユニット
９のＴＣＳロジックには、車速ＶFFに応じてＴＣＳ制御
基準しきい値ＶＲＲＳＯを算出するＴＣＳ制御基準しき
い値算出部３０と、目標エンジントルクＴＲＱＤＲＯに
応じてＴＣＳ制御しきい値補正値ＳＬＰＡＣを算出する
ＴＣＳ制御しきい値補正値算出部３１と、ＴＣＳ制御基
準しきい値ＶＲＲＳＯとＴＣＳ制御しきい値補正値ＳＬ
ＰＡＣとを加算してＴＣＳ制御しきい値ＶＲＲＳＴを算
出する加算器３２と、左右後輪速の平均値により駆動輪
速ＶＲＲを算出する駆動輪速算出部３３と、ＴＣＳ制御
しきい値ＶＲＲＳＴと駆動輪速ＶＲＲとの大小を比較す
る比較器３４とを有する。
９のＴＣＳロジックには、車速ＶFFに応じてＴＣＳ制御
基準しきい値ＶＲＲＳＯを算出するＴＣＳ制御基準しき
い値算出部３０と、目標エンジントルクＴＲＱＤＲＯに
応じてＴＣＳ制御しきい値補正値ＳＬＰＡＣを算出する
ＴＣＳ制御しきい値補正値算出部３１と、ＴＣＳ制御基
準しきい値ＶＲＲＳＯとＴＣＳ制御しきい値補正値ＳＬ
ＰＡＣとを加算してＴＣＳ制御しきい値ＶＲＲＳＴを算
出する加算器３２と、左右後輪速の平均値により駆動輪
速ＶＲＲを算出する駆動輪速算出部３３と、ＴＣＳ制御
しきい値ＶＲＲＳＴと駆動輪速ＶＲＲとの大小を比較す
る比較器３４とを有する。
【００２８】次に、作用を説明する。
【００２９】［ＴＣＳロジック動作］
【００３０】図４はＥＴＣ／ＴＣＳコントロールユニッ
ト９のＴＣＳロジック動作の流れを示すフローチャート
で、以下、各ステップについて説明する。
ト９のＴＣＳロジック動作の流れを示すフローチャート
で、以下、各ステップについて説明する。
【００３１】ステップ４０では、目標エンジントルクＴ
ＲＱＤＲＯが制御スロットルロジックから読み込まれ
る。この目標エンジントルクＴＲＱＤＲＯは、図５の実
線で示すような目標エンジントルク特性が得られるよう
に、そのときのアクセル開度ＡCCの大きさにより決めら
れる。
ＲＱＤＲＯが制御スロットルロジックから読み込まれ
る。この目標エンジントルクＴＲＱＤＲＯは、図５の実
線で示すような目標エンジントルク特性が得られるよう
に、そのときのアクセル開度ＡCCの大きさにより決めら
れる。
【００３２】ステップ４１では、ＴＣＳ制御しきい値補
正値算出部３１において、目標エンジントルクＴＲＱＤ
ＲＯに応じてＴＣＳ制御しきい値補正値ＳＬＰＡＣが算
出される。つまり、図６の（ロ）に示すように、目標エ
ンジントルクＴＲＱＤＲＯとゲインＫとオフセット値Ｏ
ＦＦＳＥＴＡＣを用いた下記の式にてＴＣＳ制御しきい
値補正値ＳＬＰＡＣが算出される。 ＳＬＰＡＣ＝Ｋ×ＴＲＱＤＲＯ＋ＯＦＦＳＥＴＡＣ
正値算出部３１において、目標エンジントルクＴＲＱＤ
ＲＯに応じてＴＣＳ制御しきい値補正値ＳＬＰＡＣが算
出される。つまり、図６の（ロ）に示すように、目標エ
ンジントルクＴＲＱＤＲＯとゲインＫとオフセット値Ｏ
ＦＦＳＥＴＡＣを用いた下記の式にてＴＣＳ制御しきい
値補正値ＳＬＰＡＣが算出される。 ＳＬＰＡＣ＝Ｋ×ＴＲＱＤＲＯ＋ＯＦＦＳＥＴＡＣ
【００３３】ステップ４２では、加算器３２において、
ＴＣＳ制御基準しきい値ＶＲＲＳＯとＴＣＳ制御しきい
値補正値ＳＬＰＡＣとを加算する下記の式によりＴＣＳ
制御しきい値ＶＲＲＳＴが算出される。 ＶＲＲＳＴ＝ＶＲＲＳＯ＋ＳＬＰＡＣ なお、ＴＣＳ制御基準しきい値ＶＲＲＳＯは、ＴＣＳ制
御基準しきい値算出部３０において、図６の（イ）に示
すように、車速ＶFFに応じて算出される。
ＴＣＳ制御基準しきい値ＶＲＲＳＯとＴＣＳ制御しきい
値補正値ＳＬＰＡＣとを加算する下記の式によりＴＣＳ
制御しきい値ＶＲＲＳＴが算出される。 ＶＲＲＳＴ＝ＶＲＲＳＯ＋ＳＬＰＡＣ なお、ＴＣＳ制御基準しきい値ＶＲＲＳＯは、ＴＣＳ制
御基準しきい値算出部３０において、図６の（イ）に示
すように、車速ＶFFに応じて算出される。
【００３４】ステップ４３では、比較器３４において、
駆動輪速ＶＲＲがＴＣＳ制御しきい値ＶＲＲＳＴより大
きいかどうかが比較判断される。
駆動輪速ＶＲＲがＴＣＳ制御しきい値ＶＲＲＳＴより大
きいかどうかが比較判断される。
【００３５】ステップ４４では、ステップ４３の判断
で、ＶＲＲ＞ＶＲＲＳＴの場合、ＴＣＳフラグＦＴＣＳ
がセットＦＴＣＳ＝１される。
で、ＶＲＲ＞ＶＲＲＳＴの場合、ＴＣＳフラグＦＴＣＳ
がセットＦＴＣＳ＝１される。
【００３６】ステップ４５では、ＴＣＳフラグのセット
に基づいて駆動輪スリップを抑制するＴＣＳ制御が開始
される。
に基づいて駆動輪スリップを抑制するＴＣＳ制御が開始
される。
【００３７】［ＴＣＳ制御］
【００３８】ＴＣＳ制御では、駆動スリップ算出手段に
相当する駆動輪速算出部３３において、左右後輪速の平
均値により駆動輪速ＶＲＲが算出され、ＴＣＳ制御開始
しきい値設定手段に相当する加算器３２において、ＴＣ
Ｓ制御しきい値ＶＲＲＳＴが算出され、駆動力制御手段
に相当する比較器３４において、駆動輪速ＶＲＲがＴＣ
Ｓ制御しきい値ＶＲＲＳＴより大きくなると駆動力の低
減制御を開始するＴＣＳフラグがセットされる。
相当する駆動輪速算出部３３において、左右後輪速の平
均値により駆動輪速ＶＲＲが算出され、ＴＣＳ制御開始
しきい値設定手段に相当する加算器３２において、ＴＣ
Ｓ制御しきい値ＶＲＲＳＴが算出され、駆動力制御手段
に相当する比較器３４において、駆動輪速ＶＲＲがＴＣ
Ｓ制御しきい値ＶＲＲＳＴより大きくなると駆動力の低
減制御を開始するＴＣＳフラグがセットされる。
【００３９】このＴＣＳ制御中、目標エンジントルク算
出部２０において、アクセル開度センサ５からのアクセ
ル開度検出値により決まる目標エンジントルクＴＲＱＤ
ＲＯが算出され、ＴＣＳ制御開始しきい値補正値算出部
３１において、目標エンジントルクＴＲＱＤＲＯが大き
いほどＴＣＳ制御基準しきい値ＶＲＲＳＯを大きくする
補正、つまり、ＴＣＳ制御基準しきい値ＶＲＲＳＯとＴ
ＣＳ制御しきい値補正値ＳＬＰＡＣとの加算によりＴＣ
Ｓ制御しきい値ＶＲＲＳＴが算出される。
出部２０において、アクセル開度センサ５からのアクセ
ル開度検出値により決まる目標エンジントルクＴＲＱＤ
ＲＯが算出され、ＴＣＳ制御開始しきい値補正値算出部
３１において、目標エンジントルクＴＲＱＤＲＯが大き
いほどＴＣＳ制御基準しきい値ＶＲＲＳＯを大きくする
補正、つまり、ＴＣＳ制御基準しきい値ＶＲＲＳＯとＴ
ＣＳ制御しきい値補正値ＳＬＰＡＣとの加算によりＴＣ
Ｓ制御しきい値ＶＲＲＳＴが算出される。
【００４０】このように、アクセル開度ＡCCにより決ま
る目標エンジントルクＴＲＱＤＲＯによってＴＣＳ制御
しきい値ＶＲＲＳＴを補正するようにしたため、アクセ
ル開度に応じてしきい値を変更する場合に比べ適切で、
かつ、推定エンジントルクや実エンジントルクに応じて
しきい値を変更する場合に比べ応答の良いＴＣＳ作動開
始タイミングによりＴＣＳ早期作動を防止することがで
きる。
る目標エンジントルクＴＲＱＤＲＯによってＴＣＳ制御
しきい値ＶＲＲＳＴを補正するようにしたため、アクセ
ル開度に応じてしきい値を変更する場合に比べ適切で、
かつ、推定エンジントルクや実エンジントルクに応じて
しきい値を変更する場合に比べ応答の良いＴＣＳ作動開
始タイミングによりＴＣＳ早期作動を防止することがで
きる。
【００４１】次に、効果を説明する。
【００４２】(1)アクセル開度センサ５からのアクセル
開度検出値により決まる目標エンジントルクＴＲＱＤＲ
Ｏを算出する目標エンジントルク算出部２０と、目標エ
ンジントルクＴＲＱＤＲＯが大きいほどＴＣＳ制御基準
しきい値ＶＲＲＳＯを大きくする補正を行うＴＣＳ制御
しきい値補正値算出部３１を設けたため、適切でかつ応
答の良いＴＣＳ作動開始タイミングによりＴＣＳ早期作
動を防止することができる。
開度検出値により決まる目標エンジントルクＴＲＱＤＲ
Ｏを算出する目標エンジントルク算出部２０と、目標エ
ンジントルクＴＲＱＤＲＯが大きいほどＴＣＳ制御基準
しきい値ＶＲＲＳＯを大きくする補正を行うＴＣＳ制御
しきい値補正値算出部３１を設けたため、適切でかつ応
答の良いＴＣＳ作動開始タイミングによりＴＣＳ早期作
動を防止することができる。
【００４３】(2)目標エンジントルク算出部２０を、制
御スロットル付車両の制御スロットルロジックに含まれ
る手段としたため、目標エンジントルク算出部を新たに
付加する必要がないばかりでなく、特性切り替えスイッ
チ１１による目標エンジントルク特性の切り換えにも対
応して適切なＴＣＳ作動開始タイミングによりＴＣＳ早
期作動を防止することができる。
御スロットル付車両の制御スロットルロジックに含まれ
る手段としたため、目標エンジントルク算出部を新たに
付加する必要がないばかりでなく、特性切り替えスイッ
チ１１による目標エンジントルク特性の切り換えにも対
応して適切なＴＣＳ作動開始タイミングによりＴＣＳ早
期作動を防止することができる。
【００４４】（実施の形態２）実施の形態２は請求項２
及び請求項４に記載の発明に対応する車両用駆動力制御
装置である。
及び請求項４に記載の発明に対応する車両用駆動力制御
装置である。
【００４５】図７は実施の形態２のＥＴＣ／ＴＣＳコン
トロールユニット９を中心とする制御スロットルロジッ
ク及びＴＣＳロジックを示す制御ブロック図である。
トロールユニット９を中心とする制御スロットルロジッ
ク及びＴＣＳロジックを示す制御ブロック図である。
【００４６】図３に示す制御ブロック図と異なる点は、
目標エンジントルクＴＲＱＤＲＯにトランスミッション
ギア比Ｔ／Ｍと終減速ギア比Ｆ／Ｄを考慮して目標駆動
輪トルクを求める乗算器３５を追加した点にあり、ＴＣ
Ｓ制御しきい値補正値算出部３１も目標駆動輪トルクが
大きいほどＴＣＳ基準制御しきい値ＶＲＲＳＯを大きく
する補正を行うようにしている。
目標エンジントルクＴＲＱＤＲＯにトランスミッション
ギア比Ｔ／Ｍと終減速ギア比Ｆ／Ｄを考慮して目標駆動
輪トルクを求める乗算器３５を追加した点にあり、ＴＣ
Ｓ制御しきい値補正値算出部３１も目標駆動輪トルクが
大きいほどＴＣＳ基準制御しきい値ＶＲＲＳＯを大きく
する補正を行うようにしている。
【００４７】この実施の形態２では、上記のように、Ｔ
ＣＳ制御しきい値補正値算出部３１を、目標エンジント
ルクＴＲＱＤＲＯにトランスミッションギア比Ｔ／Ｍと
終減速ギア比Ｆ／Ｄを考慮して求められた目標駆動輪ト
ルクが大きいほどＴＣＳ基準制御しきい値ＶＲＲＳＯを
大きくする補正を行う手段、つまり、駆動輪スリップを
支配する目標駆動輪トルクに応じてＴＣＳ基準制御しき
い値ＶＲＲＳＯを補正する手段としたため、特にマニュ
アルトランスミッション車において、低速ギア比が選択
されていても高速ギア比が選択されていても適切なＴＣ
Ｓ作動開始タイミングによりＴＣＳ早期作動を防止する
ことができる。
ＣＳ制御しきい値補正値算出部３１を、目標エンジント
ルクＴＲＱＤＲＯにトランスミッションギア比Ｔ／Ｍと
終減速ギア比Ｆ／Ｄを考慮して求められた目標駆動輪ト
ルクが大きいほどＴＣＳ基準制御しきい値ＶＲＲＳＯを
大きくする補正を行う手段、つまり、駆動輪スリップを
支配する目標駆動輪トルクに応じてＴＣＳ基準制御しき
い値ＶＲＲＳＯを補正する手段としたため、特にマニュ
アルトランスミッション車において、低速ギア比が選択
されていても高速ギア比が選択されていても適切なＴＣ
Ｓ作動開始タイミングによりＴＣＳ早期作動を防止する
ことができる。
【００４８】（実施の形態３）実施の形態３は請求項３
及び請求項４に記載の発明に対応する車両用駆動力制御
装置である。
及び請求項４に記載の発明に対応する車両用駆動力制御
装置である。
【００４９】図８は実施の形態３のＥＴＣ／ＴＣＳコン
トロールユニット９を中心とする制御スロットルロジッ
ク及びＴＣＳロジックを示す制御ブロック図である。
トロールユニット９を中心とする制御スロットルロジッ
ク及びＴＣＳロジックを示す制御ブロック図である。
【００５０】図３に示す制御ブロック図と異なる点は、
目標エンジントルクＴＲＱＤＲＯにトランスミッション
ギア比Ｔ／Ｍと終減速ギア比Ｆ／Ｄとトルコン増幅率
（トルクコンバータ特性によるトルク増幅率）を考慮し
て目標駆動輪トルクを求める乗算器３５，３６を追加し
た点にあり、ＴＣＳ制御しきい値補正値算出部３１も目
標駆動輪トルクが大きいほどＴＣＳ基準制御しきい値Ｖ
ＲＲＳＯを大きくする補正を行うようにしている。
目標エンジントルクＴＲＱＤＲＯにトランスミッション
ギア比Ｔ／Ｍと終減速ギア比Ｆ／Ｄとトルコン増幅率
（トルクコンバータ特性によるトルク増幅率）を考慮し
て目標駆動輪トルクを求める乗算器３５，３６を追加し
た点にあり、ＴＣＳ制御しきい値補正値算出部３１も目
標駆動輪トルクが大きいほどＴＣＳ基準制御しきい値Ｖ
ＲＲＳＯを大きくする補正を行うようにしている。
【００５１】この実施の形態３では、上記のように、Ｔ
ＣＳ制御しきい値補正値算出部３１を、目標エンジント
ルクＴＲＱＤＲＯにトランスミッションギア比Ｔ／Ｍと
終減速ギア比Ｆ／Ｄとトルクン増幅率を考慮して求めた
目標駆動輪トルクが大きいほどＴＣＳ基準制御しきい値
ＶＲＲＳＯを大きくする補正を行う手段、つまり、駆動
輪スリップを支配する目標駆動輪トルクに応じてＴＣＳ
基準制御しきい値ＶＲＲＳＯを補正する手段としたた
め、特にオートマチックトランスミッション車におい
て、トルクコンバータ状態や変速段にかかわらず適切な
ＴＣＳ作動開始タイミングによりＴＣＳ早期作動を防止
することができる。
ＣＳ制御しきい値補正値算出部３１を、目標エンジント
ルクＴＲＱＤＲＯにトランスミッションギア比Ｔ／Ｍと
終減速ギア比Ｆ／Ｄとトルクン増幅率を考慮して求めた
目標駆動輪トルクが大きいほどＴＣＳ基準制御しきい値
ＶＲＲＳＯを大きくする補正を行う手段、つまり、駆動
輪スリップを支配する目標駆動輪トルクに応じてＴＣＳ
基準制御しきい値ＶＲＲＳＯを補正する手段としたた
め、特にオートマチックトランスミッション車におい
て、トルクコンバータ状態や変速段にかかわらず適切な
ＴＣＳ作動開始タイミングによりＴＣＳ早期作動を防止
することができる。
【００５２】（その他の実施の形態）以上、本発明を実
施の形態１〜実施の形態３により説明してきたが、具体
的な構成はこれに限られるものでなく、少なくとも図１
に示す車両用駆動力制御装置の構成を備えている限り、
様々な変更や追加が施されても請求項１に記載された発
明に含まれる。
施の形態１〜実施の形態３により説明してきたが、具体
的な構成はこれに限られるものでなく、少なくとも図１
に示す車両用駆動力制御装置の構成を備えている限り、
様々な変更や追加が施されても請求項１に記載された発
明に含まれる。
【図１】本発明の車両用駆動力制御装置の要部を示す概
念図である。
念図である。
【図２】実施の形態１の車両用駆動力制御装置を示す全
体システム図である。
体システム図である。
【図３】実施の形態１のＥＴＣ／ＴＣＳコントロールユ
ニットを中心とする制御スロットルロジック及びＴＣＳ
ロジックを示す制御ブロック図である。
ニットを中心とする制御スロットルロジック及びＴＣＳ
ロジックを示す制御ブロック図である。
【図４】実施の形態１のＥＴＣ／ＴＣＳコントロールユ
ニットで行われるＴＣＳロジック動作を示すフローチャ
ートである。
ニットで行われるＴＣＳロジック動作を示すフローチャ
ートである。
【図５】目標エンジントルクと推定エンジントルクの応
答性を示す図である。
答性を示す図である。
【図６】実施の形態１での車速に対する基準しきい値特
性図及び目標エンジントルクに対する補正値特性図であ
る。
性図及び目標エンジントルクに対する補正値特性図であ
る。
【図７】実施の形態２のＥＴＣ／ＴＣＳコントロールユ
ニットを中心とする制御スロットルロジック及びＴＣＳ
ロジックを示す制御ブロック図である。
ニットを中心とする制御スロットルロジック及びＴＣＳ
ロジックを示す制御ブロック図である。
【図８】実施の形態３のＥＴＣ／ＴＣＳコントロールユ
ニットを中心とする制御スロットルロジック及びＴＣＳ
ロジックを示す制御ブロック図である。
ニットを中心とする制御スロットルロジック及びＴＣＳ
ロジックを示す制御ブロック図である。
【図９】従来のアクセル開度に応じてＴＣＳ制御開始し
きい値を変更する場合のエンジン回転数によるエンジン
トルク差を示すエンジントルク特性図である。
きい値を変更する場合のエンジン回転数によるエンジン
トルク差を示すエンジントルク特性図である。
【符号の説明】 ａ 駆動スリップ算出手段 ｂ ＴＣＳ制御開始しきい値設定手段 ｃ 駆動力制御手段 ｄ アクセル開度検出手段 ｅ 目標エンジントルク算出手段 ｆ ＴＣＳ制御開始しきい値補正手段
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G065 CA10 EA04 FA12 GA05 GA10 GA11 GA41 3G093 BA01 DA01 DA06 DA09 DB03 DB04 DB11 EA02 EA09 FA07 FA08 3G301 HA01 JA38 KA12 LA01 NA06 NA08 ND02 PA01Z PA11A PE01Z PE06A PF01Z PF03Z PF07Z
Claims (4)
- 【請求項１】 駆動輪のスリップ状況を示す値を算出す
る駆動スリップ算出手段と、 駆動力の低減制御を開始するＴＣＳ制御開始しきい値を
設定するＴＣＳ制御開始しきい値設定手段と、 駆動スリップ算出値がＴＣＳ制御開始しきい値以上にな
ると駆動力の低減制御を開始する指令を出力する駆動力
制御手段と、 を備えた車両用駆動力制御装置において、 アクセル開度検出手段からのアクセル開度検出値により
決まる目標エンジントルクを算出する目標エンジントル
ク算出手段と、 目標エンジントルクが大きいほど設定されているＴＣＳ
制御開始しきい値を大きくする補正を行うＴＣＳ制御開
始しきい値補正手段を設けたことを特徴とする車両用駆
動力制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の車両用駆動力制御装置に
おいて、 前記ＴＣＳ制御開始しきい値補正手段を、目標エンジン
トルクにトランスミッションギア比と終減速ギア比を考
慮して目標駆動輪トルクを求め、目標駆動輪トルクが大
きいほど設定されているＴＣＳ制御開始しきい値を大き
くする補正を行う手段としたことを特徴とする車両用駆
動力制御装置。 - 【請求項３】 請求項１記載の車両用駆動力制御装置に
おいて、 前記ＴＣＳ制御開始しきい値補正手段を、目標エンジン
トルクにトランスミッションギア比と終減速ギア比とト
ルクコンバータ特性を考慮して目標駆動輪トルクを求
め、目標駆動輪トルクが大きいほど設定されているＴＣ
Ｓ制御開始しきい値を大きくする補正を行う手段とした
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - 【請求項４】 請求項１ないし請求項３記載の車両用駆
動力制御装置において、 前記目標エンジントルク算出手段を、制御スロットル付
車両の制御スロットルロジックに含まれる手段としたこ
とを特徴とする車両用駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000026063A JP3684977B2 (ja) | 2000-02-03 | 2000-02-03 | 車両用駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000026063A JP3684977B2 (ja) | 2000-02-03 | 2000-02-03 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001214774A true JP2001214774A (ja) | 2001-08-10 |
| JP3684977B2 JP3684977B2 (ja) | 2005-08-17 |
Family
ID=18551841
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000026063A Expired - Lifetime JP3684977B2 (ja) | 2000-02-03 | 2000-02-03 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3684977B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7753156B2 (en) | 2006-10-06 | 2010-07-13 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Control system and vehicle including the same |
| KR101776523B1 (ko) | 2016-08-22 | 2017-09-07 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 ｔｃｓ 작동 중 엔진 구동력 제어 방법 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101534749B1 (ko) | 2014-05-15 | 2015-07-07 | 현대자동차 주식회사 | 하이브리드 차량의 토크 저감 제어 방법 |
-
2000
- 2000-02-03 JP JP2000026063A patent/JP3684977B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7753156B2 (en) | 2006-10-06 | 2010-07-13 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Control system and vehicle including the same |
| KR101776523B1 (ko) | 2016-08-22 | 2017-09-07 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 ｔｃｓ 작동 중 엔진 구동력 제어 방법 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3684977B2 (ja) | 2005-08-17 |
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