JPH10252542A - ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 - Google Patents

ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置

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JPH10252542A
JPH10252542A JP9054918A JP5491897A JPH10252542A JP H10252542 A JPH10252542 A JP H10252542A JP 9054918 A JP9054918 A JP 9054918A JP 5491897 A JP5491897 A JP 5491897A JP H10252542 A JPH10252542 A JP H10252542A
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fuel
injection amount
fuel injection
diesel engine
combustion chamber
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Tatsumasa Sugiyama
辰優 杉山
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Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】燃焼室内に噴射される燃料の噴射量を、燃焼室
内において良好な燃料の燃焼を得るのに適切な状態に保
つことのできるディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装
置を提供する。 【解決手段】ディーゼルエンジン１１には、その燃焼室
１８内に発生するイオン電流を検出するためのグロープ
ラグと、その燃焼室１８内に燃料を噴射する燃料噴射弁
１８ａとが設けられる。そして、燃料噴射弁１８ａから
噴射された燃料が燃焼室１８内で燃焼すると、燃料の燃
焼時に発生するイオンによってグロープラグにイオン電
流が流れ、同イオン電流に基づいて燃料の着火期間が検
出される。この燃料の着火期間は燃料噴射量によって変
化するため、同検出される着火期間に基づいて燃焼室１
８内での良好な燃料の燃焼を得るのに適した状態が維持
されるよう燃料噴射量を補正する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ンの燃料噴射量制御装置に係り、詳しくは燃焼室内での
燃料の燃焼時に発生するイオンによってイオン電流を生
じさせ、そのイオン電流に基づいて燃料噴射量補正を行
なう装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車載用のディーゼルエンジンに
おいては、そのシリンダブロック内に複数のピストンが
往復移動可能に設けられ、各ピストンはそれぞれコンロ
ッドを介してディーゼルエンジンのクランクシャフト
（出力軸）に連結されている。そして、各ピストンの往
復移動は、コンロッドによりクランクシャフトの回転へ
と変換されるようになっている。又、シリンダブロック
にはシリンダヘッドが取り付けられ、シリンダヘッドと
各ピストンの頭部との間にはそれぞれ燃焼室が設けられ
ている。更に、シリンダヘッドには、各燃焼室に連通す
る吸気通路及び排気通路と、各燃焼室内へ向けてそれぞ
れ燃料を噴射する複数の燃料噴射弁とが設けられてい
る。
【０００３】そして、ディーゼルエンジンの吸気行程に
おいては、吸気通路を介して燃焼室へ空気が吸入され
る。その後、ディーゼルエンジンの圧縮行程において、
ピストンの移動により燃焼室内の空気が圧縮されるとと
もに、圧縮行程終期には燃料噴射弁から燃焼室内に霧状
の燃料が噴射される。同燃料は空気の圧縮熱により自己
着火して燃焼し、その燃料の燃焼によってピストンが前
記と逆方向に移動してディーゼルエンジンは燃焼行程に
移る。その後、ディーゼルエンジンの排気行程におい
て、ピストンの移動により燃焼室内の排気ガスが排気通
路を介して外部へ排出される。
【０００４】こうした構成のディーゼルエンジンにおい
ては、燃料噴射弁からの燃料の噴射時期を変更すること
によって、燃焼室内における燃料の着火タイミングが変
化する。そのため、燃料噴射時期を制御することによ
り、燃焼室内における燃料の着火タイミングを最適な状
態にすることができるようになる。このようにディーゼ
ルエンジンの燃料噴射時期を制御する装置としては、例
えば特開昭５９−１６００４６号公報に記載されたもの
が知られている。
【０００５】上記公報に記載の燃料噴射時期制御装置
は、イオン電流検出器としての機能を併せ持つグロープ
ラグを備えている。このグロープラグは、燃焼室内に燃
料燃焼によるイオンが発生したとき、そのイオンによっ
てイオン電流が流れる構成となっており、同イオン電流
を検出してその電流量に対応した検出信号を出力するよ
うになっている。また、同装置には、ディーゼルエンジ
ンのクランクシャフトに設けられた突起等を検出して検
出信号を出力するクランクセンサが設けられている。こ
のクランクセンサは、クランクシャフトの回転に伴って
パルス状の検出信号を出力するようになっている。
【０００６】そして、同装置は、グロープラグ及びクラ
ンクセンサからの検出信号に基づいて、燃焼室内におけ
る燃料の着火タイミングを求めるとともに、その求めら
れた着火タイミングが最適な状態となるよう燃料噴射弁
を制御して燃料噴射時期の調整を行なう。このように燃
料噴射時期を制御することにより、燃焼室内における燃
料の燃焼状態を常に良好に保ち、ディーゼルエンジンに
おける運転状態の安定化を図るようにしている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、燃焼室内に
おける燃料の燃焼状態に影響を与える要因としては、燃
料噴射時期に基づき変化する燃料の着火タイミングの他
に、燃料噴射量に基づき変化する燃料の着火期間が挙げ
られる。しかし、上記公報に記載の装置では、良好な燃
焼を得ようとする際、燃焼室内における燃料の着火タイ
ミングを燃料噴射時期制御によって最適な状態にするこ
とはできても、燃料の着火期間を最適な状態にすること
はできない。従って、誤った量の燃料が燃焼室内に噴射
されて同燃料の着火期間が不適切な状態になることによ
り、燃焼室内における燃料の燃焼状態が悪化し、排気ガ
スにスモークが発生するなどしてエミッションが悪化す
るおそれがある。
【０００８】更に、各燃焼室毎における燃料の着火期間
が互いに異なるものとなって、各燃焼室毎に燃焼状態の
ばらつきが発生した場合、その燃焼状態のばらつきに起
因してディーゼルエンジンに振動が発生し、同エンジン
の振動がドライバビリティの低下に繋がることとなる。
【０００９】また、ディーゼルエンジンでは、燃焼室に
燃料を本格的に噴射する前に予め少量の燃料を噴射（パ
イロット噴射）し、燃焼室内に本格的に燃料が噴射され
たときの同燃料への着火性を向上させるという技術が知
られている。しかし、このようにパイロット噴射された
燃料の量が誤っていると、燃焼室内に燃料が本格的に噴
射されたときの着火タイミングが不適切な状態となる。
その結果、燃焼室内での燃料の燃焼状態が悪化し、上記
と同様に排気ガスにスモークが発生するなどしてエミッ
ションが悪化するおそれがある。
【００１０】更に、燃料のパイロット噴射量が各燃焼室
毎に異なると、各燃焼室毎に燃料の着火タイミングが異
なるものとなる。こうした着火タイミングの差異により
各燃焼室毎に燃焼状態のばらつきが発生すると、その燃
焼状態のばらつきに起因してディーゼルエンジンの騒音
が増大することともなる。
【００１１】本発明はこのような実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、燃焼室内に噴射される燃料
の噴射量を、燃焼室内において良好な燃料の燃焼を得る
のに適切な状態に保つことのできるディーゼルエンジン
の燃料噴射量制御装置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成させるた
め、請求項１記載の発明では、ディーゼルエンジンの燃
焼室内に燃料を噴射供給する燃料噴射手段と、前記ディ
ーゼルエンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段
と、前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記燃
料噴射手段による燃料噴射量を制御する噴射量制御手段
とを備えるディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置に
おいて、前記燃料噴射手段によって噴射された燃料の前
記燃焼室内での燃焼により発生するイオンに基づきイオ
ン電流を検出するイオン電流検出手段と、該検出される
イオン電流に基づき前記噴射量制御手段によって制御さ
れる燃料噴射量を補正する燃料噴射量補正手段とを備え
た。
【００１３】同構成によれば、燃焼室内に噴射される燃
料の噴射量は、同燃焼室内における燃料の燃焼状態によ
って変化するイオン電流に基づき補正されるため、その
燃料噴射量を燃焼室内において良好な燃料の燃焼を得る
のに適切な状態に保つことができるようになる。
【００１４】請求項２記載の発明では、前記燃焼室内に
おける燃料の目標着火期間を算出する目標着火期間算出
手段を更に備え、前記燃料噴射量補正手段は、前記検出
されるイオン電流の検出期間として求められる前記燃焼
室内における燃料の実際の着火期間が前記算出される目
標着火期間に近づくよう前記燃料噴射量の補正を行なう
ものとした。
【００１５】同構成によれば、燃焼室内での燃料の実際
の着火期間は、同燃焼室内での燃料の燃焼を良好に保つ
ことのできる燃料の着火期間として算出される目標着火
期間に近づけられるため、燃焼室内においてより良好な
燃料の燃焼を得ることができるようになる。
【００１６】請求項３記載の発明では、前記燃焼室はデ
ィーゼルエンジンに複数設けられるものであって、前記
燃料噴射量補正手段は前記検出されるイオン電流の検出
期間に基づき、前記各燃焼室内における燃料の着火期間
が互いに均一となるよう前記燃料噴射量の補正を行なう
ものとした。
【００１７】同構成によれば、各燃焼室内における燃料
の着火期間が互いに均一となるため、各燃焼室毎におけ
る燃焼状態のばらつきを防止し、その燃焼状態のばらつ
きに起因するディーゼルエンジンの振動を抑制すること
ができるようになる。
【００１８】請求項４記載の発明では、前記燃焼室内に
おける燃料の目標着火タイミングを算出する目標着火タ
イミング算出手段を更に備え、前記噴射量制御手段は、
前記燃料噴射量としてパイロット噴射にかかる噴射量を
も併せ制御するものであり、前記燃料噴射量補正手段
は、前記検出されるイオン電流の検出時期として求めら
れる前記燃焼室内における燃料の実際の着火タイミング
が前記算出される目標着火タイミングに近づくよう前記
制御されるパイロット噴射にかかる噴射量を補正するも
のとした。
【００１９】同構成によれば、燃焼室内でのパイロット
噴射に基づく燃料の実際の着火タイミングは、同燃焼室
内での燃料の燃焼を良好に保つことのできる燃料の着火
タイミングとして算出される目標着火タイミングに近づ
けられるため、燃焼室内においてより良好な燃料の燃焼
を得ることができるようになる。
【００２０】請求項５記載の発明では、前記燃焼室はデ
ィーゼルエンジンに複数設けられるものであって、前記
燃料噴射量補正手段は前記検出されるイオン電流の検出
時期に基づき、前記各燃焼室内における燃料の着火タイ
ミングが互いに均一となるよう前記制御されるパイロッ
ト噴射にかかる噴射量を補正するものとした。
【００２１】同構成によれば、各燃焼室内における燃料
の着火タイミングが互いに均一となるため、各燃焼室毎
における燃焼状態のばらつきを防止し、その燃焼状態の
ばらつきに起因するディーゼルエンジンの騒音増大を抑
制することができるようになる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）以下、本発明を自動車用のディーゼル
エンジンに適用した第１実施形態を図１〜図５に従って
説明する。
【００２３】図１に示すように、ディーゼルエンジン１
１のシリンダブロック１１ａには、四つのピストン１２
（図１には一つのみ図示）が往復移動可能に設けられて
いる。この各ピストン１２は、それぞれコンロッド１３
を介してディーゼルエンジン１１の下部に設けられたク
ランクシャフト（出力軸）１４に連結されている。そし
て、ピストン１２の往復移動は、そのコンロッド１３に
よりクランクシャフト１４の回転へと変換されるように
なっている。
【００２４】クランクシャフト１４には、クランク側シ
グナルロータ１５が取り付けられている。このクランク
側シグナルロータ１５の外周面には、複数の突起１５ａ
がクランクシャフト１４の軸線を中心とする等角度毎に
設けられている。また、クランク側シグナルロータ１５
の側方には、同ロータ１５の突起１５ａを検出して検出
信号を出力するクランクセンサ１６が設けられている。
そして、クランクシャフト１４が回転することにより、
クランク側シグナルロータ１５の各突起１５ａが順次ク
ランクセンサ１６の側方を通過すると、そのクランクセ
ンサ１６はパルス状の検出信号を出力するようになって
いる。
【００２５】上記シリンダブロック１１ａには、エンジ
ン１１における冷却水の温度を検出するための水温セン
サ１１ｂが設けられている。更に、シリンダブロック１
１ａの上端にはシリンダヘッド１７が設けられ、シリン
ダヘッド１７とピストン１２との間には燃焼室１８が設
けられている。シリンダヘッド１７には、燃焼室１８内
に燃料を噴射するための燃料噴射弁１８ａが設けられる
とともに、吸気ポート１９及び排気ポート２０が同燃焼
室１８と連通するように設けられている。そして、それ
ら吸気ポート１９及び排気ポート２０には、それぞれ吸
気バルブ２１及び排気バルブ２２が設けられている。
【００２６】シリンダヘッド１７には、吸気バルブ２１
及び排気バルブ２２を開閉駆動するための吸気カムシャ
フト２３及び排気カムシャフト２４が回転可能に支持さ
れている。これら吸気及び排気カムシャフト２３，２４
はタイミングベルト（図示せず）を介してクランクシャ
フト１４に連結され、同ベルトによりクランクシャフト
１４の回転が吸気及び排気カムシャフト２３，２４へ伝
達されるようになっている。そして、吸気カムシャフト
２３が回転すると、吸気バルブ２１が開閉駆動されて、
吸気ポート１９と燃焼室１８とが連通・遮断されるよう
になる。また、排気カムシャフト２４が回転すると、排
気バルブ２２が開閉駆動されて、排気ポート２０と燃焼
室１８とが連通・遮断されるようになる。
【００２７】排気カムシャフト２４にはカム側シグナル
ロータ２５が取り付けられ、同ロータ２５の外周面には
一つの突起２５ａが設けられている。また、カム側シグ
ナルロータ２５の側方には、同ロータ２５の突起２５ａ
を検出して検出信号を出力するカムセンサ２６が設けら
れている。そして、排気カムシャフト２４が回転するこ
とにより、カム側シグナルロータ２５の突起２５ａが所
定周期毎にカムセンサ２６の側方を通過すると、そのカ
ムセンサ２６は所定間隔毎に検出信号を出力するように
なっている。
【００２８】上記吸気ポート１９及び排気ポート２０に
は、それぞれインテークマニホールド３０及びエキゾー
ストマニホールド３１が接続されている。このインテー
クマニホールド３０内及び吸気ポート１９内は吸気通路
３２となっており、エキゾーストマニホールド３１内及
び排気ポート２０内は排気通路３３となっている。吸気
通路３２の上流部にはスロットルバルブ３４が設けら
れ、同バルブ３４の開度は自動車の室内にあるアクセル
ペダル３５の踏込量（アクセル開度）に基づき調節され
る。そして、このスロットルバルブ３４の開度調節によ
り、燃焼室１６内へ吸入される空気の量が調節されるよ
うになっている。
【００２９】スロットルバルブ３４の近傍にはスロット
ルセンサ３６が設けられている。このスロットルセンサ
３６は、スロットルバルブ３４の開度をアクセル開度と
して検出し、その検出したアクセル開度に対応する検出
信号を出力するようになっている。また、インテークマ
ニホールド３０において、スロットルバルブ３４よりも
下流側には吸気圧センサ３７が設けられている。この吸
気圧センサ３７は、スロットルバルブ３４よりも下流側
に位置する吸気通路３２内の圧力を検出し、その検出し
た圧力に対応する検出信号を出力するようになってい
る。
【００３０】一方、ディーゼルエンジン１１のクランク
シャフト１４は、燃料噴射ポンプ４１のドライブシャフ
ト４１ａと連結されている。この燃料噴射ポンプ４１に
は一対の供給配管４２，４３が接続され、それら供給配
管４２，４３はコモンレール４４に繋がっている。この
コモンレール４４には、前記燃料噴射弁１８ａに繋がる
燃料ライン４５が接続されている。
【００３１】そして、クランクシャフト１４の回転が燃
料噴射ポンプ４１のドライブシャフト４１ａに伝達され
ると、燃料噴射ポンプ４１は燃料タンク（図示せず）内
の燃料を吸引する。燃料噴射ポンプ４１によって燃料タ
ンクから吸引された燃料は、供給配管４２，４３を介し
てコモンレール４４内へ送り出される。コモンレール４
４内に溜められた燃料は、燃料ライン４５を介して燃料
噴射弁１８ａへ供給され、更に同燃料噴射弁１８ａから
ディーゼルエンジン１１の燃焼室１８内へ噴射されるよ
うになっている。
【００３２】こうした燃焼室１８内への燃料噴射は、デ
ィーゼルエンジン１１の圧縮行程終期に行われる。圧縮
行程終期に燃焼室１８内へ噴射された燃料は、空気の圧
縮熱により自己着火して燃焼し、その燃焼によってディ
ーゼルエンジン１１は駆動力を得る。また、燃料の燃焼
によって発生する排気ガスは、排気通路３３を介して外
部へ送り出されるようになる。
【００３３】次に、上記ディーゼルエンジン１１の燃料
噴射構造を、図２に基づいて詳しく説明する。同図に示
されるように、シリンダブロック１１ａには四つの気筒
＃１〜＃４が設けられ、燃焼室１８及び燃料噴射弁１８
ａは、それら気筒＃１〜＃４に対応してそれぞれ設けら
れている。また、シリンダヘッド１７において、各燃焼
室１８に対応する位置には、それら燃焼室１８と連通す
る渦流室５２がそれぞれ設けられている。上記燃料噴射
弁１８ａには電磁ソレノイド５１が設けられ、同電磁ソ
レノイド５１の励磁・消磁により、燃料噴射弁１８ａの
図示しないニードルが開閉動作する。このようにニード
ルが開閉動作すると、燃料噴射弁１８ａからは燃料が断
続的に噴射される。そして、燃料噴射弁１８ａは渦流室
５２に燃料を噴射し、その燃料は燃焼しながら渦流室５
２から燃焼室１８へ送り出されるようになる。
【００３４】シリンダヘッド１７の各渦流室５２に対応
する位置には、グロープラグ５３が設けられている。グ
ロープラグ５３の先端部には、導電体からなるイオン電
流検出用の芯材５４と、ニクロム線（図示せず）によっ
て構成された加熱部５５とが設けられている。それら芯
材５４及び加熱部５５は、互いに絶縁されるとともに渦
流室５２の内壁とも絶縁された状態で、同渦流室５２内
に位置している。そして、ディーゼルエンジン１１の始
動時には、グロープラグ５３の加熱部５５によって渦流
室５２内を加熱し、その渦流室５２に燃料が噴射された
ときの着火性を向上させる。また、グロープラグ５３の
芯材５４には所定の電圧が印加される。こうした電圧印
加により、燃焼室１８及び渦流室５２内で燃料が燃焼し
たときには、その燃料の燃焼時に発生するイオンによっ
て渦流室５２の内壁と芯材５４との間にイオン電流が流
れる。
【００３５】次に、本実施形態における燃料噴射量制御
装置の電気的構成を図３に基づいて説明する。この燃料
噴射量制御装置は、ディーゼルエンジン１１の運転状態
を制御するための電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」と
いう）６１を備えている。このＥＣＵ６１は、ＲＯＭ６
２、ＣＰＵ６３、ＲＡＭ６４及びバックアップＲＡＭ６
５等を備える論理演算回路として構成されている。
【００３６】ここで、ＲＯＭ６２は各種制御プログラム
や、その各種制御プログラムを実行する際に参照される
マップ等が記憶されるメモリであり、ＣＰＵ６３はＲＯ
Ｍ６２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づ
いて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ６４はＣＰＵ６
３での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一
時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ６５
はエンジン１１の停止時に保存すべきデータを記憶する
不揮発性のメモリである。そして、ＲＯＭ６２、ＣＰＵ
６３、ＲＡＭ６４及びバックアップＲＡＭ６５は、バス
６６を介して互いに接続されるとともに、外部入力回路
６７及び外部出力回路６８と接続されている。
【００３７】外部入力回路６７には、前記水温センサ１
１ｂ、クランクセンサ１６、カムセンサ２６、スロット
ルセンサ３６、吸気圧センサ３７及び各気筒＃１〜＃４
のグロープラグ５３に設けられたイオン電流検出部が接
続されている。また、外部出力回路６８には、各気筒＃
１〜＃４の燃料噴射弁１８ａと、各気筒＃１〜＃４のグ
ロープラグ５３とが接続されている。
【００３８】次に、このように構成されたＥＣＵ６１を
通じて実行される制御態様について図４を参照して説明
する。この図４は、燃料噴射量を算出するための処理ル
ーチンを示すフローチャートである。同処理ルーチン
は、ＥＣＵ６１を通じて所定クランク角毎の角度割り込
みにて実行される。
【００３９】同処理ルーチンにおいてＥＣＵ６１は、ス
テップＳ１０１の処理として、クランクセンサ１６及び
カムセンサ２６からの検出信号に基づいて、直前に燃料
噴射が行われた気筒＃１〜＃４を判別する。そして、直
前に燃料噴射が行われた気筒＃１〜＃４に合わせて気筒
番号Ｋを設定する。即ち、気筒番号Ｋは、例えばＫ＝
「１（１番気筒＃１）」、Ｋ＝「２（３番気筒＃
３）」、Ｋ＝「３（４番気筒＃４）」又はＫ＝「４（２
番気筒＃２）」のように設定される。
【００４０】なお、燃料噴射は、１番気筒＃１、３番気
筒＃３、４番気筒＃４、２番気筒＃２の順で行われる。
そのため、例えば今、図５（ａ）に示すように３番気筒
＃３にて燃料噴射が行われたとすると、気筒番号Ｋは図
５（ｄ）に示すように「１（１番気筒＃１）」から「２
（３番気筒＃３）」へと設定し直される。
【００４１】上記のように３番気筒＃３にて燃料噴射が
行われて同燃料が燃焼すると、その燃焼時に発生するイ
オンによって、グロープラグ５３の芯材５４と渦流室５
２の内壁との間には図５（ｂ）に示すようなイオン電流
が流れる。このイオン電流はグロープラグ（イオン電流
検出部）５３を通じてＥＣＵ６１に入力され、ＥＣＵ６
１はそのイオン電流の波形を図５（ｃ）に示すように整
形する。
【００４２】続いてステップＳ１０２において、ＥＣＵ
６１は整形を行なったイオン電流の波形に基づき、３番
気筒＃３における燃料の実際の着火期間Ｔ２を算出す
る。この実際の着火期間Ｔ２は、燃料噴射量の増減によ
って変動することとなる。
【００４３】その後、ステップＳ１０３に進み、ＥＣＵ
６１は、３番気筒＃３における燃料の今回の平均着火期
間Ｔ２Ｋi （気筒番号Ｋ＝「２（３番気筒＃３」）を除
変処理（なまし処理）によって算出する。即ち、ＥＣＵ
６１は、上記実際の着火期間Ｔ２から３番気筒＃３にお
ける前回の燃料の平均着火期間Ｔ２Ｋi-1 を減算し、そ
の値を１／ｎ倍（ｎは定数）して当該平均着火期間Ｔ２
Ｋi-1 に加算することにより、３番気筒＃３における今
回の平均着火期間Ｔ２Ｋi を算出する。
【００４４】なお、今回初めて３番気筒＃３にて燃焼が
行われた場合（ディーゼルエンジン１１の始動時）、Ｅ
ＣＵ６１は前回の平均着火期間Ｔ２Ｋi-1 を実際の着火
期間Ｔ２に置き換えて、上記のように今回の平均着火期
間Ｔ２Ｋi の算出を行なう。このように３番気筒＃３に
おける今回の平均着火期間Ｔ２Ｋi を算出した後、ステ
ップＳ１０４に進む。
【００４５】ＥＣＵ６１は、ステップＳ１０４の処理と
して、クランクセンサ１６、カムセンサ２６及びスロッ
トルセンサ３６からの検出信号に基づき、エンジン回転
数ＮＥ及びアクセル開度の変化量が小さいか否かを判断
する。そして、エンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度の
変化量が小さいと判断した場合にはステップＳ１０５に
進む。
【００４６】ＥＣＵ６１は、ステップＳ１０５の処理と
して、各気筒＃１〜＃４における最新の平均着火期間Ｔ
２Ｋi を全て加算した後に気筒数（本実施形態では
「４」）で除算することにより、全気筒平均着火期間Ｔ
２avを算出する。この全気筒平均着火期間Ｔ２avは各気
筒＃１〜＃４の平均着火期間Ｔ２Ｋi を平均化した値で
あるため、例えば３番気筒＃３の燃料噴射量が誤った値
となって同気筒＃３の平均着火期間Ｔ２Ｋi が適正範囲
内から外れても、全気筒平均着火期間Ｔ２av自身は適正
範囲内から外れない。従って、全気筒平均着火期間Ｔ２
avを目標値として設定し、その目標値に各気筒＃１〜＃
４の平均着火期間Ｔ２Ｋi をできる限り近づけることに
より、各気筒＃１〜＃４の燃焼室１８内での燃料の良好
な燃焼を得ることができるようになる。
【００４７】上記全気筒平均着火期間Ｔ２avを算出した
後、ステップＳ１０６に進み、ＥＣＵ６１は各気筒＃１
〜＃４における燃料噴射量の噴射量補正量ＱcyＫi を算
出する。例えば３番気筒＃３における今回の噴射量補正
量ＱcyＫi は、全気筒平均着火期間Ｔ２avから３番気筒
＃３における今回の平均着火期間Ｔ２Ｋi を減算し、そ
の値に所定値ｂを乗算したものを３番気筒＃３における
前回の噴射量補正量ＱcyＫi-1 に加算することにより算
出される。こうして今回算出された噴射量補正量ＱcyＫ
i は、次回３番気筒＃３にて燃料噴射が行われる際の燃
料噴射量補正に使用される。そして、以上のように噴射
量補正量ＱcyＫi を算出した後、ステップＳ１０７に進
む。
【００４８】なお、上記所定値ｂは、全気筒平均着火期
間Ｔ２avと平均着火期間Ｔ２Ｋi とのずれ量を、どの程
度の割合で、今回算出する噴射量補正量ＱcyＫi に反映
させるかを決定するためのものである。従って、所定値
ｂが大きくなると次回に燃料噴射が行なわれる際の燃料
噴射量補正が急激なものとなり、所定値ｂが小さくなる
と次回燃料噴射が行われる際の燃料噴射量補正が緩慢な
ものとなる。そして、本実施形態における所定値ｂは、
上記燃料噴射量補正が過度に急激のものとならないよう
に設定されている。
【００４９】一方、上記ステップＳ１０４において、エ
ンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度の変化量が大きいと
ＥＣＵ６１が判断した場合には、ステップＳ１０５及び
ステップＳ１０６の処理を行わず、直接ステップＳ１０
７に進む。この場合、次回３番気筒＃３にて燃料噴射が
行われる際の燃料噴射量補正時に、ＥＣＵ６１は前回の
噴射量補正量ＱcyＫi-1 を使用する。
【００５０】続いてＥＣＵ６１は、ステップＳ１０７の
処理として、ＲＯＭ６２に記憶されている予め実験で求
められたマップを参照し、エンジン回転数やアクセル開
度などのディーゼルエンジン１１の運転状態に基づき、
基本燃料噴射量Ｑbse を算出する。この基本燃料噴射量
Ｑbse を算出した後、ステップＳ１０８に進む。ＥＣＵ
６１は、ステップＳ１０８の処理として、３番気筒＃３
の次に燃料噴射が行われる４番気筒＃４での最終的な燃
料噴射量Ｑfin を算出する。この最終的な燃料噴射量Ｑ
fin は、前回４番気筒＃４にて燃料噴射が行われたとき
に算出された噴射量補正量Ｑcy（Ｋ＋１）i （気筒番号
「Ｋ＋１」＝「３（４番気筒＃４）」）を、上記基本燃
料噴射量Ｑbse に加算することによって算出される。
【００５１】そして、上記と同様にして算出される各気
筒＃１〜＃４での最終的な燃料噴射量Ｑfin に従って、
各気筒＃１〜＃４にて燃料噴射が行なわれることによ
り、各気筒＃１〜＃４の平均着火期間Ｔ２Ｋi が全気筒
平均着火期間Ｔ２avに近づく。その結果、各気筒＃１〜
＃４での平均着火期間Ｔ２Ｋi が燃料噴射量の誤りによ
って不適切な状態になることが防止され、各気筒＃１〜
＃４の燃焼室１８内において燃料の良好な燃焼が得られ
るようになる。また、各気筒＃１〜＃４の平均着火期間
Ｔ２Ｋi は、全気筒平均着火期間Ｔ２avに近づけられて
互いに均一となるため、各気筒＃１〜＃４毎における燃
焼状態のばらつきは好適に防止されることとなる。
【００５２】以上詳述した処理が行われる本実施形態に
よれば、下記に示す効果が得られるようになる。 ・燃焼室１８に誤った値の燃料が噴射されると、グロー
プラグ（イオン電流検出部）５３から出力されるイオン
電流に基づき算出される燃料の実際の着火期間Ｔ２が不
適切な状態になり、ひいては同実際の着火期間Ｔ２に基
づき算出される平均着火期間Ｔ２Ｋi が不適切な状態に
なる。この場合、ＥＣＵ６１は、上記平均着火期間Ｔ２
Ｋi が適切な着火期間の範囲内にある全気筒平均着火期
間Ｔ２avに近づくように、次回の燃料噴射時に燃料噴射
量補正を行なう。従って、その燃料噴射量補正により、
平均着火期間Ｔ２Ｋi が燃料噴射量の誤りに起因して不
適切な状態になることが防止され、確実に同燃料噴射量
を燃焼室１８内において良好な燃焼を得るのに適切な状
態に保つことができる。その結果、燃焼室１８内での燃
料の燃焼状態が悪化することにより、ディーゼルエンジ
ン１１の排気ガスにスモークが発生するなどしてエミッ
ションが悪化するのを防止することができる。
【００５３】・各気筒＃１〜＃４毎に算出される平均着
火期間Ｔ２Ｋi は、それぞれ全気筒平均着火期間Ｔ２av
に近づけられて互いに均一となるため、各気筒＃１〜＃
４毎における燃焼状態のばらつきは好適に防止される。
従って、各気筒＃１〜＃４毎における上記燃焼状態のば
らつきに起因するディーゼルエンジン１１の振動を抑制
し、自動車のドライバビリティ低下を防止することがで
きる。
【００５４】・エンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度の
変化量が小さいとき、即ちディーゼルエンジン１１にお
ける運転状態の変動が小さいとき、今回の噴射量補正量
ＱcyＫi を算出するようにした。そのため、今回の噴射
量補正量ＱcyＫi が、ディーゼルエンジン１１における
過度の運転状態変動の影響を受けて不的確になるのを防
止することができる。一方、ディーゼルエンジン１１に
おける運転状態の変動が大きいときには、前回の噴射量
補正量ＱcyＫi-1 を次回燃料噴射時の燃料噴射量補正に
使用するため、その燃料噴射量が不的確になるのを抑制
することができる。
【００５５】（第２実施形態）次に、本発明の第２実施
形態を図６〜図８に従って説明する。本実施形態ではＥ
ＣＵ６１を通じて実行される制御態様のみが第１実施形
態と異なっており、他の第１実施形態と同一の部分につ
いては、第１実施形態と同一符号を付して詳細な説明を
省略する。
【００５６】本実施形態のディーゼルエンジン１１で
は、燃焼室１８内へ本格的に燃料を噴射する前に、その
燃焼室１８内へ少量の燃料を噴射する、いわゆるパイロ
ット噴射が実行される。こうしたパイロット噴射を行な
うことにより、燃焼室１８内へ本格的に燃料が噴射され
たときの同燃料への着火性を向上させることができるよ
うになる。
【００５７】ここで、パイロット噴射量の増減に基づ
く、燃焼室１８内での燃料の着火タイミングの変化につ
いて図６（ａ），（ｂ）を参照して説明する。図６
（ｂ）に破線で示すように、パイロット噴射量が少なす
ぎる場合には燃焼室１８内での燃料の着火タイミングは
遅くなり、グロープラグ５３の芯材５４と燃焼室１８の
内壁との間に流れるイオン電流の発生時期は、図６
（ａ）に破線で示すように最適な状態よりも遅れること
となる。また、図６（ｂ）に一点鎖線で示すように、パ
イロット噴射量が多すぎる場合には燃焼室１８内での燃
料の着火タイミングは早くなり、上記イオン電流発生時
期は、図６（ａ）に一点鎖線で示すように最適な状態よ
りも早くなる。以上のようなパイロット噴射量と着火タ
イミングとの関係は、本発明者の行った実験よって確認
されている。
【００５８】次に、ＥＣＵ６１を通じて実行される本実
施形態の制御態様について図８を参照して説明する。こ
の図８は、パイロット噴射量を算出するための処理ルー
チンを示すフローチャートである。同処理ルーチンは、
ＥＣＵ６１を通じて所定クランク角毎の角度割り込みに
て実行される。
【００５９】同処理ルーチンにおいてＥＣＵ６１は、ス
テップＳ２０１の処理として、直前に本格的な燃料噴射
が行われた気筒＃１〜＃４を判別し、その判別された気
筒＃１〜＃４に合わせて気筒番号Ｋを設定する。この気
筒番号Ｋは、例えばＫ＝「１（１番気筒＃１）」、Ｋ＝
「２（３番気筒＃３）」、Ｋ＝「３（４番気筒＃４）」
又はＫ＝「４（２番気筒＃２）」のように設定される。
従って、例えば今、３番気筒＃３にて本格的な燃料噴射
が行われたとすると、気筒番号Ｋは図７（ｄ）に示すよ
うに「１（１番気筒＃１）」から「２（３番気筒＃
３）」へと設定し直される。
【００６０】上記のように３番気筒＃３にて燃料噴射が
行われて同燃料が燃焼すると、その燃焼時に発生するイ
オンによって、グロープラグ５３の芯材５４と渦流室５
２の内壁との間には図７（ａ）に示すようなイオン電流
が流れる。このイオン電流はグロープラグ（イオン電流
検出部）５３を通じてＥＣＵ６１に入力され、ＥＣＵ６
１はそのイオン電流の波形を図７（ｂ）に示すように整
形する。続いてステップＳ２０２において、ＥＣＵ６１
は、整形を行なったイオン電流の波形とクランクセンサ
１６からのパルス状の検出信号(図７（ｃ）参照）に基
づき、３番気筒＃３における燃料の実際の着火タイミン
グＴ１を算出する。この実際の着火タイミングＴ１は、
パイロット噴射量の増減によって変動することとなる。
【００６１】その後、ステップＳ２０３に進み、ＥＣＵ
６１は、３番気筒＃３における燃料の今回の平均着火タ
イミングＴ１Ｋi （気筒番号Ｋ＝「２（３番気筒＃
３」）を除変処理（なまし処理）によって算出する。即
ち、ＥＣＵ６１は、上記実際の着火タイミングＴ１から
３番気筒＃３における前回の燃料の平均着火タイミング
Ｔ１Ｋi-1 を減算し、その値を１／ｎ倍（ｎは定数）し
て当該平均着火期間Ｔ１Ｋi-1 に加算することにより、
３番気筒＃３における今回の平均着火タイミングＴ１Ｋ
i を算出する。
【００６２】なお、今回初めて３番気筒＃３にて燃焼が
行われた場合（ディーゼルエンジン１１の始動時）、Ｅ
ＣＵ６１は前回の平均着火タイミングＴ１Ｋi-1 を実際
の着火タイミングＴ１に置き換えて、上記のように今回
の平均着火タイミングＴ１Ｋi の算出を行なう。このよ
うに３番気筒＃３における今回の平均着火タイミングＴ
１Ｋi を算出した後、ステップＳ２０４に進む。ＥＣＵ
６１は、ステップＳ２０４の処理として、クランクセン
サ１６、カムセンサ２６及びスロットルセンサ３６から
の検出信号に基づき、アイドル状態か否かを判断する。
そして、アイドル状態であると判断した場合にはステッ
プＳ２０５に進む。
【００６３】ＥＣＵ６１は、ステップＳ２０５の処理と
して、ＲＯＭ６２に記憶されている予め実験で求められ
たマップを参照し、エンジン回転数やアクセル開度など
のディーゼルエンジン１１の運転状態に基づき、目標着
火タイミングＴt を算出する。こうして算出された目標
着火タイミングＴｔは、そのタイミングで燃焼室１８内
の燃料の着火が行われたとき、同燃料の良好な燃焼を保
つことのできる値となっている。
【００６４】上記目標着火タイミングＴt を算出した
後、ステップＳ２０６に進み、ＥＣＵ６１は各気筒＃１
〜＃４におけるパイロット噴射量補正量ＱpcyＫiを算出
する。例えば３番気筒＃３における今回のパイロット噴
射量補正量ＱpcyＫiは、目標着火タイミングＴt から３
番気筒＃３における今回の平均着火タイミングＴ１Ｋi
を減算し、その値に所定値ｃを乗算したものを３番気筒
＃３における前回のパイロット噴射量補正量ＱpcyＫi-1
に加算することにより算出される。こうして今回算出さ
れたパイロット噴射量補正量はＱpcyＫiは、次回３番気
筒＃３にて燃料噴射が行われる際のパイロット噴射量補
正に使用される。そして、以上のようにパイロット噴射
量補正量ＱpcyＫiを算出した後、ステップＳ２０７に進
む。
【００６５】なお、所定値ｃは、目標着火タイミングＴ
t と平均着火タイミングＴ１Ｋi とのずれ量を、どの程
度の割合で、今回算出するパイロット噴射量補正量Ｑpc
yＫiに反映させるかを決定するためのものである。従っ
て、所定値ｃが大きくなると次回にパイロット噴射が行
なわれる際のパイロット噴射量補正が急激なものとな
り、所定値ｃが小さくなると次回パイロット噴射が行わ
れる際のパイロット噴射量補正が緩慢なものとなる。そ
して、本実施形態における所定値ｃは、上記パイロット
噴射量補正が過度に急激のものとならないように設定さ
れている。
【００６６】一方、上記ステップＳ２０４において、ア
イドル状態でないとＥＣＵ６１が判断した場合には、ス
テップＳ２０５及びステップＳ２０６の処理を行わず、
直接ステップＳ２０７に進む。この場合、次回３番気筒
＃３にて燃料噴射が行われる際のパイロット噴射量補正
時に、ＥＣＵ６１は前回のパイロット噴射量補正量Ｑpc
yＫi-1を使用する。
【００６７】続いてＥＣＵ６１は、ステップＳ２０７の
処理として、ＲＯＭ６２に記憶されている予め実験で求
められたマップを参照し、エンジン回転数やアクセル開
度などのディーゼルエンジン１１の運転状態に基づき、
基本パイロット噴射量Ｑpbseを算出する。この基本燃料
噴射量Ｑpbseを算出した後、ステップＳ２０８に進む。
ＥＣＵ６１は、ステップＳ２０８の処理として、３番気
筒＃３の次に燃料噴射が行われる４番気筒＃４での最終
的なパイロット噴射量Ｑpfinを算出する。この最終的な
パイロット噴射量Ｑpfinは、前回４番気筒＃４にて燃料
噴射が行われたときに算出されたパイロット噴射量補正
量Ｑpcy（Ｋ＋１）i（気筒番号「Ｋ＋１」＝「３（４番
気筒＃４）」）を、上記基本パイロット噴射量Ｑpbseに
加算することによって算出される。
【００６８】そして、上記と同様にして算出される各気
筒＃１〜＃４での最終的なパイロット噴射量Ｑpfinに従
って、各気筒＃１〜＃４にてパイロット噴射が行なわれ
ることにより、各気筒＃１〜＃４の平均着火タイミング
Ｔ１Ｋi が目標着火タイミングＴt に近づく。その結
果、各気筒＃１〜＃４での平均着火タイミングＴ１Ｋi
がパイロット噴射量の誤りによって不適切な状態になる
ことが防止され、各気筒＃１〜＃４の燃焼室１８内にお
いて燃料の良好な燃焼が得られるようになる。また、各
気筒＃１〜＃４の平均着火タイミングＴ１Ｋi は、目標
着火タイミングＴt に近づけられて互いに均一となるた
め、各気筒＃１〜＃４毎における燃焼状態のばらつきは
好適に防止されることとなる。
【００６９】以上詳述した処理が行われる本実施形態に
よれば、下記に示す効果が得られるようになる。 ・燃焼室１８に誤った値の燃料がパイロット噴射される
と、グロープラグ（イオン電流検出部）５３から出力さ
れるイオン電流に基づき算出される燃料の実際の着火タ
イミングＴ１が不適切な状態になり、ひいては同実際の
着火タイミングＴ１に基づき算出される平均着火タイミ
ングＴ１Ｋi が不適切な状態になる。この場合、ＥＣＵ
６１は、上記平均着火タイミングＴ１Ｋi が適切な着火
タイミングである目標着火タイミングＴt に近づくよう
に、次回の燃料噴射時にパイロット噴射量補正を行な
う。従って、そのパイロット噴射量補正により、平均着
火タイミングＴ１Ｋi がパイロット噴射量の誤りに起因
して不適切な状態になることが防止され、確実に同パイ
ロット噴射量を燃焼室１８内において良好な燃焼を得る
のに適切な状態に保つことができる。その結果、燃焼室
１８内での燃料の燃焼状態が悪化することにより、ディ
ーゼルエンジン１１の排気ガスにスモークが発生するな
どしてエミッションが悪化するのを防止することができ
る。
【００７０】・各気筒＃１〜＃４毎に算出される平均着
火タイミングＴ１Ｋi は、それぞれ目標着火タイミング
Ｔt に近づけられて互いに均一となるため、各気筒＃１
〜＃４毎における燃焼状態のばらつきは好適に防止され
る。従って、各気筒＃１〜＃４毎における上記燃焼状態
のばらつきに起因するディーゼルエンジン１１の騒音増
大を抑制することができる。
【００７１】・ディーゼルエンジン１１がアイドル状態
のとき、即ちディーゼルエンジン１１における運転状態
の変動が小さいとき、パイロット噴射量補正量ＱpcyＫi
を算出するようにした。そのため、パイロット噴射量補
正量ＱpcyＫiが、ディーゼルエンジン１１における過度
の運転状態変動の影響を受けて不的確になるのを防止す
ることができる。一方、ディーゼルエンジン１１におけ
る運転状態の変動が大きいときには、前回のパイロット
噴射量補正量ＱpcyＫi-1を次回燃料噴射時のパイロット
噴射量補正に使用するため、そのパイロット噴射量が不
的確になるのを抑制することができる。
【００７２】なお、上記各実施形態は、例えば以下のよ
うに変更することもできる。 ・上記各実施形態では、イオン電流検出器としての機能
を併せ持つグロープラグ５３を設けたが、これに代えて
イオン電流検出器とグロープラグとを別々に設け、その
イオン電流検出器によってイオン電流を検出してもよ
い。
【００７３】・上記各実施形態では、４気筒のディーゼ
ルエンジン１１に本発明を適用したが、これに代えて６
気筒など４気筒以外のディーゼルエンジンに本発明を適
用してもよい。
【００７４】・第１実施形態では、全気筒平均着火期間
Ｔavを目標値として設定し、その全気筒平均着火期間Ｔ
avに各気筒＃１〜＃４における平均着火期間Ｔ２Ｋi が
近づくように、燃料噴射量補正を行なったが、本発明は
これに限定されない。即ち、ディーゼルエンジン１１の
運転状態に基づきマップ等から、そのときのエンジン１
１の運転状態に適した目標着火期間を算出し、その目標
着火期間に各気筒＃１〜＃４における平均着火期間Ｔ２
Ｋi が近づくよう燃料噴射量を補正してもよい。
【００７５】・第１実施形態では、ステップＳ１０４
で、エンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度の変化量が小
さいか否かを判断し、その変化量が小さいと判断したと
きのみ今回の噴射量補正量ＱcyＫi を算出するようにし
たが、本発明はこれに限定されない。即ち、上記ステッ
プＳ１０４の処理を省略し、エンジン回転数ＮＥ及びア
クセル開度の状態に拘わらず、常に今回の噴射量補正量
ＱcyＫi を算出するようにしてもよい。この場合、ステ
ップＳ１０４を実行しなくてもよい分、ＥＣＵ６１の制
御負担が軽減される。
【００７６】・第２実施形態では、ステップＳ２０４
で、アイドル状態か否かを判断し、アイドル状態である
と判断したときのみ今回のパイロット噴射量補正量Ｑpc
yＫiを算出するようにしたが、本発明はこれに限定され
ない。即ち、上記ステップＳ２０４の処理を省略し、ア
イドル状態であるか否かに拘わらず、常に今回のパイロ
ット噴射量補正量ＱpcyＫiを算出するようにしてもよ
い。この場合、ステップＳ２０４の処理を実行しなくて
もよい分、ＥＣＵ６１の制御負担が軽減される。
【００７７】・第１実施形態の燃料噴射量補正と第２実
施形態のパイロット噴射量補正とを、組み合わせて実行
するようにしてもよい。この場合、より一層的確な燃焼
室１８への燃料噴射を行なうことができる。
【００７８】・第１実施形態において、各気筒＃１〜＃
４での燃料の燃焼が良好に行われるならば、各気筒＃１
〜＃４における平均着火期間Ｔ２Ｋi を必ずしも互いに
均一にする必要はない。
【００７９】・第２実施形態において、各気筒＃１〜＃
４での燃料の燃焼が良好に行われるならば、各気筒＃１
〜＃４における平均着火タイミングＴ１Ｋi を必ずしも
互いに均一にする必要はない。
【００８０】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、燃焼室内
に噴射される燃料の噴射量は、同燃焼室内における燃料
の燃焼状態によって変化するイオン電流に基づき補正さ
れるため、その燃料噴射量を燃焼室内において良好な燃
料の燃焼を得るのに適切な状態に保つことができる請求
項２記載の発明によれば、燃焼室内での燃料の実際の着
火期間は、同燃焼室内での燃料の燃焼を良好に保つこと
のできる燃料の着火期間として算出される目標着火期間
に近づけられるため、燃焼室内においてより良好な燃料
の燃焼を得ることができる。
【００８１】請求項３記載の発明によれば、各燃焼室内
における燃料の着火期間が互いに均一となるため、各燃
焼室毎における燃焼状態のばらつきを防止し、その燃焼
状態のばらつきに起因するディーゼルエンジンの振動を
抑制することができる。
【００８２】請求項４記載の発明によれば、燃焼室内で
のパイロット噴射に基づく燃料の実際の着火タイミング
は、同燃焼室内での燃料の燃焼を良好に保つことのでき
る燃料の着火タイミングとして算出される目標着火タイ
ミングに近づけられるため、燃焼室内においてより良好
な燃料の燃焼を得ることができる。
【００８３】請求項５記載の発明によれば、各燃焼室内
における燃料の着火タイミングが互いに均一となるた
め、各燃焼室毎における燃焼状態のばらつきを防止し、
その燃焼状態のばらつきに起因するディーゼルエンジン
の騒音増大を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態の燃料噴射量制御装置が適用され
たディーゼルエンジン全体を示す構成図。
【図２】同エンジンの燃料噴射構造を示す拡大断面図。
【図３】第１実施形態における燃料噴射量制御装置の電
気的構成を示すブロック図。
【図４】第１実施形態の燃料噴射量補正手順を示すフロ
ーチャート。
【図５】第１実施形態における主にイオン電流の処理態
様を示すタイミングチャート。
【図６】パイロット噴射量と燃料の着火タイミングとの
関係を示すタイミングチャート。
【図７】第２実施形態における主にイオン電流の処理態
様を示すタイミングチャート。
【図８】第２実施形態におけるパイロット噴射量補正手
順を示すフローチャート。
【符号の説明】
１１…ディーゼルエンジン、１１ｂ…水温センサ、１６
…クランクセンサ、２６…カムセンサ、３６…スロット
ルセンサ、３７…吸気圧センサ、５３…グロープラグ
（イオン電流検出部）、６１…電子制御ユニット（ＥＣ
Ｕ）。

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ディーゼルエンジンの燃焼室内に燃料を噴
    射供給する燃料噴射手段と、前記ディーゼルエンジンの
    運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運転状態
    検出手段の検出結果に基づき、前記燃料噴射手段による
    燃料噴射量を制御する噴射量制御手段とを備えるディー
    ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置において、 前記燃料噴射手段によって噴射された燃料の前記燃焼室
    内での燃焼により発生するイオンに基づきイオン電流を
    検出するイオン電流検出手段と、 該検出されるイオン電流に基づき前記噴射量制御手段に
    よって制御される燃料噴射量を補正する燃料噴射量補正
    手段と、 を備えたことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴
    射量制御装置。
  2. 【請求項２】請求項１記載のディーゼルエンジンの燃料
    噴射量制御装置において、 前記燃焼室内における燃料の目標着火期間を算出する目
    標着火期間算出手段を更に備え、 前記燃料噴射量補正手段は、前記検出されるイオン電流
    の検出期間として求められる前記燃焼室内における燃料
    の実際の着火期間が前記算出される目標着火期間に近づ
    くよう前記燃料噴射量の補正を行なうことを特徴とする
    ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置。
  3. 【請求項３】前記燃焼室はディーゼルエンジンに複数設
    けられるものであって、前記燃料噴射量補正手段は前記
    検出されるイオン電流の検出期間に基づき、前記各燃焼
    室内における燃料の着火期間が互いに均一となるよう前
    記燃料噴射量の補正を行なうものである請求項１又は２
    記載のディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置。
  4. 【請求項４】請求項１記載のディーゼルエンジンの燃料
    噴射量制御装置において、 前記燃焼室内における燃料の目標着火タイミングを算出
    する目標着火タイミング算出手段を更に備え、 前記噴射量制御手段は、前記燃料噴射量としてパイロッ
    ト噴射にかかる噴射量をも併せ制御するものであり、 前記燃料噴射量補正手段は、前記検出されるイオン電流
    の検出時期として求められる前記燃焼室内における燃料
    の実際の着火タイミングが前記算出される目標着火タイ
    ミングに近づくよう前記制御されるパイロット噴射にか
    かる噴射量を補正するものであることを特徴とするディ
    ーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置。
  5. 【請求項５】前記燃焼室はディーゼルエンジンに複数設
    けられるものであって、前記燃料噴射量補正手段は前記
    検出されるイオン電流の検出時期に基づき、前記各燃焼
    室内における燃料の着火タイミングが互いに均一となる
    よう前記制御されるパイロット噴射にかかる噴射量を補
    正するものである請求項４記載のディーゼルエンジンの
    燃料噴射量制御装置。
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