JPH10238589A

JPH10238589A - 摩擦抵抗発生機構

Info

Publication number: JPH10238589A
Application number: JP4516397A
Authority: JP
Inventors: Tsunezo Yamamoto; 恒三山本
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 1997-02-28
Filing date: 1997-02-28
Publication date: 1998-09-08
Anticipated expiration: 2017-02-28
Also published as: JP3717091B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ダンパー機構に用いられる摩擦抵抗発生機構
において、異なる種類の捩じり振動に対して適切なレベ
ルのヒステリシストルクを発生させて捩じり振動を減衰
する。【解決手段】抵抗発生機構７０において、チャンバ３
０は、円周方向に延びるチャンバの内壁面の少なくとも
一部を形成している。ドリブンプレート１２は、チャン
バ３０に相対回転可能に配置され、チャンバ内に配置さ
れた係合部３６を有する。スライダ３５は、チャンバ内
に円周方向に移動可能に配置され、内壁面３５ｂに近接
する摩擦面３５Ａと係合部３６に対向する反対側面３５
Ｂを有する本体３５ａと、本体３５ａの円周方向両側に
おいて係合部３６から円周方向に隙間をあけて配置され
た係止部３６ｂとを有する。板状ばね部材７１は、スラ
イダ３５の反対側面３５Ｂに固定され、概ね円周方向に
延びている。板状ばね部材は円周方向両側部７３が円周
方向中間部７２より反対側面３５Ｂから離れる方向に位
置している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、摩擦抵抗発生機
構、特に、相対回転可能な２つの回転体の間で摩擦抵抗
を発生させて捩じり振動を減衰するための摩擦抵抗発生
機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】たとえば車輌においては、エンジン側の
部材とトランスミッション側の部材との間にエンジンの
トルク変動を吸収するためのダンパー機構が設けられて
いる。ダンパー機構は、クラッチディスク組立体やフラ
イホイールに組み込まれている。ダンパー機構は、互い
に相対回転可能な入力側部材及び出力側部材と、両部材
が相対回転するときにその回転を制限するように配置さ
れた弾性部材と、両部材が相対回転するときに摩擦によ
りヒステリシストルクを発生する摩擦抵抗発生機構とを
含んでいる。

【０００３】摩擦抵抗発生機構は、たとえば複数のプレ
ートが互いに圧接され、入力側部材と出力側部材とが相
対回転するときに摺動摩擦抵抗を発生するように構成さ
れている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】例えばダンパー機構が
設けられたフライホイール組立体では、エンジンの回転
数の実用領域で発生する微小捩じり振動に対しては摩擦
抵抗が小さい方が振動減衰に効果がある。また、車輌の
発進及び停止時の低回転数領域で共振点を通過する際に
生じる過大トルク変動に対しては、比較的大きな摩擦抵
抗を発生させて振動減衰する必要がある。このように、
捩じり振動の特性により異なる大きさの摩擦抵抗を発生
させることが望ましい。

【０００５】また、ダンパー機構が設けられたクラッチ
ディスク組立体では、エンジンの回転数の実用領域で発
生する微小捩じり振動に対しては摩擦抵抗が小さい方が
振動減衰に効果がある。ティップイン・ティップアウト
（アクセルペダルを急に踏んだり離したりしたときに生
じる車体の前後の大きな振動）による過大トルク変動に
対しては比較的大きな摩擦抵抗を発生させて振動減衰す
る必要がある。

【０００６】本発明の目的は、ダンパー機構に用いられ
る摩擦抵抗発生機構において、異なる種類の捩じり振動
に対して適切なレベルの摩擦抵抗を発生させて捩じり振
動を減衰することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の摩擦抵
抗発生機構は、相対回転可能な２つの回転体の間で摩擦
抵抗を発生させて捩じり振動を減衰するための機構であ
り、第１回転部材と第２回転部材とスライダと板状ばね
部材とを備えている。第１回転部材は、円周方向に延び
るチャンバの内壁面の少なくとも一部を形成する。第２
回転部材は、第１回転部材に相対回転可能に配置され、
チャンバ内に配置された係合部を有する。スライダは、
チャンバ内に円周方向に移動可能に配置され、内壁面に
近接する摩擦面と係合部に対向する反対側面とを有する
本体と、本体の円周方向両側において係合部から円周方
向に隙間をあけて配置された係止部とを有する。板状ば
ね部材は、スライダの反対側面に固定され、概ね円周方
向に延び、円周方向両側部が円周方向中間部より反対側
面から離れる方向に位置し係合部に当接可能である。

【０００８】請求項１に記載の摩擦抵抗発生機構では、
振幅の小さな捩じり振動に対しては、スライダは本体の
摩擦面が第１回転部材により形成された内壁面に連れら
れて、第２回転部材の係合部に対して円周方向に相対移
動を行う。このとき、スライダとともに移動する板状ば
ね部材は係合部に対して当接しないまたは僅かに当接す
るだけであるため、大きな摩擦抵抗は発生しない。振幅
の大きな捩じり振動が伝達されると、捩じり角度が大き
くなってスライダの係止部が係合部に当接すると、以後
は第１回転部材とスライダとの間で摩擦抵抗が発生す
る。このとき、係合部が板状ばね部材の円周方向両側部
の一方を弾性変形させる。すなわち、板状ばね部材は係
合部とスライダとの間で圧縮された状態になる。この板
状ばね部材の弾性力により、スライダ本体の摩擦面は第
１回転部材が形成するチャンバ内壁面に強く圧接させら
れる。この結果、大きな摩擦抵抗が得られる。

【０００９】請求項２に記載の摩擦抵抗発生機構では、
請求項１において、係合部は、第２回転部材と一体に形
成された支持部と、支持部に回転可能に支持さればね部
材の円周方向中間部に当接する回転部材とから構成され
ている。請求項２に記載の摩擦抵抗発生機構では、振幅
の小さな微小捩じり振動が入力されると、スライダは第
１回転部材と一体回転し、第２回転部材に対して相対移
動する。このとき、支持部に相対回転可能に係止された
回転部材がばね部材の円周方向中間部によって回転させ
られながら円周方向に相対移動する。ここでは、回転部
材は板状ばね部材に当接しているが、主に転がり摩擦が
発生するのみであり、大きな摩擦抵抗は発生しない。振
幅の大きな捩じり振動が入力されると、係合部を構成す
る回転部材が板状ばね部材の円周方向両側部の一方をス
ライダ側に弾性変形させていく。このように板状ばね部
材がスライダと係合部との間で圧縮されることにより、
スライダの摩擦面が第１回転部材が構成するチャンバ内
壁面に強く圧接される。この結果、大きな摩擦抵抗が発
生する。さらに、回転部材が予め板状ばね部材の円周方
向中間部に当接していることにより、板状ばね部材の円
周方向両側部の一方の弾性変形がスムーズに行われる。

【００１０】請求項３に記載の摩擦抵抗発生機構では、
請求項２において、回転部材は支持部に対して円周方向
に所定角度内で移動可能に係止され、板状ばね部材は弧
状に湾曲している。請求項３に記載の摩擦抵抗発生機構
では、捩じり角度の小さな捩じり振動が入力されると、
スライダは第２回転部材に対して円周方向に移動する。
このとき、回転部材はスライダととともに円周方向に移
動するが、第２回転部材の支持部に対して自ら回転しな
がら円周方向に移動するため、第１回転部材と第２回転
部材との間は大きな摩擦抵抗が発生しにくい。振幅の大
きな捩じり振動が入力されると、回転部材は支持部に対
して円周方向移動不能に係止され、続いて回転体が板状
ばね部材の円周方向両側部の一方をスライダの本体側に
弾性変形させる。この結果、板状ばね部材の弾性力によ
りスライダ本体の摩擦面が第１回転部材の構成するチャ
ンバ内壁面に強く圧接される。この結果、大きな摩擦抵
抗が発生する。

【００１１】ここでは、回転部材が支持部に対して円周
方向に所定角度内で移動可能に係止されているため、板
状ばね部材をたとえば滑らかに湾曲させても微小捩じり
振動伝達時に板状ばね部材が弾性変形しにくい。板状ば
ね部材が滑らかに湾曲した弧状形状である場合は、回転
体がスムーズに板状ばね部材を弾性変形させることがで
きる。

【００１２】

【発明の実施の形態】第１実施形態図１は、本発明の一実施形態としてのフライホイール組
立体を示している。フライホイール組立体は、エンジン
のクランクシャフト（図示せず）から伝達されたトルク
を、クラッチディスク及びクラッチカバー組立体を介し
てトランスミッション側に伝達するための装置である。
図１のＯ−Ｏがフラホイール組立体の回転軸線である。
図１の左側をエンジン側とし図１の右側をトランスミッ
ション側とする。また、図２において回転方向Ｒ₁をエ
ンジンの回転方向（正側回転方向）とし、回転方向Ｒ₂
を回転反対方向（負側回転方向）とする。

【００１３】フライホイール組立体は、入力側の第１フ
ライホイール１と、この第１フライホイール１に軸受５
を介して回転自在に支持された出力側の第２フライホイ
ール６と、第１フライホイール１と第２フライホイール
６との間に配置されたダンパー機構６０とから主に構成
されている。第１フライホイール１はエンジンのクラン
クシャフトに固定され、第２フライホイール６にはクラ
ッチ７が装着されるようになっている。

【００１４】第１フライホイール１は、概ね円板状の部
材であり、中心部に配置されエンジンのクランクシャフ
ト（図示せず）にボルト１８により固定されるボス部１
ａと、これに連続して形成され半径方向外方に延びる側
板部１ｂと、側板部１ｂの外周側に連続して形成された
フライホイール部１ｃとから構成されている。ボス部１
ａはトランスミッション側に突出しており、その外周に
軸受５を介して第２フライホイール６が回転自在に支持
されている。また、軸受５はボス部１ａのためにねじ２
２により装着されたプレート１９により固定されてい
る。側板部１ｂに対向して、ストッパープレート２が所
定間隔を隔てて配置されている。ストッパープレート２
はボルト３３により側板部１ｂに着脱自在に固定されて
いる。そして、側板部１ｂ及びストッパープレート２間
に、ダンパー機構６０が配置されている。ダンパー機構
６０は、ピン等によってユニット化されており、ボルト
３を取り外すことにより、側板部１ｂに対して容易に着
脱可能である。

【００１５】第２フライホイール６は、概ね円板状の部
材であり、中心部に配置されたボス部６ａと、これに連
続して形成され半径方向に延びる圧接部６ｂと、圧接部
６ｂの外周側に連続して形成されたクラッチ取付部６ｃ
とから構成されている。ボス部６ａはトランスミッショ
ン側に突出しており、その内周面が軸受５に支持されて
いる。また、ボス部６ａの外周部には、図２に示すよう
に、ダンパー機構６０の一部が連結される波型外歯１４
が形成されている。圧接部６ｂのトランスミッション側
の面には、クラッチ７を構成するクラッチディスク１１
の摩擦フェーシングが圧接する摩擦面６ｄが形成されて
いる。この摩擦面６ｄは、ボス部６ａの同じ側の面より
軸方向に突出している。第２フライホイール６には、摩
擦面６ｄより内周側に、エンジン側とトランスミッショ
ン側とを貫通する貫通孔５３が形成されている。

【００１６】クラッチ取付部６ｃの端面には、クラッチ
７を構成するクラッチカバー組立体８が装着される。ク
ラッチカバー組立体８は、カバー８ａ、プレッシャプレ
ート９及びダイヤフラムスプリング１０から構成されて
いる。また、クラッチカバー８内にはクラッチディスク
１１が配置される。次にダンパー機構６０について説明
する。

【００１７】ダンパー機構６０は、１対の板状円板状部
材から構成される出力側のドリブンプレート１２（第２
回転部材）を有している。ドリブンプレート１２の内周
部には、図２に示すように、第２フライホイール６のボ
ス部６ａに形成された波型外歯１４に噛み合う波型内歯
１３が形成されている。この係合により、ドリブンプレ
ート１２と第２フライホイール６とが一体回転する。

【００１８】ドリブンプレート１２には、図２に示すよ
うに、回転方向に所定の間隔で複数の窓孔１５が形成さ
れている。また、窓孔１５に対応する位置には、側板部
１ｂ及びストッパープレート２においてそれぞれ凹部１
６及び１７が形成されている。窓孔１５及び凹部１６，
１７内にはコイル形状のトーションスプリング２０が回
転方向圧縮可能に配置されている。トーションスプリン
グ２０は、その両端部に配置されたスプリングシート２
１を介して窓孔１５の円周方向両端面に当接している
（凹部１６，１７に関しても同様である）。なお、ドリ
ブンプレート１２は、後述の摩擦抵抗発生機構７０の一
部も構成している。

【００１９】以上の構成により、入力側の第１フライホ
イール１及びストッパープレート２は、トーションスプ
リング２０を介してドリブンプレート１２すなわち第２
フライホイール６にトルク伝達可能に連結されている。
第１フライホイール１とストッパープレート２とが形成
する環状空間内において、ドリブンプレート１２の半径
方向外方に、摩擦抵抗発生機構７０が配置されている。
摩擦抵抗発生機構７０は、入力側部材と出力側部材とが
相対回転するときに所望の抵抗を発生させるための機構
である。摩擦抵抗発生機構７０は、ハウジング３０と、
ハウジング３０内に配置されたスライダ３５とを有して
いる。

【００２０】ハウジング３０（第１回転部材）は、側板
部１ｂ及びストッパープレート２によって挟持された環
状の部材（図３）である。ハウジング３０は、円周方向
に延びる複数の弧状ハウジング部材３０Ａから構成され
ている。ハウジング部材３０Ａは側壁３０ａとそこから
軸方向に延びる内側環状突起３０ｂ及び外側環状突起３
０ｃからなる断面コの字形状であり、２個で合わさって
断面四角形状の環状空間を形成している。ハウジング３
０は、各ハウジング部材３０Ａのダム部３０ｄを重ね合
わせた状態でピン挿通孔３２にピン３３を挿入すること
で、各ハウジング部材３０Ａ同士を半径方向及び軸方向
に連結されて構成されている。また、前述のボルト３は
ピン３３が挿入されていないピン挿通孔３２を貫通して
いる。これにより、ハウジング３０は第１フライホイー
ル１とともに入力側の部材として回転する。ダム部３０
ｄは前記環状空間の大半を閉鎖するように形成されてい
るが、内側環状突起３０ｃとの間に隙間を確保してい
る。ハウジング３０内は、円周方向に所定の間隔を隔て
て複数のダム部３０ｃにより、複数の弧状室（チャン
バ）に分割されている。内側環状突起３０ｂの軸方向間
には隙間が形成され、これはハウジング３０の半径方向
内側開口となっている。内側環状突起３０ｂはドリブン
プレート１２の外周部両面に形成された環状溝３１に嵌
合することにより、ハウジング３０内を密封している。
すなわち、ドリブンプレート１２は外周縁がハウジング
３０内に配置されていることになる。

【００２１】ドリブンプレート１２の外周面とダム部３
０ｄの半径方向内側面との間にはわずかな隙間が確保さ
れている。ハウジング３０内の各弧状室内には、ドリブ
ンプレート１２から半径方向外方に延びる係合部３６が
挿入されている。各弧状室内では、スライダ３５が円周
方向にスライド可能に配置されている。スライダ３５は
半径方向内方側が開口する箱状に形成された部材であ
り、全体がハウジング３０の外周側内壁面３０ｅに沿う
円弧形状に形成されている。スライダ３５の本体３５ａ
は、半径方向外方に形成されハウジング３５の外周側内
壁面３０ｅに当接可能な摩擦面３５Ａを有している。本
体３５ａの内周側は、反対側面３５Ｂとなっている。ス
ライダ３５の円周方向両側は、係合部３６に当接可能な
係止部３５ｂとなっている。係止部３５ｂの半径方向内
側部分には、円周方向に連通する開口部５０が形成され
ている。係止部３５ｂの円周方向内側には、凹部３５ｃ
が形成されている。凹部３５ｃの半径方向内外には突出
部３５ｄ，３５ｅがそれぞれ形成されている。

【００２２】スライダ３５の内側（反対側面３５Ｂ側）
には、概ね円周方向に細長く延びる板状ばね部材７１が
固定されている。板状ばね部材７１は、捩じり角度の大
きな範囲でスライダ３５をチャンバ３０の外周側内壁面
に圧接させるための部材である。板状ばね部材７１は、
主に、円周方向中間部７２と、円周方向中間部７２の両
側に形成された円周方向両側部７３とを有している。中
間部７２は、スライダ３５の本体３５ａの反対側面３５
Ｂにほぼ沿って延びている。円周方向両側部７３は、端
部が凹部３５ｃ内において突出部３５ｅに当接してい
る。すなわち、円周方向両側部７３は円周方向中間部７
２より半径方向内側に配置されている。円周方向両側部
７３と中間部７２との間には両者を連結する連結部７４
が設けられている。連結部７４及び両側部７３は中間部
７２から斜め方向に折り曲げられたように延びている。
中間部７２から見て、円周方向外側に開く角度は、両側
部７３が連結部７４より大きくなっている。図４から明
らかなように、連結部７４及び両側部７３は、ドリブン
プレート１２の係合部３６に対して半径方向に係合可能
になっている。また、係合部３６と連結部７４との間に
は角度θ₁及び角度θ ₂が確保されている。この角度θ
₁，θ₂は実用運転領域における微小捩じり振動の動作
角範囲内になっていることが望ましい。

【００２３】次に、上述の実施例の動作について説明す
る。エンジンからトルクが入力されると、第１フライホ
イール１のトルクは、ダンパー機構６０を介して第２フ
ライホイール６に伝達される。ダンパー機構６０におい
ては、第１フライホイール１及びストッパープレート２
がトーションスプリング２０を押し、トーションスプリ
ング２０がドリブンプレート１２を押すことでトルクが
伝達される。

【００２４】運転中にトルク変動が入力されると、第１
フライホイール１及び第２フライホイール２が相対回転
し、このときトーションスプリング２０が圧縮され、摩
擦抵抗発生機構７０で摩擦抵抗が発生する。この結果、
捩じり振動が速やかに減衰される。捩じり振動が入力さ
れた際の摩擦抵抗発生機構７０の動作についてさらに詳
細に説明する。なお、以下の捩じり動作の説明は、説明
の便宜上、ハウジング３０を他の部材に固定し、それに
対してドリブンプレート１２を回転させていく動作とし
て説明する。

【００２５】エンジンの実用回転数領域における振幅の
小さな微小捩じり振動が入力されると、ドリブンプレー
ト１２はチャンバ３０に対して相対回転する。このと
き、スライダ３５は遠心力によりチャンバ３０の外周側
内壁面３０ｅに圧接され、チャンバ３０と一体回転す
る。そのため、スライダ３５とドリブンプレート１２と
の間で相対回転が生じる。捩じり振動の動作角度範囲が
θ₁、θ₂の範囲にあると、ドリブンプレート１２の係
合部３６が板状ばね部材７０の連結部７４または円周方
向両側部７３に当接しない。ここでは、大きな摩擦抵抗
が発生せず、微小捩じり振動が効果的に吸収・減衰され
る。

【００２６】エンジンの低回転数領域における振幅の大
きな大捩じり振動が入力されると、ドリブンプレート１
２がチャンバ３０に対して例えば回転方向Ｒ₂側に移動
する。係合部３６は、板状ばね部材７４に当接し、回転
方向Ｒ₂側の連結部７４及び円周方向両側部７３を弾性
変形させる。これにより、図５に示すように、係合部３
６はスライダ３５の係止部３５ｂに当接し、スライダ３
５をＲ₂側に移動させていく。このとき、スライダ３５
の摩擦面３５Ａとチャンバ３０の外周側内壁面３０ｅと
の間で摩擦抵抗が発生する。特に、図５に示すように、
板状ばね部材７１の回転方向Ｒ₂側の連結部７４及び円
周方向両側部７３が半径方向に圧縮されているため、板
状ばね部材７１の反発力により、スライダ３５の本体３
５ａの摩擦面３５Ａはチャンバ３０の外周側内壁面３０
ｅに強く圧接されている。この結果、大きな摩擦抵抗す
なわちヒステリシストルクが得られる。

【００２７】ドリブンプレート１２がチャンバ３０に対
して回転方向Ｒ₂側に移動した場合にも、同様な効果が
得られる。第２実施形態図６に示す摩擦抵抗発生機構７０では、係合部３６は、
支持部３６ａとローラー８０とから構成されている。支
持部３６ａには、ローラー８０を回転自在に支持するた
めの凹部が形成されている。ローラー８０はフライホイ
ール組立体の回転軸方向に延び、回転軸線もフライホイ
ール組立体回転軸と平行になっている。ローラー８０
は、半径方向外側部が板状ばね部材７１の中間部７２に
当接している。

【００２８】微小捩じり振動伝達時には、ローラー８０
はドリブンプレート１２とともに円周方向に移動する。
このときローラー８０は板状ばね部材７１に当接して回
転しながら円周方向に移動する。そのため、大きな摩擦
抵抗は発生しにくい。振幅の大きな大捩じり振動が入力
されると、図７に示すように、ローラー８０は回転方向
Ｒ₂側の連結部７４及び円周方向両側部７３を弾性変形
させる。ローラー８０による連結部７４の弾性変形はス
ムーズに行われる。この理由は、ローラー８０が板状ば
ね部材７１に対して最も近接しているためである。第３実施形態図８に示す抵抗発生機構では、係合部３６においてロー
ラー８４を支持する支持部８２，８３には、ローラー８
４から円周方向に角度θ₁，θ₂だけ離れている。すな
わち、ローラー８４は、支持部８１，８２の間で所定角
度だけ自ら回転しながら相対移動可能である。板状ばね
部材７１は、弧状に湾曲しており、その円周方向中間部
内側面にローラー８４が当接している。

【００２９】振幅の小さな微小捩じり振動（例えば角度
θ₁、θ₂内）が入力されると、ドリブンプレート１
２は、スライダ３５及び板状ばね部材７１に対して相対
回転を行う。このとき、ローラー８４は板状ばね部材７
２とともに円周方向に移動する。ここでは、ローラー８
４はドリブンプレート１２の外周面８３と板状ばね部材
７１に当接しているが、自ら回転しながら円周方向に移
動するため、大摩擦抵抗は発生しにくい。

【００３０】振幅の大きな捩じり振動が入力されると、
図８の状態から図９の状態に移行し、支持部８１がロー
ラー８４に当接する。この状態からさらにドリブンプレ
ート１２が回転方向Ｒ₂側に回転すると、図９から図１
０の状態に移行し、ローラー８４が板状ばね部材７１の
回転方向Ｒ₂側端部を徐々に弾性変形させていく。板状
ばね部材７１が滑らかに湾曲された円弧形状であるた
め、板状ばね部材７１の弾性変形がスムーズに行われ
る。また、板状ばね部材７１からスライダ３５へ作用す
る力は徐々に大きくなるため、スライダ３５と内壁面３
０ｅとの間で生じる摩擦抵抗は徐々に大きくなる。

【００３１】このように板状ばね部材７１を滑らかに湾
曲させることができたのは、ローラー８４をドリブンプ
レート１２に対して微小捩じり角範囲内で相対回転可能
にしたためである。ローラー８４がドリブンプレート１
２側に固定されているケースで板状ばね部材７１を滑ら
かに湾曲させしまうと、微小捩じり振動伝達時にも板状
ばね部材が弾性変形し大きな摩擦抵抗を発生してしま
う。第４実施形態前記全ての実施形態ではチャンバ３０内には何も充填さ
れていないが、たとえばグリス等の粘性流体を充填して
もよい。

【００３２】微小捩じり振動伝達時には、スライダ３５
の内外では開口５０を通じて流体が移動する。このとき
に大きな粘性抵抗は発生しない。大捩じり振動伝達時に
おいて係合部３６がスライダ３５の係止部３５ｂに当接
すると、開口５０が閉鎖された状態（図５、７、１０）
になる。この状態で捩じり角度がさらに大きくなると、
スライダ３５とその回転方向Ｒ₂側にあるダム部３０ｄ
との空間が縮小され、ダム部３０ｄとドリブンプレート
１２の外周面との間の隙間を通って流体が流れる。この
とき大きな粘性抵抗が発生する。

【００３３】この実施形態では、前述の摩擦抵抗に加え
て大きな粘性抵抗を得ることができ、振幅の大きな大捩
じり振動を速やかに減衰可能である。また、粘性流体が
充填されていることにより、チャンバ３０とスライダ３
５との間の抵抗が大きくなっている。その結果、係合部
３６がたとえば連結部７４に当接した際に、連結部７４
や円周方向両側部７３が弾性変形しやすい。〔変形例〕ダンパー機構６０のチャンバは、チャンバ３
０ではなく第１フライホイール及びストッパープレート
により構成されてもよい。

【００３４】この摩擦抵抗発生機構は、フライホイール
組立体に限定されず、他のダンパー機構に用いてもよ
い。

【００３５】

【発明の効果】本発明に係る摩擦抵抗発生機構では、捩
じり角度の大きな範囲で板状ばね部材は係合部とスライ
ダとの間で圧縮され、スライダ本体を第１回転部材が形
成するチャンバ内壁面に強く圧接する。この結果、大き
な摩擦抵抗が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態が採用されたフライホイー
ル組立体の縦断面概略図。

【図２】ダンパー機構の部分平面図。

【図３】抵抗発生機構の分解斜視図。

【図４】図２の部分拡大図。

【図５】抵抗発生機構の動作状態を示す、図４に対応す
る図。

【図６】第２実施形態における図４に対応する図。

【図７】第２実施形態の動作状態を示す、図６に対応す
る図。

【図８】第３実施形態における、図４に対応する図。

【図９】第３実施形態における動作状態を示す、図８に
対応する図。

【図１０】第３実施形態における動作状態を示す、図８
に対応する図。

【符号の説明】

１２ドリブンプレート３０チャンバ３５スライダ３５ａ本体３５ｂ係止部３５Ａ摩擦面３５Ｂ反対側面７１板状ばね部材７２円周方向中間部７３円周方向両側部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】相対回転可能な２つの回転体の間で摩擦抵
抗を発生させて捩じり振動を減衰するための摩擦抵抗発
生機構であって、円周方向に延びるチャンバの内壁面の少なくとも一部を
形成する第１回転部材と、前記第１回転部材に相対回転可能に配置され、前記チャ
ンバ内に配置された係合部を有する第２回転部材と、前記チャンバ内に円周方向に移動可能に配置され、前記
内壁面に近接する摩擦面と前記係合部に対向する反対側
面を有する本体と、前記本体の円周方向両側において前
記係合部から円周方向に隙間をあけて配置された係止部
とを有するスライダと、前記スライダの前記反対側面に固定され、概ね円周方向
に延び、円周方向両側部が円周方向中間部より前記反対
側面から離れる方向に位置し前記係合部に当接可能な板
状ばね部材と、を備えた摩擦抵抗発生機構。
【請求項２】前記係合部は、前記第２回転部材と一体に
形成された支持部と、前記支持部に回転可能に係止され
前記ばね部材の前記円周方向中間部に当接する回転部材
とから構成されている、請求項１に記載の摩擦抵抗発生
機構。
【請求項３】前記回転部材は前記支持部に対して円周方
向に所定角度内で移動可能に係止され、前記ばね部材は
弧状に湾曲している、請求項２に記載の摩擦抵抗発生機
構。