JP3560437B2 - 摩擦抵抗発生スライダ - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、摩擦抵抗発生スライダ、特に、相対回転可能な２つの回転体の間で摩擦抵抗を発生させて捩じり振動を減衰するための摩擦抵抗発生スライダに関する。
【０００２】
【従来の技術】
たとえば車輌においては、エンジン側の部材とトランスミッション側の部材との間にエンジンのトルク変動を吸収するためのダンパー機構が設けられている。ダンパー機構は、クラッチディスク組立体やフライホイールに組み込まれている。ダンパー機構は、互いに相対回転可能な入力側部材及び出力側部材と、両部材が相対回転するときにその回転を制限するように配置された弾性部材と、両部材が相対回転するときに摩擦によりヒステリシストルクを発生する摩擦抵抗発生機構とを含んでいる。
【０００３】
摩擦抵抗発生機構は、たとえば複数のプレートが互いに圧接され、入力側部材と出力側部材とが相対回転するときに摺動摩擦抵抗を発生するように構成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ダンパー機構が用いられたフライホイール組立体では、エンジンの回転数の実用領域で発生する微小捩じり振動に対しては摩擦抵抗が小さい方が振動減衰に効果がある。また、車輌の発進及び停止時の低回転数領域で共振点を通過する際に生じる振幅の大きな捩じり振動に対しては、比較的大きな摩擦抵抗を発生させて振動減衰する必要がある。このように、捩じり振動の特性により異なる大きさの摩擦抵抗を発生させることが望ましい。
【０００５】
円周方向に弧状に延びるロングストローク・スプリング（コイル状アークスプリングや波状に折り曲げられた曲がり板ばね）を用いたダンパー機構では、広捩じり角度及び低剛性の特性が得られるが、以下のような問題が生じる。ばね部材が円周方向に圧縮されるにつれて、ばね部材が半径方向外方に迫り出して環状室の外周側内壁面に摺動する。このとき発生する摺動抵抗は捩じり角度が大きくなるにつれて増加していく。さらに、遠心力によりばね部材全体が半径方向外方に移動するため、摺動抵抗はさらに大きくなる。このような摺動抵抗により、エンジンの回転数の実用領域で発生する微小捩じり振動を充分に吸収できず、そのままトランスミッション側に伝えてしまう。
【０００６】
本発明の目的は、ダンパー機構に用いられる摩擦抵抗発生機構において、異なる種類の捩じり振動に対して適切なレベルの摩擦抵抗を発生させて捩じり振動を減衰することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の摩擦抵抗発生スライダは、捩り振動を減衰するためのダンパー機構に用いられ、ダンパー機構の円周方向に延びるチャンバの外周側内壁面に対して相対回転するばねに取り付けられ、チャンバの外周側内壁面に当接するものであり、リテーナとスライダと回転部材とを備えている。リテーナは、円周方向に延びる本体と、本体から延びばねの外周部に係合する係合部とを有する。スライダは、リテーナに相対回転自在に配置され、外周側内壁面に当接する摩擦面とリテーナに円周方向に当接可能な当接部を有する。回転部材は、リテーナとスライダとの間に配置され、両部材の間で転がりながら円周方向に移動可能である。
【０００８】
請求項１に記載の摩擦抵抗発生スライダでは、振幅の小さい捩じり振動に対しては、遠心力によりスライダの摩擦面が外周側内壁面に当接し、スライダはチャンバに固定された状態になっている。そのスライダに対してリテーナが円周方向に相対移動する。このとき、回転部材はリテーナとスライダとの間で回転しながら円周方向に移動していく。すなわち、従来の摺動摩擦が転がり摩擦となっており、摩擦抵抗が大幅に減少している。振幅の大きな捩じり振動が伝達されると、捩じり角度が大きくなってリテーナがスライダの当接部に当接して以後はともにチャンバに対して相対回転する。ここでは、スライダの摩擦面とチャンバの外周側内壁面との間で摺動摩擦抵抗により大きな摩擦抵抗が発生する。
【０００９】
チャンバの外周側内壁に相対回転する部材は、例えばばね部材である。ばね部材の中でも特に、７０〜１８０度くらい弧状に延びるロングストローク・スプリング（アークスプリングや曲がり板ばね）が考えられる。
請求項２に記載の摩擦抵抗発生スライダでは、請求項１において、回転部材は、リテーナとスライダとの間に円周方向に移動可能に配置され複数の転動体保持部を有する保持部材と、保持部材の転動体保持部に回転自在に保持されリテーナとチャンバの外周側内壁面とに当接する複数の転動体とを含んでいる。
【００１０】
請求項２に記載の摩擦抵抗発生スライダでは、リテーナがチャンバの外周側内壁面に相対回転すると、複数の転動体は保持部材内で回転しながら保持部材とともにチャンバに対して円周方向に相対移動する。言い換えると、複数の転動体はリテーナ本体とチャンバ外周側内壁面との間で転がり運動を行う。その結果、リテーナとチャンバの外周側内壁面との間で生じる摺動抵抗が少なくなる。
【００１１】
ここでは、複数の転動体を保持する保持部がリテーナとチャンバ内壁面との間で円周方向に移動可能であるため、複数の転動体の回転が抑制されにくい。すなわち、転動体による転がり運動が維持され、摺動抵抗が生じにくい。また、複数の転動体を用いているため、より大きな荷重に耐えられる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
図１〜図３に示すフライホイール組立体１は、エンジン側のクランクシャフト２からトランスミッション側のメインドライブシャフト（図示せず）にトルクを伝達するための装置である。このフライホイール組立体１には、クラッチカバー組立体３及びクラッチディスク組立体１４が取り付けられる。以下の説明では、図２及び図３の左側をエンジン側とし、右側をトランスミッション側とする。また、図１のＯ−Ｏがフライホイール組立体１の回転軸線である。図１の回転方向Ｒ２ がエンジンの回転方向であり、反対向きの回転方向Ｒ１ が反対回転方向である。
【００１３】
フライホイール組立体１は、主に、第１フライホイール４と第２フライホイール５と粘性ダンパー６とから構成されている。第１フライホイール４は円板状の肉厚の部材である。第１フライホイール４の内周部は、円周方向に配置された複数のクランクボルト１２によりクランクシャフト２の端面に固定可能である。第１フライホイール４の内周面には、図示しないトランスミッションのメインドライブシャフト先端を回転自在に支持するための軸受１３が設けられている。また、第１フライホイール４の外周面には、リングギア１１が固定されている。さらに、第１フライホイール４の外周部には、トランスミッション側に突出する環状の突出部４ａが形成されている。
【００１４】
粘性ダンパー６は、主に、ドライブプレート１５とシールプレート１６とドリブンプレート１７と１対の曲がり板ばね１９と複数のシート部材２０とから構成されている。ドライブプレート１５は、第１フライホイール４のトランスミッション側に近接して配置された円板状の部材である。ドライブプレート１５の内周部は、トランスミッション側に延びる内周突出部１５ａとなっている。ドライブプレート１５の半径方向中間部は、図２及び３から明らかなようにエンジン側に凹む環状凹部となっている。シールプレート１６は、ドライブプレート１５のトランスミッション側に配置された円板状の部材である。ドライブプレート１５の外周部とシールプレート１６の外周部は互いに当接しており、複数のボルト４１により互いに固定されている。このようにして、ドライブプレート１５とシールプレート１６は第１回転部材として機能する。また、プレート１５，１６の外周部は、複数のボルト４２により、第１フライホイール４の突出部４ａに固定されている。なお、ドライブプレート１５とシールプレート１６の外周部間には、Ｏリング２８が配置されている。シールプレート１６の内径はドライブプレート１５の内径よりも大きく、シールプレート１６の内周縁とドライブプレート１５の内周部との間には環状の隙間が形成されている。ドライブプレート１５の環状凹部とシールプレート１６との間には環状のチャンバ１７が形成されている。このチャンバ１７内にはたとえばグリス等の流体が充填されている。
【００１５】
ドリブンプレート１８は、プレート１５，１６に相対回転可能な第２回転部材として機能するものであり、環状部１８ａと、環状部１８ａから半径方向に対向する２か所で半径方向外方に延びる係合部１８ｂとからなる。環状部１８ａはドライブプレート１５とシールプレート１６の内周縁との間に一部が配置されており、係合部１８ｂはチャンバ１７内に挿入されている。係合部１８ｂはチャンバ１７より半径方向長さが短く、チャンバ１７の外周側内壁面（後述）と係合部１８ｂとの間に大きな隙間が形成されている。また、係合部１８ｂは円周方向両端において軸方向に曲げられている。さらに、図４に示すように、係合部１８ｂの円周方向両側には、係合凹部１８ｃが形成されている。環状部１８ａの内周部には、複数のボルト４３を介して第２フライホイール５の内周部が固定されている。環状部１８ａと第２フライホイール５の内周部は、ともに軸受４４を介してドライブプレート１５の内周側突出部１５ａに相対回転自在に支持されている。
【００１６】
第２フライホイール５は、トランスミッション側にクラッチディスク組立体１４のフリクションディスクが押圧される摩擦面５ａを有している。
次に、チャンバ１７全体のシール構造について説明する。チャンバ１７の両側壁は、プレート１５，１６すなわち１対の円板状部により形成されている。チャンバの外周側には、筒状の環状シール２７が配置されている。この環状シール２７は、ドライブプレート１５とシールプレート１６との継ぎ目部分を覆い、プレート１５，１６と一体回転するようになっている。すなわち環状シール２７の内周面はチャンバ１７の外周側内壁面１７ａを形成している。ドライブプレート１８の環状部１８ａとドライブプレート１５との間には、環状のサポートリング２２が配置されている。また、環状部１８ａとシールプレート１６との間には別のサポートリング２２が配置されている。両サポートリング２２は、ドライブプレート１５，シールプレート１６及びドリブンプレート１８のいずれに対しても半径方向には移動不能にかつ相対回転可能に係合している。これらのサポートリング２２は、筒部２２ａと、筒部２２ａの一端から外周側に延びるフランジ２２ｂとを有している。筒部２２ａはプレート１５，１６と環状部１８ａとの間をそれぞれシールしている。また、フランジ２２ｂはそれぞれドライブプレート１５とシールプレート１６に形成された溝に係合している。ピン２３は、両サポートリング２２のフランジ２２ｂにに端部が係合し、後述する曲がり板ばね１９の内周側リング部５２内を貫通している。
【００１７】
軸受４４は潤滑剤密封型であり、その内部に潤滑剤を密封するとともに、ドリブンプレート１８の内周部とドライブプレート１５の内周突出部１５ａとの間をシールしている。さらに、シールプレート１６と第２フライホイール５との間には、環状のシール部材２９が配置されている。
以上に述べたチャンバ１７内において、ドリブンプレート１８の係合部１８ｂに対応した位置において、ドライブプレート１５及びシールプレート１６には、係合プレート２５がそれぞれリベット２６により固定されている。係合プレート２５は、係合部１８ｂより円周方向長さが短く、チャンバ１７内で内周側に寄っている。これらの係合部１８ｂ及び係合プレート２５により、チャンバ１７内は２つの弧状空間に区画されている。各弧状空間内には、弧状に延びる曲がり板ばね１９及び１対のシート部材２０が配置されている。
【００１８】
曲がり板ばね１９は、図９〜図１１に詳細に示すように、所定の幅の板部材を波状に折り曲げた形状のものであり、弧状に長く延びている。曲がり板ばね１９は、軸方向幅がチャンバ１７とほぼ同じであり、軸方向端が両側壁面（ドライブプレート１５，シールプレート１６）に当接または近接している。曲がり板ばね１１は、リング部５１，５２とレバー部５３とからなる複数の直列ばね要素を形成している。外周側リング部５１と内周側リング部５２は円周方向に交互に配置されている。両リング部５１，５２は両端部から中央部に向かって徐々に厚みが小さくなる変断面を有している。なお、外周側リング部５１は内周側リング部５２より径が大きい。外周側リング部５１と内周側リング部５２はレバー部５３により接続されている。レバー部５３は各リング部５１，５２から見ると外方に向かうにしたがって隙間が広くなるように開いている。図１０に示すように、レバー部５３は、リング部５１の開環部付近において円周方向に隙間のあいた外周レバー支点５５を有しており、内周側リング部５２の開環部付近において円周方向に隙間のあいた内周レバー支点５６を有している。レバー部５３は、図１１に示すように、中間部分が両支点５５，５６側すなわち両端に比べて軸方向幅が短くなるくびれ部分５４になっている。このレバー部５３のくびれ部分５４とプレート１５，１６との間の隙間を通って流体は円周方向にスムーズに通過可能である。各レバー部５３にくびれ部分５４が設けられていることにより、レバー部５３における弾性エネルギーを蓄える能力が高くなっている。
【００１９】
曲がり板ばね１９の円周方向両端には、シート部材２０が配置されている。このシート部材２０は、曲がり板ばね１９の円周方向両端を支持するとともにシールして、１対のシート部材２０間で空間４７を形成するための部材でもある。シート部材２０には、外周側円周方向両端の外周側リング部５１と内周側リング部５２とが当接している。さらに、シート部材２０には、最も円周方向外側の外周側リング部５１から延びるレバー部５３も当接している。
【００２０】
シート部材２０は、図６及び図７に示すように、２個の部材２０Ａ，２０Ｂが軸方向から係合して一体の部材を構成している。この実施形態では、第１部材２０Ａと第２部材２０Ｂはそれぞれに形成された孔３６内に挿入されたピンにより互いに固定されている。図４〜図７に詳細に示すように、シート部材２０はチャンバ１７内においてほぼ半径方向全体にわたって長く延びる部材である。また、シート部材２０は、その両側面及び内周面がチャンバ１７を構成する内壁面にわずかな隙間（第１チョーク隙間）しか形成しない大きさとなっている。
【００２１】
シート部材２０の外周側には、スライダ２１が配置されている。このスライダ２１は、図４から明らかなように、外周面が環状シール２７に当接あるいは僅かな隙間をもって配置されており、軸方向両端がドライブプレート１５及びシールプレート１６に当接または僅かな隙間をもって配置されている。スライダ２１は、チャンバ１７の外周側内壁面１７ａに沿った形状である。スライダ２１は、スライダ本体２１ａと、ローラー２１ｂとから構成されている。スライダ本体２１ａは、円周方向に長く延びている。スライダ本体２１ａは、軸方向寸法がチャンバ１７とほぼ同じであり、軸方向両端がプレート１５，１６に近接又は当接している。スライダ本体２１ａの外周面には、２本の溝２１ｃが形成されている。この溝２１ｃは軸方向に長く延びさらに円周方向に所定の幅を有している。ローラー２１ｂは、各溝２１ｃ内に挿入され、スライダ本体２１ａよりさらに半径方向外方に突出しており、チャンバ１７の外周側内壁面１７ａに当接している。すなわち、スライダ本体２１ａの外周面と環状シール２７との間には、スライダ２１が最も半径方向外方に移動した状態でも僅かな隙間が確保されている。ローラー２１ｂは、環状シール２７に当接した状態で溝２１ｃ内を回転しながら円周方向に移動可能である。スライダ本体２１ａの内周部には、半径方向内側に突出する２つの係合部２１ｄが形成されている。この係合部２１ｄ間には円周方向端の外周側リング部５１が配置されている。これにより、スライダ２１はその外周側リング部５１と一体に移動可能である。また、係合部２１ｄと隣の外周側リング部５１との間には円周方向に所定の隙間が確保されている。さらに、スライダ本体２１ａは、隣の外周側リング部５１の半径方向外側に配置された支持部２１ｅを有している。この支持部２１ｅは、曲がり板ばね１９が円周方向に圧縮された状態で外周側リング部５１を半径方向に支持する。スライダ２１は、シート部材２０に相対回転不能に係合するための係合部２１ｆを有している。すなわに、係合部２１ｆと支持部２１ｃとの間にシート部材２０の半径方向外側部が挟まれている。
【００２２】
このスライダ２１は、前述したように、シート部材２０とともに空間４７の円周方向両端をシールしている。スライダ本体２１ａと環状シール２７との間には隙間が確保されているが、ローラー２１がスライダ本体２１ａとほぼ同じ軸方向長さを有して環状シール２７に当接しているため、流体はスライダ２１の半径方向外側において円周方向両側にスムーズに流れにくくなっている。このようにして、シート部材２０とスライダ２１とにより、その円周方向両側の流体は連通が遮断され、第１チョーク隙間のみを連通可能になっている。すなわち、シート部材２０とスライダ２１は、円周方向両側の空間を遮断し、第１チョーク隙間のみで流体を移動可能にするシート部材として機能している。なお、シート部材２０とこのスライダ２１とは一体のシート部材であってもよいし、スライダ２１を省略してシート部材２０がチャンバの外周側まで延びてシールしていてもよい。
【００２３】
このようにして、各曲がり板ばね１９の円周方向両側の１対のシート部材２０の円周方向間に空間４７が形成されている。空間４７は、１対のシート部材２０が互いに接近するように移動すると容積が小さくなる空間である。また、そのときに空間４７からは、第１チョーク隙間を通って流体が円周方向両側の空間に流出する。
【００２４】
シート部材２０は、係合部１８ｂに対向する側に凹部２０ａを有しており、凹部２０ａ内に係合部１８ｂが挿入可能になっている。シート部材２０の凹部２０ａ内には、係合凸部３５が形成されている。この係合凸部３５は係合部１８ｂに形成された係合凹部１８ｃに対応している。なお、シート部材２０に係合凹部が形成され、係合部１８ｂに係合凸部が形成されていてもよい。
【００２５】
シート部材２０において、半径方向外側すなわち係合部１８ｂ及び係合プレート２５より半径方向外側部分内には大粘性抵抗発生抑止機構３１が設けられている。具体的に説明すると、シート部材２０内には、円周方向に延びるスライダ収容室３２が形成されている。スライダ収容室３２の円周方向両側には、通路３３が形成されている。通路３３は、スライダ収容室３２より面積が小さくその中心に設けられている。図６〜図８から明らかなように、スライダ収容室３２及び通路３３は断面がほぼ正方形となっている。スライダ収容室３２内には、開閉スライダ３４が配置されている。開閉スライダ３４はスライダ収容室３２内で円周方向に移動可能である。開閉スライダ３４は、図８に示すように、スライダ収容室３２の各辺に当接する複数の突起３４ａを有している。複数の突起３４ａ間の隙間３４ｂはスライダ収容室３２内で円周方向に流体が移動可能な通路となっている。通路３３と隙間３４ｂが、空間４７とその円周方向外側の空間との間で流体が通過可能な第２チョーク隙間になっている。開閉スライダ３４は、この第２チョーク隙間の円周方向両側に圧の差が生じると、スライダ収容室３２内を円周方向に移動する。また、開閉スライダ３４の中心部は、開閉スライダ３４がスライダ収容室３２内で円周方向のどちらか側に最も移動した位置で通路３３を閉鎖する閉鎖部となっている。
【００２６】
各空間４７内には、曲がり板ばね１９、シート部材２０及びスライダ２１の他に、２個の摩擦抵抗発生スライダ７０が配置されている。
摩擦抵抗発生スライダ７０は、曲がり板ばね１９とチャンバ１７の外周側内壁１７ａとの間でエンジン回転変動によるダンパー作動角（±θ１ 内）で摩擦抵抗を減らし、捩じり角度の大きな捩じり振動にダンパー作動角（±θ１ 以上）で大きな摩擦抵抗を発生するための機構である。
【００２７】
摩擦抵抗発生スライダ７０は、チャンバ１７の外周側内壁１７ａと曲がり板ばね１９の外周との間に配置されたニードルベアリングから構成されている。図１２〜図１６に詳細に示すように、摩擦抵抗発生スライダ７０は、曲がり板ばね１９の外周側リング部５１に固定されるリテーナ７１と、リテーナ７１の外周側に配置されたスライダ７４と、リテーナ７１とスライダ７４との間に配置された回転部材９０とから構成されている。
【００２８】
リテーナ７１は、本体７７と本体７７から円周方向両側に延びるガイド７８とから構成されている。本体７７は、曲がり板ばね１９とほぼ同じ軸方向長さを有し、円周方向長さは曲がり板ばね１９の１個の外周側リング部５１程度である。本体７７は、曲がり板ばね１９の１個の外周側リング部５１の外周側に配置されそこに円周方向に一体回転するように係合している。具体的には、本体７７から半径方向内側に突出する２つの係合部７９が設けられており、係合部７９同士はその間に外周側リング部５１を挟んでいる。ガイド７８は、軸方向長さが本体７７より短く、本体７７の軸方向の片側から延びている。本体７７とガイド７８は、後述する転動コロ７２が回転移動可能な弧状外周面７１ａを有している。リテーナは前記形状に限定されない。
【００２９】
スライダ７４は、リテーナ７１の外周側に配置されている。スライダ７４は円周方向に長く延びる本体８０と、本体８０の円周方向両端から半径方向内側に延びる当接部８１とから構成されている。本体８０は、チャンバ１７の外周側内壁１７ａに沿った円弧形状の外周面８０ａ（摩擦面）と内周面８０ｂとを有している。外周面８０ａはチャンバ１７の外周側内壁１７ａに当接している。内周面８０ｂとリテーナ７１の外周面７１ａとの間には隙間が確保されている。各当接部８１には、図１６に示すように、軸方向一端に開口するスリット８１ａが形成されている。スリット８１ａ内をガイド７８の先端が貫通している。リテーナ７１の本体７７と各当接部８１の先端との間には円周方向に角度θ１ の隙間が確保されている。すなわち、リテーナ７１とスライダ７４とは、所定角度内では円周方向に相対移動可能に係合している。このため、後述する回転部材９０が両部材の間から脱落しにくくなっており、摩擦抵抗発生スライダ７０の取扱いが便利になっている。なお、リテーナ７１とスライダ７４との係合は本実施形態に限定されないし、必ずしも両部材が上記構造により係合していなくてもよい。
【００３０】
回転部材９０は、リテーナ７１の外周面７１ａとスライダ７４の内周面８０ｂとの間に配置され、両部材に対して回転しながら円周方向に移動可能に配置された部材である。この実施形態では、回転部材９０は、複数の転動コロ７２と保持部材７３とから構成されている。転動コロ７２（転動体）は、フライホイール組立体１の回転軸と平行に延びる円柱形状でフライホイール組立体１の回転軸と平行に延びる回転軸を有している。各転動コロ７２において他の部材に当接する部分は線になるため、大きな荷重に耐えられる。保持部材７３は、複数のコロ収納孔７３ａ（転動体支持部）を有し弧状に長く延びる板形状である。保持部材７３のコロ収納孔７３ａ内で転動コロ７２は回転可能に配置されている。また、転動コロ７２は、保持部材７３の内外周面より外側に突出している。転動コロ７２は、リテーナ７１の外周面７１ａとスライダ７４の内周面８０ｂとに当接している。
【００３１】
リテーナ７１の本体７７とスライダ７２の当接部８との間の角度θ１ は、エンジン回転変動による粘性ダンパー６の作動捩じり角度に対応していることが望ましい。すなわち、エンジン回転変動による微小捩じり振動が粘性ダンパー６に入力されたときに、リテーナ７１の本体７７が当接部８１に当接しない範囲内で捩じり動作を繰り返すようにθ１ は設定されている。保持部材７３の円周方向端部と当接部８１との隙間角度θ２ は、θ１ の１／２以上確保されていることが望ましい。
【００３２】
以上に述べた構造により、転動コロ７２はリテーナ７１とスライダ７４との間で回転しながら保持部材５３と一体になって円周方向に移動するように、すなわち転がるようになっている。
各空間４７の内周部には、１対の板状シール２４（図４）が配置されている。板状シール２４は、チャンバ１７の軸方向長さとほぼ同じ軸方向幅を有しており、プレート１５，１６に当接しており、円周方向に弧状に延びる。各板状シール２４の一端は、半径方向外側に折り曲げられた係止部２４ａであり、係止部２４ａはシート部材２０の半径方向内側端に形成されたスリットに嵌入している。板状シール２４は他端が相手側のシート部材２０側に延び、一部が半径方向に重なっている。この板状シール２４は、前述したサポートリング２２の筒部２２ａ外周面に当接している。１対の板状シール２４は、１対のシート部材２０が円周方向に接近するにつれて、半径方向に重なった部分が長くなり、さらに空間４７に発生する圧によりサポートリング２７に圧接される。板状シール２４は、一方の端部がシート部材２０に支持されているだけなので、他方側端部は変形しやすい。このようにして、空間４７の内周部のシール性が高くなっている。
【００３３】
ドライブプレート１５及びシールプレート１６の内壁面すなわちチャンバ１７の両側壁面には、各シート部材２０に対応して流体通過凹部４５が形成されている。流体通過凹部４５は、シート部材２０より円周方向長さが長く、半径方向長さが短い。流体通過凹部４５は、各空間４７内ではシート部材２０に対して一部は重なるもののその円周方向内側すなわち係合部１８ｂ及び係合プレート２５側と反対側に変位している。この状態で、シート部材２０により分けられている空間４７と両側の空間とは、第１チョーク隙間のみで流体が行き来可能となっている。
【００３４】
次に、フライホイール組立体１の動作について説明する。
クランクシャフト２が回転すると、第１フライホイール４にトルクが伝達され、そのトルクは、さらに粘性ダンパー６を介して第２フライホイール５に伝達される。さらに、トルクはクラッチ連結状態でクラッチディスク組立体１４に伝達され、最後にトランスミッションのメインドライブシャフトに出力される。
【００３５】
粘性ダンパー６において、トルク伝達は以下のように行われる。ドライブプレート１５及びシールプレート１６が回転すると、係合プレート２５がシート部材２０を押し、曲がり板ばね１９を介してドリブンプレート１８の係合部１８ｂが押される。このようにして、プレート１５，１６からドリブンプレート１８にトルクが伝達される。
【００３６】
粘性ダンパー機構６に捩じり振動（トルク変動）が入力されると、プレート１５，１６とドリブンプレート１８とが周期的な相対回転を行い、曲がり板ばね１９が円周方向に圧縮される。このとき、第１チョーク隙間、大粘性抵抗発生抑止機構３１や流体通過凹部４５等を流体が通過する。
捩じり振動に対する粘性ダンパー６の動作及び特性についてさらに詳細に説明する。たとえば図１に示す中立状態でエンジンの実用回転数領域で生じる微小捩じり振動が入力されたとする。このとき、曲がり板ばね１９は、各レバー部５３はリング部５１，５２の中央部を支点としてたわむため、低い捩じり剛性が得られる。さらに、大粘性抵抗発生抑止機構３１では、開閉スライダ３４はスライダ収容室３２内で円周方向両側にピストン移動する。このとき、流体は主に大粘性抵抗発生抑止機構３１のスライダ収容室３２と通路３３を通過する。すなわち、第１チョーク隙間には流体が全く又はほとんど流れない。言い換えると、空間４７と両側の空間との間で大粘性抵抗発生抑止機構３１を通じて流体が行き来する。さらに、各空間４７内の一方のシート部材２０が流体通過凹部４５の中心位置にきているため、空間４７と両側の空間とがシート部材２０と流体通過凹部４５との間の大きな隙間を通って連通していることになる。このように、大粘性抵抗発生抑止機構３１と流体通過凹部４５との両方により空間４７と両側の空間とが連通しているが、これはいずれか一方のみでも充分に効果がある。また、両方の連通するあるいは連通を終了するタイミングや角度等は任意に設定可能である。
【００３７】
以上に説明したように、粘性ダンパー６においては、たとえばエンジンの実用回転数領域で生じる微小捩じり振動が伝達された場合には、必要以上に大きな粘性抵抗が発生しない構造になっている。
さらに、粘性ダンパー６には微小捩じり振動に対して大きな摺動抵抗が発生しない様々な工夫が設けられている。シート部材２０とドリブンプレート１８の係合部１８ａとが円周方向に互いに押圧されていると、係合凸部３５と係合凹部１８ｂとは互いに係合している。これにより、シート部材２０は半径方向外側に移動しにくくなっている。この結果、シート部材２０に設けられたスライダ２１からの環状シール２７に作用する圧接力が小さくなっている。また、曲がり板ばね１９は、複数個所において内周側リング部５２がピン２３により半径方向外方への移動を制限されている。これにより、曲がり板ばね１９は半径方向外方に移動しにくくなっており、摩擦抵抗発生スライダ７０やスライダ２１から環状シール２７に作用する圧接力が小さくなる。
【００３８】
このように、チャンバ１７に相対回転する部材（曲がり板ばね１９，シート部材２０）の半径方向外方への移動を制限しているため、それら部材又はスライダ２１及び摩擦抵抗発生スライダ７０とチャンバ１７の外周側内壁面１７ａとの間の摺動抵抗が少なくなる。
また、各スライダ２１においては、ローラー２１ｂが回転自在にしかもスライダ本体２１ａに設けられた溝２１ｃ内で円周方向に移動可能に設けられているため、スライダ２１が環状シール２７に対して相対回転したときに、両者間で生じる摺動抵抗は大幅に少なくなっている。
【００３９】
摩擦抵抗発生スライダ７０では、リテーナ７１は外周側リング部５１とともに円周方向に移動する。このとき、スライダ７４は遠心力によりチャンバ１７の外周側内壁１７ａに圧接され、円周方向に移動不能になっている。そこでリテーナ７１はスライダ７４に対して円周方向に相対移動し、複数の転動コロ７２はリテーナ７１とスライダ７４との間で回転しながら円周方向に移動していく。言い換えると、複数の転動コロ７２はリテーナ７１とスライダ７４との間で転がり運動を行う。その結果、リテーナ７１とスライダ７４との間で生じる摺動抵抗が少なくなる。ここでは、複数の転動コロ７２を保持する保持部材７３がリテーナ７１とスライダ７４との間で円周方向に移動可能であるため、複数の転動コロ７２の回転が抑制されにくい。すなわち、転動体による転がり運動が維持され、摺動抵抗が生じにくい。また、複数の転動コロ７２を用いているため、より大きな荷重に耐えられる。
【００４０】
従来のように曲がり板ばねに設けられたスライダが外周側内壁に摺動していた例では、大きな摺動摩擦抵抗が発生していた。それに対して、本願では従来の摺動摩擦を転がり摩擦に置き換えることにより、大幅な摩擦低減を実現している。その結果、微小振動伝達時に不要な摩擦抵抗が発生することなく、振動減衰性能が向上する。
【００４１】
摩擦抵抗発生スライダ７０を用いることで、従来のスライダのみを用いたダンパーに比べて、本願では曲がり板ばね１９の外周部での摩擦抵抗によるヒステリシストルクを７０パーセント以上低減できる。
以上に述べたように、微小捩じり振動伝達時においては、低剛性、小粘性抵抗、及び小摺動抵抗の特性により、振動は効果的に吸収される。この結果、トランスミッション側での歯打ち音等の騒音が抑制される。
【００４２】
次に、エンジンの回転数が共振点を通過する際に生じる大トルク変動（大捩じり振動）伝達時における粘性ダンパー６の動作及び特性について説明する。大捩じり振動が伝達されると、プレート１５，１６とドリブンプレート１８の捩じり角度が大きくなり、次にプレート１５，１６はドリブンプレート１８に対して反対側に同様に捩じれていく。
【００４３】
捩じり角度が大きくなっていくと、曲がり板ばね１９は、各外周レバー支点５５と内周レバー支点５６とがそれぞれにおいて密着した状態になり、以後は各支点５５，５６を支点としてレバー部５３が変形する。このときには捩じり角度の小さな領域に比べて剛性が高くなる。
さらに、密閉状態になった空間４７では大きな圧が発生し、空間４７内の流体は第１チョーク隙間を通って空間４８内に流れ込む。この結果、大きな粘性抵抗が発生する。すなわち、この状態で流体通過凹部４５及び大粘性抵抗発生抑止機構３１は封鎖されている。ここでは、１対のシート部材２０により空間４７を形成しているため、大きな圧を空間４７に発生することができ、その結果大きな粘性抵抗を発生することができる。また空間４７の内周部は、板状シール２４とサポートリング２２によりシールされているため、空間４７から流体が漏れにくくなっている。その結果、第１チョーク隙間で大きな粘性抵抗を発生できる。
【００４４】
エンジンの低回転数領域における振幅の大きな大捩じり振動が入力されると、摩擦抵抗発生スライダ７０のリテーナ７１がチャンバ１７に対して例えば回転方向Ｒ２ 側に移動する。本体７７がＲ２ 側の当接部８１に当接すると、以後はスライダ７４はリテーナ７１とともに回転方向Ｒ２ 側に移動する。このとき、スライダ７４の外周面７４ａ（摩擦面）とチャンバ１７の外周側内壁面との間に摩擦抵抗が発生する。この摩擦抵抗は摺動抵抗であるため、比較的大きな摩擦抵抗になる。この結果、大きなヒステリシストルクが得られる。
【００４５】
ドリブンプレート１２がチャンバ３０に対して回転方向Ｒ１ 側に移動した場合にも、同様な効果が得られる。
以上に述べたように、大捩じり振動伝達時において大きな捩じり角度状態では、剛性が高く粘性抵抗が大きい特性が得られ、さらに大きな摺動抵抗が得られる。これにより、共振点通過時の大捩じり振動を効果的に減衰できる。
【００４６】
以上に説明した粘性ダンパー６は、円周方向に曲がり板ばね１９と粘性抵抗発生部（第１チョーク隙間、大粘性抵抗発生抑止機構３１）を配置することにより構造が単純で小型化している。さらに、粘性ダンパー６は、第１フライホイール４及び第２フライホイール５は別個のサブアッシーであるめた、製造や管理が容易である。
【００４７】
〔他の変形例〕
回転部材はニードルベアリングに限定されない。
第１実施形態で開示した摩擦抵抗発生スライダ７０及びスライダ２１は、内部に流体が充填されていないダンパー機構にも用いることができる。その場合には、環状シール２７を用いなくてもよく、他の部材によりチャンバの外周側内壁が構成可能である。
【００４８】
粘性ダンパー６は、フライホイール組立体以外の装置にも用いることが可能である。たとえば、クラッチディスク組立体やトルクコンバータのロックアップ装置にも採用できる。
さらに、フライホイール組立体においても、第１フライホイール４とプレート１５，１６とを一体の部材として形成してもよいし、ドリブンプレート１８と第２フライホイール５とを一体の部材として形成してもよい。さらに、チャンバを構成する構造は、実施形態のプレート１５，１６及びドリブンプレート１８の形状に限定されない。
【００４９】
弧状空間及びばね部材は３つ以上でもよい。
曲がり板ばねの構造は前記実施形態に限定されない。また、曲がり板ばねの代わりに他の種類のばねを用いてもよい。
【００５０】
【発明の効果】
本発明に係る摩擦抵抗発生スライダでは、振幅の小さい捩じり振動に対しては、スライダとリテーナの間で回転部材が回転しながら円周方向に移動していく。すなわち、従来の摺動摩擦が転がり摩擦となっており、摩擦抵抗が大幅に減少している。振幅の大きな捩じり振動が伝達されると、捩じり角度が大きな範囲でスライダの摩擦面がチャンバの外周側内壁面に摺動し、大きな摩擦抵抗が発生する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態が採用されたフライホイール組立体の一部を取り外した平面図。
【図２】フライホイール組立体の縦断面図。
【図３】フライホイール組立体の縦断面図。
【図４】図１の部分拡大図。
【図５】シート部材の平面図。
【図６】図５のＶＩ矢視図。
【図７】図５のＶＩＩ −ＶＩＩ 断面図。
【図８】図４のＶＩＩＩ矢視図。
【図９】曲がり板ばねの平面図。
【図１０】図９の部分拡大図。
【図１１】図１０のＸＩ−ＸＩ 矢視図。
【図１２】図１の部分拡大図であり、摩擦抵抗発生スライダの平面図。
【図１３】保持部材と転動体の平面図。
【図１４】図１３のＸＩＶ 矢視図。
【図１５】図１４のＸＶ−ＸＶ 断面図。
【図１６】図１２のＸＶＩ−ＸＶＩ 断面図。
【符号の説明】
１ フライホイール組立体
２ クランクシャフト
３ クラッチカバー組立体
４ 第１フライホイール
５ 第２フライホイール
６ 粘性ダンパー
１５ ドライブプレート
１６ シールプレート
１７ チャンバ
１７ａ 外周側内壁面
１８ ドリブンプレート
１９ 曲がり板ばね
２７ 環状シール
７０ 摩擦低減スライダ
７１ リテーナ
７２ 転動コロ
７３ 保持部材
７４ スライダ
９０ 回転部材
【発明の属する技術分野】
本発明は、摩擦抵抗発生スライダ、特に、相対回転可能な２つの回転体の間で摩擦抵抗を発生させて捩じり振動を減衰するための摩擦抵抗発生スライダに関する。
【０００２】
【従来の技術】
たとえば車輌においては、エンジン側の部材とトランスミッション側の部材との間にエンジンのトルク変動を吸収するためのダンパー機構が設けられている。ダンパー機構は、クラッチディスク組立体やフライホイールに組み込まれている。ダンパー機構は、互いに相対回転可能な入力側部材及び出力側部材と、両部材が相対回転するときにその回転を制限するように配置された弾性部材と、両部材が相対回転するときに摩擦によりヒステリシストルクを発生する摩擦抵抗発生機構とを含んでいる。
【０００３】
摩擦抵抗発生機構は、たとえば複数のプレートが互いに圧接され、入力側部材と出力側部材とが相対回転するときに摺動摩擦抵抗を発生するように構成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ダンパー機構が用いられたフライホイール組立体では、エンジンの回転数の実用領域で発生する微小捩じり振動に対しては摩擦抵抗が小さい方が振動減衰に効果がある。また、車輌の発進及び停止時の低回転数領域で共振点を通過する際に生じる振幅の大きな捩じり振動に対しては、比較的大きな摩擦抵抗を発生させて振動減衰する必要がある。このように、捩じり振動の特性により異なる大きさの摩擦抵抗を発生させることが望ましい。
【０００５】
円周方向に弧状に延びるロングストローク・スプリング（コイル状アークスプリングや波状に折り曲げられた曲がり板ばね）を用いたダンパー機構では、広捩じり角度及び低剛性の特性が得られるが、以下のような問題が生じる。ばね部材が円周方向に圧縮されるにつれて、ばね部材が半径方向外方に迫り出して環状室の外周側内壁面に摺動する。このとき発生する摺動抵抗は捩じり角度が大きくなるにつれて増加していく。さらに、遠心力によりばね部材全体が半径方向外方に移動するため、摺動抵抗はさらに大きくなる。このような摺動抵抗により、エンジンの回転数の実用領域で発生する微小捩じり振動を充分に吸収できず、そのままトランスミッション側に伝えてしまう。
【０００６】
本発明の目的は、ダンパー機構に用いられる摩擦抵抗発生機構において、異なる種類の捩じり振動に対して適切なレベルの摩擦抵抗を発生させて捩じり振動を減衰することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の摩擦抵抗発生スライダは、捩り振動を減衰するためのダンパー機構に用いられ、ダンパー機構の円周方向に延びるチャンバの外周側内壁面に対して相対回転するばねに取り付けられ、チャンバの外周側内壁面に当接するものであり、リテーナとスライダと回転部材とを備えている。リテーナは、円周方向に延びる本体と、本体から延びばねの外周部に係合する係合部とを有する。スライダは、リテーナに相対回転自在に配置され、外周側内壁面に当接する摩擦面とリテーナに円周方向に当接可能な当接部を有する。回転部材は、リテーナとスライダとの間に配置され、両部材の間で転がりながら円周方向に移動可能である。
【０００８】
請求項１に記載の摩擦抵抗発生スライダでは、振幅の小さい捩じり振動に対しては、遠心力によりスライダの摩擦面が外周側内壁面に当接し、スライダはチャンバに固定された状態になっている。そのスライダに対してリテーナが円周方向に相対移動する。このとき、回転部材はリテーナとスライダとの間で回転しながら円周方向に移動していく。すなわち、従来の摺動摩擦が転がり摩擦となっており、摩擦抵抗が大幅に減少している。振幅の大きな捩じり振動が伝達されると、捩じり角度が大きくなってリテーナがスライダの当接部に当接して以後はともにチャンバに対して相対回転する。ここでは、スライダの摩擦面とチャンバの外周側内壁面との間で摺動摩擦抵抗により大きな摩擦抵抗が発生する。
【０００９】
チャンバの外周側内壁に相対回転する部材は、例えばばね部材である。ばね部材の中でも特に、７０〜１８０度くらい弧状に延びるロングストローク・スプリング（アークスプリングや曲がり板ばね）が考えられる。
請求項２に記載の摩擦抵抗発生スライダでは、請求項１において、回転部材は、リテーナとスライダとの間に円周方向に移動可能に配置され複数の転動体保持部を有する保持部材と、保持部材の転動体保持部に回転自在に保持されリテーナとチャンバの外周側内壁面とに当接する複数の転動体とを含んでいる。
【００１０】
請求項２に記載の摩擦抵抗発生スライダでは、リテーナがチャンバの外周側内壁面に相対回転すると、複数の転動体は保持部材内で回転しながら保持部材とともにチャンバに対して円周方向に相対移動する。言い換えると、複数の転動体はリテーナ本体とチャンバ外周側内壁面との間で転がり運動を行う。その結果、リテーナとチャンバの外周側内壁面との間で生じる摺動抵抗が少なくなる。
【００１１】
ここでは、複数の転動体を保持する保持部がリテーナとチャンバ内壁面との間で円周方向に移動可能であるため、複数の転動体の回転が抑制されにくい。すなわち、転動体による転がり運動が維持され、摺動抵抗が生じにくい。また、複数の転動体を用いているため、より大きな荷重に耐えられる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
図１〜図３に示すフライホイール組立体１は、エンジン側のクランクシャフト２からトランスミッション側のメインドライブシャフト（図示せず）にトルクを伝達するための装置である。このフライホイール組立体１には、クラッチカバー組立体３及びクラッチディスク組立体１４が取り付けられる。以下の説明では、図２及び図３の左側をエンジン側とし、右側をトランスミッション側とする。また、図１のＯ−Ｏがフライホイール組立体１の回転軸線である。図１の回転方向Ｒ２ がエンジンの回転方向であり、反対向きの回転方向Ｒ１ が反対回転方向である。
【００１３】
フライホイール組立体１は、主に、第１フライホイール４と第２フライホイール５と粘性ダンパー６とから構成されている。第１フライホイール４は円板状の肉厚の部材である。第１フライホイール４の内周部は、円周方向に配置された複数のクランクボルト１２によりクランクシャフト２の端面に固定可能である。第１フライホイール４の内周面には、図示しないトランスミッションのメインドライブシャフト先端を回転自在に支持するための軸受１３が設けられている。また、第１フライホイール４の外周面には、リングギア１１が固定されている。さらに、第１フライホイール４の外周部には、トランスミッション側に突出する環状の突出部４ａが形成されている。
【００１４】
粘性ダンパー６は、主に、ドライブプレート１５とシールプレート１６とドリブンプレート１７と１対の曲がり板ばね１９と複数のシート部材２０とから構成されている。ドライブプレート１５は、第１フライホイール４のトランスミッション側に近接して配置された円板状の部材である。ドライブプレート１５の内周部は、トランスミッション側に延びる内周突出部１５ａとなっている。ドライブプレート１５の半径方向中間部は、図２及び３から明らかなようにエンジン側に凹む環状凹部となっている。シールプレート１６は、ドライブプレート１５のトランスミッション側に配置された円板状の部材である。ドライブプレート１５の外周部とシールプレート１６の外周部は互いに当接しており、複数のボルト４１により互いに固定されている。このようにして、ドライブプレート１５とシールプレート１６は第１回転部材として機能する。また、プレート１５，１６の外周部は、複数のボルト４２により、第１フライホイール４の突出部４ａに固定されている。なお、ドライブプレート１５とシールプレート１６の外周部間には、Ｏリング２８が配置されている。シールプレート１６の内径はドライブプレート１５の内径よりも大きく、シールプレート１６の内周縁とドライブプレート１５の内周部との間には環状の隙間が形成されている。ドライブプレート１５の環状凹部とシールプレート１６との間には環状のチャンバ１７が形成されている。このチャンバ１７内にはたとえばグリス等の流体が充填されている。
【００１５】
ドリブンプレート１８は、プレート１５，１６に相対回転可能な第２回転部材として機能するものであり、環状部１８ａと、環状部１８ａから半径方向に対向する２か所で半径方向外方に延びる係合部１８ｂとからなる。環状部１８ａはドライブプレート１５とシールプレート１６の内周縁との間に一部が配置されており、係合部１８ｂはチャンバ１７内に挿入されている。係合部１８ｂはチャンバ１７より半径方向長さが短く、チャンバ１７の外周側内壁面（後述）と係合部１８ｂとの間に大きな隙間が形成されている。また、係合部１８ｂは円周方向両端において軸方向に曲げられている。さらに、図４に示すように、係合部１８ｂの円周方向両側には、係合凹部１８ｃが形成されている。環状部１８ａの内周部には、複数のボルト４３を介して第２フライホイール５の内周部が固定されている。環状部１８ａと第２フライホイール５の内周部は、ともに軸受４４を介してドライブプレート１５の内周側突出部１５ａに相対回転自在に支持されている。
【００１６】
第２フライホイール５は、トランスミッション側にクラッチディスク組立体１４のフリクションディスクが押圧される摩擦面５ａを有している。
次に、チャンバ１７全体のシール構造について説明する。チャンバ１７の両側壁は、プレート１５，１６すなわち１対の円板状部により形成されている。チャンバの外周側には、筒状の環状シール２７が配置されている。この環状シール２７は、ドライブプレート１５とシールプレート１６との継ぎ目部分を覆い、プレート１５，１６と一体回転するようになっている。すなわち環状シール２７の内周面はチャンバ１７の外周側内壁面１７ａを形成している。ドライブプレート１８の環状部１８ａとドライブプレート１５との間には、環状のサポートリング２２が配置されている。また、環状部１８ａとシールプレート１６との間には別のサポートリング２２が配置されている。両サポートリング２２は、ドライブプレート１５，シールプレート１６及びドリブンプレート１８のいずれに対しても半径方向には移動不能にかつ相対回転可能に係合している。これらのサポートリング２２は、筒部２２ａと、筒部２２ａの一端から外周側に延びるフランジ２２ｂとを有している。筒部２２ａはプレート１５，１６と環状部１８ａとの間をそれぞれシールしている。また、フランジ２２ｂはそれぞれドライブプレート１５とシールプレート１６に形成された溝に係合している。ピン２３は、両サポートリング２２のフランジ２２ｂにに端部が係合し、後述する曲がり板ばね１９の内周側リング部５２内を貫通している。
【００１７】
軸受４４は潤滑剤密封型であり、その内部に潤滑剤を密封するとともに、ドリブンプレート１８の内周部とドライブプレート１５の内周突出部１５ａとの間をシールしている。さらに、シールプレート１６と第２フライホイール５との間には、環状のシール部材２９が配置されている。
以上に述べたチャンバ１７内において、ドリブンプレート１８の係合部１８ｂに対応した位置において、ドライブプレート１５及びシールプレート１６には、係合プレート２５がそれぞれリベット２６により固定されている。係合プレート２５は、係合部１８ｂより円周方向長さが短く、チャンバ１７内で内周側に寄っている。これらの係合部１８ｂ及び係合プレート２５により、チャンバ１７内は２つの弧状空間に区画されている。各弧状空間内には、弧状に延びる曲がり板ばね１９及び１対のシート部材２０が配置されている。
【００１８】
曲がり板ばね１９は、図９〜図１１に詳細に示すように、所定の幅の板部材を波状に折り曲げた形状のものであり、弧状に長く延びている。曲がり板ばね１９は、軸方向幅がチャンバ１７とほぼ同じであり、軸方向端が両側壁面（ドライブプレート１５，シールプレート１６）に当接または近接している。曲がり板ばね１１は、リング部５１，５２とレバー部５３とからなる複数の直列ばね要素を形成している。外周側リング部５１と内周側リング部５２は円周方向に交互に配置されている。両リング部５１，５２は両端部から中央部に向かって徐々に厚みが小さくなる変断面を有している。なお、外周側リング部５１は内周側リング部５２より径が大きい。外周側リング部５１と内周側リング部５２はレバー部５３により接続されている。レバー部５３は各リング部５１，５２から見ると外方に向かうにしたがって隙間が広くなるように開いている。図１０に示すように、レバー部５３は、リング部５１の開環部付近において円周方向に隙間のあいた外周レバー支点５５を有しており、内周側リング部５２の開環部付近において円周方向に隙間のあいた内周レバー支点５６を有している。レバー部５３は、図１１に示すように、中間部分が両支点５５，５６側すなわち両端に比べて軸方向幅が短くなるくびれ部分５４になっている。このレバー部５３のくびれ部分５４とプレート１５，１６との間の隙間を通って流体は円周方向にスムーズに通過可能である。各レバー部５３にくびれ部分５４が設けられていることにより、レバー部５３における弾性エネルギーを蓄える能力が高くなっている。
【００１９】
曲がり板ばね１９の円周方向両端には、シート部材２０が配置されている。このシート部材２０は、曲がり板ばね１９の円周方向両端を支持するとともにシールして、１対のシート部材２０間で空間４７を形成するための部材でもある。シート部材２０には、外周側円周方向両端の外周側リング部５１と内周側リング部５２とが当接している。さらに、シート部材２０には、最も円周方向外側の外周側リング部５１から延びるレバー部５３も当接している。
【００２０】
シート部材２０は、図６及び図７に示すように、２個の部材２０Ａ，２０Ｂが軸方向から係合して一体の部材を構成している。この実施形態では、第１部材２０Ａと第２部材２０Ｂはそれぞれに形成された孔３６内に挿入されたピンにより互いに固定されている。図４〜図７に詳細に示すように、シート部材２０はチャンバ１７内においてほぼ半径方向全体にわたって長く延びる部材である。また、シート部材２０は、その両側面及び内周面がチャンバ１７を構成する内壁面にわずかな隙間（第１チョーク隙間）しか形成しない大きさとなっている。
【００２１】
シート部材２０の外周側には、スライダ２１が配置されている。このスライダ２１は、図４から明らかなように、外周面が環状シール２７に当接あるいは僅かな隙間をもって配置されており、軸方向両端がドライブプレート１５及びシールプレート１６に当接または僅かな隙間をもって配置されている。スライダ２１は、チャンバ１７の外周側内壁面１７ａに沿った形状である。スライダ２１は、スライダ本体２１ａと、ローラー２１ｂとから構成されている。スライダ本体２１ａは、円周方向に長く延びている。スライダ本体２１ａは、軸方向寸法がチャンバ１７とほぼ同じであり、軸方向両端がプレート１５，１６に近接又は当接している。スライダ本体２１ａの外周面には、２本の溝２１ｃが形成されている。この溝２１ｃは軸方向に長く延びさらに円周方向に所定の幅を有している。ローラー２１ｂは、各溝２１ｃ内に挿入され、スライダ本体２１ａよりさらに半径方向外方に突出しており、チャンバ１７の外周側内壁面１７ａに当接している。すなわち、スライダ本体２１ａの外周面と環状シール２７との間には、スライダ２１が最も半径方向外方に移動した状態でも僅かな隙間が確保されている。ローラー２１ｂは、環状シール２７に当接した状態で溝２１ｃ内を回転しながら円周方向に移動可能である。スライダ本体２１ａの内周部には、半径方向内側に突出する２つの係合部２１ｄが形成されている。この係合部２１ｄ間には円周方向端の外周側リング部５１が配置されている。これにより、スライダ２１はその外周側リング部５１と一体に移動可能である。また、係合部２１ｄと隣の外周側リング部５１との間には円周方向に所定の隙間が確保されている。さらに、スライダ本体２１ａは、隣の外周側リング部５１の半径方向外側に配置された支持部２１ｅを有している。この支持部２１ｅは、曲がり板ばね１９が円周方向に圧縮された状態で外周側リング部５１を半径方向に支持する。スライダ２１は、シート部材２０に相対回転不能に係合するための係合部２１ｆを有している。すなわに、係合部２１ｆと支持部２１ｃとの間にシート部材２０の半径方向外側部が挟まれている。
【００２２】
このスライダ２１は、前述したように、シート部材２０とともに空間４７の円周方向両端をシールしている。スライダ本体２１ａと環状シール２７との間には隙間が確保されているが、ローラー２１がスライダ本体２１ａとほぼ同じ軸方向長さを有して環状シール２７に当接しているため、流体はスライダ２１の半径方向外側において円周方向両側にスムーズに流れにくくなっている。このようにして、シート部材２０とスライダ２１とにより、その円周方向両側の流体は連通が遮断され、第１チョーク隙間のみを連通可能になっている。すなわち、シート部材２０とスライダ２１は、円周方向両側の空間を遮断し、第１チョーク隙間のみで流体を移動可能にするシート部材として機能している。なお、シート部材２０とこのスライダ２１とは一体のシート部材であってもよいし、スライダ２１を省略してシート部材２０がチャンバの外周側まで延びてシールしていてもよい。
【００２３】
このようにして、各曲がり板ばね１９の円周方向両側の１対のシート部材２０の円周方向間に空間４７が形成されている。空間４７は、１対のシート部材２０が互いに接近するように移動すると容積が小さくなる空間である。また、そのときに空間４７からは、第１チョーク隙間を通って流体が円周方向両側の空間に流出する。
【００２４】
シート部材２０は、係合部１８ｂに対向する側に凹部２０ａを有しており、凹部２０ａ内に係合部１８ｂが挿入可能になっている。シート部材２０の凹部２０ａ内には、係合凸部３５が形成されている。この係合凸部３５は係合部１８ｂに形成された係合凹部１８ｃに対応している。なお、シート部材２０に係合凹部が形成され、係合部１８ｂに係合凸部が形成されていてもよい。
【００２５】
シート部材２０において、半径方向外側すなわち係合部１８ｂ及び係合プレート２５より半径方向外側部分内には大粘性抵抗発生抑止機構３１が設けられている。具体的に説明すると、シート部材２０内には、円周方向に延びるスライダ収容室３２が形成されている。スライダ収容室３２の円周方向両側には、通路３３が形成されている。通路３３は、スライダ収容室３２より面積が小さくその中心に設けられている。図６〜図８から明らかなように、スライダ収容室３２及び通路３３は断面がほぼ正方形となっている。スライダ収容室３２内には、開閉スライダ３４が配置されている。開閉スライダ３４はスライダ収容室３２内で円周方向に移動可能である。開閉スライダ３４は、図８に示すように、スライダ収容室３２の各辺に当接する複数の突起３４ａを有している。複数の突起３４ａ間の隙間３４ｂはスライダ収容室３２内で円周方向に流体が移動可能な通路となっている。通路３３と隙間３４ｂが、空間４７とその円周方向外側の空間との間で流体が通過可能な第２チョーク隙間になっている。開閉スライダ３４は、この第２チョーク隙間の円周方向両側に圧の差が生じると、スライダ収容室３２内を円周方向に移動する。また、開閉スライダ３４の中心部は、開閉スライダ３４がスライダ収容室３２内で円周方向のどちらか側に最も移動した位置で通路３３を閉鎖する閉鎖部となっている。
【００２６】
各空間４７内には、曲がり板ばね１９、シート部材２０及びスライダ２１の他に、２個の摩擦抵抗発生スライダ７０が配置されている。
摩擦抵抗発生スライダ７０は、曲がり板ばね１９とチャンバ１７の外周側内壁１７ａとの間でエンジン回転変動によるダンパー作動角（±θ１ 内）で摩擦抵抗を減らし、捩じり角度の大きな捩じり振動にダンパー作動角（±θ１ 以上）で大きな摩擦抵抗を発生するための機構である。
【００２７】
摩擦抵抗発生スライダ７０は、チャンバ１７の外周側内壁１７ａと曲がり板ばね１９の外周との間に配置されたニードルベアリングから構成されている。図１２〜図１６に詳細に示すように、摩擦抵抗発生スライダ７０は、曲がり板ばね１９の外周側リング部５１に固定されるリテーナ７１と、リテーナ７１の外周側に配置されたスライダ７４と、リテーナ７１とスライダ７４との間に配置された回転部材９０とから構成されている。
【００２８】
リテーナ７１は、本体７７と本体７７から円周方向両側に延びるガイド７８とから構成されている。本体７７は、曲がり板ばね１９とほぼ同じ軸方向長さを有し、円周方向長さは曲がり板ばね１９の１個の外周側リング部５１程度である。本体７７は、曲がり板ばね１９の１個の外周側リング部５１の外周側に配置されそこに円周方向に一体回転するように係合している。具体的には、本体７７から半径方向内側に突出する２つの係合部７９が設けられており、係合部７９同士はその間に外周側リング部５１を挟んでいる。ガイド７８は、軸方向長さが本体７７より短く、本体７７の軸方向の片側から延びている。本体７７とガイド７８は、後述する転動コロ７２が回転移動可能な弧状外周面７１ａを有している。リテーナは前記形状に限定されない。
【００２９】
スライダ７４は、リテーナ７１の外周側に配置されている。スライダ７４は円周方向に長く延びる本体８０と、本体８０の円周方向両端から半径方向内側に延びる当接部８１とから構成されている。本体８０は、チャンバ１７の外周側内壁１７ａに沿った円弧形状の外周面８０ａ（摩擦面）と内周面８０ｂとを有している。外周面８０ａはチャンバ１７の外周側内壁１７ａに当接している。内周面８０ｂとリテーナ７１の外周面７１ａとの間には隙間が確保されている。各当接部８１には、図１６に示すように、軸方向一端に開口するスリット８１ａが形成されている。スリット８１ａ内をガイド７８の先端が貫通している。リテーナ７１の本体７７と各当接部８１の先端との間には円周方向に角度θ１ の隙間が確保されている。すなわち、リテーナ７１とスライダ７４とは、所定角度内では円周方向に相対移動可能に係合している。このため、後述する回転部材９０が両部材の間から脱落しにくくなっており、摩擦抵抗発生スライダ７０の取扱いが便利になっている。なお、リテーナ７１とスライダ７４との係合は本実施形態に限定されないし、必ずしも両部材が上記構造により係合していなくてもよい。
【００３０】
回転部材９０は、リテーナ７１の外周面７１ａとスライダ７４の内周面８０ｂとの間に配置され、両部材に対して回転しながら円周方向に移動可能に配置された部材である。この実施形態では、回転部材９０は、複数の転動コロ７２と保持部材７３とから構成されている。転動コロ７２（転動体）は、フライホイール組立体１の回転軸と平行に延びる円柱形状でフライホイール組立体１の回転軸と平行に延びる回転軸を有している。各転動コロ７２において他の部材に当接する部分は線になるため、大きな荷重に耐えられる。保持部材７３は、複数のコロ収納孔７３ａ（転動体支持部）を有し弧状に長く延びる板形状である。保持部材７３のコロ収納孔７３ａ内で転動コロ７２は回転可能に配置されている。また、転動コロ７２は、保持部材７３の内外周面より外側に突出している。転動コロ７２は、リテーナ７１の外周面７１ａとスライダ７４の内周面８０ｂとに当接している。
【００３１】
リテーナ７１の本体７７とスライダ７２の当接部８との間の角度θ１ は、エンジン回転変動による粘性ダンパー６の作動捩じり角度に対応していることが望ましい。すなわち、エンジン回転変動による微小捩じり振動が粘性ダンパー６に入力されたときに、リテーナ７１の本体７７が当接部８１に当接しない範囲内で捩じり動作を繰り返すようにθ１ は設定されている。保持部材７３の円周方向端部と当接部８１との隙間角度θ２ は、θ１ の１／２以上確保されていることが望ましい。
【００３２】
以上に述べた構造により、転動コロ７２はリテーナ７１とスライダ７４との間で回転しながら保持部材５３と一体になって円周方向に移動するように、すなわち転がるようになっている。
各空間４７の内周部には、１対の板状シール２４（図４）が配置されている。板状シール２４は、チャンバ１７の軸方向長さとほぼ同じ軸方向幅を有しており、プレート１５，１６に当接しており、円周方向に弧状に延びる。各板状シール２４の一端は、半径方向外側に折り曲げられた係止部２４ａであり、係止部２４ａはシート部材２０の半径方向内側端に形成されたスリットに嵌入している。板状シール２４は他端が相手側のシート部材２０側に延び、一部が半径方向に重なっている。この板状シール２４は、前述したサポートリング２２の筒部２２ａ外周面に当接している。１対の板状シール２４は、１対のシート部材２０が円周方向に接近するにつれて、半径方向に重なった部分が長くなり、さらに空間４７に発生する圧によりサポートリング２７に圧接される。板状シール２４は、一方の端部がシート部材２０に支持されているだけなので、他方側端部は変形しやすい。このようにして、空間４７の内周部のシール性が高くなっている。
【００３３】
ドライブプレート１５及びシールプレート１６の内壁面すなわちチャンバ１７の両側壁面には、各シート部材２０に対応して流体通過凹部４５が形成されている。流体通過凹部４５は、シート部材２０より円周方向長さが長く、半径方向長さが短い。流体通過凹部４５は、各空間４７内ではシート部材２０に対して一部は重なるもののその円周方向内側すなわち係合部１８ｂ及び係合プレート２５側と反対側に変位している。この状態で、シート部材２０により分けられている空間４７と両側の空間とは、第１チョーク隙間のみで流体が行き来可能となっている。
【００３４】
次に、フライホイール組立体１の動作について説明する。
クランクシャフト２が回転すると、第１フライホイール４にトルクが伝達され、そのトルクは、さらに粘性ダンパー６を介して第２フライホイール５に伝達される。さらに、トルクはクラッチ連結状態でクラッチディスク組立体１４に伝達され、最後にトランスミッションのメインドライブシャフトに出力される。
【００３５】
粘性ダンパー６において、トルク伝達は以下のように行われる。ドライブプレート１５及びシールプレート１６が回転すると、係合プレート２５がシート部材２０を押し、曲がり板ばね１９を介してドリブンプレート１８の係合部１８ｂが押される。このようにして、プレート１５，１６からドリブンプレート１８にトルクが伝達される。
【００３６】
粘性ダンパー機構６に捩じり振動（トルク変動）が入力されると、プレート１５，１６とドリブンプレート１８とが周期的な相対回転を行い、曲がり板ばね１９が円周方向に圧縮される。このとき、第１チョーク隙間、大粘性抵抗発生抑止機構３１や流体通過凹部４５等を流体が通過する。
捩じり振動に対する粘性ダンパー６の動作及び特性についてさらに詳細に説明する。たとえば図１に示す中立状態でエンジンの実用回転数領域で生じる微小捩じり振動が入力されたとする。このとき、曲がり板ばね１９は、各レバー部５３はリング部５１，５２の中央部を支点としてたわむため、低い捩じり剛性が得られる。さらに、大粘性抵抗発生抑止機構３１では、開閉スライダ３４はスライダ収容室３２内で円周方向両側にピストン移動する。このとき、流体は主に大粘性抵抗発生抑止機構３１のスライダ収容室３２と通路３３を通過する。すなわち、第１チョーク隙間には流体が全く又はほとんど流れない。言い換えると、空間４７と両側の空間との間で大粘性抵抗発生抑止機構３１を通じて流体が行き来する。さらに、各空間４７内の一方のシート部材２０が流体通過凹部４５の中心位置にきているため、空間４７と両側の空間とがシート部材２０と流体通過凹部４５との間の大きな隙間を通って連通していることになる。このように、大粘性抵抗発生抑止機構３１と流体通過凹部４５との両方により空間４７と両側の空間とが連通しているが、これはいずれか一方のみでも充分に効果がある。また、両方の連通するあるいは連通を終了するタイミングや角度等は任意に設定可能である。
【００３７】
以上に説明したように、粘性ダンパー６においては、たとえばエンジンの実用回転数領域で生じる微小捩じり振動が伝達された場合には、必要以上に大きな粘性抵抗が発生しない構造になっている。
さらに、粘性ダンパー６には微小捩じり振動に対して大きな摺動抵抗が発生しない様々な工夫が設けられている。シート部材２０とドリブンプレート１８の係合部１８ａとが円周方向に互いに押圧されていると、係合凸部３５と係合凹部１８ｂとは互いに係合している。これにより、シート部材２０は半径方向外側に移動しにくくなっている。この結果、シート部材２０に設けられたスライダ２１からの環状シール２７に作用する圧接力が小さくなっている。また、曲がり板ばね１９は、複数個所において内周側リング部５２がピン２３により半径方向外方への移動を制限されている。これにより、曲がり板ばね１９は半径方向外方に移動しにくくなっており、摩擦抵抗発生スライダ７０やスライダ２１から環状シール２７に作用する圧接力が小さくなる。
【００３８】
このように、チャンバ１７に相対回転する部材（曲がり板ばね１９，シート部材２０）の半径方向外方への移動を制限しているため、それら部材又はスライダ２１及び摩擦抵抗発生スライダ７０とチャンバ１７の外周側内壁面１７ａとの間の摺動抵抗が少なくなる。
また、各スライダ２１においては、ローラー２１ｂが回転自在にしかもスライダ本体２１ａに設けられた溝２１ｃ内で円周方向に移動可能に設けられているため、スライダ２１が環状シール２７に対して相対回転したときに、両者間で生じる摺動抵抗は大幅に少なくなっている。
【００３９】
摩擦抵抗発生スライダ７０では、リテーナ７１は外周側リング部５１とともに円周方向に移動する。このとき、スライダ７４は遠心力によりチャンバ１７の外周側内壁１７ａに圧接され、円周方向に移動不能になっている。そこでリテーナ７１はスライダ７４に対して円周方向に相対移動し、複数の転動コロ７２はリテーナ７１とスライダ７４との間で回転しながら円周方向に移動していく。言い換えると、複数の転動コロ７２はリテーナ７１とスライダ７４との間で転がり運動を行う。その結果、リテーナ７１とスライダ７４との間で生じる摺動抵抗が少なくなる。ここでは、複数の転動コロ７２を保持する保持部材７３がリテーナ７１とスライダ７４との間で円周方向に移動可能であるため、複数の転動コロ７２の回転が抑制されにくい。すなわち、転動体による転がり運動が維持され、摺動抵抗が生じにくい。また、複数の転動コロ７２を用いているため、より大きな荷重に耐えられる。
【００４０】
従来のように曲がり板ばねに設けられたスライダが外周側内壁に摺動していた例では、大きな摺動摩擦抵抗が発生していた。それに対して、本願では従来の摺動摩擦を転がり摩擦に置き換えることにより、大幅な摩擦低減を実現している。その結果、微小振動伝達時に不要な摩擦抵抗が発生することなく、振動減衰性能が向上する。
【００４１】
摩擦抵抗発生スライダ７０を用いることで、従来のスライダのみを用いたダンパーに比べて、本願では曲がり板ばね１９の外周部での摩擦抵抗によるヒステリシストルクを７０パーセント以上低減できる。
以上に述べたように、微小捩じり振動伝達時においては、低剛性、小粘性抵抗、及び小摺動抵抗の特性により、振動は効果的に吸収される。この結果、トランスミッション側での歯打ち音等の騒音が抑制される。
【００４２】
次に、エンジンの回転数が共振点を通過する際に生じる大トルク変動（大捩じり振動）伝達時における粘性ダンパー６の動作及び特性について説明する。大捩じり振動が伝達されると、プレート１５，１６とドリブンプレート１８の捩じり角度が大きくなり、次にプレート１５，１６はドリブンプレート１８に対して反対側に同様に捩じれていく。
【００４３】
捩じり角度が大きくなっていくと、曲がり板ばね１９は、各外周レバー支点５５と内周レバー支点５６とがそれぞれにおいて密着した状態になり、以後は各支点５５，５６を支点としてレバー部５３が変形する。このときには捩じり角度の小さな領域に比べて剛性が高くなる。
さらに、密閉状態になった空間４７では大きな圧が発生し、空間４７内の流体は第１チョーク隙間を通って空間４８内に流れ込む。この結果、大きな粘性抵抗が発生する。すなわち、この状態で流体通過凹部４５及び大粘性抵抗発生抑止機構３１は封鎖されている。ここでは、１対のシート部材２０により空間４７を形成しているため、大きな圧を空間４７に発生することができ、その結果大きな粘性抵抗を発生することができる。また空間４７の内周部は、板状シール２４とサポートリング２２によりシールされているため、空間４７から流体が漏れにくくなっている。その結果、第１チョーク隙間で大きな粘性抵抗を発生できる。
【００４４】
エンジンの低回転数領域における振幅の大きな大捩じり振動が入力されると、摩擦抵抗発生スライダ７０のリテーナ７１がチャンバ１７に対して例えば回転方向Ｒ２ 側に移動する。本体７７がＲ２ 側の当接部８１に当接すると、以後はスライダ７４はリテーナ７１とともに回転方向Ｒ２ 側に移動する。このとき、スライダ７４の外周面７４ａ（摩擦面）とチャンバ１７の外周側内壁面との間に摩擦抵抗が発生する。この摩擦抵抗は摺動抵抗であるため、比較的大きな摩擦抵抗になる。この結果、大きなヒステリシストルクが得られる。
【００４５】
ドリブンプレート１２がチャンバ３０に対して回転方向Ｒ１ 側に移動した場合にも、同様な効果が得られる。
以上に述べたように、大捩じり振動伝達時において大きな捩じり角度状態では、剛性が高く粘性抵抗が大きい特性が得られ、さらに大きな摺動抵抗が得られる。これにより、共振点通過時の大捩じり振動を効果的に減衰できる。
【００４６】
以上に説明した粘性ダンパー６は、円周方向に曲がり板ばね１９と粘性抵抗発生部（第１チョーク隙間、大粘性抵抗発生抑止機構３１）を配置することにより構造が単純で小型化している。さらに、粘性ダンパー６は、第１フライホイール４及び第２フライホイール５は別個のサブアッシーであるめた、製造や管理が容易である。
【００４７】
〔他の変形例〕
回転部材はニードルベアリングに限定されない。
第１実施形態で開示した摩擦抵抗発生スライダ７０及びスライダ２１は、内部に流体が充填されていないダンパー機構にも用いることができる。その場合には、環状シール２７を用いなくてもよく、他の部材によりチャンバの外周側内壁が構成可能である。
【００４８】
粘性ダンパー６は、フライホイール組立体以外の装置にも用いることが可能である。たとえば、クラッチディスク組立体やトルクコンバータのロックアップ装置にも採用できる。
さらに、フライホイール組立体においても、第１フライホイール４とプレート１５，１６とを一体の部材として形成してもよいし、ドリブンプレート１８と第２フライホイール５とを一体の部材として形成してもよい。さらに、チャンバを構成する構造は、実施形態のプレート１５，１６及びドリブンプレート１８の形状に限定されない。
【００４９】
弧状空間及びばね部材は３つ以上でもよい。
曲がり板ばねの構造は前記実施形態に限定されない。また、曲がり板ばねの代わりに他の種類のばねを用いてもよい。
【００５０】
【発明の効果】
本発明に係る摩擦抵抗発生スライダでは、振幅の小さい捩じり振動に対しては、スライダとリテーナの間で回転部材が回転しながら円周方向に移動していく。すなわち、従来の摺動摩擦が転がり摩擦となっており、摩擦抵抗が大幅に減少している。振幅の大きな捩じり振動が伝達されると、捩じり角度が大きな範囲でスライダの摩擦面がチャンバの外周側内壁面に摺動し、大きな摩擦抵抗が発生する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態が採用されたフライホイール組立体の一部を取り外した平面図。
【図２】フライホイール組立体の縦断面図。
【図３】フライホイール組立体の縦断面図。
【図４】図１の部分拡大図。
【図５】シート部材の平面図。
【図６】図５のＶＩ矢視図。
【図７】図５のＶＩＩ −ＶＩＩ 断面図。
【図８】図４のＶＩＩＩ矢視図。
【図９】曲がり板ばねの平面図。
【図１０】図９の部分拡大図。
【図１１】図１０のＸＩ−ＸＩ 矢視図。
【図１２】図１の部分拡大図であり、摩擦抵抗発生スライダの平面図。
【図１３】保持部材と転動体の平面図。
【図１４】図１３のＸＩＶ 矢視図。
【図１５】図１４のＸＶ−ＸＶ 断面図。
【図１６】図１２のＸＶＩ−ＸＶＩ 断面図。
【符号の説明】
１ フライホイール組立体
２ クランクシャフト
３ クラッチカバー組立体
４ 第１フライホイール
５ 第２フライホイール
６ 粘性ダンパー
１５ ドライブプレート
１６ シールプレート
１７ チャンバ
１７ａ 外周側内壁面
１８ ドリブンプレート
１９ 曲がり板ばね
２７ 環状シール
７０ 摩擦低減スライダ
７１ リテーナ
７２ 転動コロ
７３ 保持部材
７４ スライダ
９０ 回転部材
Claims (2)
- 捩り振動を減衰するためのダンパー機構に用いられ、前記ダンパー機構の円周方向に延びるチャンバの内壁面に対して相対回転するばねに取り付けられ、前記チャンバの外周側内壁面に当接する摩擦抵抗発生スライダであって、
円周方向に延びる本体と、前記本体から延び前記ばねの外周部に係合する係合部とを有するリテーナと、
前記リテーナに相対回転自在に配置され、前記外周側内壁面に当接する摩擦面と前記リテーナに円周方向に当接可能な当接部を有するスライダと、
前記リテーナと前記スライダとの間に配置され、両部材の間で転がりながら円周方向に移動可能な回転部材と、
を備えた摩擦抵抗発生スライダ。 - 前記回転部材は、前記リテーナと前記スライダとの間に円周方向に移動可能に配置され複数の転動体保持部を有する保持部材と、前記保持部材の前記転動体保持部に回転自在に保持され前記リテーナと前記チャンバの外周側内壁面とに当接する複数の転動体とを含んでいる、
請求項１に記載の摩擦抵抗発生スライダ。
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| JP05460197A JP3560437B2 (ja) | 1997-03-10 | 1997-03-10 | 摩擦抵抗発生スライダ |
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