JPH10274284A - ダンパー機構、及びトルクコンバータのロックアップクラッチ - Google Patents
ダンパー機構、及びトルクコンバータのロックアップクラッチInfo
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- JPH10274284A JPH10274284A JP7792297A JP7792297A JPH10274284A JP H10274284 A JPH10274284 A JP H10274284A JP 7792297 A JP7792297 A JP 7792297A JP 7792297 A JP7792297 A JP 7792297A JP H10274284 A JPH10274284 A JP H10274284A
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- wall
- rotating member
- clutch
- cylindrical
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members
Landscapes
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ダンパー機構を簡素化する。
【解決手段】 ロックアップクラッチ８は、ピストン２
１とドリブンプレート２３と板ばね２４とローラ２５と
を備えている。ピストン２１は外周側突出部２１ｂを有
している。ドリブンプレート２３は、外周側突出部２１
ｂに隙間をあけて対向し回転方向に弧状に延びる筒状部
２３ｂを有し、ピストン２１に相対回転可能に配置され
ている。板ばね２４は、外周側突出部２１ｂと筒状部２
３ｂとの間でピストン２１に相対回転不能に係止され、
外周側突出部２１ｂに当接する第１部分３５と筒状部２
３ｂに接近する第２部分とが交互になるように波形状を
有し、回転方向に弧状に延びる。複数のローラ２５は、
第１部分３５と筒状部２３ｂとの間で両者に当接して配
置され、筒状部２３ｂと板ばね２４との間で転がりなが
ら回転方向に移動可能になっている。
１とドリブンプレート２３と板ばね２４とローラ２５と
を備えている。ピストン２１は外周側突出部２１ｂを有
している。ドリブンプレート２３は、外周側突出部２１
ｂに隙間をあけて対向し回転方向に弧状に延びる筒状部
２３ｂを有し、ピストン２１に相対回転可能に配置され
ている。板ばね２４は、外周側突出部２１ｂと筒状部２
３ｂとの間でピストン２１に相対回転不能に係止され、
外周側突出部２１ｂに当接する第１部分３５と筒状部２
３ｂに接近する第２部分とが交互になるように波形状を
有し、回転方向に弧状に延びる。複数のローラ２５は、
第１部分３５と筒状部２３ｂとの間で両者に当接して配
置され、筒状部２３ｂと板ばね２４との間で転がりなが
ら回転方向に移動可能になっている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】ダンパー機構は、トルクを伝
達するとともに、捩じり振動を減衰するためのダンパー
機能を有しており、たとえば車輌の動力伝達経路に用い
られる。ダンパー機構は、車輌においては、クラッチ装
置のクラッチディスクやフライホイール、に組み込まれ
る。また、トルクコンバータ内のロックアップクラッチ
にも捩じり振動を減衰するためのダンパー機構が用いら
れる。
達するとともに、捩じり振動を減衰するためのダンパー
機能を有しており、たとえば車輌の動力伝達経路に用い
られる。ダンパー機構は、車輌においては、クラッチ装
置のクラッチディスクやフライホイール、に組み込まれ
る。また、トルクコンバータ内のロックアップクラッチ
にも捩じり振動を減衰するためのダンパー機構が用いら
れる。
【０００２】ダンパー機構は、一般に、コイルスプリン
グからなる弾性連結部材と、弾性連結部材が圧縮される
際に摩擦抵抗（ヒステリシス）を発生するための摩擦抵
抗発生機構とから構成されている。摩擦抵抗発生機構
は、複数のプレート部材と弾性付勢部材とを含んでい
る。
グからなる弾性連結部材と、弾性連結部材が圧縮される
際に摩擦抵抗（ヒステリシス）を発生するための摩擦抵
抗発生機構とから構成されている。摩擦抵抗発生機構
は、複数のプレート部材と弾性付勢部材とを含んでい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来のようにコイルス
プリングを用いたダンパー機構では、コイルスプリング
と摩擦抵抗発生機構とが別々に設けられているため、全
体の構造が複雑になっている。本発明の目的は、ダンパ
ー機構の構造を簡素化することにある。
プリングを用いたダンパー機構では、コイルスプリング
と摩擦抵抗発生機構とが別々に設けられているため、全
体の構造が複雑になっている。本発明の目的は、ダンパ
ー機構の構造を簡素化することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載のダンパ
ー機構は、トルクを伝達するとともに、捩じり振動を減
衰するためのダンパー機能を有する。ダンパー機構は、
第１回転部材と第２回転部材と板ばねと複数の転動体と
を備えている。第１回転部材は回転方向に弧状に延びる
第１壁を有する。第２回転部材は、第１壁に隙間をあけ
て対向し回転方向に弧状に延びる第２壁を有し、第１回
転部材に相対回転可能に配置されている。板ばねは第１
壁と第２壁との間で第１回転部材に相対回転不能に係止
され、第１壁に当接する第１部分と第２壁に接近する第
２部分とが交互になるように波形状であり円周方向に弧
状に延びる。複数の転動体は、第１部分と第２壁との間
で両者に当接して配置され、第２壁と板ばねとの間で転
がりながら回転方向に移動可能である。
ー機構は、トルクを伝達するとともに、捩じり振動を減
衰するためのダンパー機能を有する。ダンパー機構は、
第１回転部材と第２回転部材と板ばねと複数の転動体と
を備えている。第１回転部材は回転方向に弧状に延びる
第１壁を有する。第２回転部材は、第１壁に隙間をあけ
て対向し回転方向に弧状に延びる第２壁を有し、第１回
転部材に相対回転可能に配置されている。板ばねは第１
壁と第２壁との間で第１回転部材に相対回転不能に係止
され、第１壁に当接する第１部分と第２壁に接近する第
２部分とが交互になるように波形状であり円周方向に弧
状に延びる。複数の転動体は、第１部分と第２壁との間
で両者に当接して配置され、第２壁と板ばねとの間で転
がりながら回転方向に移動可能である。
【０００５】請求項１に記載のダンパー機構では、第１
回転部材にトルクが入力されると、第１壁に係止された
板ばねが各複数の転動体を回転方向に押し、その結果複
数の転動体から第２回転部材にトルクが伝達される。第
１回転部材に捩じり振動が入力されると、第１回転部材
と第２回転部材との間に相対回転が生じる。このとき、
複数の転動体は第２壁と板ばねとの間で転がりながら回
転方向に移動を行う。そのため、複数の転動体により板
ばねが弾性変形させられ、所定の捩じり特性が得られ
る。捩じり角度が大きくなるにつれて、板ばねの弾性変
形量は大きくなり、その結果、複数の転動体と第２壁の
間の摩擦抵抗が大きくなる。
回転部材にトルクが入力されると、第１壁に係止された
板ばねが各複数の転動体を回転方向に押し、その結果複
数の転動体から第２回転部材にトルクが伝達される。第
１回転部材に捩じり振動が入力されると、第１回転部材
と第２回転部材との間に相対回転が生じる。このとき、
複数の転動体は第２壁と板ばねとの間で転がりながら回
転方向に移動を行う。そのため、複数の転動体により板
ばねが弾性変形させられ、所定の捩じり特性が得られ
る。捩じり角度が大きくなるにつれて、板ばねの弾性変
形量は大きくなり、その結果、複数の転動体と第２壁の
間の摩擦抵抗が大きくなる。
【０００６】このダンパー機構では、円周方向に弧状に
延びる板ばねと複数の転動体とを用いた簡単な構造によ
り、従来の弾性連結部材及び摩擦抵抗発生機構と同様の
特性を実現できる。すなわち、ダンパー機構は、従来に
比べて大幅に簡素化されている。請求項２に記載のダン
パー機構はトルクを伝達するともに捩じり振動を減衰す
るための機構であり、第１回転部材と第２回転部材と複
数の板ばねと複数の転動体とを備えている。第１回転部
材は、回転方向に延びる第１筒状壁を有する。第２回転
部材は、第１筒状壁に隙間をあけて対向する第２筒状壁
を有し、第１回転部材に相対回転可能に配置されてい
る。複数の板ばねは、第１筒状壁と第２筒状壁との間で
第１回転部材に相対回転不能に係止され、第１筒状壁に
当接する第１部分と第２筒状壁に接近する第２部分とが
交互になるような波形状であり円周方向に弧状に延び
る。複数の転動体は、第１部分と前記第２筒状壁との間
で両者に当接して配置され、第２筒状壁と板ばねとの間
で転がりながら回転方向に移動可能である。
延びる板ばねと複数の転動体とを用いた簡単な構造によ
り、従来の弾性連結部材及び摩擦抵抗発生機構と同様の
特性を実現できる。すなわち、ダンパー機構は、従来に
比べて大幅に簡素化されている。請求項２に記載のダン
パー機構はトルクを伝達するともに捩じり振動を減衰す
るための機構であり、第１回転部材と第２回転部材と複
数の板ばねと複数の転動体とを備えている。第１回転部
材は、回転方向に延びる第１筒状壁を有する。第２回転
部材は、第１筒状壁に隙間をあけて対向する第２筒状壁
を有し、第１回転部材に相対回転可能に配置されてい
る。複数の板ばねは、第１筒状壁と第２筒状壁との間で
第１回転部材に相対回転不能に係止され、第１筒状壁に
当接する第１部分と第２筒状壁に接近する第２部分とが
交互になるような波形状であり円周方向に弧状に延び
る。複数の転動体は、第１部分と前記第２筒状壁との間
で両者に当接して配置され、第２筒状壁と板ばねとの間
で転がりながら回転方向に移動可能である。
【０００７】請求項２に記載のダンパー機構では、第１
回転部材にトルクが入力されると、第１筒状壁に係止さ
れた板ばねが各複数の転動体を回転方向に押し、その結
果複数の転動体から第２回転部材にトルクが伝達され
る。第１回転部材に捩じり振動が入力されると、第１回
転部材と第２回転部材との間に相対回転が生じる。この
とき、複数の転動体は第２筒状壁と板ばねとの間で転が
りながら回転方向に移動を行う。そのため、複数の転動
体により板ばねが弾性変形させられ、所定の捩じり特性
が得られる。捩じり角度が大きくなるにつれて、板ばね
の弾性変形量は大きくなり、その結果、複数の転動体と
第２筒状壁の間の摩擦抵抗が大きくなる。
回転部材にトルクが入力されると、第１筒状壁に係止さ
れた板ばねが各複数の転動体を回転方向に押し、その結
果複数の転動体から第２回転部材にトルクが伝達され
る。第１回転部材に捩じり振動が入力されると、第１回
転部材と第２回転部材との間に相対回転が生じる。この
とき、複数の転動体は第２筒状壁と板ばねとの間で転が
りながら回転方向に移動を行う。そのため、複数の転動
体により板ばねが弾性変形させられ、所定の捩じり特性
が得られる。捩じり角度が大きくなるにつれて、板ばね
の弾性変形量は大きくなり、その結果、複数の転動体と
第２筒状壁の間の摩擦抵抗が大きくなる。
【０００８】このダンパー機構では、円周方向に弧状に
延びる板ばねと複数の転動体とを用いた簡単な構造によ
り、従来の弾性連結部材及び摩擦抵抗発生機構と同様の
特性を実現できる。すなわち、ダンパー機構は、従来に
比べて大幅に簡素化されている。請求項３に記載のロッ
クアップクラッチは、フロントカバーとタービンとを有
するトルクコンバータに用いられ、クラッチ機構とダン
パー機構とを備えている。クラッチ部は、フロントカバ
ーとタービンとを機械的に連結可能である。ダンパー機
構は、回転方向に延びる第１筒状壁を有する第１回転部
材と、第１筒状壁に隙間をあけて対向する第２筒状壁を
有し第１回転部材に相対回転可能に配置された第２回転
部材と、第１筒状壁と第２筒状壁との間で第１回転部材
に相対回転不能に係止され第１筒状壁に当接する第１部
分と第２筒状壁に接近する第２部分とが交互になるよう
な波形状であり円周方向に弧状に延びる。複数の転動体
は、第１部分と第２筒状壁との間で両者に当接して配置
され第２筒状壁と板ばねとの間で転がりながら回転方向
に移動可能である。
延びる板ばねと複数の転動体とを用いた簡単な構造によ
り、従来の弾性連結部材及び摩擦抵抗発生機構と同様の
特性を実現できる。すなわち、ダンパー機構は、従来に
比べて大幅に簡素化されている。請求項３に記載のロッ
クアップクラッチは、フロントカバーとタービンとを有
するトルクコンバータに用いられ、クラッチ機構とダン
パー機構とを備えている。クラッチ部は、フロントカバ
ーとタービンとを機械的に連結可能である。ダンパー機
構は、回転方向に延びる第１筒状壁を有する第１回転部
材と、第１筒状壁に隙間をあけて対向する第２筒状壁を
有し第１回転部材に相対回転可能に配置された第２回転
部材と、第１筒状壁と第２筒状壁との間で第１回転部材
に相対回転不能に係止され第１筒状壁に当接する第１部
分と第２筒状壁に接近する第２部分とが交互になるよう
な波形状であり円周方向に弧状に延びる。複数の転動体
は、第１部分と第２筒状壁との間で両者に当接して配置
され第２筒状壁と板ばねとの間で転がりながら回転方向
に移動可能である。
【０００９】請求項３に記載のロックアップクラッチで
は、クラッチ機構が連結されて例えば第１回転部材にト
ルクが入力されると、第１筒状壁に係止された板ばねが
各複数の転動体を回転方向に押し、その結果複数の転動
体から第２回転部材にトルクが伝達される。トルクは第
２回転部材からトルクコンバータ側に出力される。例え
ば第１回転部材に捩じり振動が入力されると、ダンパー
機構の第１回転部材と第２回転部材との間に相対回転が
生じる。このとき、複数の転動体は第２筒状壁と板ばね
との間で転がりながら回転方向に移動を行う。そのた
め、複数の転動体により板ばねが弾性変形させられ、所
定の捩じり特性が得られる。捩じり角度が大きくなるに
つれて、板ばねの弾性変形量は大きくなり、その結果、
複数の転動体と第２筒状壁の間の摩擦抵抗が大きくな
る。
は、クラッチ機構が連結されて例えば第１回転部材にト
ルクが入力されると、第１筒状壁に係止された板ばねが
各複数の転動体を回転方向に押し、その結果複数の転動
体から第２回転部材にトルクが伝達される。トルクは第
２回転部材からトルクコンバータ側に出力される。例え
ば第１回転部材に捩じり振動が入力されると、ダンパー
機構の第１回転部材と第２回転部材との間に相対回転が
生じる。このとき、複数の転動体は第２筒状壁と板ばね
との間で転がりながら回転方向に移動を行う。そのた
め、複数の転動体により板ばねが弾性変形させられ、所
定の捩じり特性が得られる。捩じり角度が大きくなるに
つれて、板ばねの弾性変形量は大きくなり、その結果、
複数の転動体と第２筒状壁の間の摩擦抵抗が大きくな
る。
【００１０】このロックアップクラッチでは、円周方向
に弧状に延びる板ばねと複数の転動体とを用いた簡単な
構造により、従来の弾性連結部材及び摩擦抵抗発生機構
と同様の特性を実現できる。すなわち、従来のロックア
ップクラッチに比べて大幅に簡素化されている。請求項
４に記載のロックアップクラッチは、フロントカバーと
タービンとを有するトルクコンバータに用いられ、ピス
トンとドリブン部材と複数の板ばねと複数の転動体とを
備えている。ピストンはフロントカバーに連結可能であ
り、外周部に軸方向に延びる第１筒状壁を有する。ドリ
ブン部材は、第１筒状壁に隙間をあけて対向する第２筒
状壁を有しピストンに相対回転可能に配置され、タービ
ンにトルクを出力可能である。複数の板ばねは、第１筒
状壁と第２筒状壁との間で第１回転部材に相対回転不能
に係止され第１筒状壁に当接する第１部分と第２筒状壁
に接近する第２部分とが交互になるような波形状であり
円周方向に弧状に延びる。複数の転動体は、第１部分と
第２筒状壁との間で両者に当接して配置され第２筒状壁
と板ばねとの間で転がりながら回転方向に移動可能であ
る。
に弧状に延びる板ばねと複数の転動体とを用いた簡単な
構造により、従来の弾性連結部材及び摩擦抵抗発生機構
と同様の特性を実現できる。すなわち、従来のロックア
ップクラッチに比べて大幅に簡素化されている。請求項
４に記載のロックアップクラッチは、フロントカバーと
タービンとを有するトルクコンバータに用いられ、ピス
トンとドリブン部材と複数の板ばねと複数の転動体とを
備えている。ピストンはフロントカバーに連結可能であ
り、外周部に軸方向に延びる第１筒状壁を有する。ドリ
ブン部材は、第１筒状壁に隙間をあけて対向する第２筒
状壁を有しピストンに相対回転可能に配置され、タービ
ンにトルクを出力可能である。複数の板ばねは、第１筒
状壁と第２筒状壁との間で第１回転部材に相対回転不能
に係止され第１筒状壁に当接する第１部分と第２筒状壁
に接近する第２部分とが交互になるような波形状であり
円周方向に弧状に延びる。複数の転動体は、第１部分と
第２筒状壁との間で両者に当接して配置され第２筒状壁
と板ばねとの間で転がりながら回転方向に移動可能であ
る。
【００１１】請求項３に記載のロックアップクラッチで
は、クラッチ部が連結されて例えば第１回転部材にトル
クが入力されると、第１筒状壁に係止された板ばねが各
複数の転動体を回転方向に押し、その結果複数の転動体
から第２回転部材にトルクが伝達される。トルクは第２
回転部材からトルクコンバータ側に出力される。例えば
第１回転部材に捩じり振動が入力されると、第１回転部
材と第２回転部材との間に相対回転が生じる。このと
き、複数の転動体は第２筒状壁と板ばねとの間で転がり
ながら回転方向に移動を行う。そのため、複数の転動体
により板ばねが弾性変形させられ、所定の捩じり特性が
得られる。捩じり角度が大きくなるにつれて、板ばねの
弾性変形量は大きくなり、その結果、複数の転動体と第
２筒状壁の間の摩擦抵抗が大きくなる。
は、クラッチ部が連結されて例えば第１回転部材にトル
クが入力されると、第１筒状壁に係止された板ばねが各
複数の転動体を回転方向に押し、その結果複数の転動体
から第２回転部材にトルクが伝達される。トルクは第２
回転部材からトルクコンバータ側に出力される。例えば
第１回転部材に捩じり振動が入力されると、第１回転部
材と第２回転部材との間に相対回転が生じる。このと
き、複数の転動体は第２筒状壁と板ばねとの間で転がり
ながら回転方向に移動を行う。そのため、複数の転動体
により板ばねが弾性変形させられ、所定の捩じり特性が
得られる。捩じり角度が大きくなるにつれて、板ばねの
弾性変形量は大きくなり、その結果、複数の転動体と第
２筒状壁の間の摩擦抵抗が大きくなる。
【００１２】このロックアップクラッチでは、円周方向
に弧状に延びる板ばねと複数の転動体とを用いた簡単な
構造により、従来の弾性連結部材及び摩擦抵抗発生機構
と同様の特性を実現できる。すなわち、従来のロックア
ップクラッチに比べて大幅に簡素化されている。
に弧状に延びる板ばねと複数の転動体とを用いた簡単な
構造により、従来の弾性連結部材及び摩擦抵抗発生機構
と同様の特性を実現できる。すなわち、従来のロックア
ップクラッチに比べて大幅に簡素化されている。
【００１３】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施形態が採
用されたトルクコンバータ１を示している。ここでは、
Ｏ−Ｏがトルクコンバータ１の回転軸線であり、図１の
左側にエンジン（図示せず）が配置され、図１の右側に
トランスミッション（図示せず）が配置されている。図
２のＲ1 方向がエンジンの回転方向（正側）であり、Ｒ
2 方向が反対側方向である。
用されたトルクコンバータ１を示している。ここでは、
Ｏ−Ｏがトルクコンバータ１の回転軸線であり、図１の
左側にエンジン（図示せず）が配置され、図１の右側に
トランスミッション（図示せず）が配置されている。図
２のＲ1 方向がエンジンの回転方向（正側）であり、Ｒ
2 方向が反対側方向である。
【００１４】トルクコンバータ１は、エンジンのクラン
クシャフトからトランスミッションのメインドライブシ
ャフト４０にトルクを伝達するための機構であり、エン
ジン側のクランクシャフトに連結されるフロントカバー
４と、３種の羽根車（インペラ５，タービン６，ステー
タ７）からなるトルクコンバータ本体と、ロックアップ
クラッチ８とから構成されている。フロントカバー４と
インペラ５のインペラシェル１０とは外周部で溶接さ
れ、両者により作動油室を形成している。この作動油室
内には、トルクコンバータ１のトルク伝達を行うための
作動油が充填されている。
クシャフトからトランスミッションのメインドライブシ
ャフト４０にトルクを伝達するための機構であり、エン
ジン側のクランクシャフトに連結されるフロントカバー
４と、３種の羽根車（インペラ５，タービン６，ステー
タ７）からなるトルクコンバータ本体と、ロックアップ
クラッチ８とから構成されている。フロントカバー４と
インペラ５のインペラシェル１０とは外周部で溶接さ
れ、両者により作動油室を形成している。この作動油室
内には、トルクコンバータ１のトルク伝達を行うための
作動油が充填されている。
【００１５】インペラ５は、インペラシェル１０と、イ
ンペラシェル１０の内側に固定された複数のインペラブ
レード１１とから主に構成されている。タービン６は、
作動油室内でインペラ５と対向するように配置されてお
り、主にタービンシェル１２と、タービンシェル１２に
固定された複数のタービンブレード１３と、タービンシ
ェル１２の内周側に固定されたタービンハブ１４とから
構成されている。タービンハブ１４の内周は、トランス
ミッション側から延びるメインドライブシャフト４０に
トルク伝達可能なように連結されている。
ンペラシェル１０の内側に固定された複数のインペラブ
レード１１とから主に構成されている。タービン６は、
作動油室内でインペラ５と対向するように配置されてお
り、主にタービンシェル１２と、タービンシェル１２に
固定された複数のタービンブレード１３と、タービンシ
ェル１２の内周側に固定されたタービンハブ１４とから
構成されている。タービンハブ１４の内周は、トランス
ミッション側から延びるメインドライブシャフト４０に
トルク伝達可能なように連結されている。
【００１６】ステータ７は、インペラ５とタービン６の
半径方向内側間に配置されており、ステータキャリア１
６と、ステータキャリア１６の外周面に固定された複数
のステータブレード１７とから構成されている。ステー
タキャリア１６は、ワンウェイクラッチ１８を介してト
ランスミッションのハウジングに固定された固定シャフ
ト４１に取り付けられている。
半径方向内側間に配置されており、ステータキャリア１
６と、ステータキャリア１６の外周面に固定された複数
のステータブレード１７とから構成されている。ステー
タキャリア１６は、ワンウェイクラッチ１８を介してト
ランスミッションのハウジングに固定された固定シャフ
ト４１に取り付けられている。
【００１７】次に、本発明の一実施形態であるロックア
ップクラッチ８について説明する。ロックアップクラッ
チ８は、フロントカバー４のトルクを機械的に出力側部
材（タービン６）に伝達するための装置である。すなわ
ちロックアップクラッチ８がオンされた状態では、トル
クコンバータ本体における作動油を介してのトルク伝達
は行われない。ロックアップクラッチ８は、前述のクラ
ッチ機能に加えて捩じり振動や連結ショックを吸収する
ためのダンパー機能を有するダンパー機構である。
ップクラッチ８について説明する。ロックアップクラッ
チ８は、フロントカバー４のトルクを機械的に出力側部
材（タービン６）に伝達するための装置である。すなわ
ちロックアップクラッチ８がオンされた状態では、トル
クコンバータ本体における作動油を介してのトルク伝達
は行われない。ロックアップクラッチ８は、前述のクラ
ッチ機能に加えて捩じり振動や連結ショックを吸収する
ためのダンパー機能を有するダンパー機構である。
【００１８】ロックアップクラッチ８は、フロントカバ
ー４とタービン１３との間に形成された空間に配置され
ている。ロックアップクラッチ８は、主に、ピストン２
１とドリブン係合部２２とドリブンプレート２３と板ば
ね２４とローラ２５とから構成されている。ピストン２
１（第１回転部材）はトルクコンバータ１内の作動油室
の油圧を制御することで、フロントカバー４側に接近し
て連結しあるいはフロントカバー４から離反して連結解
除する部材である。すなわちピストン２１はフロントカ
バー４とともにクラッチ機構を構成している。ピストン
２１は、ロックアップクラッチ連結状態でトルクを入力
する入力側部材として機能する。ピストン２１は円板状
の部材であり、内周側突出部２１ａを有している。内周
側突出部２１ａはトランスミッション側（図１の右側）
に延び、タービンハブ１４の外周面に相対回転自在にか
つ軸方向に相対移動可能に支持されている。ピストン２
１の外周部のエンジン側の面には、フロントカバー４の
平坦な環状摩擦面に対向する位置に環状の摩擦フェーシ
ング３１が接着されている。ピストン２１の外周端に
は、トランスミッション側に延びる外周側突出部２１ｂ
（第１壁、第１筒状壁）が形成されている。外周側突出
部２１ｂは環状に形成され、筒状の壁を形成している。
外周側突出部２１ｂはフロントカカバー４の外周側の環
状の壁４ａに近接している。
ー４とタービン１３との間に形成された空間に配置され
ている。ロックアップクラッチ８は、主に、ピストン２
１とドリブン係合部２２とドリブンプレート２３と板ば
ね２４とローラ２５とから構成されている。ピストン２
１（第１回転部材）はトルクコンバータ１内の作動油室
の油圧を制御することで、フロントカバー４側に接近し
て連結しあるいはフロントカバー４から離反して連結解
除する部材である。すなわちピストン２１はフロントカ
バー４とともにクラッチ機構を構成している。ピストン
２１は、ロックアップクラッチ連結状態でトルクを入力
する入力側部材として機能する。ピストン２１は円板状
の部材であり、内周側突出部２１ａを有している。内周
側突出部２１ａはトランスミッション側（図１の右側）
に延び、タービンハブ１４の外周面に相対回転自在にか
つ軸方向に相対移動可能に支持されている。ピストン２
１の外周部のエンジン側の面には、フロントカバー４の
平坦な環状摩擦面に対向する位置に環状の摩擦フェーシ
ング３１が接着されている。ピストン２１の外周端に
は、トランスミッション側に延びる外周側突出部２１ｂ
（第１壁、第１筒状壁）が形成されている。外周側突出
部２１ｂは環状に形成され、筒状の壁を形成している。
外周側突出部２１ｂはフロントカカバー４の外周側の環
状の壁４ａに近接している。
【００１９】次に、ピストン２１とともにロックアップ
クラッチ８のダンパー機構を構成するドリブン係合部２
２、ドリブンプレート２３、板ばね２４、ローラ２５に
ついて説明する。これらの部材は、フロントカバー４の
外周部とタービン６の外周部との間に配置されている。
ドリブン係合部２２は、タービンシェル１２の背面外周
部に固定された環状の部材である。ドリブン係合部２２
は、タービンシェル１２に溶接された環状の溶接部２２
ａと、溶接部２２ａの外周端からエンジン側に延びる筒
状部２２ｂとから構成されている。筒状部２２ｂは、ピ
ストン２１の外周側突出部２１ｂとほぼ同じ半径方向位
置に設けられている。筒状部２２ｂには、円周方向の複
数箇所において半径方向内側に凹む凹部２２ｃが形成さ
れている。凹部２２ｃは、内周側から見れば内周側に突
出した凸部である。ドリブンプレート２３（第２回転部
材）は、ドリブン係合部２２に相対回転不能にかつ軸方
向には移動可能に係合する部材であり、ドリブン係合部
２２とともにロックアップクラッチ８の出力側部材とし
て機能する。ドリブンプレート２３は環状の部材であ
り、内周側から外周側にかけて第１円板状部２３ａ、筒
状部２３ｂ及び第２円板状部２３ｃを有している。第１
円板状部２３ａは、ピストン２１の外周部のトランスミ
ッション側に近接して配置されている。筒状部２３ｂ
（第２壁、第２筒状壁）は第１円板状部２３ａの外周端
からトランスミッション側に延びている。筒状部２３ｂ
とピストン２１の外周側突出部２１ｂとの間には環状の
空間が確保されている。第２円板状部２３ｃは、筒状部
２３ｂのトランスミッション側端部から外周側に延び外
周側突出部２１ｂと筒状部２２ｂとの間に配置されてい
る。第２円板状部２３ｃの外周端部には、円周方向に並
んだ複数の係合部２３ｄが形成されている。係合部２３
ｄはトランスミッション側に延び、筒状部２２ｂの凹部
２２ｃ内に挿入されている。係合部２３ｄの円周方向両
端は凹部２２ｃの円周方向両端に当接している。この係
合により、ドリブンプレート２３はドリブン係合部２２
に相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係止されてい
ることになる。
クラッチ８のダンパー機構を構成するドリブン係合部２
２、ドリブンプレート２３、板ばね２４、ローラ２５に
ついて説明する。これらの部材は、フロントカバー４の
外周部とタービン６の外周部との間に配置されている。
ドリブン係合部２２は、タービンシェル１２の背面外周
部に固定された環状の部材である。ドリブン係合部２２
は、タービンシェル１２に溶接された環状の溶接部２２
ａと、溶接部２２ａの外周端からエンジン側に延びる筒
状部２２ｂとから構成されている。筒状部２２ｂは、ピ
ストン２１の外周側突出部２１ｂとほぼ同じ半径方向位
置に設けられている。筒状部２２ｂには、円周方向の複
数箇所において半径方向内側に凹む凹部２２ｃが形成さ
れている。凹部２２ｃは、内周側から見れば内周側に突
出した凸部である。ドリブンプレート２３（第２回転部
材）は、ドリブン係合部２２に相対回転不能にかつ軸方
向には移動可能に係合する部材であり、ドリブン係合部
２２とともにロックアップクラッチ８の出力側部材とし
て機能する。ドリブンプレート２３は環状の部材であ
り、内周側から外周側にかけて第１円板状部２３ａ、筒
状部２３ｂ及び第２円板状部２３ｃを有している。第１
円板状部２３ａは、ピストン２１の外周部のトランスミ
ッション側に近接して配置されている。筒状部２３ｂ
（第２壁、第２筒状壁）は第１円板状部２３ａの外周端
からトランスミッション側に延びている。筒状部２３ｂ
とピストン２１の外周側突出部２１ｂとの間には環状の
空間が確保されている。第２円板状部２３ｃは、筒状部
２３ｂのトランスミッション側端部から外周側に延び外
周側突出部２１ｂと筒状部２２ｂとの間に配置されてい
る。第２円板状部２３ｃの外周端部には、円周方向に並
んだ複数の係合部２３ｄが形成されている。係合部２３
ｄはトランスミッション側に延び、筒状部２２ｂの凹部
２２ｃ内に挿入されている。係合部２３ｄの円周方向両
端は凹部２２ｃの円周方向両端に当接している。この係
合により、ドリブンプレート２３はドリブン係合部２２
に相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係止されてい
ることになる。
【００２０】外周側突出部２１ｂと筒状部２３ｂとの間
には、板ばね２４とローラ２５とが配置されている。板
ばね２４は、図２から明らかなように、外周側突出部２
１ｂと筒状部２３ｂとの間で両壁に交互に接近する部分
があるような波形状になっている。板ばね２４は、円周
方向にたとえば３分割されており、各分割弧状部分の両
端３４は、半径方向外側に延び、外周側突出部２１ｂに
形成された切欠き２１ｃ内に挿入されている。この係合
により、板ばね２４はピストン２１とともに回転する。
図２の自由状態において、板ばね２４の第１部分３５
（外周側突出部２１ｂに接近する部分）は外周側突出部
２１ｂに当接しており、第２部分３６（筒状部２３ｂに
接近する部分）は筒状部２３ｂに当接している。板ばね
２４は半径方向に圧縮されており、各部分において外周
側突出部２１ｂと筒状部２３ｂにイニシャル荷重を与え
ている。第１部分３５と筒状部２３ｂとの間にはローラ
２５が配置されている。ローラ２５（転動体）は、トル
クコンバータ１の回転軸線と平行に延びる円柱形状の部
材であり、板ばね２４とほぼ同じ軸方向長さを有してい
る。ローラ２５は、第１部分３５と筒状部２３ｂとに当
接しており、両部材間で円周方向に転がりながら移動可
能となっている。
には、板ばね２４とローラ２５とが配置されている。板
ばね２４は、図２から明らかなように、外周側突出部２
１ｂと筒状部２３ｂとの間で両壁に交互に接近する部分
があるような波形状になっている。板ばね２４は、円周
方向にたとえば３分割されており、各分割弧状部分の両
端３４は、半径方向外側に延び、外周側突出部２１ｂに
形成された切欠き２１ｃ内に挿入されている。この係合
により、板ばね２４はピストン２１とともに回転する。
図２の自由状態において、板ばね２４の第１部分３５
（外周側突出部２１ｂに接近する部分）は外周側突出部
２１ｂに当接しており、第２部分３６（筒状部２３ｂに
接近する部分）は筒状部２３ｂに当接している。板ばね
２４は半径方向に圧縮されており、各部分において外周
側突出部２１ｂと筒状部２３ｂにイニシャル荷重を与え
ている。第１部分３５と筒状部２３ｂとの間にはローラ
２５が配置されている。ローラ２５（転動体）は、トル
クコンバータ１の回転軸線と平行に延びる円柱形状の部
材であり、板ばね２４とほぼ同じ軸方向長さを有してい
る。ローラ２５は、第１部分３５と筒状部２３ｂとに当
接しており、両部材間で円周方向に転がりながら移動可
能となっている。
【００２１】ピストン２１の外周部で摩擦フェーシング
３１より内周側には複数のストッパーピン３３が固定さ
れている。ストッパーピン３３のトランスミッション側
端は、ドリブンプレート２３の円板状部２３ａに形成さ
れた切欠き２３ｅ内を貫通している。切欠き２３ｅは、
図２から明らかなように、円周方向に弧状に長く延びる
切欠きである。この切欠き２３ｅ内をストッパーピン３
３が移動可能な範囲が、ロックアップクラッチ８のダン
パー機構の最大捩じり角度となっている。図２に示す自
由状態において、ストッパーピン３３は切欠き２３ｅ内
で円周方向中間位置からＲ1 側に変位して配置されてい
る。ストッパーピン３３と切欠き２３ｅのＲ2 側端との
角度θ1 は約３５°であり、ストッパーピン３３と切欠
き２３ｅのＲ1 側端との間の角度θ2 は約１５°であ
る。θ1 とθ2 とを合わせて５０°以上であることが望
ましい。また、θ2 はθ1 の３分の２程度であることが
望ましい。
３１より内周側には複数のストッパーピン３３が固定さ
れている。ストッパーピン３３のトランスミッション側
端は、ドリブンプレート２３の円板状部２３ａに形成さ
れた切欠き２３ｅ内を貫通している。切欠き２３ｅは、
図２から明らかなように、円周方向に弧状に長く延びる
切欠きである。この切欠き２３ｅ内をストッパーピン３
３が移動可能な範囲が、ロックアップクラッチ８のダン
パー機構の最大捩じり角度となっている。図２に示す自
由状態において、ストッパーピン３３は切欠き２３ｅ内
で円周方向中間位置からＲ1 側に変位して配置されてい
る。ストッパーピン３３と切欠き２３ｅのＲ2 側端との
角度θ1 は約３５°であり、ストッパーピン３３と切欠
き２３ｅのＲ1 側端との間の角度θ2 は約１５°であ
る。θ1 とθ2 とを合わせて５０°以上であることが望
ましい。また、θ2 はθ1 の３分の２程度であることが
望ましい。
【００２２】板ばね２４において、第１部分３５は各第
２部分３６間において円周方向中間部からＲ2 側に変位
して配置されている。すなわち、各ローラ２５は、両側
の第２部分３６間において円周方向中間部からＲ2 側に
変位して配置されている。他の表現を用いると、ローラ
２５とそのＲ1 側の第２部分３６との間の角度θ3 は、
ローラ２５とそのＲ2 側の第２部分３６との間の角度θ
4 より大きくなっている。θ1 ，θ2 θ3 ，θ4 の関係
は、ロックアップクラッチ８のダンパー機構の捩じり角
度が最大になった時点（すなわちストッパーピン３３が
切欠き２３ｅの円周方向端部に当接した時点）でローラ
２５が第２部分３６の頂点を越えて反対側に移動しない
ように設定されている。
２部分３６間において円周方向中間部からＲ2 側に変位
して配置されている。すなわち、各ローラ２５は、両側
の第２部分３６間において円周方向中間部からＲ2 側に
変位して配置されている。他の表現を用いると、ローラ
２５とそのＲ1 側の第２部分３６との間の角度θ3 は、
ローラ２５とそのＲ2 側の第２部分３６との間の角度θ
4 より大きくなっている。θ1 ，θ2 θ3 ，θ4 の関係
は、ロックアップクラッチ８のダンパー機構の捩じり角
度が最大になった時点（すなわちストッパーピン３３が
切欠き２３ｅの円周方向端部に当接した時点）でローラ
２５が第２部分３６の頂点を越えて反対側に移動しない
ように設定されている。
【００２３】次に、トルクコンバータ１の動作について
説明する。エンジン側のクランクシャフトからのトルク
は、図示しない部材を介してフロントカバー４に入力さ
れる。このトルクはインペラシェル１０に伝達される。
これにより、インペラ５が回転し、作動油がインペラ５
からタービン６へと流れる。この作動油の流れによりタ
ービン６は回転し、タービン６のトルクはタービンハブ
１４を介してメインドライブシャフト４０に出力され
る。
説明する。エンジン側のクランクシャフトからのトルク
は、図示しない部材を介してフロントカバー４に入力さ
れる。このトルクはインペラシェル１０に伝達される。
これにより、インペラ５が回転し、作動油がインペラ５
からタービン６へと流れる。この作動油の流れによりタ
ービン６は回転し、タービン６のトルクはタービンハブ
１４を介してメインドライブシャフト４０に出力され
る。
【００２４】トルクコンバータ１の速度比が上がり、メ
インドライブシャフト４０が所定の回転速度になると、
ピストン２１とフロントカバー４との隙間の作動油がメ
インドライブシャフト４０の内部を通ってドレンされ
る。この結果、油圧差によりピストン２１がフロントカ
バー４に押し付けられ、摩擦フェーシング３１がフロン
トカバー４の摩擦面に圧接される。これにより、フロン
トカバー４のトルクは、ロックアップクラッチ８を介し
てタービン６に伝達される。すなわち、フロントカバー
４とタービン６とが機械的に連結される。
インドライブシャフト４０が所定の回転速度になると、
ピストン２１とフロントカバー４との隙間の作動油がメ
インドライブシャフト４０の内部を通ってドレンされ
る。この結果、油圧差によりピストン２１がフロントカ
バー４に押し付けられ、摩擦フェーシング３１がフロン
トカバー４の摩擦面に圧接される。これにより、フロン
トカバー４のトルクは、ロックアップクラッチ８を介し
てタービン６に伝達される。すなわち、フロントカバー
４とタービン６とが機械的に連結される。
【００２５】ロックアップクラッチ８におけるトルク伝
達について説明する。入力側部材としてのピストン２１
からのトルクは、板ばね２４に伝達され、さらにローラ
２５を介してドリブンプレート２３に伝達される。ドリ
ブンプレート２３のトルクは、ドリブン係合部２２を介
してタービンシェル１２に出力される。エンジン側から
トルク変動が入力されると、ロックアップクラッチ８に
おけるダンパー機構が作動して、振動を吸収・減衰す
る。
達について説明する。入力側部材としてのピストン２１
からのトルクは、板ばね２４に伝達され、さらにローラ
２５を介してドリブンプレート２３に伝達される。ドリ
ブンプレート２３のトルクは、ドリブン係合部２２を介
してタービンシェル１２に出力される。エンジン側から
トルク変動が入力されると、ロックアップクラッチ８に
おけるダンパー機構が作動して、振動を吸収・減衰す
る。
【００２６】ロックアップクラッチ８における捩じり振
動伝達時の動作を詳細に説明する。ここでは、図２の自
由状態から、ピストン２１を他の部材に固定して、それ
に対してドリブンプレート２３に捩じっていく動作とし
て説明する。ドリブンプレート２３がＲ1 側に捩じれる
と、ローラ２５は板ばね２４と筒状部２３ｂとの間で転
がりながらＲ1 側に移動していく。ローラ２５が板ばね
２４を弾性変形させることで、板ばね２４からローラ２
５へ作用する力が大きくなっていく。したがって、板ば
ね２４と筒状部２３ｂとの間で生じる摩擦抵抗が徐々に
大きくなっていく。ここでは、ローラ２５とＲ1 側の第
２部分３６までの距離が比較的長く確保されているた
め、捩じり角度の小さな範囲（たとえば２０度くらいま
で）には大きな摩擦抵抗は発生しない。また、ローラ２
５は転がり運動を行っているため、極端に大きな摩擦抵
抗は発生しにくい。捩じり角度が大きくなると、比較的
大きな摩擦抵抗（ヒステリシストルク）が発生する。ド
リブンプレート２１がＲ2 側に捩じれた場合には、ロー
ラ２５とＲ2 側の第２部分３６との距離が比較的短いた
め、捩じり角度がたとえば１２度くらいになると比較的
大きな摩擦抵抗が発生する。
動伝達時の動作を詳細に説明する。ここでは、図２の自
由状態から、ピストン２１を他の部材に固定して、それ
に対してドリブンプレート２３に捩じっていく動作とし
て説明する。ドリブンプレート２３がＲ1 側に捩じれる
と、ローラ２５は板ばね２４と筒状部２３ｂとの間で転
がりながらＲ1 側に移動していく。ローラ２５が板ばね
２４を弾性変形させることで、板ばね２４からローラ２
５へ作用する力が大きくなっていく。したがって、板ば
ね２４と筒状部２３ｂとの間で生じる摩擦抵抗が徐々に
大きくなっていく。ここでは、ローラ２５とＲ1 側の第
２部分３６までの距離が比較的長く確保されているた
め、捩じり角度の小さな範囲（たとえば２０度くらいま
で）には大きな摩擦抵抗は発生しない。また、ローラ２
５は転がり運動を行っているため、極端に大きな摩擦抵
抗は発生しにくい。捩じり角度が大きくなると、比較的
大きな摩擦抵抗（ヒステリシストルク）が発生する。ド
リブンプレート２１がＲ2 側に捩じれた場合には、ロー
ラ２５とＲ2 側の第２部分３６との距離が比較的短いた
め、捩じり角度がたとえば１２度くらいになると比較的
大きな摩擦抵抗が発生する。
【００２７】以上に説明したように、ロックアップクラ
ッチ８に組み込まれたこのダンパー機構は、板ばね２４
と複数のローラ２５とにより簡単で小型化した構造を実
現している。特に、このダンパー機構は、従来の弾性連
結部材と摩擦抵抗発生機構からなるダンパー機構に比べ
て大幅に小型化及び簡素化している。特に、軸方向及び
半径方向の寸法は従来のダンパー機構に比べて大幅に短
縮されている。また、円周方向に弧状に延びる板ばね２
４を用いることにより、従来のコイルスプリング等では
得られにくい低剛性・広捩じり角度の特性が得られる。
ッチ８に組み込まれたこのダンパー機構は、板ばね２４
と複数のローラ２５とにより簡単で小型化した構造を実
現している。特に、このダンパー機構は、従来の弾性連
結部材と摩擦抵抗発生機構からなるダンパー機構に比べ
て大幅に小型化及び簡素化している。特に、軸方向及び
半径方向の寸法は従来のダンパー機構に比べて大幅に短
縮されている。また、円周方向に弧状に延びる板ばね２
４を用いることにより、従来のコイルスプリング等では
得られにくい低剛性・広捩じり角度の特性が得られる。
【００２８】このダンパー機構は、トルクコンバータの
ロックアップクラッチにおいては、フロントカバー外周
部とタービン外周部との間に設けられた空間を利用する
ことができ、余分なスペースを必要とすることがない。
しかし、このダンパー機構はトルクコンバータのロック
アップクラッチのみに限定されない。ダンパー機構は他
の動力伝達装置に組み込まれて用いられてもよい。
ロックアップクラッチにおいては、フロントカバー外周
部とタービン外周部との間に設けられた空間を利用する
ことができ、余分なスペースを必要とすることがない。
しかし、このダンパー機構はトルクコンバータのロック
アップクラッチのみに限定されない。ダンパー機構は他
の動力伝達装置に組み込まれて用いられてもよい。
【００２９】
【発明の効果】本発明に係るダンパー機構では、円周方
向に弧状に延びる板ばねと複数の転動体とを用いた簡単
な構造により、従来の弾性連結部材及び摩擦抵抗発生機
構と同様の特性を実現できる。すなわち、ダンパー機構
は、従来に比べて大幅に簡素化されている。
向に弧状に延びる板ばねと複数の転動体とを用いた簡単
な構造により、従来の弾性連結部材及び摩擦抵抗発生機
構と同様の特性を実現できる。すなわち、ダンパー機構
は、従来に比べて大幅に簡素化されている。
【図１】本発明の一実施形態としてのロックアップクラ
ッチが用いられたトルクコンバータの縦断面概略図。
ッチが用いられたトルクコンバータの縦断面概略図。
【図２】ロックアップクラッチのダンパー機構を示す一
部を省略した平面図。
部を省略した平面図。
【図３】ロックアップクラッチのダンパー機構の捩じり
特性線図。
特性線図。
１ トルクコンバータ ４ フロントカバー ５ インペラ ６ タービン ７ ステータ ８ ロックアップクラッチ ２１ ピストン ２１ｂ 外周側突出部 ２２ ドリブン係合部 ２３ ドリブンプレート ２３ｂ 筒状部 ２４ 板ばね ２５ ローラ
Claims (4)
- 【請求項１】トルクを伝達するともに、捩じり振動を減
衰するためのダンパー機構であって、 回転方向に弧状に延びる第１壁を有する第１回転部材
と、 前記第１壁に隙間をあけて対向し回転方向に弧状に延び
る第２壁を有し、前記第１回転部材に相対回転可能に配
置された第２回転部材と、 前記第１壁と前記第２壁との間で前記第１回転部材に相
対回転不能に係止され、前記第１壁に当接する第１部分
と前記第２壁に接近する第２部分とが交互になるような
波形状であり円周方向に弧状に延びる板ばねと、 前記第１部分と前記第２壁との間で両者に当接して配置
され、前記第２壁と前記板ばねとの間で転がりながら回
転方向に移動可能な複数の転動体と、を備えたダンパー
機構。 - 【請求項２】トルクを伝達するともに、捩じり振動を減
衰するためのダンパー機構であって、 回転方向に延びる第１筒状壁を有する第１回転部材と、 前記第１筒状壁に隙間をあけて対向する第２筒状壁を有
し、前記第１回転部材に相対回転可能に配置された第２
回転部材と、 前記第１筒状壁と前記第２筒状壁との間で前記第１回転
部材に相対回転不能に係止され、前記第１筒状壁に当接
する第１部分と前記第２筒状壁に接近する第２部分とが
交互になるような波形状であり円周方向に弧状に延びる
複数の板ばねと、 前記第１部分と前記第２筒状壁との間で両者に当接して
配置され、前記第２筒状壁と前記板ばねとの間で転がり
ながら回転方向に移動可能な複数の転動体と、を備えた
ダンパー機構。 - 【請求項３】フロントカバーとタービンとを有するトル
クコンバータのロックアップクラッチであって、 前記フロントカバーと前記タービンとを機械的に連結す
るためのクラッチ機構と、 回転方向に延びる第１筒状壁を有する第１回転部材と、
前記第１筒状壁に隙間をあけて対向する第２筒状壁を有
し前記第１回転部材に相対回転可能に配置された第２回
転部材と、前記第１筒状壁と前記第２筒状壁との間で前
記第１回転部材に相対回転不能に係止され前記第１筒状
壁に当接する第１部分と前記第２筒状壁に接近する第２
部分とが交互になるような波形状であり円周方向に弧状
に延びる複数の板ばねと、前記第１部分と前記第２筒状
壁との間で両者に当接して配置され前記第２筒状壁と前
記板ばねとの間で転がりながら回転方向に移動可能な複
数の転動体とを有するダンパー機構と、を備えたトルク
コンバータのロックアップクラッチ。 - 【請求項４】フロントカバーとタービンとを有するトル
クコンバータのロックアップクラッチであって、 前記フロントカバーに連結可能であり、外周部に軸方向
に延びる第１筒状壁を有するピストンと、 前記第１筒状壁に隙間をあけて対向する第２筒状壁を有
し前記ピストンに相対回転可能に配置され、前記タービ
ンにトルクを出力可能であるドリブン部材と、 前記第１筒状壁と前記第２筒状壁との間で前記第１回転
部材に相対回転不能に係止され、前記第１筒状壁に当接
する第１部分と前記第２筒状壁に接近する第２部分とが
交互になるような波形状であり円周方向に弧状に延びる
複数の板ばねと、 前記第１部分と前記第２筒状壁との間で両者に当接して
配置され前記第２筒状壁と前記板ばねとの間で転がりな
がら回転方向に移動可能な複数の転動体と、を備えたト
ルクコンバータのロックアップクラッチ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7792297A JPH10274284A (ja) | 1997-03-28 | 1997-03-28 | ダンパー機構、及びトルクコンバータのロックアップクラッチ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7792297A JPH10274284A (ja) | 1997-03-28 | 1997-03-28 | ダンパー機構、及びトルクコンバータのロックアップクラッチ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10274284A true JPH10274284A (ja) | 1998-10-13 |
Family
ID=13647588
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7792297A Pending JPH10274284A (ja) | 1997-03-28 | 1997-03-28 | ダンパー機構、及びトルクコンバータのロックアップクラッチ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10274284A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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