WO2014092308A1 - 차량용 토크 컨버터 - Google Patents

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WO2014092308A1
WO2014092308A1 PCT/KR2013/008540 KR2013008540W WO2014092308A1 WO 2014092308 A1 WO2014092308 A1 WO 2014092308A1 KR 2013008540 W KR2013008540 W KR 2013008540W WO 2014092308 A1 WO2014092308 A1 WO 2014092308A1
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power transmission
plate
torque converter
coupled
lockup clutch
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PCT/KR2013/008540
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이성은
김진문
장재덕
주인식
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한국파워트레인 주식회사
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    • F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
    • F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members

Definitions

  • the present invention relates to a torque converter for a vehicle capable of extending the torsion angle of the torsional damper as a whole when the lockup clutch is operated to extend the lockup clutch operating region to the full speed region of the engine.
  • the torque converter is installed between the engine of the vehicle and the transmission to transmit the driving force of the engine to the transmission using a fluid.
  • the torque converter is a reactor that receives a driving force of the engine and rotates the impeller, the turbine rotated by the oil discharged from the impeller, and the oil flow flowing back to the impeller in the direction of rotation of the impeller to increase the torque change rate (' Stator ').
  • torque converters are equipped with lock-up clutches (also called 'damper clutches') that allow a direct connection between the engine and the transmission, as the load on the engine can reduce power transmission efficiency.
  • the lockup clutch is disposed between the turbine and the front cover directly connected to the engine so that the rotational power of the engine can be transmitted directly to the transmission via the turbine.
  • This lockup clutch includes a piston that is axially movable on the turbine shaft.
  • a torsional damper is provided that can absorb shocks and vibrations acting in the rotational direction when the lockup clutch is operated.
  • This conventional torque converter operates the torsional damper to a range of motion in which the spring of the torsional damper can operate at maximum when the lockup clutch is operated. That is, the maximum torsion angle of the torsional damper is determined by the length of the spring.
  • the space of the outer peripheral portion of the torsional damper is narrow, there is a problem in that it has a limitation in increasing the torsion angle of the torsional damper due to the spring design constraint.
  • the present invention has been proposed to solve the above problems, and an object of the present invention is to increase the torsional angle of the torsional damper even when it is difficult to design the spring arrangement due to the space problem on the outer peripheral side of the torsional damper.
  • the present invention is a front cover, an impeller coupled to the front cover to rotate together, a turbine disposed in a position facing the impeller, located between the impeller and the turbine A reactor that changes the flow of oil from the turbine to the impeller side, a lockup clutch having a piston directly connecting the front cover and the turbine, and a tonic coupled to the lockup clutch to absorb shocks and vibrations acting in the rotational direction.
  • a damper Including a damper,
  • the torsional damper includes a drive plate receiving a driving force from the lockup clutch, a plurality of power transmission members having a first hinge coupling portion hinged to one end of the drive plate, and a second portion of which the intermediate portion of the power transmission member is hinged.
  • a cover plate having a hinge coupling portion, a spring support member disposed on the cover plate and having a third hinge coupling portion hinged to the other end of the power transmission member, one end of which is elastically supported and the cover plate It provides a torque converter for a vehicle comprising a plurality of springs disposed along the circumferential direction, and a driven plate elastically supporting the other end of the spring and receiving a driving force.
  • the first hinge coupler is provided with a connection hole in the drive plate and the power transmission member, a connection pin is coupled to the connection hole, and the connection hole is preferably made of a long hole.
  • the third hinge coupling portion is provided with another connection hole in the power transmission member and the spring support member, and another connection pin is coupled to the connection hole, and the connection hole is preferably made of a long hole.
  • the connecting pin is preferably arranged in a direction parallel to the axis.
  • the power transmission member is preferably made of a lever.
  • the spring support member may be arranged to move a predetermined section along the circumferential direction of the cover plate.
  • the lockup clutch includes a friction plate disposed between the front cover and the lockup clutch and a friction material coupled to both surfaces of the friction plate.
  • Such an embodiment of the present invention has a cover plate as a functioning point and adopts a structure in which a lever is installed on the drive plate to press the spring in the circumferential direction, thereby increasing the torsion angle of the entire damper to effectively reduce the vibration of the engine and to lock up.
  • the operation area of the clutch is extended to the low speed area of the engine, thereby improving the fuel economy of the vehicle.
  • 1 is a half sectional view of the torque converter cut in the axial direction for explaining an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a front view of the main part of FIG. 1.
  • FIG. 2 is a front view of the main part of FIG. 1.
  • FIG 3 is a front view for explaining a process of operating an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a half sectional view of a vehicle torque converter cut in an axial direction to explain an embodiment of the present invention.
  • the torque converter according to the embodiment of the present invention is disposed at a position facing the impeller 6 and the impeller 6, which are connected to the crankshaft of the engine to rotate and the front cover 4, which is connected to the front cover 4 to rotate together.
  • Turbine (8) and a reactor located between the impeller (6) and the turbine (8) to divert the flow of oil from the turbine (8) to the impeller (6).
  • the reactor 10 delivering oil to the impeller 6 side has the same center of rotation as the front cover 4.
  • the torque converter of the embodiment of the present invention is provided with a lockup clutch 14 as a means of directly connecting the engine and the transmission.
  • the lockup clutch 14 is arranged between the front cover 4 and the turbine 8.
  • the lockup clutch 14 is formed in a substantially disk shape and has a piston 16 that can move in the axial direction.
  • the torsional damper 20 transmits the driving force transmitted through the lockup clutch 14 to the turbine 8 to absorb the torsional force acting in the rotational direction of the shaft and to damp vibration.
  • the lockup clutch 14 described above comprises a friction plate 33 disposed between the front cover 4 and the piston 16.
  • the friction plate 33 is coupled to the friction material 35 on both sides. Therefore, when the piston 16 moves in the direction toward the front cover 4 by the hydraulic pressure, the lockup clutch 14 is brought into close contact with the front cover 4 and the piston 16 and the front cover 4.
  • the transmitted driving force may be transmitted to the friction plate 33.
  • the torsional damper 20 includes a drive plate 37, a power transmission member 39, cover plates 41 and 43, a spring support member 45, and a spring. 47 and driven plate 49.
  • the drive plate 37 may be engaged with the friction plate 33 of the lockup clutch 14 to receive the driving force of the friction plate 33.
  • the power transmission member 39 has a lever shape and includes a first hinge coupling portion 51 hinged to one side of the drive plate 37.
  • the power transmission member 39 is made of a plurality and may be coupled to the outer peripheral side of the drive plate 37 while maintaining a constant interval.
  • the first hinge coupling portion 51 is provided with connection holes 37a and 39a in the drive plate 37 and the power transmission member 39 and a connection pin (37a and 39a) in the connection hole 37a and 39a. 53) are combined.
  • the connecting holes 37a and 39a are provided in the direction parallel to the shaft, and the connecting pin 53 is also coupled in the direction parallel to the shaft.
  • One of the connection holes 37a, 39a is preferably made of a long hole.
  • the connection hole 39a provided in the power transmission member 39 among the connection holes 37a and 39a has been described with an example of a long hole. It is also possible to make only the connection hole 37a a long hole.
  • the power transmission member 39 includes a second hinge coupling portion 55 whose intermediate portion is hinged to the cover plates 41 and 43.
  • the second hinge coupler 55 couples the power transmission member 39 and the cover plates 41 and 43 by another connecting pin 57.
  • the cover plates 41, 43 are arranged in pairs with each other and are coupled to the turbine 8.
  • the cover plates 41 and 43 are provided with a plurality of spring supporting members 45 at regular intervals along the circumferential direction.
  • the spring support member 45 is arranged to move along the circumferential direction on the cover plates 41 and 43.
  • a plurality of springs 47 are arranged in the cover plates 41 and 43 in the circumferential direction. One end of the spring 47 is elastically supported by the spring support member 45.
  • the spring 47 may be composed of a compression coil spring and are arranged at regular intervals along the circumferential direction. The spring 47 can absorb the vibration and shock in the rotational direction while being compressed.
  • the power transmission member 39 includes a third hinge coupling portion 59 whose other end is hinged to the spring support member 45.
  • the third hinge coupling portion 59 is provided with connection holes 45a and 39b in the spring support member 45 and the power transmission member 39 and another connection hole 45a and 39b is provided in the third hinge coupling portion 59.
  • the connecting pin 61 is coupled.
  • the connecting holes 45a and 39b of the third hinge coupling part 59 are provided in parallel with the shaft, and the connecting pin 61 is also coupled in the direction parallel to the shaft.
  • One of the connection holes 45a and 39b of the third hinge coupler 59 is preferably made of a long hole.
  • another connection hole 39b provided in the power transmission member 39 among the connection holes 45a and 39b of the third hinge coupler 59 is illustrated with an example of a long hole.
  • only the connection hole 45a provided in the spring support member 45 may be formed as a long hole.
  • the driven plate 49 elastically supports the other end of the spring 47 and may receive a driving force through the spring 47.
  • This driven plate 49 is connected to the spline hub 63 which transmits the driving force to the transmission.
  • the piston 16 moves to the front cover 4 side by hydraulic pressure. Then, the friction materials 35 provided on both sides of the friction plate 33 are in close contact with the inside of the front cover 4 and one side of the piston 16, and the driving force of the front cover 4 is transmitted to the friction plate 33. The driving force transmitted to the friction plate 33 is transmitted to the drive plate 37.
  • the drive plate 37 is rotated in the direction of the arrow, as shown in FIG. Then, the power transmission member 39 pulls the spring support member 45 while rotating about the second hinge coupling portion 55. Subsequently, the spring supporting member 45 pressurizes the spring 47.
  • the spring 47 pressurizes the driven plate 49 to transmit a driving force, and the driving force transmitted to the driven plate 49 is transmitted to the transmission through the spline hub 63.
  • the relative rotation distance (or relative rotation angle) of the drive plate 37 has a.
  • the distance that the spring 47 is compressed becomes a1.
  • the distance (a, or the rotated angle) at which the drive plate 37 moves is greater than the distance at which the spring 47 is compressed. Therefore, even if the compression distance of the spring 47 is small, the rotation angle of the drive plate 37 is increased, thereby increasing the torsion angle of the torsion damper 20 as a whole.
  • the torsion angle of the torsional damper when the torsion angle of the torsional damper is increased, it serves to lower the stiffness of the spring 47 so that the vibration of the engine can be effectively attenuated.
  • the embodiment of the present invention can sufficiently absorb the vibration of the engine to extend the lock-up clutch operating region to the low-speed region of the engine to improve the vehicle fuel economy.

Abstract

록업 클러치가 작동할 때 토셔널 댐퍼 전체의 비틀림 각도를 증대시켜 록업 클러치 작동영역을 엔진의 전회전수 영역까지 확대할 수 있는 차량용 토크 컨버터를 개시한다. 본 발명의 차량용 토크 컨버터는 록업 클러치와 토셔널 댐퍼를 포함하는 토크 컨버터에서, 토셔널 댐퍼는 록업 클러치에서 구동력을 전달받는 드라이브 플레이트, 드라이브 플레이트에 일단이 힌지 결합되는 제1 힌지 결합부를 구비한 다수의 동력전달부재, 동력전달부재의 중간부가 힌지 결합되는 제2 힌지 결합부를 구비한 커버 플레이트, 동력전달부재의 타단에 힌지 결합되는 제3 힌지 결합부를 구비하고 커버 플레이트에 배치되는 스프링 지지부재, 스프링 지지부재에 일단이 탄성적으로 지지되며 커버 플레이트에 원주 방향을 따라 배치되는 다수의 스프링, 그리고 스프링의 타단을 탄성적으로 지지하며 구동력을 전달받는 드리븐 플레이트를 포함한다.

Description

차량용 토크 컨버터
본 발명은 록업 클러치가 작동할 때 토셔널 댐퍼 전체의 비틀림 각도를 증대시켜 록업 클러치 작동영역을 엔진의 전회전수 영역까지 확대할 수 있는 차량용 토크 컨버터에 관한 것이다.
일반적으로 토크 컨버터는 차량의 엔진과 변속기 사이에 설치되어 유체를 이용하여 엔진의 구동력을 변속기에 전달하는 것이다. 이러한 토크 컨버터는 엔진의 구동력을 전달받아 회전하는 임펠러, 이 임펠러에서 토출되는 오일에 의해 회전되는 터빈, 그리고 임펠러로 되돌아 흐르는 오일의 흐름을 임펠러의 회전 방향으로 향하게 하여 토크 변화율을 증대시키는 리엑터('스테이터' 라고도 함)를 포함한다.
일반적으로 토크 컨버터는 엔진에 작용하는 부하가 커지면 동력전달 효율이 저하될 수 있으므로 엔진과 변속기 사이를 직접 연결할 수 있는 록업 클러치(Lock up clutch, 또는 '댐퍼 클러치'라고도 함)를 갖추고 있다. 록업 클러치는 엔진과 직결된 프론트 커버와 터빈 사이에 배치되어 엔진의 회전 동력이 직접 터빈을 통해 변속기로 전달될 수 있도록 한다.
이러한 록업 클러치는 터빈 축에 축 방향으로 이동할 수 있는 피스톤을 포함한다. 그리고 록업 클러치가 작동할 때 회전 방향으로 작용하는 충격 및 진동을 흡수할 수 있는 토셔널 댐퍼(Torsional damper)가 제공된다.
이러한 종래의 토크 컨버터는 록업 클러치가 작동할 때 토셔널 댐퍼의 스프링이 최대로 작동할 수 있는 운동 범위까지 토셔널 댐퍼가 작동한다. 즉, 토셔널 댐퍼의 최대 비틀림 각도는 스프링의 길이에 의해 결정된다. 토셔널 댐퍼의 외주측 부분의 공간이 협소한 경우 스프링의 설계 제약으로 토셔널 댐퍼의 비틀림 각도를 늘이는데 한계를 가지는 문제점이 있다.
본 발명은 상기한 문제점을 해결하기 위하여 제안된 것으로써, 본 발명의 목적은 토셔널 댐퍼의 외주측의 공간상 문제로 스프링을 배치하는 설계가 곤란한 경우에도 토셔널 댐퍼의 비틀림 각도를 증대시킬 수 있는 차량용 토크 컨버터를 제공하는데 있다
상기와 같은 본 발명의 목적을 달성하기 위하여, 본 발명은 프론트 커버, 상기 프론트 커버에 결합되어 함께 회전하는 임펠러, 상기 임펠러와 마주하는 위치에 배치되는 터빈, 상기 임펠러와 상기 터빈 사이에 위치하여 상기 터빈으로부터 나오는 오일의 흐름을 상기 임펠러 측으로 바꾸는 리엑터, 상기 프론트 커버와 상기 터빈을 직접 연결하는 피스톤을 구비한 록업 클러치, 그리고 상기 록업 클러치에 결합되어 회전 방향으로 작용하는 충격과 진동을 흡수하는 토셔널 댐퍼를 포함하고,
상기 토셔널 댐퍼는 상기 록업 클러치에서 구동력을 전달받는 드라이브 플레이트, 상기 드라이브 플레이트에 일단이 힌지 결합되는 제1 힌지 결합부를 구비한 다수의 동력전달부재, 상기 동력전달부재의 중간부가 힌지 결합되는 제2 힌지 결합부를 구비한 커버 플레이트, 상기 동력전달부재의 타단에 힌지 결합되는 제3 힌지 결합부를 구비하고 상기 커버 플레이트에 배치되는 스프링 지지부재, 상기 스프링 지지부재에 일단이 탄성적으로 지지되며 상기 커버 플레이트에 원주 방향을 따라 배치되는 다수의 스프링, 그리고 상기 스프링의 타단을 탄성적으로 지지하며 구동력을 전달받는 드리븐 플레이트를 포함하는 차량용 토크 컨버터를 제공한다.
상기 제1 힌지 결합부는 상기 드라이브 플레이트와 상기 동력전달부재에 연결구멍이 제공되고 상기 연결구멍에 연결핀이 결합되며, 상기 연결구멍이 장공으로 이루어지는 것이 바람직하다.
상기 제3 힌지 결합부는 상기 동력전달부재와 상기 스프링 지지부재에 또 다른 연결구멍이 제공되고 상기 연결구멍에 또 다른 연결핀이 결합되며, 상기 연결구멍이 장공으로 이루어지는 것이 바람직하다.
상기 연결핀은 축과 나란한 방향으로 배치되는 것이 바람직하다.
상기 동력전달부재는 레버로 이루어지는 것이 바람직하다.
상기 스프링 지지부재는 상기 커버 플레이트의 원주 방향을 따라 일정한 구간을 이동하도록 배치될 수 있다.
상기 록업 클러치는 상기 프론트 커버와 상기 록업 클러치 사이에 배치되는 마찰 플레이트, 상기 마찰 플레이트의 양면에 결합되는 마찰재를 포함하는 것이 바람직하다.
이와 같은 본 발명의 실시예는 커버 플레이트를 작용점으로 하며 드라이브 플레이트에 레버를 설치하여 스프링을 원주 방향으로 가압하는 구조를 채용하여 토셔널 댐퍼 전체의 비틀림 각도를 증대시켜 엔진의 진동을 효과적으로 감쇄시키고 록업 클러치의 작동 영역을 엔진의 저회전수 영역까지 확대하여 차량의 연비를 향상시키는 효과가 있다.
도 1은 본 발명의 실시예를 설명하기 위한 토크 컨버터를 축 방향으로 잘라서 본 반단면도이다.
도 2는 도 1의 주요부의 정면도이다.
도 3은 본 발명의 실시예가 작동하는 과정을 설명하기 위한 정면도이다.
이하, 첨부한 도면을 참조하여 본 발명의 실시예에 대해 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 상세하게 설명한다. 그러나 본 발명은 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으며 여기에서 설명하는 실시예에 한정되지 않는다. 도면에서 본 발명을 명확하게 설명하기 위해서 설명과 관계없는 부분은 생략하였으며, 명세서 전체를 통하여 동일 또는 유사한 구성요소에 대해서는 동일한 참조부호를 붙였다.
도 1은 본 발명의 실시예를 설명하기 위해 차량용 토크 컨버터를 축 방향으로 잘라서 본 반단면도로, 차량용 토크 컨버터를 도시하고 있다.
본 발명의 실시예의 토크 컨버터는 엔진의 크랭크 축에 연결되어 회전하는 프론트 커버(4), 이 프론트 커버(4)에 연결되어 함께 회전하는 임펠러(6), 임펠러(6)와 마주하는 위치에 배치되는 터빈(8), 그리고 임펠러(6)와 터빈(8) 사이에 위치하여 터빈(8)으로부터 나오는 오일의 흐름을 바꾸어 임펠러(6) 측으로 전달하는 리엑터(10, 또는 '스테이터'라고도 함)를 포함한다. 임펠러(6) 측으로 오일을 전달하는 리엑터(10)는 프론트 커버(4)와 동일한 회전 중심을 가진다. 그리고 본 발명의 실시예의 토크 컨버터는 엔진과 변속기를 직접 연결하는 수단으로 록업 클러치(14)가 제공된다. 상기 록업 클러치(14)는 프론트 커버(4)와 터빈(8) 사이에 배치된다.
상기 록업 클러치(14)는 대략 원판형으로 이루어지며 축 방향으로 이동할 수 있는 피스톤(16)을 구비하고 있다.
그리고 록업 클러치(14)에는 토셔널 댐퍼(20, Torsional damper)가 결합된다.
상기 토셔널 댐퍼(20)는 록업 클러치(14)를 통해 전달되는 구동력을 터빈(8)에 전달하여 축의 회전 방향으로 작용하는 비틀림력을 흡수하고 진동을 감쇄시키는 역할을 한다.
상술한 록업 클러치(14)는 프론트 커버(4)와 피스톤(16) 사이에 배치되는 마찰 플레이트(33)를 포함한다. 이 마찰 플레이트(33)는 양측면에 마찰재(35)가 결합된다. 따라서 록업 클러치(14)는 유압에 의해 피스톤(16)이 프론트 커버(4)를 향하는 방향으로 이동하면 마찰재(35)들이 프론트 커버(4)와 피스톤(16)에 밀착되면서 프론트 커버(4)로 전달된 구동력이 마찰 플레이트(33)로 전달될 수 있다.
그리고 상기 토셔널 댐퍼(20)에는, 도 1 내지 도 3에 도시한 바와 같이, 드라이브 플레이트(37), 동력전달부재(39), 커버 플레이트(41, 43), 스프링 지지부재(45), 스프링(47) 그리고 드리븐 플레이트(49)를 포함한다.
상기 드라이브 플레이트(37)는 록업 클러치(14)의 마찰 플레이트(33)와 치합되어 마찰 플레이트(33)의 구동력을 전달받을 수 있다.
상기 동력전달부재(39)는 레버(Lever) 형태로 이루어지며 드라이브 플레이트(37)에 일측이 힌지 결합되는 제1 힌지 결합부(51)를 포함한다. 이러한 동력전달부재(39)는 다수로 이루어지며 일정한 간격을 유지하며 드라이브 플레이트(37)의 외주측에 결합될 수 있다.
본 발명의 실시예에서 제1 힌지 결합부(51)는 드라이브 플레이트(37)와 동력전달부재(39)에 연결구멍(37a, 39a)이 제공되고 이 연결구멍(37a, 39a)에 연결핀(53)이 결합된다. 연결구멍(37a, 39a)은 축과 나란한 방향으로 제공되고 연결핀(53)도 축과 나란한 방향으로 결합된다. 연결구멍(37a, 39a)들 중의 하나는 장공으로 이루어지는 것이 바람직하다. 본 발명의 실시예에서는 연결구멍(37a, 39a) 중 동력전달부재(39)에 제공되는 연결구멍(39a)이 장공으로 이루어진 예를 도시하여 설명하였으나, 다른 예시로 드라이브 플레이트(37)에 제공되는 연결구멍(37a)만 장공으로 이루어지는 것도 가능하다.
상기 동력전달부재(39)는 중간부가 커버 플레이트(41, 43)에 힌지결합되는 제2 힌지 결합부(55)를 포함한다. 이 제2 힌지 결합부(55)는 또 다른 연결핀(57)에 의해 동력전달부재(39)와 커버 플레이트(41, 43)를 결합한다.
상기 커버 플레이트(41, 43)는 서로 쌍을 이루어 배치되며 터빈(8)과 결합된다. 커버 플레이트(41, 43)에는 원주 방향을 따라 일정한 간격으로 다수의 스프링 지지부재(45)가 배치된다. 스프링 지지부재(45)는 커버 플레이트(41, 43)에 원주 방향을 따라 이동할 수 있도록 배치된다. 또한 커버 플레이트(41, 43)에는 다수의 스프링(47)이 원주 방향으로 배치된다. 스프링(47)은 일단이 스프링 지지부재(45)에 탄성적으로 지지된다.
상기 스프링(47)은 압축 코일 스프링으로 이루어질 수 있으며 원주 방향을 따라 일정한 간격으로 배치된다. 이 스프링(47)은 압축되면서 회전방향의 진동 및 충격을 흡수할 수 있다.
상기 동력전달부재(39)는 타단이 스프링 지지부재(45)에 힌지 결합되는 제3 힌지 결합부(59)를 포함한다.
본 발명의 실시예에서 제3 힌지 결합부(59)는 스프링 지지부재(45)와 동력전달부재(39)에 연결구멍(45a, 39b)이 제공되고 이 연결구멍(45a, 39b)에 또 다른 연결핀(61)이 결합된다. 제3 힌지 결합부(59)의 연결구멍(45a, 39b)은 축과 나란한 방향으로 제공되고 연결핀(61)도 축과 나란한 방향으로 결합된다. 제3 힌지 결합부(59)의 연결구멍(45a, 39b)들 중의 하나는 장공으로 이루어지는 것이 바람직하다. 본 발명의 실시예에서는 제3 힌지 결합부(59)의 연결구멍(45a, 39b) 중 동력전달부재(39)에 제공되는 또 다른 연결구멍(39b)이 장공으로 이루어진 예를 도시하여 설명하였으나, 다른 예시로 스프링 지지부재(45)에 제공되는 연결구멍(45a)만 장공으로 이루어지는 것도 가능하다.
상기 드리븐 플레이트(49)는 스프링(47)의 다른 일단을 탄성적으로 지지하며 스프링(47)을 통해 구동력을 전달받을 수 있다. 이 드리븐 플레이트(49)는 변속기에 구동력을 전달하는 스플라인 허브(63)에 연결된다.
이와 같이 이루어지는 본 발명의 실시예의 작동과정을 도 1 내지 도 4를 참조하여 설명하면 다음과 같다.
상기 록업 클러치(14)가 작동하면, 유압에 의해 피스톤(16)이 프론트 커버(4)측으로 이동한다. 그러면 상기 마찰 플레이트(33)의 양측에 제공된 마찰재(35)들이 프론트 커버(4)의 내측과 피스톤(16)의 일측에 밀착되면서 프론트 커버(4)의 구동력이 마찰 플레이트(33)로 전달된다. 그리고 이 마찰 플레이트(33)로 전달된 구동력은 드라이브 플레이트(37)로 전달된다.
상기 드라이브 플레이트(37)는 도 3에 도시한 바와 같이 화살표 방향으로 회전 한다. 그러면 상기 동력전달부재(39)는 제2 힌지 결합부(55)를 중심으로 회전하면서 스프링 지지부재(45)를 당긴다. 계속해서 상기 스프링 지지부재(45)는 상기 스프링(47)을 가압한다.
상기 스프링(47)은 드리븐 플레이트(49)를 가압하여 구동력을 전달하고, 드리븐 플레이트(49)에 전달된 구동력은 스플라인 허브(63)를 통해 변속기 전달된다.
이때 드라이브 플레이트(37)의 상대회전 거리(또는 상대회전 각도)는 a를 갖는다. 그리고 스프링(47)이 압축되는 거리는 a1이 된다. 즉, 드라이브 플레이트(37)가 이동한 거리(a, 또는 회전한 각도)는 스프링(47)이 압축된 거리보다 크게 된다. 따라서 스프링(47)의 압축되는 거리가 작더라도 드라이브 플레이트(37)의 회전 각도는 크게 되어 토셔널 댐퍼(20) 전체의 비틀림 각도를 증대시킬 수 있다.
그러므로 토셔널 댐퍼의 비틀림 각도가 증대되는 경우 스프링(47)의 강성을 낮추는 역할을 하므로 엔진의 진동을 효과적으로 감쇄시킬 수 있다.
또한 본 발명의 실시예는 엔진의 진동을 충분히 흡수할 수 있어 록업 클러치 작동영역을 엔진의 저회전수 영역까지 확대하여 차량 연비를 향상시킬 수 있다.
이상을 통해 본 발명의 바람직한 실시예에 대하여 설명하였지만, 본 발명은 이에 한정되는 것이 아니고 특허청구범위와 발명의 상세한 설명 및 첨부한 도면의 범위 안에서 여러 가지로 변형하여 실시하는 것이 가능하고 이 또한 본 발명의 범위에 속하는 것은 당연하다.

Claims (7)

  1. 프론트 커버,
    상기 프론트 커버에 결합되어 함께 회전하는 임펠러,
    상기 임펠러와 마주하는 위치에 배치되는 터빈,
    상기 임펠러와 상기 터빈 사이에 위치하여 상기 터빈으로부터 나오는 오일의 흐름을 상기 임펠러 측으로 바꾸는 리엑터,
    상기 프론트 커버와 상기 터빈을 직접 연결하는 피스톤을 구비한 록업 클러치, 그리고
    상기 록업 클러치에 결합되어 회전 방향으로 작용하는 충격과 진동을 흡수하는 토셔널 댐퍼를 포함하고,
    상기 토셔널 댐퍼는
    상기 록업 클러치에서 구동력을 전달받는 드라이브 플레이트,
    상기 드라이브 플레이트에 일단이 힌지 결합되는 제1 힌지 결합부를 구비한 다수의 동력전달부재,
    상기 동력전달부재의 중간부가 힌지 결합되는 제2 힌지 결합부를 구비한 커버 플레이트,
    상기 동력전달부재의 타단에 힌지 결합되는 제3 힌지 결합부를 구비하고 상기 커버 플레이트에 배치되는 스프링 지지부재,
    상기 스프링 지지부재에 일단이 탄성적으로 지지되며 상기 커버 플레이트에 원주 방향을 따라 배치되는 다수의 스프링, 그리고
    상기 스프링의 타단을 탄성적으로 지지하며 구동력을 전달받는 드리븐 플레이트를 포함하는 차량용 토크 컨버터.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 제1 힌지 결합부는
    상기 드라이브 플레이트와 상기 동력전달부재에 연결구멍이 제공되고 상기 연결구멍에 연결핀이 결합되며, 상기 연결구멍이 장공으로 이루어지는 차량용 토크 컨버터.
  3. 청구항 1에 있어서,
    상기 제3 힌지 결합부는
    상기 동력전달부재와 상기 스프링 지지부재에 또 다른 연결구멍이 제공되고 상기 연결구멍에 또 다른 연결핀이 결합되며, 상기 연결구멍이 장공으로 이루어지는 차량용 토크 컨버터.
  4. 청구항 2 또는 청구항 3에 있어서,
    상기 연결핀은 축과 나란한 방향으로 배치되는 차량용 토크 컨버터.
  5. 청구항 1에 있어서,
    상기 동력전달부재는 레버로 이루어지는 차량용 토크 컨버터.
  6. 청구항 1에 있어서,
    상기 스프링 지지부재는 상기 커버 플레이트의 원주 방향을 따라 일정한 구간을 이동하도록 배치되는 차량용 토크 컨버터.
  7. 청구항 1에 있어서,
    상기 록업 클러치는
    상기 프론트 커버와 상기 록업 클러치 사이에 배치되는 마찰 플레이트,
    상기 마찰 플레이트의 양면에 결합되는 마찰재를 포함하는 차량용 토크 컨버터.
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