JP2003269575A - 流体式トルク伝達装置のロックアップ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 複面の摩擦面を備えたロックアップ装置にお
いて、捩り振動の吸収・減衰能力を向上させる。 【解決手段】 ロックアップ装置７は、クラッチ及び弾
性連結機構の機能を有しており、クラッチプレート７１
と、ドライブプレート７２と、ドリブンプレート７３
と、複数のトーションスプリング７４と、ピストン７５
と、ピストン連結機構７６とから構成されている。クラ
ッチプレート７１は、摩擦連結部７１ｃとトーションス
プリング７４の遠心荷重を受けるための筒状部７１ｂと
を有している。クラッチプレート７１の筒状部７１ｂの
内周面は、トーションスプリング７４の半径方向外周部
を直接受けている。具体的には、クラッチプレート７１
の筒状部７１ｂの板厚のみを大きくして、トーションス
プリング７４の外周部を受けている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、流体式トルク伝達
装置のロックアップ装置、特に、摩擦面を有するフロン
トカバーと、フロントカバーに固定され流体室を形成す
るインペラーと、流体室内でインペラーに対向して配置
されたタービンとを備えた流体式トルク伝達装置に設け
られたロックアップ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】トルクコンバータは、３種の羽根車（イ
ンペラー、タービン、ステータ）を内部に有し、内部の
作動油を介してトルクを伝達する流体式トルク伝達装置
の一種である。このようなトルクコンバータには、ロッ
クアップ装置が設けられていることが多い。

【０００３】ロックアップ装置は、フロントカバーとイ
ンペラーとによって形成された流体室のうちタービンと
フロントカバーとの間の空間に配置されており、フロン
トカバーとタービンとを機械的に連結することでフロン
トカバーからタービンにトルクを直接伝達するための機
構である。通常、このロックアップ装置は、フロントカ
バーに押し付けられる円板状のピストンと、ピストンの
外周部に固定されるドライブプレートと、タービンに固
定されたドリブンプレートと、ドライブプレートとドリ
ブンプレートとを回転軸方向に弾性的に連結するための
トーションスプリングとを有している。トーションスプ
リングは、ドライブプレート及びドリブンプレートの一
方によって回転方向両端及びスプリング外周が支持さ
れ、ドライブプレート及びドリブンプレートの他方によ
って回転方向両端が支持されている。

【０００４】ロックアップ装置が連結状態になると、ト
ルクはフロントカバーからピストンに伝達され、さらに
トーションスプリングを介してタービンに伝達される。
また、トーションスプリングは、ドライブプレートとド
リブンプレートとの間で回転方向に圧縮され、捩り振動
を吸収し減衰させる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】また、摩擦面を複面に
してトルク伝達容量を増大させたロックアップ装置も既
に提供されている。この種の装置の一つとして、タービ
ンに結合された弾性連結機構と、弾性連結機構の入力部
であるドライブプレートと、摩擦連結部を有するクラッ
チプレートと、クラッチプレートの摩擦連結部をフロン
トカバーに押圧するためのピストンとを有しているもの
がある。クラッチプレートは、ピストンとフロントカバ
ーとの軸方向間に挟まれるように配置されている。この
ロックアップ装置の弾性連結機構として、主に、ドライ
ブプレートと、トーションスプリングと、ドリブンプレ
ートとから構成されている。ここで、ドライブプレート
は、ドリブンプレートの軸方向両側に配置された２枚の
プレートであり、回転方向に並んで形成された窓部によ
ってトーションスプリングの外周及び回転方向両端を保
持している。ドリブンプレートは、ドライブプレートの
窓部に対応するように形成された角孔を有しており、こ
の角孔の回転方向端とドライブプレートの窓部の回転方
向端とによってトーションスプリングを回転方向に圧縮
できるようになっている。また、ドライブプレートの窓
部の半径方向外周側の端部には、クラッチプレートが相
対回転不能に固定されている。

【０００６】このようなロックアップ装置においては、
捩り振動の吸収・減衰能力をさらに向上させたいという
要求がある。このような要求に対して、トーションスプ
リングの半径方向位置をさらに外周側に配置することが
考えられる。しかし、ドライブプレートには、トーショ
ンスプリングを保持するとともに遠心荷重を受けるため
の窓部が形成され、さらに、窓部の半径方向外周側にク
ラッチプレートが固定されているため、トーションスプ
リングの半径方向位置を外周側に配置することが難し
い。このため、ロックアップ装置の捩り振動の吸収・減
衰能力を向上させることができない。

【０００７】本発明の課題は、複面の摩擦面を備えたロ
ックアップ装置において、捩り振動の吸収・減衰能力を
向上させることにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の流体式
トルク伝達装置のロックアップ装置は、摩擦面を有する
フロントカバーとフロントカバーに固定され流体室を形
成するインペラーと流体室内でインペラーに対向して配
置されたタービンとを備えた流体式トルク伝達装置に設
けられており、クラッチ部材と、ドライブ部材と、ター
ビンに固定されたドリブン部材と、弾性部材と、ピスト
ンとを備えている。クラッチ部材は、フロントカバーの
摩擦面に圧接可能な摩擦連結部を有している。ドライブ
部材は、クラッチ部材と相対回転不能に係合している。
弾性部材は、ドライブ部材とドリブン部材とを回転方向
に弾性的に連結するための部材である。ピストンは、フ
ロントカバーとタービンとの間に配置され、摩擦連結部
を摩擦面に押し付けるための部材である。そして、クラ
ッチ部材は、弾性部材の遠心荷重を受けることが可能な
受け部をさらに有している。

【０００９】このロックアップ装置では、クラッチ部材
に弾性部材の遠心荷重を受けるための受け部を設けてい
るため、従来のように、ドライブ部材又はドリブン部材
単独で弾性部材の外周部を受けるための部分を設ける必
要がなくなる。これにより、弾性部材を外周側に配置す
ることができる。請求項２に記載の流体式トルク伝達装
置のロックアップ装置は、請求項１において、ドライブ
部材とクラッチ部材とが係合する部分には、クラッチ部
材をドライブ部材に対して所定の軸方向位置に位置決め
するためのリング部材が装着されている。

【００１０】この流体式トルク伝達装置のロックアップ
装置では、クラッチ部材のドライブ部材への軸方向の位
置決めをリング部材によって行っているため、フロント
カバーの摩擦面とピストンとの軸方向間の所定の位置
に、クラッチ部材の摩擦連結部を位置決めすることが容
易である。これにより、ロックアップ装置の組み立て性
が向上する。

【００１１】請求項３に記載の流体式トルク伝達装置の
ロックアップ装置は、請求項１又は２において、クラッ
チ部材はドライブ部材によって半径方向の位置決めがな
されている。この流体式トルク伝達装置のロックアップ
装置では、クラッチ部材がドライブ部材によって半径方
向に支持されているため、クラッチ部材の半径方向位置
が安定する。

【００１２】請求項４に記載の流体式トルク伝達装置の
ロックアップ装置は、請求項１〜３のいずれかにおい
て、ドライブ部材はドリブン部材に対して相対回転する
際に、ドリブン部材によって所定の回転角度の範囲内に
回転が制限されている。この流体式トルク伝達装置のロ
ックアップ装置では、ドライブ部材とドリブン部材との
間に介在する弾性部材の圧縮が所定の角度範囲内に制限
できるため、所望の捩り特性を得ることができる。

【００１３】請求項５に記載の流体式トルク伝達装置の
ロックアップ装置は、請求項１〜４のいずれかにおい
て、弾性部材の半径方向外周部は受け部の内周面に当接
している。この流体式トルク伝達装置のロックアップ装
置では、クラッチ部材の受け部の内周面によって弾性部
材の半径方向外周部を直接受けているため、ドライブ部
材やドリブン部材に弾性部材の外周部を受けるための部
分が不要となる。

【００１４】請求項６に記載の流体式トルク伝達装置の
ロックアップ装置は、請求項１〜５のいずれかにおい
て、ドリブン部材は第１ドリブン部材と第２ドリブン部
材とを有している。第１ドリブン部材は、弾性部材を保
持する部材である。第２ドリブン部材は、第１ドリブン
部材に対して相対回転不能かつ軸方向に移動可能に係合
し、タービンに固定されている。

【００１５】この流体式トルク伝達装置のロックアップ
装置では、ドリブン部材が弾性部材を保持する第１ドリ
ブン部材とタービンに固定される第２ドリブン部材とに
分割されているため、ロックアップ装置の組み立て時に
おいて、クラッチ部材と弾性部材とドライブ部材と第１
ドリブン部材とからなる集合体を予め組み立てた後に、
タービンに固定された第２ドリブン部材を係合させる手
順によって組み立てることが可能となる。つまり、ター
ビンを組み付ける前に、クラッチ部材とドライブプレー
トとの軸方向位置を予め調整することができる。これに
より、組み立て性が向上する。

【００１６】請求項７に記載の流体式トルク伝達装置の
ロックアップ装置は、請求項６において、第１ドリブン
部材は第２ドリブン部材によって半径方向の位置決めが
なされている。この流体式トルク伝達装置のロックアッ
プ装置では、第１ドリブン部材が第２ドリブン部材によ
って半径方向に支持されているため、第１ドリブン部材
の半径方向位置が安定する。

【００１７】請求項８に記載の流体式トルク伝達装置の
ロックアップ装置は、請求項１〜４のいずれかにおい
て、ドライブ部材は弾性部材を保持するための保持部を
有している。保持部の弾性部材の半径方向外周部を保持
する部分は、受け部の内周面に当接している。この流体
式トルク伝達装置のロックアップ装置では、ドライブ部
材の弾性部材の半径方向外周部を支持する部分とクラッ
チ部材の受け部とによって弾性部材の遠心荷重を受けて
いるため、ドライブ部材単独で弾性部材の遠心荷重を受
けるのに必要な剛性を確保する必要がなくなる。これに
より、ドライブ部材の板厚を小さくすることが可能とな
り、弾性部材を外周側に配置することができる。

【００１８】請求項９に記載の流体式トルク伝達装置の
ロックアップ装置は、請求項１〜４、８のいずれかにお
いて、ドライブ部材はドリブン部材によって半径方向の
位置決めがなされている。この流体式トルク伝達装置の
ロックアップ装置では、ドライブ部材がドリブン部材に
よって支持されているため、ドリブン部材に対するドラ
イブ部材の半径方向位置が安定する。

【００１９】

【発明の実施の形態】［第１実施形態］以下、本発明の
第１実施形態を図面に基づいて説明する。 （１）トルクコンバータの基本構造 図１は、本発明の第１実施形態のトルクコンバータ１の
縦断面概略図である。トルクコンバータ１は、エンジン
のクランクシャフト２からトランスミッションの入力シ
ャフト３にトルクを伝達するための装置である。図１の
左側に図示しないエンジンが配置され、図１の右側に図
示しないトランスミッションが配置されている。図１に
示すＯ−Ｏは、トルクコンバータ１の回転軸である。

【００２０】トルクコンバータ１は、主に、フレキシブ
ルプレート４とトルクコンバータ本体５とから構成され
ている。フレキシブルプレート４は、円板状の薄い部材
からなり、トルクを伝達するとともにクランクシャフト
２からトルクコンバータ本体５に伝達される曲げ振動を
吸収するための部材である。したがって、フレキシブル
プレート４は、回転方向にはトルク伝達に十分な剛性を
有しているが、曲げ方向には剛性が低くなっている。

【００２１】トルクコンバータ本体５は、フレキシブル
プレート４の外周部が固定されたフロントカバー１１
と、３種の羽根車（インペラー２１、タービン２２、ス
テータ２３）と、ロックアップ装置７とを備えている。
そして、フロントカバー１１とインペラー２１とによっ
て囲まれ作動油で満たされた流体室は、インペラー２
１、タービン２２及びステータ２３とによって囲まれた
トーラス形状の流体作動室６と、ロックアップ装置７が
配置された環状の空間８とに分割されている。

【００２２】フロントカバー１１は、円板状の部材であ
り、その内周部に軸方向に延びる略円筒形状の部材であ
るセンターボス１６が溶接等によって固定されている。
センターボス１６は、クランクシャフト２の中心孔内に
挿入されている。フロントカバー１１の外周部には、ト
ランスミッション側に延びる外周筒状部１１ａが形成さ
れている。この外周筒状部１１ａの先端にインペラー２
１のインペラーシェル２６の外周縁が溶接等によって固
定されている。そして、フロントカバー１１とインペラ
ー２１とによって、内部に作動油が充填された流体室が
形成されている。

【００２３】インペラー２１は、主に、インペラーシェ
ル２６と、その内側に固定された複数のインペラーブレ
ード２７と、インペラーシェル２６の内周部に溶接等に
よって固定されたインペラーハブ２８とから構成されて
いる。タービン２２は、流体室内でインペラー２１に軸
方向に対向して配置されている。タービン２２は、主
に、タービンシェル３０と、そのインペラー２１側の面
に固定された複数のタービンブレード３１と、タービン
シェル３０の内周縁に固定されたタービンハブ３２とか
ら構成されている。タービンハブ３２は、フランジ部３
２ａとボス部３２ｂとから構成されている。タービンシ
ェル３０とタービンハブ３２は、後述のドリブンプレー
ト７３とともに、タービンハブ３２のフランジ部３２ａ
において、複数のリベット３３によって固定されてい
る。また、タービンハブ３２のボス部３２ｂの内周面に
は、入力シャフト３に係合するスプラインが形成されて
いる。これにより、タービンハブ３２は、入力シャフト
３と一体回転するようになっている。

【００２４】ステータ２３は、インペラー２１の内周部
とタービン２２の内周部との軸方向間に設置されてお
り、タービン２２からインペラー２１に戻る作動油の流
れを整流するための機構である。ステータ２３は、樹脂
やアルミ合金等で鋳造により一体に製作された部材であ
り、主に、環状のステータキャリア３５と、ステータキ
ャリア３５の外周面に設けられた複数のステータブレー
ド３６とから構成されている。ステータキャリア３５
は、ワンウェイクラッチ３７を介して筒状の固定シャフ
ト３９に支持されている。固定シャフト３９は、入力シ
ャフト３の外周面とインペラーハブ２８の内周面との間
を軸方向トランスミッション側に向かって延びている。

【００２５】センターボス１６には、半径方向に作動油
が連通可能な油路１６ａが形成されている。すなわち、
油路１６ａは、センターボス１６の内周側の入力シャフ
ト３の中心孔３ａと連通した空間と、センターボス１６
の外周側の空間８とを連通させている。センターボス１
６とタービンハブ３２との軸方向間には、第１スラスト
ベアリング４１が配置されており、タービン２２の回転
によって発生するスラスト力を受けている。また、ター
ビンハブ３２とステータ２３の内周部（具体的にはワン
ウェイクラッチ３７）との間には第２スラストベアリン
グ４２が配置されている。この第２スラストベアリング
４２が配置された部分において、半径方向両側に作動油
が連通可能な第１ポート１８が形成されている。すなわ
ち、第１ポート１８は、入力シャフト３及び固定シャフ
ト３９の間の油路と、流体作動室６とを連通させてい
る。さらに、ステータ２３（具体的にはステータキャリ
ア３５）とインペラー２１（具体的にはインペラーハブ
２８）との軸方向間には第３スラストベアリング４３が
配置されている。この第３スラストベアリング４３が配
置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可
能な第２ポート１９が形成されている。すなわち、第２
ポート１９は、固定シャフト３９及びインペラーハブ２
８との間の油路と、流体作動室６とを連通させている。
なお、各油路は、図示しない油圧回路に接続されてお
り、油路１６ａ及びポート１８、１９のそれぞれに独立
して作動油の供給・排出が可能となっている。

【００２６】（２）ロックアップ装置の構造 ロックアップ装置７は、タービン２２とフロントカバー
１１との間の空間８に配置されており、必要に応じて両
者を機械的に連結するための機構である。ロックアップ
装置７は、クラッチ及び弾性連結機構の機能を有してお
り、主に、クラッチプレート７１（クラッチ部材）と、
ドライブプレート７２（ドライブ部材）と、ドリブンプ
レート７３（ドリブン部材）と、複数のトーションスプ
リング７４（弾性部材）と、ピストン７５と、ピストン
連結機構７６とから構成されている。ここで、図２はロ
ックアップ装置７の部分を示す側面図であり、図３はロ
ックアップ装置７のクラッチプレート７１、ドライブプ
レート７２、ドリブンプレート７３及び複数のトーショ
ンスプリング７４を示す分解斜視図であり、図４はピス
トン７５及びピストン連結機構７６を示す分解斜視図で
ある。

【００２７】ドリブンプレート ドリブンプレート７３は、第１ドリブンプレート７７、
７８（第１ドリブン部材）と、第２ドリブンプレート７
９（第２ドリブン部材）とから構成されている。第２ド
リブンプレート７９は、環状のプレート部材であり、環
状部７９ａと、環状部７９ａの内周部に形成された複数
の孔７９ｂと、環状部７９ａの外周端に回転方向に並ん
で形成された複数の爪部７９ｃと、複数の爪部７９ｃの
回転方向間に形成された複数の凸部７９ｄとを有してい
る。複数の爪部７９ｃは、軸方向エンジン側に向かって
切り起こされた形状を有している。複数の凸部７９ｄ
は、環状部７９ａの外周端から外周側に向かって突出し
た形状を有している。第２ドリブンプレート７９は、複
数の孔７９ｂの位置において、タービンシェル３０とと
もに、リベット３３によってタービンハブ３２のフラン
ジ部３２ａに固定されている。

【００２８】第１ドリブンプレート７７、７８は、互い
が複数のリベット８０によって一体となるように固定さ
れた環状のプレート部材であり、第２ドリブンプレート
７９に係合して一体回転するようになっている。第１ド
リブンプレート７７は、環状部７７ａと、環状部７７ａ
の内周端に形成された複数の凹部７７ｂと、環状部７７
ａの外周端から軸方向エンジン側に向かって延びる筒状
部７７ｅとから構成されている。

【００２９】環状部７７ａは、複数の凹部７７ｂの外周
側に配置に形成されたリベット８０が挿通される複数の
孔７７ｃと、複数の孔７７ｃのさらに外周側に形成され
た複数の切り起こし部７７ｄとから構成されている。複
数の切り起こし部７７ｄは、本実施形態では８個あり、
軸方向エンジン側に向かって傾斜するように切り起こさ
れた部分である。複数の切り起こし部７７ｄと筒状部７
７ｅとの半径方向間には、軸方向に向かって開口した複
数（本実施形態では、８個）の窓部７７ｆが形成されて
いる。

【００３０】複数の凹部７７ｂは、環状部７７ａの内周
端から外周側に凹んだ形状を有しており、第２ドリブン
プレート７９の複数の爪部７９ｃに相対回転不能に係合
している。第１ドリブンプレート７８は、第１ドリブン
プレート７７の軸方向トランスミッション側に配置され
ており、環状部７８ａと、環状部７８ａの内周端から軸
方向トランスミッション側に向かって延びる筒状部７８
ｂと、環状部７８ａの外周端から軸方向トランスミッシ
ョン側に向かって延びる筒状部７８ｆとから構成されて
いる。

【００３１】環状部７８ａは、筒状部７８ｂの外周側に
形成されリベット８０が挿通される複数の孔７８ｃと、
複数の孔７８ｃの外周側に形成された複数の切り起こし
部７８ｅとから構成されている。環状部７８ａには、環
状部７８ａの半径方向中間付近を回転方向に間隔をあけ
て切り欠くように形成された複数（本実施形態では、４
個）の開口からなる窓部７８ｄがさらに形成されてい
る。環状部７８ａは、複数の窓部７８ｄが形成された部
分が軸方向トランスミッション側に向かって曲げられて
いる。つまり、窓部７８ｄは、半径方向に傾斜するよう
に開口した角孔形状を有している。複数の切り起こし部
７８ｅと筒状部７８ｆとの半径方向間には、軸方向に向
かって開口した複数の窓部７８ｇが形成されている。複
数の窓部７８ｇは、本実施形態では８個あり、第１ドリ
ブンプレート７７の８個の窓部７７ｆにそれぞれ対応す
るように配置されている。また、複数の窓部７８ｄは、
窓部７７ｆ、７８ｇの回転方向間に対応するように配置
されている。

【００３２】筒状部７８ｂの内周面は、第２ドリブンプ
レート７９の複数の凸部７９ｄの外周部に嵌合してお
り、第１ドリブンプレート７７、７８は第２ドリブンプ
レート７９によって半径方向の位置決めがなされてい
る。第１ドリブンプレート７７、７８は、第２ドリブン
プレート７９に対して相対回転不能かつ軸方向に移動可
能に係合して、一体となって回転できるようになってい
る。

【００３３】トーションスプリング トーションスプリング７４は、窓部７７ｆ、７８ｇに配
置された複数（本実施形態では、８個）のコイルスプリ
ングであり、軸方向両側が第１ドリブンプレート７７、
７８の切り起こし部７７ｄ、７８ｅによって支持され、
また、回転方向端が直接またはスプリングシートを介し
て、トルク伝達部としての窓部７７ｆ、７８ｇの回転方
向縁部に当接して支持されている。

【００３４】ドライブプレート ドライブプレート７２は、トーションスプリング７４に
トルクを伝達することが可能な部材であり、第１ドリブ
ンプレート７７、７８の軸方向間に挟まれるように配置
されている。ドライブプレート７２は、環状のプレート
部材であり、環状部７２ａと、環状部７２ａの内周端に
形成された複数の凸部７２ｂと、環状部７２ａの外周端
からさらに外周側に延びる複数の爪部７２ｃとから構成
されている。複数の凸部７２ｂは、本実施形態では４個
あり、第１ドリブンプレート７８に形成された４個の窓
部７８ｄに対応するように形成された内周側に突出した
形状を有している。複数の凸部７２ｂは、窓部７８ｄを
半径方向外周側から内周側に貫通するように配置されて
おり、ドライブプレート７２とドリブンプレート７３と
が相対回転する際に回転角度を制限することができるよ
うになっている。具体的には、凸部７２ｂが窓部７８ｄ
の回転方向端部に当接して回転角度が制限される。複数
の爪部７２ｃは、本実施形態では８個あり、ドリブンプ
レート７３の窓部７７ｆ、７８ｇの回転方向間に配置さ
れ、トーションスプリング７４の回転方向端に当接して
いる。そして、複数のトーションスプリング７４は、ド
ライブプレート７２とドリブンプレート７３との間で回
転方向に圧縮されるようになっている。また、爪部７２
ｃは、その一部を軸方向エンジン側に切り起こして、か
つ、端面が外周側に向くように形成された切り起こし部
７２ｄを有している。

【００３５】クラッチプレート クラッチプレート７１は、主に、フロントカバー１１に
対して連結・離反する摩擦連結部材の機能を有する部材
であり、ドリブンプレート７３とフロントカバー１１と
の軸方向間に設置されている。クラッチプレート７１
は、環状のプレート部材であり、環状部７１ａと、環状
部７１ａの外周端から軸方向タービン側に延びる筒状部
７１ｂ（受け部）とから構成されている。環状部７１ａ
の内周部は、摩擦連結部７１ｃであり、フロントカバー
１１の摩擦面１１ｂに近接している。摩擦連結部７１ｃ
の両面には、摩擦フェーシング７１ｄが貼られている。
筒状部７１ｂは、軸方向トランスミッション側の端部に
ドライブプレート７２の複数の爪部７２ｃに対応して形
成された複数（本実施形態では、８個）の凹部７１ｅ
と、筒状部７１ｂの内周面の複数の凹部７１ｅの回転方
向間に対応して形成された複数の溝部７１ｆとから構成
されている。

【００３６】複数の凹部７１ｅには、複数の爪部７２ｃ
が相対回転不能に係合している。複数の溝部７１ｆに
は、ワイヤーリングやスナップリング等からなるリング
部材８１が嵌め込まれている。これにより、複数の爪部
７２ｃは、所定の軸方向位置に位置決めされている。す
なわち、クラッチプレート７１は、ドライブプレート７
２に対して軸方向の所定の位置に位置決めされている。
また、ドライブプレート７２の切り起こし部７２ｄの外
周側の端面は、筒状部７１ｂの内周面に嵌合している。
これにより、クラッチプレート７１は、ドライブプレー
ト７２によって半径方向の位置決めがなされている。さ
らに、筒状部７１ｂは、トーションスプリング７４の半
径方向外周部が当接して遠心荷重を受けるようになって
いる。

【００３７】ピストンピストン７５は、中心孔が形成
された円板形状の部材であり、クラッチ連結・遮断を行
うものである。ピストン７５は、センターボス１６の外
周側に位置している。ピストン７５の外周部は、押圧部
７５ａとなっている。押圧部７５ａは、平坦な環状部分
であり、クラッチプレート７１の摩擦連結部７１ｃのト
ランスミッション側に配置されている。このため、ピス
トン７５がエンジン側に移動すると、押圧部７５ａが摩
擦連結部７１ｃをフロントカバー１１の摩擦面１１ｂに
押し付けることになる。

【００３８】また、ピストン７５の内周部には、軸方向
トランスミッション側に延びる筒状部７５ｂが形成され
ている。筒状部７５ｂの内周面は、センターボス１６の
外周面に嵌合し、軸方向に移動可能となっている。さら
に、センターボス１６の外周面と筒状部７５ｂとの間に
は、シールリング８２が設けられており、空間８とピス
トン７５の軸方向タービン側の空間との間で作動油が流
れないようになっている。

【００３９】ピストン連結機構 ピストン連結機構７６は、ピストン７５をフロントカバ
ー１１に対して軸方向に移動可能な状態で一体回転する
ように連結する機能を有している。ピストン連結機構７
６は、ピストン７５の押圧部７５ａと筒状部７５ｂの半
径方向中間領域に設けられており、ピストンラグプレー
ト８３とカバーラグプレート８４とリターンプレート８
５とから構成されている。

【００４０】ピストンラグプレート８３は、ピストン７
５のエンジン側の面にリベット８６によって固定された
環状のプレートであり、環状部８３ａと、環状部８３ａ
の内周端から内周側に向かって突出した複数の凸部８３
ｂとを有している。複数の凸部８３ｂは、本実施形態で
は８個あり、回転方向に並んで配置されている。カバー
ラグプレート８４は、フロントカバー１１のタービン側
の面に半抜きかしめによって固定された環状のプレート
であり、環状部８４ａと、環状部８４ａの内周側端にト
ランスミッション側に突出するように形成された環状の
凸部８４ｂと、回転方向に並んで形成された切り欠きか
らなる複数の窓部８４ｃとから構成されている。環状部
８４ａは、複数の窓部８４ｃが形成された部分が軸方向
に向かって曲げられた形状を有している。このため、複
数の窓部８４ｃは、本実施形態では８個あり、軸方向に
開口した部分と半径方向に開口した部分とが組み合わさ
れた角孔形状を有している。

【００４１】複数の窓部８４ｃには、ピストンラグプレ
ート８３の複数の凸部８３ｂが相対回転不能、かつ、軸
方向に移動可能に係合している。これにより、ピストン
７５は、フロントカバー１１に対して、軸方向に移動可
能であるが回転方向に移動不能となっている。また、複
数の窓部８４ｃと複数の凸部８３ｂとが係合した状態に
おいて、凸部８３ｂの内周端と窓部８４ｃの内周側縁部
との間には、スリット形状の隙間からなる複数（本実施
形態では、８個）のスリット部８７が形成されている。

【００４２】リターンプレート８５は、ピストンラグプ
レート８３とともにピストン７５のエンジン側の面に複
数のリベット８６によって固定された環状のプレートで
あり、環状部８５ａと、環状部８５ａの内周から内周側
に向かって突出した複数の凸部８５ｂと、複数の凸部８
５ｂの回転方向間に形成された複数の爪部８５ｃとを有
している。複数の凸部８５ｂは、本実施形態では４個あ
り、その先端部がカバーラグプレート８４の環状の凸部
８４ｂに当接している。複数の爪部８５ｃは、本実施形
態では４個あり、環状部８５ａの内周端から内周側に向
かって延びる部分と、さらに内周側に軸方向エンジン側
に向かって延びる部分とを有している。複数の爪部８５
ｃの軸方向エンジン側の先端部には、スリット部８７に
係止され、ピストン７５の軸方向トランスミッション側
への移動を制限するための切り起こし部８５ｄが形成さ
れている。

【００４３】これにより、リターンプレート８５は、ピ
ストン７５が軸方向エンジン側に移動する際に、複数の
凸部８５ｂが弾性変形することによって、ピストン７５
に軸方向タービン側に向かう付勢力を与えることができ
る。また、リターンプレート８５は、ピストン７５が軸
方向トランスミッション側に移動する際に、複数の切り
起こし部８５ｄがカバーラグプレート１８４の窓部１８
４ｃの内周縁（具体的には、スリット部８７）に当接し
て、ピストン７５の軸方向トランスミッション側への移
動を制限できる。

【００４４】（３）トルクコンバータの動作 図１及び図２を用いて、トルクコンバータ１の動作につ
いて説明する。エンジン始動直後には、油路１６ａ及び
第２ポート１９からトルクコンバータ本体５内に作動油
が供給され、第１ポート１８から作動油が排出される。
油路１６ａから供給された作動油は、空間８内のフロン
トカバー１１とピストン７５との軸方向間を外周側に向
かって流れる。作動油は、クラッチプレート７１の軸方
向両側を通ってさらに流れ、最後に流体作動室６内に流
れ込む。

【００４５】このとき、ピストン７５は、空間８側の油
圧が流体作動室６側の油圧より高くなり、また、リター
ンプレート８５の凸部８５ｂの付勢力によって、タービ
ン側に移動している。ピストン７５は、ピストン連結機
構７６のリターンプレート８５の切り起こし部８５ｄが
スリット部８７の縁部に当接した状態で停止する。この
ようにロックアップ解除されているときには、フロント
カバー１１とタービン２２との間のトルク伝達はインペ
ラー２１とタービン２２との間の流体駆動によって行わ
れている。

【００４６】尚、この場合において、トルクコンバータ
１内での油圧変化によって、ピストン７５に対してフロ
ントカバー１１側に移動させようとする力が作用する場
合がある。しかし、その場合にも、ピストン７５は、リ
ターンプレート８５によってフロントカバー１１から離
れる方向に付勢されるため、エンジン側に移動しにくく
なっている。

【００４７】トルクコンバータ１の速度比が上がり、入
力シャフト３が一定の回転数に達すると、油路１６ａか
ら空間８内の作動油が排出される。この結果、流体作動
室６側の油圧が空間８側の油圧より高くなり、ピストン
７５がエンジン側に移動させられる。これにより、ピス
トン７５の押圧部７５ａは、クラッチプレート７１の摩
擦連結部７１ｃをフロントカバー１１の摩擦面１１ｂに
押し付ける。このとき、ピストン７５は、ピストン連結
機構７６によってフロントカバー１１と一体回転してい
るため、フロントカバー１１からクラッチプレート７１
にトルク伝達を行っている。また、ピストン連結機構７
６のピストンラグプレート８３は、ピストン７５の軸方
向エンジン側への移動によってカバーラグプレート８４
に接近しているため、リターンプレート８５の凸部８５
ｂは、カバーラグプレート８４の凸部８４ｂに当接して
弾性変形される。そして、フロントカバー１１のトルク
は、クラッチプレート７１と一体に係合されたドライブ
プレート７２から、トーションスプリング７４を介して
ドリブンプレート７３に伝達される。具体的には、ドラ
イブプレート７２からトーションスプリング７４を介し
て第１ドリブンプレート７７、７８にトルクが伝達され
る。さらに、第１ドリブンプレート７７、７８から第１
ドリブンプレート７７、７８に相対回転不能に係合され
た第２ドリブンプレート７９にトルクが伝達される。す
なわち、フロントカバー１１が機械的にタービン２２に
連結され、フロントカバー１１のトルクがタービン２２
を介して直接入力シャフト３に出力される。このとき、
トーションスプリング７４は、ドライブプレート７２と
第１ドリブンプレート７７、７８とが相対回転すること
によって、ドライブプレート７２の爪部７２ｃの回転方
向端面と第１ドリブンプレート７７、７８の窓部７７
ｆ、７８ｇの回転方向端面との間で圧縮されている。ま
た、ドライブプレート７２は、その内周部に設けられた
凸部７２ｂが第１ドリブンプレート７８に設けられた窓
部７８ｄの回転方向端部に当接することにより、第１ド
リブンプレート７７、７８に対する相対回転角度が所定
の範囲内に制限されている。

【００４８】尚、クラッチプレート７１の摩擦連結部７
１ｃの両面が摩擦フェーシング７１ｄになっているた
め、単一の摩擦面を有するロックアップ装置に比べてト
ルク伝達容量が大きくなっている。 （４）ロックアップ装置の組み付け 図５〜図７を用いて、ロックアップ装置７の組み付けに
ついて説明する。ここで、図５はピストン７５及びピス
トン連結機構７６の組み付けを示す図であり、図６はド
ライブプレート７２のクラッチプレート７１への組み付
けを示す図であり、図７は第２ドリブンプレート７９の
第１ドリブンプレート７７、７８への組み付けを示す図
である。ロックアップ装置７の組み立ては、ピストン連
結機構７６の組み付け、ドライブプレート７２のクラッ
チプレート７１への組み付け及び第２ドリブンプレート
７９の第１ドリブンプレート７７、７８への組み付けの
順に行う。以下に各手順について説明する。

【００４９】ピストン連結機構の組み付け 図５に示すように、カバーラグプレート８４をフロント
カバー１１の所定の位置に半抜きかしめにより固定して
おく。また、ピストンラグプレート８３及びリターンプ
レート８５をピストンの所定の位置にリベット８６によ
って固定しておく。次に、クラッチプレート７１をピス
トン７５の押圧部７５ａとフロントカバー１１の摩擦面
１１ｂとの軸方向間に挟んだ状態で、ピストン７５をセ
ンターボス１６の外周面に矢印Ａの方向から嵌合させ
る。すると、ピストンラグプレート８３の凸部８３ｂが
カバーラグプレート８４の窓部８４ｃに係合するととも
に、リターンプレート８５の爪部８５ｃの切り起こし部
８５ｄが弾性変形しながら窓部８４ｃの内周縁に係合す
る（具体的には、リターンプレート８５の爪部８５ｃが
凸部８３ｂと窓部８４ｃとの係合によって形成されるス
リット部８７に挿通されて、切り起こし部８５ｄがスリ
ット部８７に係止された状態となる）。このようにし
て、ピストン７５は、ピストン連結機構７６とともにフ
ロントカバー１１に組み付けられる。

【００５０】ドライブプレートのクラッチプレートへ
の組み付け 図６に示すように、第１ドリブンプレート７７、７８と
ドライブプレート７２とトーションスプリング７４をリ
ベット８０を用いて組み付ける。具体的には、複数のト
ーションスプリング７４を第１ドリブンプレート７７の
複数の窓部７７ｆに配置した後、ドライブプレート７２
の複数の爪部７２ｃがトーションスプリング７４の回転
方向間に対応するように重ね合わせる。そして、第１ド
リブンプレート７８をドライブプレート７２に重ね合わ
せる。このとき、第１ドリブンプレート７８の複数の窓
部７８ｄがドライブプレート７２の複数の凸部７２ｂに
対応するように重ね合わせる。これらの部材７２、７
４、７７、７８を重ね合わせた状態で第１ドリブンプレ
ート７７、７８が一体となるように複数のリベット８０
によって固定する。

【００５１】次に、ドライブプレート７２を矢印Ｂの方
向からクラッチプレート７１に係合させる。具体的に
は、ドライブプレート７２の複数の爪部７２ｃをクラッ
チプレート７１の複数の凹部７１ｅに相対回転不能に係
合させる。そして、クラッチプレート７１の複数の溝部
７１ｆにリング部材８１を矢印Ｃの方向から嵌め込ん
で、ドライブプレート７２とクラッチプレート７１とが
一体となるようにする。

【００５２】第２ドリブンプレートの第１ドリブンプ
レートへの組み付け 図７に示すように、第２ドリブンプレート７９をリベッ
ト３３によってタービンシェル３０とともにタービンハ
ブ３２に組み付けておく。そして、タービンハブ３２の
内周部を矢印Ｄの方向から入力シャフト３の外周部に嵌
合させて、第１ドリブンプレート７７、７８に係合させ
る。具体的には、第２ドリブンプレート７９の複数の爪
部７９ｃを第１ドリブンプレート７７の複数の凹部７７
ｂに相対回転不能に係合させる。このとき、第２ドリブ
ンプレート７９の複数の凸部７９ｄは、第１ドリブンプ
レート７８の筒状部７８ｂの内周部に嵌合されて、半径
方向に位置決めされる。

【００５３】以上の手順によって、ロックアップ装置７
が組み付けされる。 （５）ロックアップ装置の特徴 本実施形態のロックアップ装置７には、以下のような特
徴がある。 クラッチプレートでトーションスプリングの遠心荷重
を受ける構造 本実施形態のロックアップ装置７では、クラッチプレー
ト７１（クラッチ部材）にトーションスプリング７４
（弾性部材）の遠心荷重を受けるための筒状部７１ｂ
（受け部）を設けてトーションスプリング７４の遠心荷
重を受けるようにしているため、従来のように、ドライ
ブ部材又はドリブン部材単独でトーションスプリングの
外周部を保持するための部分を設ける必要がなくなって
いる。また、クラッチプレート７１の筒状部７１ｂの内
周面は、トーションスプリング７４の半径方向外周部を
直接受けている。具体的には、クラッチプレート７１の
筒状部７１ｂの板厚のみを大きくして、トーションスプ
リング７４の外周部を受けている。このため、第１ドリ
ブンプレート７７、７８は、トーションスプリング７４
の半径方向外周部を受けるための部分が削除されてい
る。

【００５４】これにより、トーションスプリング７４を
外周側に配置することができる。また、トーションスプ
リング７４のコイル径を大きくすることが可能になる。
さらに、第１ドリブンプレート７７、７８は、トーショ
ンスプリング７４の外周部を受ける必要がなく板厚を小
さくすることができるため、部材の軽量化が可能であ
る。

【００５５】ドライブプレートによるクラッチプレー
トの位置決め構造 本実施形態のロックアップ装置７では、クラッチプレー
ト７１のドライブプレート７２への軸方向の位置決めを
リング部材８１によって行っているため、フロントカバ
ー１１の摩擦面１１ｂとピストン７５との軸方向間の所
定の位置に、クラッチプレート７１の摩擦連結部７１ｃ
を位置決めすることが可能である。また、クラッチプレ
ート７１は、ドライブプレート７２によって半径方向に
支持されているため、クラッチプレート７１の半径方向
位置が安定している。

【００５６】これにより、ロックアップ解除状態におい
て、クラッチプレート７１の摩擦連結部７１ｃとフロン
トカバー１１の摩擦面１１ｂやピストン７５の押圧部７
５ａとの隙間が確保されるため、ドラグトルクが生じに
くくなる。 ドライブプレートとドリブンプレートとの相対回転角
度の制限 本実施形態のロックアップ装置７では、ドライブプレー
ト７２の複数の凸部７２ｂと第１ドリブンプレート７８
の窓部７８ｄとによって、ドライブプレート７２と第１
ドリブンプレート７７、７８との相対回転の角度範囲が
制限されているため、トーションスプリング７４の圧縮
が所定の角度範囲内に制限でき、所望の捩り特性を得る
ことができる。

【００５７】ドリブンプレートを半径方向に２分割す
ることによる組み立て性向上 本実施形態のロックアップ装置７では、ドリブンプレー
ト７３が複数のトーションスプリング７４を保持する第
１ドリブンプレート７７、７８とタービン２２に固定さ
れた第２ドリブンプレート７９とに分割されているた
め、組み立て時において、クラッチプレート７１とトー
ションスプリング７４とドライブプレート７２と第１ド
リブンプレート７７、７８とからなる集合体を予め組み
立てた後（図６参照）に、タービン２２に固定された第
２ドリブンプレート７９を係合させる（図７参照）手順
によって組み立てることが可能となっている。また、第
１ドリブンプレート７７、７８に第２ドリブンプレート
７９を係合させるだけで、第１ドリブンプレート７７、
７８が第２ドリブンプレート７９によって半径方向に支
持されるようになっている。つまり、タービン２２を組
み付ける前に、クラッチプレート７１とドライブプレー
ト７２との軸方向位置を予め調整しておくことができ
る。

【００５８】これにより、ロックアップ装置７の組み立
て性が向上する。 ピストン連結機構の組み立て性の向上 本実施形態のロックアップ装置７では、ピストン連結機
構７６がピストン７５に固定されたピストンラグプレー
ト８３及びリターンプレート８５をフロントカバー１１
に固定されたカバーラグプレート８４に軸方向から近づ
けることによって、リターンプレート８５をカバーラグ
プレート８３に容易に組み付けられるようになってい
る。これにより、ピストン連結機構７６の組み立て性が
向上している。

【００５９】これにより、ロックアップ装置７全体の組
み立て性が向上する。 ピストン連結機構の部品点数の低減 本実施形態のロックアップ装置７では、ピストン連結機
構７６がピストンラグプレート８３、カバーラグプレー
ト８４及びリターンプレート８５の３つの部材によって
構成されているため、ピストン連結機構７６の部品点数
が少なくなっている。

【００６０】これにより、ロックアップ装置７全体の部
品点数を低減できる。 ［第２実施形態］以下、本発明の第２実施形態を図面に
基づいて説明する。本実施形態は、ロックアップ装置の
構造が異なる点を除いては第１実施形態と同様である。
以下、第１実施形態との相違点について説明する。

【００６１】（１）ロックアップ装置の構造 ロックアップ装置１０７は、第１実施形態と同様、主
に、クラッチプレート１７１（クラッチ部材）と、ドラ
イブプレート１７２（ドライブ部材）と、ドリブンプレ
ート１７３（ドリブン部材）と、複数のトーションスプ
リング１７４（弾性部材）と、ピストン７５と、ピスト
ン連結機構７６とから構成されている。ここで、図８は
本実施形態のロックアップ装置１０７を示す図であり、
図９はロックアップ装置１０７のクラッチプレート１７
１、ドライブプレート１７２、ドリブンプレート１７３
及び複数のトーションスプリング１７４の分解斜視図で
ある。尚、ピストン７５及びピストン連結機構７６は、
第１実施形態と同じ構造であるため、説明を省略する。

【００６２】ドリブンプレート ドリブンプレート１７３は、環状のプレート部材であ
り、環状部１７３ａと、環状部１７３ａの内周部に形成
された複数の孔１７３ｂと、外周端に回転方向に並んで
形成され外周方向に突出した複数（本実施形態では、８
個）の凸部１７３ｃと、複数の凸部１７３ｃの回転方向
間に形成された複数（本実施形態では８個）の爪部１７
３ｄとを有している。ドリブンプレート１７３は、複数
の孔１７３ｂの位置において、タービンシェル３０とと
もに、リベット３３によってタービンハブ３２のフラン
ジ部３２ａに固定されている。

【００６３】ドライブプレート ドライブプレート１７２は、環状部１７２ａと、環状部
１７２ａの内周端に形成され軸方向トランスミッション
側に向かって延びる筒状部１７２ｂと、環状部１７２ａ
の外周側に形成され軸方向トランスミッション側に向か
って延びる筒状部１７２ｃとから構成されている。

【００６４】環状部１７２ａは、半径方向中央部付近に
回転方向に並んで形成された複数の切り起こし部１７２
ｄと、外周部に形成された複数の切り起こし部１７２ｅ
とから構成されている。複数の切り起こし部１７２ｄ
は、本実施形態では８個あり、軸方向トランスミッショ
ン側に向かって切り起こされて形成されている。複数の
切り起こし部１７２ｅは、複数の切り起こし部１７２ｄ
の回転方向位置に対応するように配置され、環状部１７
２ａの外周部を軸方向エンジン側に向かって切り起こし
て形成されている。そして、複数の切り起こし部１７２
ｄと複数の切り起こし部１７２ｅとの半径方向間には、
軸方向に開口した複数（本実施形態では、８個）の窓部
１７２ｆ（保持部）が形成されている。また、環状部１
７２ａは、複数の窓部１７２ｆの回転方向間の窓部１７
２ｆの半径方向中央付近に対応する部分が軸方向トラン
スミッション側に突出した形状を有している。複数の窓
部１７２ｆの回転方向間の位置には、ドリブンプレート
１７３の複数の爪部１７３ｄが配置されている。筒状部
１７２ｂの内周面は、ドリブンプレート１７３の複数の
凸部１７３ｃの外周端に相対回転可能に嵌合されてお
り、半径方向の位置決めがなされている。

【００６５】筒状部１７２ｃは、トランスミッション側
端部に回転方向に並んで形成された複数の切り起こし部
１７２ｇと、複数（本実施形態では、８個）の切り起こ
し部１７２ｇの回転方向間に形成された複数の傾斜部１
７２ｈとから構成されている。複数の切り起こし部１７
２ｇは、複数の窓部１７２ｆの回転方向間に対応する位
置に配置されており、筒状部１７２ｃの一部を外周側に
向かって切り起こした形状を有している。複数（本実施
形態では、８個）の傾斜部１７２ｈは、複数の切り起こ
し部１７２ｇの回転方向縁部を内周側に絞るように形成
した部分である。

【００６６】トーションスプリング トーションスプリング１７４は、ドライブプレート１７
２の複数の窓部１７２ｆに配置された複数（本実施形態
では、８個）のコイルスプリングである。トーションス
プリング１７４の軸方向側は、ドライブプレート１７２
の複数の切り起こし部１７２ｅ及び複数の傾斜部１７２
ｈによって支持されている。トーションスプリング１７
４の内周側は、複数の切り起こし部１７２ｄによって支
持されている。トーションスプリング１７４の回転方向
端は、直接またはスプリングシートを介して、トルク伝
達部としての複数の窓部１７２ｆの回転方向縁部に当接
して支持されている。また、トーションスプリング１７
４の回転方向端は、ドリブンプレート１７３の複数の爪
部１７３ｄの回転方向端に当接しており、ドライブプレ
ート１７２とドリブンプレート１７３との間で回転方向
に圧縮されるようになっている。

【００６７】クラッチプレート クラッチプレート１７１は、主に、フロントカバー１１
に対して連結・離反する摩擦連結部材の機能を有する部
材であり、ドリブンプレート１７３とフロントカバー１
１との軸方向間に設置されている。クラッチプレート１
７１は、環状のプレート部材であり、環状部１７１ａ
と、環状部１７１ａの外周端から軸方向タービン側に延
びる筒状部１７１ｂ（受け部）とから構成されている。
環状部１７１ａの内周部は、摩擦連結部１７１ｃであ
り、フロントカバー１１の摩擦面１１ｂに近接してい
る。摩擦連結部１７１ｃの両面には、摩擦フェーシング
１７１ｄが貼られている。筒状部１７１ｂは、軸方向ト
ランスミッション側の端部にドライブプレート１７２の
複数の切り起こし部１７２ｇに対応して形成された複数
（本実施形態では、８個）の凹部１７１ｅと、筒状部１
７１ｂの内周面の複数の凹部１７１ｅの回転方向間に対
応して形成された複数の溝部１７１ｆとから構成されて
いる。

【００６８】複数の凹部１７１ｅには、複数の切り起こ
し部１７２ｇが相対回転不能に係合している。複数の溝
部１７１ｆには、ワイヤーリングやスナップリング等か
らなるリング部材１８１が嵌め込まれている。これによ
り、複数の切り起こし部１７２ｇは、所定の軸方向位置
に位置決めされている。すなわち、クラッチプレート１
７１は、ドライブプレート１７２に対して軸方向の所定
の位置に位置決めされている。また、ドライブプレート
１７２の筒状部１７２ｃの外周面は、筒状部１７１ｂの
内周面に嵌合している。これにより、クラッチプレート
１７１は、ドライブプレート１７２によって半径方向の
位置決めがなされている。そして、筒状部１７１ｂは、
ドライブプレート１７２の筒状部１７２ｃと一体となっ
て、トーションスプリング１７４の遠心荷重を受けるよ
うになっている。

【００６９】（２）ロックアップ装置の組み付け 図１０〜図１１を用いて、ロックアップ装置１０７の組
み付けについて説明する。ここで、図１０はドライブプ
レート１７２のクラッチプレート１７１への組み付けを
示す図であり、図１１はドリブンプレート１７３のドラ
イブプレート１７２への組み付けを示す図である。ロッ
クアップ装置１０７の組み立ては、ピストン連結機構７
６の組み付け、ドライブプレート１７２のクラッチプレ
ート１７１への組み付け及びドリブンプレート１７３の
ドライブプレート１７２への組み付けの順に行う。以下
に各手順について説明する。尚、ピストン連結機構７６
の組み付けについては、第１実施形態と同様であるた
め、説明を省略する。

【００７０】ドライブプレートのクラッチプレートへ
の組み付け 図１０に示すように、まず、ドライブプレート１７２に
複数のトーションスプリング１７４を組み付ける。具体
的には、ドライブプレート１７２の複数の窓部１７２ｆ
に複数のトーションスプリング１７４を配置する。次
に、ドライブプレート１７２を矢印Ｅの方向からクラッ
チプレート１７１に係合させる。具体的には、ドライブ
プレート１７２の複数の切り起こし部１７２ｇをクラッ
チプレート１７１の複数の凹部１７１ｅに相対回転不能
に係合させる。そして、クラッチプレート１７１の複数
の溝部１７１ｆにリング部材１８１を矢印Ｆの方向から
嵌め込んで、ドライブプレート１７２とクラッチプレー
ト１７１とが一体となるようにする。

【００７１】ドリブンプレートのドライブプレートへ
の組み付け 図１１に示すように、ドリブンプレート１７３をリベッ
ト３３によってタービンシェル３０とともにタービンハ
ブ３２に組み付けておく。そして、タービンハブ３２の
内周部を矢印Ｇの方向に入力シャフト３の外周部に嵌合
させて、ドライブプレート１７２に係合させる。具体的
には、ドリブンプレート１７３の複数の凸部１７３ｃを
ドライブプレート１７２の筒状部１７２ｂに相対回転可
能に嵌合させる。これにより、ドライブプレート１７２
は、ドリブンプレート１７３によって半径方向に位置決
めされる。

【００７２】以上の手順によって、ロックアップ装置１
０７が組み付けされる。 （３）ロックアップ装置の特徴 本実施形態のロックアップ装置１０７は、第１実施形態
のロックアップ装置７と基本的に同じ特徴を有してい
る。以下、第１実施形態と異なる特徴について説明す
る。

【００７３】クラッチプレートでトーションスプリン
グの遠心荷重を受ける構造 本実施形態のロックアップ装置１０７では、第１実施形
態と同様、クラッチプレート１７１（クラッチ部材）に
よってトーションスプリング１７４（弾性部材）の遠心
荷重を受けている。第１実施形態と異なる点は、クラッ
チプレート１７１がトーションスプリング１７４の外周
部を直接受けるのではなく、ドライブプレート１７２と
一体となって受けている点である。具体的には、図１２
に示すように、ドライブプレート１７２の板厚ｔは、ト
ーションスプリング１７４の軸方向側や内周側を受ける
ことができる程度の板厚にしている。すなわち、ドライ
ブプレート１７２の板厚ｔは、ドライブプレート１７２
単独ではトーションスプリング１７４の遠心荷重を受け
ることができない程度の板厚である。その代わりに、ク
ラッチプレート１７１の板厚Ｔを大きくして、ドライブ
プレート１７２と併せて、トーションスプリング１７４
の遠心荷重を受けるようにしている。

【００７４】これにより、第１実施形態と同様、トーシ
ョンスプリング７４を外周側に配置することができる。
また、ドリブンプレート１７２の板厚を小さくできるた
め、部材の軽量化も可能である。 ドリブンプレートでドライブプレートの半径方向の位
置決めをする構造 本実施形態のロックアップ装置１０７では、ドライブプ
レート１７２がドリブンプレート１７３によって半径方
向に支持されている。これにより、ドリブンプレート１
７３に対するドライブプレート１７２の半径方向位置が
安定する。

【００７５】部品点数の削減 本実施形態のロックアップ装置１０７では、クラッチプ
レート１７１でトーションスプリング１７４の遠心荷重
を実質的に受けるとともに、ドライブプレート１７２に
よってトーションスプリング１７４の外周部以外を保持
する構造としている。これにより、第１実施形態のロッ
クアップ装置７よりも部品点数を少なくできる。

【００７６】クラッチプレートの熱処理の省略 第１実施形態においては、クラッチプレート７１とトー
ションスプリング７４との摺動部分に熱処理が必要であ
ったが、本実施形態においては、ドライブプレート１７
２とトーションスプリング１７４とが摺動するようにな
っているため、クラッチプレート１７１への熱処理を省
略できる。

【００７７】［他の実施形態］以上、本発明の実施形態
について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、
これらの実施形態に限られるものでなく、発明の要旨を
逸脱しない範囲で変更可能である。例えば、前記実施形
態では、本発明に係るロックアップ装置をトルクコンバ
ータに適用したが、フルードカップリング等他の流体式
トルク伝達装置にも適用できる。

【００７８】

【発明の効果】本発明に係るロックアップ装置では、ク
ラッチ部材に弾性部材の遠心荷重を受けるための受け部
を設けて弾性部材の遠心荷重を受けるようにしているた
め、ドライブ部材又はドリブン部材単独で弾性部材の外
周部を受けるための部分を設ける必要がなくなり、弾性
部材を外周側に配置することができる。これにより、ロ
ックアップ装置の捩り振動の吸収・減衰能力を向上させ
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態のロックアップ装置を採
用したトルクコンバータの縦断面概略図。

【図２】図１の部分拡大図であり、ロックアップ装置を
示す断面図。

【図３】第１実施形態のロックアップ装置を構成するク
ラッチプレート、ドライブプレート、ドリブンプレート
及びリング部材を示す分解斜視図。

【図４】ピストン及びピストン連結機構を示す分解斜視
図。

【図５】ピストン及びピストン連結機構の組み付けを示
す図。

【図６】第１実施形態のロックアップ装置におけるドラ
イブプレートのクラッチプレートへの組み付けを示す
図。

【図７】第１実施形態のロックアップ装置における第２
ドリブンプレートの第１ドリブンプレートへの組み付け
を示す図。

【図８】本発明の第２実施形態のロックアップ装置を示
す図であって、図２に相当する図。

【図９】第２実施形態のロックアップ装置を構成するク
ラッチプレート、ドライブプレート、ドリブンプレート
及びリング部材を示す分解斜視図。

【図１０】第２実施形態のロックアップ装置におけるド
ライブプレートのクラッチプレートへの組み付けを示す
図。

【図１１】第２実施形態のロックアップ装置におけるド
リブンプレートのドライブプレートへの組み付けを示す
図。

【図１２】図８の部分拡大図であって、トーションスプ
リングの半径方向外周部付近を示す図。

【符号の説明】

７、１０７ ロックアップ装置 １１ フロントカバー １１ｂ 摩擦面 ２１ インペラー ２２ タービン ７１、１７１ クラッチプレート（クラッチ部材） ７１ｂ、１７１ｂ 筒状部（受け部） ７１ｃ、１７１ｃ 摩擦連結部 ７２、１７２ ドライブプレート（ドライブ部材） １７２ｆ 窓部（保持部） ７３、１７３ ドリブンプレート（ドリブン部材） ７４、１７４ トーションスプリング（弾性部材） ７５ ピストン ７６ ピストン連結機構 ７７、７８ 第１ドリブンプレート ７９ 第２ドリブンプレート ８１、１８１ リング部材

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】摩擦面を有するフロントカバーと、前記フ
   ロントカバーに固定され流体室を形成するインペラー
   と、前記流体室内で前記インペラーに対向して配置され
   たタービンとを備えた流体式トルク伝達装置に設けられ
   たロックアップ装置であって、 前記フロントカバーの前記摩擦面に圧接可能な摩擦連結
   部を有するクラッチ部材と、 前記クラッチ部材と相対回転不能に係合したドライブ部
   材と、 前記タービンに固定されたドリブン部材と、 前記ドライブ部材と前記ドリブン部材とを回転方向に弾
   性的に連結する弾性部材と、 前記フロントカバーと前記タービンとの間に配置され、
   前記摩擦連結部を前記摩擦面に押し付けるためのピスト
   ンとを備え、 前記クラッチ部材は、前記弾性部材の遠心荷重を受ける
   ことが可能な受け部をさらに有している、流体式トルク
   伝達装置のロックアップ装置。
2. 【請求項２】前記ドライブ部材と前記クラッチ部材とが
   係合する部分には、前記クラッチ部材を前記ドライブ部
   材に対して所定の軸方向位置に位置決めするためのリン
   グ部材が装着されている、請求項１に記載の流体式トル
   ク伝達装置のロックアップ装置。
3. 【請求項３】前記クラッチ部材は、前記ドライブ部材に
   よって半径方向の位置決めがなされている、請求項１又
   は２に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装
   置。
4. 【請求項４】前記ドライブ部材は、前記ドリブン部材に
   対して相対回転する際に、前記ドリブン部材によって所
   定の回転角度の範囲内に回転が制限されている、請求項
   １〜３のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置のロッ
   クアップ装置。
5. 【請求項５】前記弾性部材の半径方向外周部は、前記受
   け部の内周面に当接している、請求項１〜４のいずれか
   に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
6. 【請求項６】前記ドリブン部材は、前記弾性部材を保持
   する第１ドリブン部材と、前記第１ドリブン部材に対し
   て相対回転不能かつ軸方向に移動可能に係合し前記ター
   ビンに固定された第２ドリブン部材とを有している、請
   求項１〜５のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置の
   ロックアップ装置。
7. 【請求項７】前記第１ドリブン部材は、前記第２ドリブ
   ン部材によって半径方向の位置決めがなされている、請
   求項６に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装
   置。
8. 【請求項８】前記ドライブ部材は、前記弾性部材を保持
   するための保持部を有し、 前記保持部の弾性部材の半径方向外周部を支持する部分
   は、前記受け部の内周面に当接している、請求項１〜４
   のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置のロックアッ
   プ装置。
9. 【請求項９】前記ドライブ部材は、前記ドリブン部材に
   よって半径方向の位置決めがなされている、請求項１〜
   ４、８のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置のロッ
   クアップ装置。