JP2586726B2 - ロックアップクラッチ付き流体伝動装置のダンパ機構 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、トルク変動による振動を低減させる機能
と振動の減衰機能とを兼ね備えたダンパ機構を有するロ
ックアップクラッチ付き流体伝動装置に関するものであ
る。

従来の技術 トルクコンバータなどの流体伝動装置に内蔵されてい
るロックアップクラッチは、流体を介してトルクの伝達
を行なう場合の動力損失を解消するためのものであり、
例えば車両用のトルクコンバータでは、フロントカバー
の内面とタービンランナとの間に配置され、フロントカ
バーの内面にロックアップクラッチを押し付けてこれを
係合させることにより、フロントカバーから出力軸に直
接、トルクを伝達するよう構成されている。このロック
アップクラッチを係合させていれば、流体を介さずにト
ルクが伝達されるため、トルクの伝達率がほぼ100％に
なり、動力損失が生じないが、エンジンのトルク変動も
そのまま出力軸側に伝わってしまう。その結果、エンジ
ンのトルク変動が大きい場合には、これに起因する振動
が出力軸を経て変速機等の駆動機構に伝わり、駆動機構
においてねじり共振を生じさせるので、その振動がマウ
ントを介してボデーに伝わり、更にボデーパネルやフロ
アパネルを振動させることによって車室内に所謂こもり
音を発生させるという不具合が生じる。

従来、このようなロックアップクラッチを係合させる
ことに伴う不具合を解消するために、以下に述べる対策
を採ったトルクコンバータが提案されている。

すなわち第17図は実開昭61−157746号公報に示された
ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ１を示すも
ので、エンジンの出力軸（図示せず）に連結されるハウ
ジング２は、フロントカバー2aとポンプインペラ３のケ
ーシングとで構成され、その内部にはステータ４および
タービンランナ５が設けられ、ステータ４は一方向クラ
ッチ4aを介して保持され、またタービンランナ５はター
ビンハブ6aを介して出力軸６に連結されている。また、
フロントカバー2aとタービンランナ５との間にはロック
アップクラッチ７が配置されている。このロックアップ
クラッチ７は、前記タービンハブ6aに取付けられてター
ビンランナ５と一体に回転する円盤状の被駆動側部材８
と、フロントカバー2aの内面と被駆動側部材８との間に
配置され、かつタービンハブ6aの外周部に相対回転可能
に嵌合された円盤状の駆動側部材10とから構成されてい
る。そして被駆動側部材８の外周部分に、被駆動側部材
８と駆動側部材10との間での緩衝を行なうダンパスプリ
ング９が設けられている。また被駆動側部材８と駆動側
部材10との対向する面の中心寄りの部分には、所定の間
隙を存して互いに凹凸嵌合する同心円状にリブ8a,10aが
形成されている。これらのリブ8a,10aは、被駆動側部材
８と駆動側部材10とが相対回転した際に、リブ8a,10aの
間に充填されているATオイルが剪断されることによる抵
抗力を、ねじり方向の振動に対する減衰力として作用さ
せるためのものであり、したがってここに粘性減衰機構
11が構成されている。

そして、例えば車速が増して、車両の状態がロックア
ップ領域に達すると、フロントカバー2aと駆動側部材10
との間の油圧がタービンランナ５側の油圧により相対的
に低く設定され、その圧力差によって、駆動側部材10が
フロントカバー2a側に押されて、フロントカバー2aの内
面に設けられている摩擦部材12に圧接する。すなわちロ
ックアップクラッチ７が接続され、動力はハウジング２
から駆動側部材10およびダンパスプリング９を経て被駆
動側部材８から出力軸６に伝達される。このように、ロ
ックアップクラッチ７を接続すれば、エンジンの回転ト
ルクの一部または大半が流体を介さずに機械的に出力軸
６に伝達される。この状態でエンジントルクの変動が生
じると、駆動側部材10と被駆動側部材８とを連結してい
るダンパスプリング９が入力トルクに応じて伸縮するの
で、トルク変動に起因する振動がダンパスプリング９で
低減され、またダンパスプリング９のばね定数を小さく
することにより、こもり音の発生が防止される。

また上記のトルクコンバータ１では、通常は振動吸収
要素として機能するダンパスプリング９が、入力トルク
のステップ的な変化などの特殊な状況の下で振動を増大
させて所謂シャクリを生じさせる原因になることがある
が、ダンパスプリング９と並列に配置した粘性減衰機構
11が駆動側部材10と被駆動側部材８との相対回転を抑制
するよう作用するので、シャクリの発生を防止してロッ
クアップ時に優れたドライブフィーリングを得ることが
できる。

発明が解決しようとする課題 しかし、前述した従来のトルクコンバータ１では、被
駆動側部材８の外周寄りの部分にダンパスプリング９を
設けるとともに、それより中心寄りには、粘性減衰機構
11の互いに嵌合する各リブ8a,10aが同心円状でかつ環状
に形成されているため、相対回転した際に粘性トルクが
常時発生することとなる。その結果、例えば、ダンパス
プリング９のばね定数を低減したとしても、振動減衰作
用が常時生じるため、シャクリの発生を防止することは
できるが、その反面、上記構成では、各リブ8a,10aが常
時オイルを介在させた状態で、接近して対向しているた
め、比較的振動数の高い微振動が各リブ8a,10aおよびそ
れらの間のオイルを介して駆動側部材10から被駆動側部
材８に伝わってしまい、こもり音が顕著になるという問
題があった。

また、粘性減衰機構11による振動の減衰作用は、粘性
流体であるオイルを剪断することにより、オイルが熱エ
ネルギとして運動エネルギを吸収することによって生じ
るのであるから、上記従来の構成では、駆動側部材10と
被駆動側部材８とを相対回転させるエネルギの一部を常
時吸収していることとなり、そのため、不必要にエネル
ギを消費し、車両の燃費が悪化するという不都合があっ
た。

この発明は、上記の事情に鑑みなされたもので、粘性
減衰機構の作用する区間を限定して、こもり音の発生を
防止するとともに、燃費を向上させることのできるロッ
クアップクラッチ付き流体伝動装置のダンパ機構を提供
することを目的としている。

課題を解決するための手段 上記課題を解決するための手段としてこの発明のロッ
クアップクラッチ付き流体伝動装置のダンパ機構は、ポ
ンプインペラとタービンランナとがハウジング内に収容
されるとともに、ポンプインペラと一体に回転する部材
に対して係合および解除されるロックアップクラッチを
形成する駆動側部材と、タービンランナと一体に回転す
る被駆動側部材とを有し、この駆動側部材と被駆動側部
材との対向する面に、互いに嵌合する同心円状のリブを
それぞれ形成し、かつ対向する両面間に高粘性油を封入
して成る粘性減衰機構を備えた流体伝導装置において、
前記駆動側部材のリブと被駆動側部材のリブとが、これ
らの部材の相対回転角度が予め定められた角度以上にな
った場合に、前記各部材の半径方向においてオーバーラ
ップしなくなる相対位置に形成されていることを特徴と
している。

作用 この発明においては、エンジン出力の増大によって、
ロックアップクラッチを介して伝達すべきトルクがある
程度の大きさになると、ロックアップクラッチのねじれ
角、すなわちロックアップクラッチを形成している駆動
側部材と被駆動側部材との相対回転角度が大きくなる。
その角度が予め定めた角度を越えると、各リブがオーバ
ーラップしなくなる。すなわち円周方向に互いにずれて
位置することになるので、封入された高粘性流体を剪断
しないため粘性トルクを生じさせることがなく、かつま
た、こもり音の原因となる振動を伝達しなくなる。また
この状態では、振動の減衰作用を伴わず、エネルギの消
費が殆ど無いので、エネルギ損失を少なくして燃費を向
上させることができる。

なお、各部材の相対回転角度が各リブのオーバーラッ
プしない角度と、オーバーラップする角度との両方に亘
って変化し、各リブが半径方向でオーバーラップした時
点で粘性トルクが生じ、これが振動を抑制するよう作用
するので、各部材の相対回転角度がこのように変化する
振動、すなわちシャクリを有効に防止することができ
る。

実 施 例 以下、この発明の実施例を第１図ないし第16図を参照
して説明する。

先ず第１図ないし第７図を参照して第１の実施例を説
明する。第１図に示すトルクコンバータ21は、ロックア
ップクラッチおよびダンパ機構ならびに粘性減衰機構を
除いた他の機構を従来のトルクコンバータとほぼ同一に
構成したものであって、エンジンの出力軸（図示せず）
に取付けたドライブプレート22を連結するハウジング23
は、フロントカバー23aとポンプインペラ24のケースと
によって構成されており、このハウジング23内にはポン
プインペラ24からATオイルを介してトルク伝達されるタ
ービンランナ25がポンプインペラ24に対向して配置さ
れ、またタービンランナ25からポンプインペラ24へ向う
ATオイルの流れの方向を変換するステータ26が、タービ
ンランナ25とポンプインペラ24との間に配置されてい
る。さらにタービンランナ25は、出力軸27にスプライン
嵌合させたハブ27aに取付けられており、このハブ27aの
外周部には、タービンランナ25とフロントカバー23aと
の間に位置するほぼ円盤状の被駆動側部材28が軸線方向
に移動し得るようスプライン嵌合している。また、この
被駆動側部材28とフロントカバー23aとの間には、駆動
側部材29が配置されている。この駆動側部材29は、第１
図に断面で示すように、被駆動部材28に対向する円盤状
の部分と、その外周部において軸線方向に伸びた円筒状
の部分とを有しており、その円筒状部分で被駆動側部材
28に嵌合している。

この駆動側部材29について更に説明すると、第２図に
示すように、駆動側部材29のうち被駆動側部材28と対向
する面には、同心円状の６本の環状リブ29a,29b,……29
fが、外周側から順に所定の間隔に突出して形成されて
おり、これらの環状リブ29a,29b,……29fの相互の間、
すなわち５つの谷部のうち、環状リブ29d,29e間を除く
４つの谷部には、ダンパスプリング用のストッパリブ30
が、円周を４等分する位置でかつそれぞれ同心円の一部
を成す円弧状に突出して形成されている。換言すれば、
ストッパリブ30が残るよう環状のリブの一部を所定長さ
に亘って切除して円弧状の切欠部が形成されている。そ
してその切欠部に以下に述べるダンパスプリングが収容
されている。すなわち、ストッパリブ30がそれぞれ形成
された４つの谷部には、従来のこの種の用途に使用され
ているダンパスプリングよりもばね定数が小さいダンパ
スプリング31a,31b,31c,31dが、各谷部ごとに８個、合
計32個収容されている。その設置状態を第３図を参照し
てより具体的に説明すると、円周方向で隣り合うストッ
パリブ30同士の間、すなわち各切欠部には、それぞれ一
対のダンパスプリング31a,31b,31c,31dがスペーサブロ
ック32を挟み込んだ状態で嵌め込まれている。なお、ス
ペーサブロック32は円周方向に移動可能であって、これ
はダンパスプリング31a,〜31dの１本ごとの長さを短く
してその座屈を防ぐために設けたものである。なおま
た、各ダンパスプリング31a,〜31dのばね定数はそれぞ
れ異ならせてもよい。

他方、被駆動側部材28において、駆動側部材29と対向
する面のうち円周を４等分するそれぞれの位置には、第
４図に示すように、同心円の一部を成す円弧状の複数の
押動リブ33が形成されている。この押動リブ33は、駆動
側部材29と被駆動側部材28とが相対的に回転した際に、
前記ストッパリブ30と共にダンパスプリング31a,〜31d
を押して圧縮するものであって、駆動側部材29側のスト
ッパリブ30および環状リブ29aとの間に若干の間隙を保
持してこれらのリブ30,29aと凹凸嵌合するように形成さ
れている。なお、第５図にそれらのリブ30,29aの嵌合状
態を示す。

また、被駆動側部材28と駆動側部材29との内外周の摺
接部分がＸ型シール36a,36bによってシールされてお
り、これらのＸ型シール36a,36bで密閉された被駆動側
部材28と駆動側部材29との間の中空部には、シリコンオ
イル等の高粘性油が、適量の空気と共に封入され、ここ
に可変容量型の粘性減衰機構43が構成されている。な
お、この高粘性油は被駆動側部材28の周縁部の２箇所に
形成された孔37,37（第４図参照）から注入し、注入後
に各孔37に鋼球38を圧入し、かつ開口部をかしめて閉塞
してある。

さらにフロントカバー23aの内側に摩擦材40が貼着さ
れており、この摩擦材40の前記駆動側部材29が押し付け
られることにより、入力トルクが駆動側部材29およびダ
ンパスプリング31a,〜31dならびに被駆動側部材28を経
て出力軸27に伝達されるようになっている。すなわちこ
こにロックアップクラッチ39が形成されている。

次に、上記のように構成されたトルクコンバータ21の
作用を説明する。

車両の走行状態がロックアップ領域に達していない状
態では、フロントカバー23aと駆動側部材29との間にオ
イルが供給されて駆動側部材29がフロントカバー23aの
内面に貼着した摩擦材40から離れており、すなわちロッ
クアップクラッチ39が解除された状態にあり、この状態
では、ハウジング23と一体のポンプインペラ24からATオ
イルを介してタービンランナ25にトルクが伝達され、更
に出力軸27にトルクが伝わる。このように非ロックアッ
プ領域では、流体を介したトルク伝達が行なわれ、ま
た、トルク変動による振動は、トルクコンバータ21がス
リップすることによってカットされる。

そして、例えば車速が増大して車両の走行状態がロッ
クアップ領域に達すると、フロントカバー23aと駆動側
部材29との間の油圧に対してタービンランナ25側の油圧
Paが相対的に高められ、その結果、被駆動側部材28がフ
ロントカバー23a側（第１図において左側）へ移動す
る。この被駆動側部材28と駆動側部材29との間には、適
量の空気が高粘性油と共に封入されているから、被駆動
側部材28の移動に伴って駆動側部材29がフロントカバー
23a側に押され、前記摩擦材40に押し付けられる。すな
わちロックアップクラッチ39が係合する。その場合、駆
動側部材29が摩擦材40に接触し始めた時点では、高粘性
油と共に封入されている空気が未だ圧縮されていないか
ら、ロックアップクラッチ39の係合圧は低く、その後、
被駆動側部材28が更に移動して駆動側部材29に接近する
ことにより前記の空気を圧縮すると、駆動側部材29と被
駆動側部材28との間の圧力が次第に高くなり、それに伴
ってロックアップクラッチ39の係合圧も高くなる。すな
わち高粘性油と共に封入されている空気が緩衝作用を行
ない、ロックアップクラッチ39の係合圧は徐々に高まる
ことになる。

ロックアップクラッチ39が係合した状態では、駆動側
部材29がハウジング23と一体となって回転するから、入
力トルクの大半は駆動側部材29からダンパスプリング31
a,〜31dを介して被駆動側部材28に伝達され、更に出力
軸27に伝わる。この状態では、各ダンパスプリング31a,
〜31dは駆動側部材29から被駆動側部材28に伝達される
トルクの大きさに応じて圧縮されているので、エンジン
のトルク変動が生じると、各ダンパスプリング31a,〜31
dは更に圧縮されかつ伸ばされ、このような伸縮を入力
トルクの変動に応じて行なう。すなわち駆動側部材29と
被駆動側部材28との相対回転が生じ、その結果、入力ト
ルクの変動に起因する振動が低減される。そして特に上
述したトルクコンバータ21では、ダンパスプリング31a,
〜31dのためのスペースが充分確保されていて、ばね定
数の小さいダンパスプリング31a,〜31dが使用されてい
るから、こもり音の原因となる比較的高い振動数の振動
の伝達を抑制でき、したがって上述したトルクコンバー
タ21はこもり音の防止効果が従来のトルクコンバータよ
りも優れている。

また一方、ダンパスプリング31a,〜31dのばね定数を
小さくすると、シャクリの原因となる低振動数で振幅の
大きき振動が生じ易くなるが、上述したトルクコンバー
タ21では、粘性減衰機構43におけるリブが駆動側部材29
および被駆動側部材28の外周部にまで設けられていて、
粘性減衰特性が高いので、駆動側部材29と被駆動側部材
28との相対的な回転、すなわちねじれを効果的に減衰さ
せることができる。したがって上記のトルクコンバータ
21はシャクリの防止効果が優れている。

これをより具体的に説明すると、ロックアップクラッ
チ39の接続時にエンジンのトルク変動が生じた場合、先
ず、駆動側部材29にトルク変動が伝わって回転速度が変
化するため、被駆動側部材28側に形成された押動リブ33
が、各ダンパスプリング31a,31b,31c,31dをストッパリ
ブ30との間に圧縮する。この状態におけるダンパスプリ
ングの作用を説明すると、第６図（Ａ）〜第６図（Ｃ）
は、説明を容易にするために直線モデルを用いて表わし
たもので、第６図（Ａ）は、トルクが作用していないた
めに駆動側部材29と被駆動側部材28との相対的な回転す
なわちねじれが発生していない状態を示し、この状態に
おいてはストップリブ30,30と押動リブ33とが完全に重
なり、そのラップ長さl₁が“大”となるため、この状態
で相対回転すると粘性減衰トルクが“大”となる。ま
た、第６図（Ｂ）は、若干ねじれた状態を示し、この状
態においてはストッパリブ30と押動リブ33とのラップ長
さl₂が“中”となり、粘性減衰トルクも“中”となる。
そして、第６図（Ｃ）は更にねじれた状態を示し、この
状態においてはストッパリブ30の押動リブ33とのラップ
長さがｌ＝０となり、粘性減衰トルクも０となる。

また第７図（Ａ）はねじれ角がθｂから（−θｂ）ま
で一定速度で変化すると仮定した例を示しており、粘性
減衰トルクは斜線で示す範囲で変化し、トルク変動に伴
う振動を減衰させるので、シャクリが効果的に防止され
る。

また第７図（Ｂ）はこもり音発生領域のねじれ角がθ
ｂからθｃまでの範囲で振動が発生している状態を示し
ており、この範囲においてはリブのラップ長さがｌ＝０
（第６図（Ｃ）参照）となり、粘性トルクは発生せず、
したがって、粘性減衰機構を介しての振動の伝達は起ら
ず、こもり音の発生を低減することができる。

また、上記のトルクコンバータ21では、ダンパスプリ
ングのばね定数が小さくてねじれ角が大きくなることに
より、こもり音を防止することができる。

以上説明したように上記のトルクコンバータ21は、駆
動側部材29と被駆動側部材28との互いに対向する面に、
互いに嵌合するストッパリブ30と押動リブ33等とを円弧
状に形成して、両部材28,29が所定の角度以内で回転す
ると、粘性トルクを発生してシャクリを防止する。そし
て、相対回転角が所定の角度以上となると、各リブの距
離が大きくなって振動の伝達が抑制され、こもり音の発
生を防止している。したがって、トルクコンバータ21の
ロックアップ領域をこもり音を伴わずに低速側へ拡大で
き、燃費の向上も図れる。

また第８図ないし第12図はこの発明の第２実施例を示
すもので、ここに示すトルクコンバータ51においても前
記の第１実施例で述べたトルクコンバータ21と同様に、
ハウジング53内に、このハウジング53と一体に回転する
ポンプインペラ54と、このポンプインペラ54からATオイ
ルを介してトルクが伝達されるタービンランナ55と、ス
テータ56とが設けられている。また、ハウジング53の内
部のうち前記タービンランナ55側には、タービンランナ
55と一体に回転するとともに、ハブ部52aを介して出力
軸52に、軸線方向に移動可能に取付けられた円盤状の被
駆動側部材58が設けられている。また、この被駆動側部
材58と、ハウジング53のフロントカバー53aとの間に
は、駆動側部材59が配置されており、この駆動側部材59
は図に示すように被駆動側部材58と対向する円盤状の部
分とその外周部で軸線方向に延びた円筒状の部分とを有
している。そして駆動側部材59は、被駆動側部材58の中
心寄り形成されたシールリブ65とボス部66とを、それぞ
れ被駆動側部材28の環状リブ59d、59eの側面を摺接させ
て、軸線方向に摺動可能に嵌合して支持されるととも
に、摺接部分に設けたＸ型シール材57a,57bによって液
密にシールされている。

また、駆動側部材59の被駆動側部材58に対向する面に
は、同心円状の環状リブ59a,59b,……59eが突出して形
成されており、その環状リブ59aと59bとの間、環状リブ
59bと59cとの間、および環状リブ59cと59dとの間のそれ
ぞれには、ダンパスプリング用のストッパリブ60が、円
周を４等分する位置でかつそれぞれ同心円の一部を成す
円弧状に形成されている（第９図参照）。換言すれば、
ストッパリブ60が残るよう環状のリブの一部を所定長さ
に亘って切除して円弧状の切欠部を形成し、その切欠部
に以下に述べるダンパスプリングが収容されている。す
なわち、ステッパリブ60がそれぞれ形成された３つの谷
部には、従来のこの種の用途に使用されているダンパス
プリングよりもばね定数が小さいダンパスプリング61a,
61b,61cが、各谷部ごとに８個、合計24個収容されてい
る。その設置状態を第10図を参照してより具体的に説明
すると、円周方向で隣り合うストッパリブ60同士の間、
すなわち各切欠部には、それぞれ一対のダンパスプリン
グ61a,61b,61cが、スペーサブロック62を挟み込んだ状
態で嵌め込まれている。なお、このスペーサブロック62
も、前述した実施例のスペーサブロック32と同様に、円
周方向に移動可能であって、これはダンパスプリング61
a,61b,61cの１本ごとの長さを短くして座屈を防ぐため
に設けたものである。また各ダンパスプリング61a,61b,
61cのばね定数は互いに異なっていてもよい。

さらに環状リブ59dと最も中心寄りの環状リブ59eとの
間のＸ型シール材57a,57bでシールされた谷部には、前
記ストッパリブ60と中心とを結ぶ線上に、それぞれ３本
の円弧状の粘性減衰リブ63が所定の間隙を存して同心円
状に形成されている。

また第11図は被駆動側部材58を駆動側部材59に対向す
る面側から見た正面図であって、この被駆動側部材58に
は前記ストッパリブ60に対応して押動リブ64が突出形成
されている。すなわちこの押動リブ64は、対応するスト
ッパリブ60とほぼ同じ長さの円弧状をなすものであっ
て、駆動側部材59と被駆動側部材58とを第12図に示すよ
うに組付けた状態で、各環状リブ59a,……59eおよび各
ストッパリブ60間の谷部にそれぞれ嵌合し、かつ各スト
ッパリブ60のそれぞれとの間に所定の間隙が生じる位置
に形成されている。

そして駆動側部材59に設けられた３本の粘性減衰リブ
63に対して嵌合する円弧状の３本の減衰リブ67が、前記
押動リブ64およびシールリブ65ならびにボス部66と同心
円状に形成されている。

そして、多数のダンパスプリング61a,61b,61cを保持
させた駆動側部材59に、被駆動側部材58を衝合すると、
各ストッパリブ60間にそれぞれ押動リブ64が嵌合すると
ともに、３本の粘性減衰リブ63間に各減衰リブ67が嵌合
し、さらにシールリブ65が環状リブ59dに、ボス部66が
環状リブ59eにそれぞれ液密に摺接する。そして、駆動
側部材59と被駆動側部材58との間のシール材57a,57bに
よってシールして中心寄りに形成された中空部内にシリ
コン油等の高粘性油を注入することによって、粘性減衰
機構68が構成されている。

また、ハウジング53のフロントカバー53aの内側に
は、摩擦材69が貼着されており、この摩擦材69に前記駆
動側部材59が押し付けられることによって入力トルクが
駆動側部材59およびダンパスプリング61a,61b,61cなら
びに被駆動側部材58を経て出力軸52に伝達されるように
なっている。すなわち、ここにロックアップクラッチ70
が形成されている。

以上述べたように、第８図に示すトルクコンバータ51
は、粘性トルク発生部とダンパスプリング部とを分離し
て、被駆動側部材58と駆動側部材59との中心寄りに粘性
減衰機構68を設け、外周側のダンパスプリング61a,61b,
61cが収容された部分には、ハウジング53内に充填され
た粘性の低いATフルードが満されることとなる。そのた
め、ダンパスプリング部を含めて全体が高粘性油中に配
されている前記第１実施例のトルクコンバータ21の場合
と比べて、ダンパスプリング61a,61b,61cの伸縮時にお
けるフルードとの摩擦抵抗が減少するため、発生するこ
もり音が低減される。

また第13図ないし第16図はこの発明の第３実施例を示
すもので、ここに示すトルクコンバータ71においても前
記両実施例で述べたトルクコンバータ21,51と同様に、
ハウジング73内に、このハウジング73と一体に回転する
ポンプインペラ74と、このポンプインペラ74からATオイ
ルを介してトルクが伝達されるタービンランナ75と、ス
テータ76とが設けられている。また、ハウジング73の内
部のうち前記タービンランナ75側には、タービンランナ
75と一体に回転するとともに、ハブ部72aを介して出力
軸72に、軸線方向に移動可能に取付けられた円盤状の被
駆動側部材78が設けられている。また、この被駆動側部
材78と、ハウジンク73のフロントカバー73aとの間に
は、駆動側部材79が配置されており、この駆動側部材79
は図に示すように被駆動側部材78と対向する円盤状の部
分とその外周部で軸線方向に延びた円筒状の部分とを有
している。そして駆動側部材79は、被駆動側部材78の外
周寄り形成されたシールリブ85と被駆動側部材の外周
を、それぞれ駆動側部材79の最も外側の環状リブ79aと
外側から２番目の環状リブ79bの側面とに摺接させて、
軸線方向に摺動可能に嵌合して支持するとともに、摺接
部分に設けられたＸ型シール材77a,77bによって液密に
シールされている。

また、駆動側部材79の被駆動側部材78に対向する面に
は、同心円状の環状リブ79a,79b,……79eが突出して形
成されており、その環状リブ79bと79cとの間、環状リブ
79cと79dとの間、および環状リブ79dと79eとの間のそれ
ぞれには、ダンパスプリング用のストッパリブ80が、円
周を４等分する位置でかつそれぞれ同心円の一部を成す
円弧状に形成されている。換言すれば、ストッパリブ80
が残るよう環状のリブの一部を所定長さに亘って切除し
て円弧状の切欠部を形成し、その切欠部に以下に述べる
ダンパスプリングが収容されている。すなわち、ストッ
パリブ80がそれぞれ形成された３つの谷部には、従来の
この種の用途に使用されているダンパスプリングよりも
ばね定数が小さいダンパスプリング81a,81b,81cが、各
谷部ごとに８個、合計24個収容されている。その設置状
態を第14図を参照してより具体的に説明すると、円周方
向で隣り合うストッパリブ80同士の間、すなわち各切欠
部には、それぞれ一対のダンパスプリング81a,81b,81c
が、スペーサブロック82を挟み込んだ状態で嵌め込まれ
ている。なお、このスペーサブロック82も、前述した実
施例のスペーサブロック32と同様に、円周方向に移動可
能であって、これはダンパスプリング81a,81b,81cの１
本ごとの長さを短くして座屈を防ぐために設けたもので
ある。また各ダンパスプリング81a,81b,81cのばね定数
は互いに異なっていてもよい。

さらに環状リブ79aと環状リブ79bとの間のＸ型シール
材77a,77bでシールされた谷部には、前記ストップリブ8
0と中心とを結ぶ線上に、それぞれ３本の円弧状の粘性
減衰リブ83が所定の間隙を存して同心円状に形成されて
いる。また被駆動側部材78の駆動側部材79に対する面に
は押動リブ84が、対応するストッパリブ80とほぼ同じ長
さの円弧状をなすものであって、駆動側部材79と被駆動
側部材78とを第16図に示すように組付けた状態で、各環
状リブ79a,……79eおよび各ストッパリブ80間の谷部に
それぞれ嵌合し、かつ各ストッパリブ80のそれぞれとの
間に所定の間隙が生じる位置に形成されている。

そして駆動側部材79に設けられた３本の粘性減衰リブ
83に対して嵌合する円弧状の３本の減衰リブ87が、前記
押動リブ84およびシールリブ85ならびにボス部86と同心
円状に形成されている。

そして、多数のダンパスプリング81a,81b,81cを保持
させた駆動側部材79に、被駆動側部材78を衝合すると、
各ストッパリブ80間にそれぞれ押動リブ84が嵌合すると
ともに、３本の粘性減衰リブ83間に各減衰リブ87が嵌合
し、さらにシールリブ85が環状リブ79bに、被駆動側部
材78の外周部が環状リブ79aにそれぞれ液密に摺接す
る。そして、駆動側部材79と被駆動側部材78との間のシ
ール材77a,77bによってシールして外周側に形成された
中空部内にシリコン油等の高粘性油を注入することによ
って、粘性減衰機構88が構成されている。

また、ハウジング73のフロントカバー73aの内側に
は、摩擦材89が貼着されており、この摩擦材89に前記駆
動側部材79が押し付けられることによって入力トルクが
駆動側部材79およびダンパスプリング81a,81b,81cなら
びに被駆動側部材78を経て出力軸72に伝達さるようにな
っている。すなわち、ここにロックアップクラッチ90が
形成されている。

以上述べたように、第13図に示すトルクコンバータ71
は、粘性減衰機構88を外周側に設けたので、前記第２実
施例の場合比べて大きな粘性トルクを得ることができ、
シャクリの発生を防止する作用により優れている。

発明の効果 以上、説明したようにこの発明によれば、粘性減衰機
構の互いに嵌合して粘性トルクを発生するリブを、駆動
側部材に被駆動側部材との相対回転角が、予め定められ
た角度以上になった場合に、前記各部材の半径方向にお
いてオーバーラップしなくなる相対位置に形成してある
ので、発生する粘性トルクが最大となる相対回転角が０
度付近での減衰作用を確保しながら、こもり音発生領域
ではリブの嵌合を解除するように設定することにより、
粘性減衰機構を介して伝達される振動をカットすること
ができる。したがって、シャクリの防止に優れた効果を
奏するとともに、中低速域でのこもり音の発生を低減で
きるので、この発明のダンパ機構を組込んだロックアッ
プクラッチ付きトルクコンバータを用いた車両では、低
速時でも乗り心地を損うことなくロックアップクラッチ
を係合させることができ、ロックアップ領域を低速側に
大幅に拡大できるとともに、従来になく燃費を向上する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第７図はこの発明の第１実施例を示し、第
１図はトルクコンバータおよびダンパ機構の一部省略断
面側面図、第２図は駆動側部材の正面図、第３図はダン
パスプリングを嵌装した駆動側部材の正面図、第４図は
被駆動側部材の正面図、第５図は第１図のＶ−Ｖ線断面
図、第６図（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）はそれぞれダンパス
プリングの作動状態を示す説明図、第７図（Ａ）は第６
図（Ａ），（Ｂ）の状態で発生する粘性トルクを示す説
明図、第７図（Ｂ）は第６図（Ｃ）の粘性トルクが発生
しない状態を示す説明図、第８図ないし第12図はこの発
明の第２実施例を示すもので、第８図はトルクコンバー
タおよびダンパ機構の一部省略断面側面図、第９図は駆
動側部材の正面図、第10図はダンパスプリングを嵌装し
た駆動側部材の正面図、第11図は被駆動側部材の正面
図、第12図は第８図のXII−XII線断面図、第13図ないし
第16図はこの発明の第３実施例を示すもので、第13図は
トルクコンバータおよびダンパ機構の一部省略断面側面
図、第14図はダンパスプリングを嵌装した駆動側部材の
正面図、第15図は被駆動側部材の正面図、第16図は第13
図のXVI−XVI線断面図、第17図は従来例を示す断面正面
図である。 21……トルクコンバータ、22……ドライブプレート、23
……ハウジング、23a……フロントカバー、24……ポン
プインペラ、25……タービンランナ、27……出力軸、28
……被駆動側部材、29……駆動側部材、29a,〜29e……
環状リブ、30……ストッパリブ、31a,〜31d……ダンパ
スプリング、32……スペーサブロック、33……押動リ
ブ、39……ロックアップクラッチ、51……トルクコンバ
ータ、58……被駆動側部材、59……駆動側部材、59a,〜
59h……環状リブ、60……ストッパリブ、61a,〜61c……
ダンパスプリング、62……スペーサブロック、63……押
動リブ、66……粘性減衰リブ、71……トルクコンバー
タ、72……出力軸、73……ハウジング、74……ポンプイ
ンペラ、75……タービンランナ、76……ステータ、78…
…被駆動側部材、79……駆動側部材、81a,81b,81c……
ダンパスプリング、83……粘性減衰リブ、84……押動リ
ブ、85……シールリブ、86……ボス部、89……摩擦材、
90……ロックアップクラッチ。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ポンプインペラとタービンランナとがハウ
   ジング内に収容されるとともに、ポンプインペラと一体
   に回転する部材に対して係合および解除されるロックア
   ップクラッチを形成する駆動側部材と、タービンランナ
   と一体に回転する被駆動側部材とを有し、この駆動側部
   材と被駆動側部材との対向する面に、互いに嵌合する同
   心円状のリブをそれぞれ形成し、かつ対向する両面間に
   高粘性油を封入して成る粘性減衰機構を備えた流体伝導
   装置において、 前記駆動側部材のリブと被駆動側部材のリブとが、これ
   らの部材の相対回転角度が予め定められた角度以上にな
   った場合に、前記各部材の半径方向においてオーバーラ
   ップしなくなる相対位置に形成されていることを特徴と
   するロックアップクラッチ付き流体伝動装置のダンパ機
   構。