JPH10252831A - 摩擦低減スライダ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 弾性部材とチャンバの外周側内壁面との間の
摺動抵抗を減らす。 【解決手段】 摩擦低減スライダ７０は、捩じり振動を
減衰するための粘性ダンパーに用いられ、円周方向に延
びるチャンバ１７の外周側内壁面１７ａに対して相対回
転する曲がり板ばね１９に取り付けられ、外周側内壁面
１７ａに当接する部材である。摩擦低減スライダ７０
は、リテーナ７１と保持部材７３と複数の転動コロ７２
とを備えている。リテーナ７１は、粘性ダンパーの円周
方向に延びる本体７４と、本体７４から延び曲がり板ば
ね１９に係合する係合部７６とを有する。保持部材７３
は、リテーナ７１の本体７４とチャンバ１７の外周側内
壁面１７ａとの間に円周方向に移動可能に配置され、複
数の転動体収納部を有する。複数の転動コロ７２は、保
持部材７３の転動体収納部に回転自在に保持され、リテ
ーナ７１の本体７４の外周面７４ａとチャンバ１７の外
周側内壁面１７ａとに当接する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、摩擦低減スライ
ダ、特に、ダンパー機構において相対回転する部材同士
の摺動抵抗を減らすための摩擦低減スライダに関する。

【０００２】

【従来の技術】たとえば車輌においては、エンジン側の
部材とトランスミッション側の部材との間にエンジンの
トルク変動を吸収するためのダンパー機構が設けられて
いる。ダンパー機構は、クラッチディスク組立体やフラ
イホイールに組み込まれている。ダンパー機構は、互い
に相対回転可能な入力側部材及び出力側部材と、両部材
が相対回転するときにその回転を制限するように配置さ
れた弾性部材と、両部材が相対回転するときに摩擦によ
りヒステリシストルクを発生する摩擦抵抗発生機構とを
含んでいる。

【０００３】摩擦抵抗発生機構は、たとえば複数のプレ
ートが互いに圧接され、入力側部材と出力側部材とが相
対回転するときに摺動摩擦抵抗を発生するように構成さ
れている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】一般にダンパー機構で
は、エンジンの回転数の実用領域で発生する微小捩じり
振動に対しては摩擦抵抗が小さい方が振動減衰に効果が
ある。また、車輌の発進及び停止時の低回転数領域で共
振点を通過する際に生じる振幅の大きな捩じり振動に対
しては、比較的大きな摩擦抵抗を発生させて振動減衰す
る必要がある。このように、捩じり振動の特性により異
なる大きさの摩擦抵抗を発生させることが望ましい。

【０００５】円周方向に弧状に延びるロングストローク
・スプリング（コイル状アークスプリングや波状に折り
曲げられた曲がり板ばね）を用いたダンパー機構では、
広捩じり角度及び低剛性の特性が得られるが、以下のよ
うな問題が生じる。ばね部材が円周方向に圧縮されるに
つれて、ばね部材が半径方向外方に迫り出して環状室の
外周側内壁面に摺動する。このとき発生する摺動抵抗は
捩じり角度が大きくなるにつれて増加していく。さら
に、遠心力によりばね部材全体が半径方向外方に移動す
るため、摺動抵抗はさらに大きくなる。このような摺動
抵抗により、エンジンの回転数の実用領域で発生する微
小捩じり振動を充分に吸収できず、そのままトランスミ
ッション側に伝えてしまう。

【０００６】本発明の目的は、弾性部材とチャンバの外
周側内壁面との間の摺動抵抗を減らすことにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の摩擦低
減スライダは、捩じり振動を減衰するためのダンパー機
構に用いられ、円周方向に延びるチャンバの外周側内壁
面に対して相対回転する部材に取り付けられ、外周側内
壁面に当接する部材である。摩擦低減スライダは、リテ
ーナと保持部材と複数の転動体とを備えている。リテー
ナは、ダンパー機構の円周方向に延びる本体と、本体か
ら延び相対回転する部材に係合する係合部とを有する。
保持部材は、リテーナの本体とチャンバの外周側内壁面
との間に円周方向に移動可能に配置され、複数の転動体
保持部を有する。複数の転動体は、保持部材の転動体保
持部に回転自在に保持され、リテーナの本体の外周面と
チャンバの外周側内壁面とに当接する。

【０００８】チャンバの外周側内壁に相対回転する部材
は、例えばばね部材である。ばね部材の中でも特に、７
０〜１８０度くらい弧状に延びるロングストローク・ス
プリング（アークスプリングや曲がり板ばね）が考えら
れる。請求項１に記載の摩擦低減スライダでは、リテー
ナがチャンバの外周側内壁面に相対回転すると、複数の
転動体は保持部材内で回転しながら保持部材とともにチ
ャンバに対して円周方向に相対移動する。言い換える
と、複数の転動体はリテーナ本体とチャンバ外周側内壁
面との間で転がり運動を行う。その結果、リテーナとチ
ャンバの外周側内壁面との間で生じる摺動抵抗が少なく
なる。

【０００９】ここでは、複数の転動体を保持する保持部
がリテーナとチャンバ内壁面との間で円周方向に移動可
能であるため、複数の転動体の回転が抑制されにくい。
すなわち、転動体による転がり運動が維持され、摺動抵
抗が生じにくい。また、複数の転動体を用いているた
め、より大きな荷重に耐えられる。請求項２に記載の摩
擦低減スライダでは、請求項１において、転動体はダン
パー機構の軸方向に延びる円柱形状部材である。各円柱
形状部材において他の部材に当接する部分は線になるた
め、大きな荷重に耐えられる。

【００１０】請求項３に記載の摩擦低減スライダでは、
請求項１又は２において、リテーナの本体の円周方向両
端には保持部材の移動を規制するための規制部が形成さ
れている。そのため、保持部材が円周方向に移動しても
リテーナから脱落するのが防止されている。

【００１１】

【発明の実施の形態】図１〜図３に示すフライホイール
組立体１は、エンジン側のクランクシャフト２からトラ
ンスミッション側のメインドライブシャフト（図示せ
ず）にトルクを伝達するための装置である。このフライ
ホイール組立体１には、クラッチカバー組立体３及びク
ラッチディスク組立体１４が取り付けられる。以下の説
明では、図２及び図３の左側をエンジン側とし、右側を
トランスミッション側とする。また、図１のＯ−Ｏがフ
ライホイール組立体１の回転軸線である。図１の回転方
向Ｒ₂ がエンジンの回転方向であり、反対向きの回転方
向Ｒ₁ が反対回転方向である。

【００１２】フライホイール組立体１は、主に、第１フ
ライホイール４と第２フライホイール５と粘性ダンパー
６とから構成されている。第１フライホイール４は円板
状の肉厚の部材である。第１フライホイール４の内周部
は、円周方向に配置された複数のクランクボルト１２に
よりクランクシャフト２の端面に固定可能である。第１
フライホイール４の内周面には、図示しないトランスミ
ッションのメインドライブシャフト先端を回転自在に支
持するための軸受１３が設けられている。また、第１フ
ライホイール４の外周面には、リングギア１１が固定さ
れている。さらに、第１フライホイール４の外周部に
は、トランスミッション側に突出する環状の突出部４ａ
が形成されている。

【００１３】粘性ダンパー６は、主に、ドライブプレー
ト１５とシールプレート１６とドリブンプレート１７と
１対の曲がり板ばね１９と複数のシート部材２０とから
構成されている。ドライブプレート１５は、第１フライ
ホイール４のトランスミッション側に近接して配置され
た円板状の部材である。ドライブプレート１５の内周部
は、トランスミッション側に延びる内周突出部１５ａと
なっている。ドライブプレート１５の半径方向中間部
は、図２及び３から明らかなようにエンジン側に凹む環
状凹部となっている。シールプレート１６は、ドライブ
プレート１５のトランスミッション側に配置された円板
状の部材である。ドライブプレート１５の外周部とシー
ルプレート１６の外周部は互いに当接しており、複数の
ボルト４１により互いに固定されている。このようにし
て、ドライブプレート１５とシールプレート１６は第１
回転部材として機能する。また、プレート１５，１６の
外周部は、複数のボルト４２により、第１フライホイー
ル４の突出部４ａに固定されている。なお、ドライブプ
レート１５とシールプレート１６の外周部間には、Ｏリ
ング２８が配置されている。シールプレート１６の内径
はドライブプレート１５の内径よりも大きく、シールプ
レート１６の内周縁とドライブプレート１５の内周部と
の間には環状の隙間が形成されている。ドライブプレー
ト１５の環状凹部とシールプレート１６との間には環状
のチャンバ１７が形成されている。このチャンバ１７内
にはたとえばグリス等の流体が充填されている。

【００１４】ドリブンプレート１８は、プレート１５，
１６に相対回転可能な第２回転部材として機能するもの
であり、環状部１８ａと、環状部１８ａから半径方向に
対向する２か所で半径方向外方に延びる係合部１８ｂと
からなる。環状部１８ａはドライブプレート１５とシー
ルプレート１６の内周縁との間に一部が配置されてお
り、係合部１８ｂはチャンバ１７内に挿入されている。
係合部１８ｂはチャンバ１７より半径方向長さが短く、
チャンバ１７の外周側内壁面（後述）と係合部１８ｂと
の間に大きな隙間が形成されている。また、係合部１８
ｂは円周方向両端において軸方向に曲げられている。さ
らに、図４に示すように、係合部１８ｂの円周方向両側
には、係合凹部１８ｃが形成されている。環状部１８ａ
の内周部には、複数のボルト４３を介して第２フライホ
イール５の内周部が固定されている。環状部１８ａと第
２フライホイール５の内周部は、ともに軸受４４を介し
てドライブプレート１５の内周側突出部１５ａに相対回
転自在に支持されている。

【００１５】第２フライホイール５は、トランスミッシ
ョン側にクラッチディスク組立体１４のフリクションデ
ィスクが押圧される摩擦面５ａを有している。次に、チ
ャンバ１７全体のシール構造について説明する。チャン
バ１７の両側壁は、プレート１５，１６すなわち１対の
円板状部により形成されている。チャンバの外周側に
は、筒状の環状シール２７が配置されている。この環状
シール２７は、ドライブプレート１５とシールプレート
１６との継ぎ目部分を覆い、プレート１５，１６と一体
回転するようになっている。すなわち環状シール２７の
内周面はチャンバ１７の外周側内壁面１７ａを形成して
いる。ドライブプレート１８の環状部１８ａとドライブ
プレート１５との間には、環状のサポートリング２２が
配置されている。また、環状部１８ａとシールプレート
１６との間には別のサポートリング２２が配置されてい
る。両サポートリング２２は、ドライブプレート１５，
シールプレート１６及びドリブンプレート１８のいずれ
に対しても半径方向には移動不能にかつ相対回転可能に
係合している。これらのサポートリング２２は、筒部２
２ａと、筒部２２ａの一端から外周側に延びるフランジ
２２ｂとを有している。筒部２２ａはプレート１５，１
６と環状部１８ａとの間をそれぞれシールしている。ま
た、フランジ２２ｂはそれぞれドライブプレート１５と
シールプレート１６に形成された溝に係合している。ピ
ン２３は、両サポートリング２２のフランジ２２ｂに端
部が係合し、後述する曲がり板ばね１９の内周側リング
部５２内を貫通している。

【００１６】軸受４４は潤滑剤密封型であり、その内部
に潤滑剤を密封するとともに、ドリブンプレート１８の
内周部とドライブプレート１５の内周突出部１５ａとの
間をシールしている。さらに、シールプレート１６と第
２フライホイール５との間には、環状のシール部材２９
が配置されている。以上に述べたチャンバ１７内におい
て、ドリブンプレート１８の係合部１８ｂに対応した位
置において、ドライブプレート１５及びシールプレート
１６には、係合プレート２５がそれぞれリベット２６に
より固定されている。係合プレート２５は、係合部１８
ｂより円周方向長さが短く、チャンバ１７内で内周側に
寄っている。これらの係合部１８ｂ及び係合プレート２
５により、チャンバ１７内は２つの弧状空間に区画され
ている。各弧状空間内には、弧状に延びる曲がり板ばね
１９及び１対のシート部材２０が配置されている。

【００１７】曲がり板ばね１９は、図９〜図１１に詳細
に示すように、所定の幅の板部材を波状に折り曲げた形
状のものであり、弧状に長く延びている。曲がり板ばね
１９は、軸方向幅がチャンバ１７とほぼ同じであり、軸
方向端が両側壁面（ドライブプレート１５，シールプレ
ート１６）に当接または近接している。曲がり板ばね１
１は、リング部５１，５２とレバー部５３とからなる複
数の直列ばね要素を形成している。外周側リング部５１
と内周側リング部５２は円周方向に交互に配置されてい
る。両リング部５１，５２は両端から中央部に向かって
徐々に厚みが小さくなる変断面を有している。なお、外
周側リング部５１は内周側リング部５２より径が大き
い。外周側リング部５１と内周側リング部５２はレバー
部５３により接続されている。レバー部５３は各リング
部５１，５２から見ると外方に向かうにしたがって隙間
が広くなるように開いている。図１０に示すように、レ
バー部５３は、リング部５１の開環部付近において円周
方向に隙間のあいた外周レバー支点５５を有しており、
内周側リング部５２の開環部付近において円周方向に隙
間のあいた内周レバー支点５６を有している。レバー部
５３は、図１１に示すように、中間部分が両支点５５，
５６側すなわち両端に比べて軸方向幅が短くなるくびれ
部分５４になっている。このレバー部５３のくびれ部分
５４とプレート１５，１６との間の隙間を通って流体は
円周方向にスムーズに通過可能である。各レバー部５３
にくびれ部分５４が設けられていることにより、レバー
部５３における弾性エネルギーを蓄える能力が高くなっ
ている。

【００１８】曲がり板ばね１９の円周方向両端には、シ
ート部材２０が配置されている。このシート部材２０
は、曲がり板ばね１９の円周方向両端を支持するととも
にシールして、１対のシート部材２０間で空間４７を形
成するための部材でもある。シート部材２０には、外周
側円周方向両端の外周側リング部５１と内周側リング部
５２とが当接している。さらに、シート部材２０には、
最も円周方向外側の外周側リング部５１から延びるレバ
ー部５３も当接している。

【００１９】シート部材２０は、図６及び図７に示すよ
うに、２個の部材２０Ａ，２０Ｂが軸方向から係合して
一体の部材を構成している。この実施形態では、第１部
材２０Ａと第２部材２０Ｂはそれぞれに形成された孔３
６内に挿入されたピンにより互いに固定されている。図
４〜図７に詳細に示すように、シート部材２０はチャン
バ１７内においてほぼ半径方向全体にわたって長く延び
る部材である。また、シート部材２０は、その両側面及
び内周面がチャンバ１７を構成する内壁面にわずかな隙
間（第１チョーク隙間）しか形成しない大きさとなって
いる。

【００２０】シート部材２０の外周側には、スライダ２
１が配置されている。このスライダ２１は、図４から明
らかなように、外周面が環状シール２７に当接あるいは
僅かな隙間をもって配置されており、軸方向両端がドラ
イブプレート１５及びシールプレート１６に当接または
僅かな隙間をもって配置されている。スライダ２１は、
チャンバ１７の外周側内壁面に沿った形状である。スラ
イダ２１は、スライダ本体２１ａと、ローラー２１ｂと
から構成されている。スライダ本体２１ａは、円周方向
に長く延びている。スライダ本体２１ａは、軸方向寸法
がチャンバ１７とほぼ同じであり、軸方向両端がプレー
ト１５，１６に近接又は当接している。スライダ本体２
１ａの外周面には、２本の溝２１ｃが形成されている。
この溝２１ｃは軸方向に長く延びさらに円周方向に所定
の幅を有している。ローラー２１ｂは、各溝２１ｃ内に
挿入され、スライダ本体２１ａよりさらに半径方向外方
に突出しており、環状シール２７に当接している。すな
わち、スライダ本体２１ａの外周面と環状シール２７と
の間には、スライダ２１が最も半径方向外方に移動した
状態でも僅かな隙間が確保されている。ローラー２１ｂ
は、環状シール２７に当接した状態で溝２１ｃ内を回転
しながら円周方向に移動可能である。スライダ本体２１
ａの内周部には、半径方向内側に突出する２つの係合部
２１ｄが形成されている。この係合部２１ｄ間には円周
方向端の外周側リング部５１が配置されている。これに
より、スライダ２１はその外周側リング部５１と一体に
移動可能である。また、係合部２１ｄと隣の外周側リン
グ部５１との間には円周方向に所定の隙間が確保されて
いる。さらに、スライダ本体２１ａは、隣の外周側リン
グ部５１の半径方向外側に配置された支持部２１ｅを有
している。この支持部２１ｅは、曲がり板ばね１９が円
周方向に圧縮された状態で外周側リング部５１を半径方
向に支持する。スライダ２１は、シート部材２０に相対
回転不能に係合するための係合部２１ｆを有している。
すなわに、係合部２１ｆと支持部２１ｃとの間にシート
部材２０の半径方向外側部が挟まれている。

【００２１】このスライダ２１は、前述したように、シ
ート部材２０とともに空間４７の円周方向両端をシール
している。スライダ本体２１ａと環状シール２７との間
には隙間が確保されているが、ローラー２１がスライダ
本体とほぼ同じ軸方向長さを有して環状シール２７に当
接しているため、流体はスライダ２１の半径方向外側に
おいて円周方向両側にスムーズに流れにくくなってい
る。このようにして、シート部材２０とスライダ２１と
により、その円周方向両側の流体は連通が遮断され、第
１チョーク隙間のみを連通可能になっている。すなわ
ち、シート部材２０とスライダ２１は、円周方向両側の
空間を遮断し、第１チョーク隙間のみで流体を移動可能
にするシート部材として機能している。なお、シート部
材２０とスライダ２１とは一体のシート部材であっても
よいし、スライダ２１を省略してシート部材２０がチャ
ンバの外周側まで延びてシールしていてもよい。

【００２２】このようにして、各曲がり板ばね１９の円
周方向両側の１対のシート部材２０の円周方向間に空間
４７が形成されている。空間４７は、１対のシート部材
２０が互いに接近するように移動すると容積が小さくな
る空間である。また、そのときに空間４７からは、第１
チョーク隙間を通って流体が円周方向両側の空間に流出
する。

【００２３】シート部材２０は、係合部１８ｂに対向す
る側に凹部２０ａを有しており、凹部２０ａ内に係合部
１８ｂが挿入可能になっている。シート部材２０の凹部
２０ａ内には、係合凸部３５が形成されている。この係
合凸部３５は係合部１８ｂに形成された係合凹部１８ｃ
に対応している。なお、シート部材２０に係合凹部が形
成され、係合部１８ｂに係合凸部が形成されていてもよ
い。

【００２４】シート部材２０において、半径方向外側す
なわち係合部１８ｂ及び係合プレート２５より半径方向
外側部分内には大粘性抵抗発生抑止機構３１が設けられ
ている。具体的に説明すると、シート部材２０内には、
円周方向に延びるスライダ収容室３２が形成されてい
る。スライダ収容室３２の円周方向両側には、通路３３
が形成されている。通路３３は、スライダ収容室３２よ
り面積が小さくその中心に設けられている。図６〜図８
から明らかなように、スライダ収容室３２及び通路３３
は断面がほぼ正方形となっている。スライダ収容室３２
内には、開閉スライダ３４が配置されている。開閉スラ
イダ３４はスライダ収容室３２内で円周方向に移動可能
である。開閉スライダ３４は、図８に示すように、スラ
イダ収容室３２の各辺に当接する複数の突起３４ａを有
している。複数の突起３４ａ間の隙間３４ｂはスライダ
収容室３２内で円周方向に流体が移動可能な通路となっ
ている。通路３３と隙間３４ｂが、空間４７とその円周
方向外側の空間との間で流体が通過可能な第２チョーク
隙間になっている。開閉スライダ３４は、この第２チョ
ーク隙間の円周方向両側に圧の差が生じると、スライダ
収容室３２内を円周方向に移動する。また、開閉スライ
ダ３４の中心部は、開閉スライダ３４がスライダ収容室
３２内で円周方向のどちらか側に最も移動した位置で通
路３３を閉鎖する閉鎖部となっている。

【００２５】各空間４７内には、曲がり板ばね１９、シ
ート部材２０及びスライダ２１の他に、２個の摩擦低減
スライダ７０が配置されている。摩擦低減スライダ７０
は、曲がり板ばね１９とチャンバ１７の外周側内壁１７
ａとの間の摩擦抵抗を減らすための機構であり、特にエ
ンジンの燃焼変動に起因する微小捩じり振動が入力され
たときに大きな摺動摩擦抵抗が発生するのを抑えて微小
捩じり振動減衰機能を低下させないことを目的としてい
る。摩擦低減スライダ７０は、チャンバ１７の外周側内
壁１７ａと曲がり板ばね１９の外周との間に配置された
ニードルベアリングから構成されている。図１２〜図１
５に詳細に示すように、摩擦低減スライダ７０は、曲が
り板ばね１９の外周側リング部５１に固定されるととも
に転動コロ７２及び保持部材７３を半径方向内側から支
持するためのリテーナ７１と、リテーナ７１とチャンバ
１７の外周側内壁１７ａとの間に配置された複数の金属
性転動コロ７２と、転動コロ７２を回転自在に支持しリ
テーナ７１に対して円周方向に移動可能なする保持部材
７３ととから構成されている。

【００２６】リテーナ７１は、円周方向に長く弧状に延
びる本体７４と、本体７４の円周方向両側から半径方向
外方に延び保持部材７３の移動を制限するための規制部
７５とを有している。リテーナ７１は外周側内壁面１７
ａに沿って弧状に形成された外周面７４ａを有し、外周
面７４ａとチャンバ１７の外周側内壁面１７ａとの間に
は隙間が確保されている。自由状態で保持部材７３の円
周方向両端と規制部７５との間には円周方向隙間角度θ
₁ 、θ₂ が確保されている。θ₁ 、θ₂ は、各々が粘性
ダンパー６０の最大捩じり角度の１／４程度である。規
制部７５により、保持部材７３が円周方向に移動しても
リテーナ７１から脱落するのが防止されている。また、
リテーナ７１の内周側には、曲がり板ばね１９の外周側
リング部５１に相対回転不能に係合する支持部７６が形
成されている。支持部７６は、リテーナ７１から半径方
向内側に突出する２個の突起であり、１個の外周側リン
グ部５１の円周方向両側に係合している。リテーナ７１
の本体７４は、係合した外周側リング部５１の円周方向
両側の外周側リング部５１（３個ずつ）の外周側に延び
ている。これらの外周側リング部５１頂点は、リテーナ
７１に近接又は当接している。このようにして、これら
の外周側リング部５１はリテーナ７１により半径方向外
側への移動を規制されている。

【００２７】転動コロ７２（転動体）は、フライホイー
ル組立体１のの軸方向に延びる円柱形状で軸方向に延び
る回転軸を有している。各転動コロ７２において他の部
材に当接する部分は線になるため、大きな荷重に耐えら
れる。保持部材７３は、複数のコロ収納孔７３ａ（転動
体支持部）を有し弧状に長く延びる板形状である。保持
部材７３のコロ収納孔７３ａ内で転動コロ７２は回転可
能に配置されている。また、転動コロ７２は、保持部材
７３の内外周面より外側に突出し、リテーナ７１の本体
７４の外周面７４ａ及び内壁面１７ａに当接している。

【００２８】以上に述べた構造により、摩擦低減スライ
ダ７０は、曲がり板ばね１９の円周方向圧縮運動に追従
し、外周側内壁面１７ａに摺動可能になっている。転動
コロ７２は環状シール２７とリテーナ７１との間で回転
するとともに保持部材５３と一体になって円周方向に移
動する。従来のように曲がり板ばねの外周に設けられた
スライダが外周側内壁に摺動していた例では、大きな摺
動摩擦抵抗が発生していた。それに対して、本願では従
来の摺動摩擦を転がり摩擦に置き換えることにより、大
幅な摩擦低減を実現している。その結果、微小振動伝達
時に不要な摩擦抵抗が発生することなく、振動減衰性能
が向上する。

【００２９】各空間４７の内周部には、１対の板状シー
ル２４（図４）が配置されている。板状シール２４は、
チャンバ１７の軸方向長さとほぼ同じ軸方向幅を有して
おり、プレート１５，１６に当接しており、円周方向に
弧状に延びる。各板状シール２４の一端は、半径方向外
側に折り曲げられた係止部２４ａであり、係止部２４ａ
はシート部材２０の半径方向内側端に形成されたスリッ
トに嵌入している。板状シール２４は他端が相手側のシ
ート部材２０側に延び、一部が半径方向に重なってい
る。この板状シール２４は、前述したサポートリング２
２の筒部２２ａ外周面に当接している。１対の板状シー
ル２４は、１対のシート部材２０が円周方向に接近する
につれて、半径方向に重なった部分が長くなり、さらに
空間４７に発生する圧によりサポートリング２７に圧接
される。板状シール２４は、一方の端部がシート部材２
０に支持されているだけなので、他方側端部は変形しや
すい。このようにして、空間４７の内周部のシール性が
高くなっている。

【００３０】ドライブプレート１５及びシールプレート
１６の内壁面すなわちチャンバ１７の両側壁面には、各
シート部材２０に対応して流体通過凹部４５が形成され
ている。流体通過凹部４５は、シート部材２０より円周
方向長さが長く、半径方向長さが短い。流体通過凹部４
５は、各空間４７内ではシート部材２０に対して一部は
重なるもののその円周方向内側すなわち係合部１８ｂ及
び係合プレート２５側と反対側に変位している。この状
態で、シート部材２０により分けられている空間４７と
両側の空間とは、第１チョーク隙間のみで流体が行き来
可能となっている。

【００３１】次に、フライホイール組立体１の動作につ
いて説明する。クランクシャフト２が回転すると、第１
フライホイール４にトルクが伝達され、そのトルクは、
さらに粘性ダンパー６を介して第２フライホイール５に
伝達される。さらに、トルクはクラッチ連結状態でクラ
ッチディスク組立体１４に伝達され、最後にトランスミ
ッションのメインドライブシャフトに出力される。

【００３２】粘性ダンパー６において、トルク伝達は以
下のように行われる。ドライブプレート１５及びシール
プレート１６が回転すると、係合プレート２５がシート
部材２０を押し、曲がり板ばね１９を介してドリブンプ
レート１８の係合部１８ｂが押される。このようにし
て、プレート１５，１６からドリブンプレート１８にト
ルクが伝達される。

【００３３】粘性ダンパー機構６に捩じり振動（トルク
変動）が入力されると、プレート１５，１６とドリブン
プレート１８とが周期的な相対回転を行い、曲がり板ば
ね１９が円周方向に圧縮される。このとき、第１チョー
ク隙間、大粘性抵抗発生抑止機構３１や流体通過凹部４
５等を流体が通過する。捩じり振動に対する粘性ダンパ
ー６の動作及び特性についてさらに詳細に説明する。た
とえば図１に示す中立状態でエンジンの実用回転数領域
で生じる微小捩じり振動が入力されたとする。このと
き、曲がり板ばね１９は、各レバー部５３はリング部５
１，５２の頂点すなわち中央部を支点としてたわむた
め、低い捩じり剛性が得られる。さらに、大粘性抵抗発
生抑止機構３１では、開閉スライダ３４はスライダ収容
室３２内で円周方向両側にピストン移動する。このと
き、流体は主に大粘性抵抗発生抑止機構３１のスライダ
収容室３２と通路３３を通過する。すなわち、第１チョ
ーク隙間には流体が全く又はほとんど流れない。言い換
えると、空間４７と両側の空間との間で大粘性抵抗発生
抑止機構３１を通じて流体が行き来する。さらに、各空
間４７内の一方のシート部材２０が流体通過凹部４５の
中心位置にきている。この状態は、空間４７と両側の空
間とがシート部材２０と流体通過凹部４５との間の大き
な隙間を通って連通していることになる。このように、
大粘性抵抗発生抑止機構３１と流体通過凹部４５との両
方により空間４７と両側の空間とが連通しているが、こ
れはいずれか一方のみでも充分に効果がある。また、両
方の連通するあるいは連通を終了するタイミングや角度
等は任意に設定可能である。

【００３４】以上に説明したように、粘性ダンパー６に
おいては、たとえばエンジンの実用回転数領域で生じる
微小捩じり振動が伝達された場合には、必要以上に大き
な粘性抵抗が発生しない構造になっている。さらに、粘
性ダンパー６には微小捩じり振動に対して大きな摺動抵
抗が発生しない様々な工夫が設けられている。シート部
材２０とドリブンプレート１８の係合部１８ａとが円周
方向に互いに押圧されていると、係合凸部３５と係合凹
部１８ｂとは互いに係合している。これにより、シート
部材２０は半径方向外側に移動しにくくなっている。こ
の結果、シート部材２０に設けられたスライダ２１から
の環状シール２７に作用する圧接力が小さくなってい
る。また、曲がり板ばね１９は、複数個所において内周
側リング部５２がピン２３により半径方向外方への移動
を制限されている。これにより、曲がり板ばね１９は半
径方向外方に移動しにくくなっており、摩擦低減スライ
ダ７０及びスライダ２１から環状シール２７に作用する
圧接力が小さくなる。

【００３５】このように、チャンバ１７に相対回転する
部材（曲がり板ばね１９，シート部材２０）の半径方向
外方への移動を制限しているため、それら部材又はスラ
イダ２１及び摩擦低減スライダ７０とチャンバ１７の外
周側内壁面１７ａとの間の摺動抵抗が少なくなる。ま
た、各スライダ２１においては、ローラー２１ｂが回転
自在にしかもスライダ本体２１ａに設けられた溝２１ｃ
内で円周方向に移動可能に設けられているため、スライ
ダ２１が環状プレート２７に対して相対回転したとき
に、両者間で生じる摺動抵抗は大幅に少なくなってい
る。

【００３６】摩擦低減スライダ７０では、リテーナ７２
がチャンバ１７の外周側内壁面１７ａに相対回転する
と、複数の転動コロ７２は保持部材７３内で回転しなが
ら保持部材７３とともにチャンバ１７に対して円周方向
に相対移動する。言い換えると、複数の転動コロ７２は
リテーナ７１とチャンバ１７の外周側内壁面１７ａとの
間で転がり運動を行う。その結果、リテーナ７１とチャ
ンバ１７の外周側内壁面１７ａとの間で生じる摺動抵抗
が少なくなる。ここでは、複数の転動コロ７２を保持す
る保持部材７３がリテーナ７１の外周面７４ａとチャン
バ１７の内壁面１７ａとの間で円周方向に移動可能であ
るため、複数の転動コロ７２の回転が抑制されにくい。
すなわち、転動コロ７２による転がり運動が維持され、
摺動抵抗が生じにくい。また、複数の転動コロ７２を用
いているため、より大きな荷重に耐えられる。

【００３７】摩擦低減スライダ７０を用いることで、従
来のスライダを用いた粘性ダンパーに比べても、本願で
は曲がり板ばね１９の外周部での摩擦抵抗によるヒステ
リシストルクを７０パーセント以上低減できる。以上に
述べたように、微小捩じり振動伝達時においては、低剛
性、小粘性抵抗、及び小摺動抵抗の特性により、振動は
効果的に吸収される。この結果、トランスミッション側
での歯打ち音等の騒音が抑制される。

【００３８】次に、エンジンの回転数が共振点を通過す
る際に生じる大トルク変動（大捩じり振動）伝達時にお
ける粘性ダンパー６の動作及び特性について説明する。
大捩じり振動が伝達されると、プレート１５，１６とド
リブンプレート１８の捩じり角度が大きくなり、次にプ
レート１５，１６はドリブンプレート１８に対して反対
側に同様に捩じれていく。

【００３９】捩じり角度が大きくなっていくと、曲がり
板ばね１９は、各外周レバー支点５５と内周レバー支点
５６とがそれぞれにおいて密着した状態になり、以後は
各支点５５，５６を支点としてレバー部５３が変形す
る。このときには捩じり角度の小さな領域に比べて剛性
が高くなる。さらに、密閉状態になっている空間４７で
は大きな圧が発生し、空間４７内の流体は第１チョーク
隙間を通って両側の空間内に流れ込む。この結果、大き
な粘性抵抗が発生する。すなわち、この状態で流体通過
凹部４５及び大粘性抵抗発生抑止機構３１は封鎖されて
いる。ここでは、１対のシート部材２０により空間４７
を形成しているため、大きな圧を空間４７に発生するこ
とができ、その結果大きな粘性抵抗を発生することがで
きる。また空間４７の内周部は、板状シール２４とサポ
ートリング２２によりシールされているため、空間４７
から流体が漏れにくくなっている。その結果、第１チョ
ーク隙間で大きな粘性抵抗を発生できる。

【００４０】以上に述べたように、大捩じり振動伝達時
において大きな捩じり角度状態では、剛性が高くて粘性
抵抗が大きな特性が得られる。これにより、共振点通過
時の大捩じり振動を効果的に減衰できる。以上に説明し
た粘性ダンパー６は、円周方向に曲がり板ばね１９と粘
性抵抗発生部（第１チョーク隙間、大粘性抵抗発生抑止
機構３１）を配置することにより構造が単純で小型化し
ている。さらに、粘性ダンパー６は、第１フライホイー
ル４及び第２フライホイール５は別個のサブアッシーで
あるめた、製造や管理が容易である。

【００４１】〔他の変形例〕第１実施形態で開示した摩
擦低減スライダ７０及びスライダ２１は、内部に流体が
充填されていないダンパー機構にも用いることができ
る。その場合には、環状シール２７を用いなくてもよ
く、他の部材によりチャンバの外周側内壁が構成可能で
ある。

【００４２】粘性ダンパー６は、フライホイール組立体
以外の装置にも用いることが可能である。たとえば、ク
ラッチディスク組立体やトルクコンバータのロックアッ
プ装置にも採用できる。さらに、フライホイール組立体
においても、第１フライホイール４とプレート１５，１
６とを一体の部材として形成してもよいし、ドリブンプ
レート１８と第２フライホイール５とを一体の部材とし
て形成してもよい。さらに、チャンバを構成する構造
は、実施形態のプレート１５，１６及びドリブンプレー
ト１８の形状に限定されない。

【００４３】弧状空間及びばね部材は３つ以上でもよ
い。曲がり板ばねの構造は前記実施形態に限定されな
い。また、曲がり板ばねの代わりに他の種類のばねを用
いてもよい。

【００４４】

【発明の効果】本発明に係る摩擦低減スライダでは、複
数の転動体はリテーナ本体とチャンバ外周側内壁面との
間で転がり運動を行うため、リテーナとチャンバの外周
側内壁面との間で生じる摺動抵抗が少なくなる。特に、
複数の転動体を保持する保持部材がリテーナとチャンバ
内壁面との間で円周方向に移動可能であるため、複数の
転動体の回転が抑制されにくい。すなわち、転動体によ
る転がり運動が維持され、摺動抵抗が生じにくい。ま
た、複数の転動体を用いているため、より大きな荷重に
耐えられる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態が採用されたフライホイ
ール組立体の一部を取り外した平面図。

【図２】フライホイール組立体の縦断面図。

【図３】フライホイール組立体の縦断面図。

【図４】図１の部分拡大図。

【図５】シート部材の平面図。

【図６】図５のVI矢視図。

【図７】図５のVII −VII 断面図。

【図８】図４のVIII矢視図。

【図９】曲がり板ばねの平面図。

【図１０】図９の部分拡大図。

【図１１】図１０のXI-XI 矢視図。

【図１２】図１の部分拡大図であり、摩擦低減スライダ
の平面図。

【図１３】保持部材と転動体の平面図。

【図１４】図１３のXIV 矢視図。

【図１５】図１５のXV-XV 断面図。

【符号の説明】

１ フライホイール組立体 ２ クランクシャフト ３ クラッチカバー組立体 ４ 第１フライホイール ５ 第２フライホイール ６ 粘性ダンパー １５ ドライブプレート １６ シールプレート １７ チャンバ １７ａ 外周側内壁面 １８ ドリブンプレート １９ 曲がり板ばね ２７ 環状シール ７０ 摩擦低減スライダ ７１ リテーナ ７２ 転動コロ ７３ 保持部材

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】捩じり振動を減衰するためのダンパー機構
   に用いられ、前記ダンパー機構の円周方向に延びるチャ
   ンバの外周側内壁面に対して相対回転する部材に取り付
   けられ、前記チャンバの外周側内壁面に当接する摩擦低
   減スライダであって、 円周方向に延びる本体と、前記本体から延び前記相対回
   転する部材に係合する係合部とを有するリテーナと、 前記スライダの前記本体と前記チャンバの前記外周側内
   壁面との間に円周方向に移動可能に配置され、複数の転
   動体保持部を有する保持部材と、 前記保持部材の前記転動体保持部に回転自在に保持さ
   れ、前記リテーナの本体の外周面と前記チャンバの外周
   側内壁面とに当接する複数の転動体と、を備えた摩擦低
   減スライダ。
2. 【請求項２】前記転動体は前記ダンパー機構の軸方向に
   延びる円柱形状部材である、請求項１に記載の摩擦低減
   スライダ。
3. 【請求項３】前記リテーナの前記本体の円周方向両端に
   は前記保持部材の移動を規制するための規制部が形成さ
   れている、請求項１又は２に記載の摩擦低減スライダ。