JPH10153157A - 内燃機関の高圧燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 内燃機関の高圧燃料供給装置における燃料供
給能力の向上を図る。 【解決手段】 燃料供給装置１０の高圧ポンプ１１は、
シリンダ２０とシリンダ２０内を往復動するプランジャ
と、シリンダ２０及びプランジャ２１により区画形成さ
れる加圧室２０とを備える。加圧室２２を流入通路３０
により燃料タンク１３と接続する。流入通路３０に低圧
フィードポンプ１４及び逆止弁３１を設ける。加圧室２
２と燃料リザーバ５５とを供給通路３５により接続す
る。プランジャ２１の往復動に伴い加圧室２２から燃料
リザーバ５５に圧送された燃料は、インジェクタ５６か
らエンジンＥの各気筒に噴射供給される。加圧室２２を
スピル通路３９により燃料タンク１４に接続する。スピ
ル通路３９にはスピル弁４１及び圧力調整弁４０を設け
る。スピル弁４１の開閉時期をＥＣＵ６０により変更す
ることにより、加圧室２２から燃料リザーバ５５への燃
料圧送量を調節する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関に高圧
の燃料を供給するための装置に係り、詳しくは、燃料ス
ピル弁により同機関に供給される燃料の量を調節するよ
うにした装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関に高圧の燃料を供給する装置と
しては、同機関に供給する燃料を加圧するための加圧室
と、加圧室から溢流（スピル）する燃料の量を変更する
ことにより同機関への燃料供給量を調節するスピル弁と
を備えたものが一般的である（例えば、特開平２−１４
６２５６号公報に記載された「可変吐出量高圧ポン
プ」）。

【０００３】上記のような高圧燃料供給装置の構成例を
図７に示す。同図に示すように、この装置１００は、シ
リンダ１０１と、同シリンダ１０１内に往復動可能に設
けられたプランジャ１０２と、シリンダ１０１及びプラ
ンジャ１０２によって区画形成されたプランジャ室１０
３とを備えている。このプランジャ１０２は、内燃機関
１１５のクランクシャフト（図示略）の回転に伴って上
下動するようになっている。

【０００４】シリンダ１０１内にはプランジャ室１０３
に開口するスピル通路１０４が形成されており、このス
ピル通路１０４の開口１０４ａはシリンダ１０１の上部
（同図の上部）に設けられた電磁弁１０５の弁体１０５
ａにより開閉される。この電磁弁１０５は内燃機関１１
５の図示しない電子制御装置により通電制御されるよう
になっている。

【０００５】スピル通路１０４は導入孔１０６、燃料溜
１０７及び供給ポンプ１０８を介して燃料タンク１０９
に接続されている。供給ポンプ１０８は、燃料タンク１
０９内の燃料を吸入してプランジャ室１０３側に向けて
圧送する。また、プランジャ室１０３は、逆止弁１１１
が設けられた高圧燃料通路１１０によりコモンレール１
１２に接続されている。コモンレール１１２には内燃機
関１１５の各気筒に対応して複数のインジェクタ１１３
が設けられており、同レール１１２内の燃料はインジェ
クタ１１３から各気筒の燃焼室内に噴射される。

【０００６】燃料溜１０７はリリーフ通路１１６により
燃料タンク１０９に接続されている。このリリーフ通路
１１６には圧力調整弁１１７が設けられており、燃料溜
１０７内の燃料圧力が所定値以上に上昇した際には、同
弁１１７が開弁して燃料溜１０７内の燃料が燃料タンク
１０９に戻される。

【０００７】上記の装置１００では、電磁弁１０５の開
弁時にプランジャ１０２がシリンダ１０１内を下動する
ことにより、プランジャ室１０３内には供給ポンプ１０
８から圧送された燃料がスピル通路１０４等を通じて導
入される。ここで、電磁弁１０５がそのまま開弁状態を
維持している場合には、プランジャ１０２の上動に伴っ
てプランジャ室１０３内の燃料は同室１０３内から溢流
（スピル）し、再びスピル通路１０４等を通じて燃料溜
１０７に戻される。即ち、プランジャ室１０３内の燃料
は加圧されない。

【０００８】これに対して、燃料の導入後に電磁弁１０
５が閉弁すると、プランジャ室１０３内の燃料はプラン
ジャ１０２の上動に伴って加圧される。そして、プラン
ジャ室１０３内の燃料圧力が逆止弁１１１の開弁圧以上
にまで上昇すると、同弁１１１が開弁して燃料が高圧燃
料通路１１０を通じてコモンレール１１２内に圧送され
るようになる。

【０００９】この装置１００では、電磁弁１０５の閉弁
時期を変更することにより、プランジャ室１０３からコ
モンレール１１２内に圧送される燃料の量を調節するこ
とができる。例えば、プランジャ１０２の上動と同時に
電磁弁１０５を閉弁した場合、プランジャ室１０３内に
導入された全ての燃料が加圧されて吐出される。従っ
て、装置からコモンレール１１２への燃料の吐出量は最
大吐出量となる。また、プランジャ１０２の上動が開始
されても電磁弁１０５を開弁状態に保持した場合、プラ
ンジャ室１０３内に導入された燃料の一部がスピル通路
１０４へ溢流して燃料タンク１０９に戻される。そし
て、プランジャ１０２が上動している途中に電磁弁１０
５を閉じることにより、プランジャ室１０３内に残った
燃料が加圧されて吐出される。即ち、プランジャ１０２
の上動が開始されたときから電磁弁１０５を閉弁させる
までの時間により、燃料の吐出量が調節されるわけであ
る。

【００１０】或いは、上記のような制御方法以外にも、
例えば、プランジャ１０２の上動と同時に電磁弁１０５
を閉じるとともに、同プランジャ１０２が上動している
途中に同弁１０５を開弁させるようにし、この開弁時期
を変更することによって燃料の圧送量を変更することも
可能である。

【００１１】このように、この装置１００によれば、電
磁弁１０５の開閉時期を変更して燃料の吐出量を変更す
ることにより、コモンレール１１２内の燃料圧力を所定
値に保持することができる。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】上記の高圧燃料供給装
置１００においてプランジャ室１０３内の燃料を加圧す
る場合、電磁弁１０５は電子制御装置からの閉弁信号に
応じて閉弁状態になっている必要がある。ところが、電
子制御装置１００から閉弁信号が出力されてから電磁弁
１０５が実際に閉弁状態になるまでには応答遅れ時間が
存在する。このため、上記の装置１００において最大吐
出量を確保する場合にあっては、この応答遅れ時間を見
越して電磁弁１０５に対し早めに閉弁信号を出力するこ
とにより、プランジャ１０２の上動が開始される際に同
弁１０５を確実に閉弁させておかなければならない。プ
ランジャ１０２が下死点から上動する際に、電磁弁１０
５が閉弁していないとプランジャ室１０３内の燃料がス
ピル通路１０４を通じて溢流してしまうからである。

【００１３】ところが、このようにプランジャ１０２が
下死点に達する前に電磁弁１０５を閉弁させるようにし
た場合、スピル通路１０４を通じてプランジャ室１０３
内にまだ燃料が導入されているにも関わらず、スピル通
路１０４が閉鎖され始めることになる。このため、従来
の装置１００にあっては、最大吐出量を得ようとする場
合に、プランジャ室１０３に十分な燃料を導入すること
ができず、その燃料吐出能力が低下してしまうという問
題があった。

【００１４】従って、こうした従来の装置１００にあっ
ては、その吐出量を最大にしてコモンレール１１２内の
燃料圧力を所定値にまで速やかに増加させる必要がある
機関始動時において、コモンレール１１２内の燃料圧力
を早急に増加させることが困難であった。

【００１５】また、内燃機関１１５の高負荷運転時にあ
っては、プランジャ１０２の往復速度が増加することか
ら燃料の導入時間及び加圧時間に占める前記応答遅れ時
間の割合が相対的に大きくなる。その結果、従来の装置
１００では、インジェクタ１１３からの燃料噴射量の増
大に見合うだけの十分な吐出量が確保できなくなり、コ
モンレール１１２内の燃料を所定圧力に保持できなくな
るおそれもあった。

【００１６】本発明は、このような実情に鑑みてなされ
たものであり、その目的は、内燃機関の高圧燃料供給装
置における燃料供給能力の向上を図ることにある。

【００１７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１記載の発明は、燃料を高圧に加圧して内
燃機関に供給する高圧燃料供給装置であって、シリンダ
と当該シリンダ内に往復動可能に設けられたプランジャ
とにより区画形成される燃料加圧室と、燃料タンク内の
燃料をポンプにより吸引し、当該ポンプから吐出される
燃料を燃料加圧室へ移送する燃料流入通路と、燃料流入
通路に設けられて燃料加圧室への燃料流入のみを許容す
る逆止弁と、燃料加圧室と内燃機関とを接続し、プラン
ジャの往復動により加圧される燃料加圧室内の燃料を内
燃機関に圧送する燃料供給通路と、燃料加圧室と燃料タ
ンクとを接続する燃料スピル通路と、燃料スピル通路に
設けられ、同スピル通路を通じて燃料加圧室から燃料タ
ンクに戻される燃料スピル量をその開閉動作によって変
更することにより、燃料加圧室から内燃機関に圧送され
る燃料量を調節する燃料スピル弁とを備えたことをその
趣旨とする。

【００１８】上記の構成では、シリンダ内におけるプラ
ンジャの下動に伴い、ポンプから吐出された燃料タンク
内の燃料が燃料流入通路を通じて燃料加圧室に導入され
る。燃料スピル弁が閉弁状態で燃料スピル通路が閉鎖さ
れている場合、燃料加圧室に導入された燃料はプランジ
ャの上動に伴って加圧される。この際、燃料加圧室から
燃料流入通路への燃料の逆流は逆止弁により規制され
る。そして、加圧された燃料は燃料供給通路を通じて内
燃機関に圧送供給される。

【００１９】また、燃料スピル弁が開弁状態で燃料スピ
ル通路が開放されている場合、燃料加圧室内の燃料は、
プランジャが上動に伴い燃料スピル通路に溢流して燃料
タンクに戻される。従って、加圧室から内燃機関への燃
料供給が停止される。内燃機関へ供給される燃料量は燃
料スピル弁の開閉時期を変更することにより調節され
る。

【００２０】このように、本発明に係る高圧燃料供給装
置にあっては、燃料加圧室へ燃料を導入するための燃料
流入通路と、同燃料加圧室から燃料タンクへ燃料を溢流
させるための燃料スピル通路とが別に設けられている。
このため、燃料スピル弁の開閉状態に関わらず、燃料加
圧室にはプランジャの下動に伴い燃料流入通路を通じて
燃料が導入される。また、燃料スピル弁は、その開閉動
作により燃料加圧室内への燃料の導入を阻害してしまう
ことがないため、応答遅れ時間を十分に見越して同弁の
開閉時期を設定することができる。

【００２１】上記の目的を達成するために、請求項２に
記載した発明は、請求項１に記載した内燃機関の高圧燃
料供給装置において、燃料スピル通路に設けられて同燃
料スピル通路の燃料圧力を所定圧力に保持する燃圧保持
部材と、燃料スピル弁は、同燃料スピル弁と燃圧保持部
材との間の燃料スピル通路に生じる負圧によりその弁体
が弁座に着座するように付勢される構造を有したもので
あることと、燃料流入通路において逆止弁より上流側部
分と燃料スピル通路において燃料スピル弁及び燃圧保持
部材間の部分とを接続する連通路とを更に備えたことを
その趣旨とする。

【００２２】上記の構成では、燃料の圧力脈動が生じる
ことにより、燃料スピル弁と燃圧保持部材との間の燃料
スピル通路内が負圧のまま保持されることがある。この
場合、燃料スピル弁が開弁し難くなってその作動応答性
が低下したり、或いは次の工程でも閉じた状態に保持さ
れて吐出量制御が不能になることが懸念される。

【００２３】しかしながら、本発明に係る構成では、燃
料流入通路において逆止弁より上流側部分と燃料スピル
通路において燃料スピル弁及び燃圧保持部材間の部分と
が連通路により接続されているため、ポンプの吐出圧に
より燃料流入通路から連通路を通じて燃料スピル通路に
燃料が供給され、同通路内における負圧の発生が抑制さ
れる。

【００２４】上記の目的を達成するために、請求項３記
載の発明は、請求項２に記載した内燃機関の高圧燃料供
給装置において、連通路に流通燃料量を制限する絞りを
設けたことをその趣旨とする。

【００２５】上記の構成によれば、連通路を流通する燃
料の量が絞りにより制限され、同通路を通じて燃料流入
通路から燃料スピル通路内に供給される燃料の量が減少
する。

【００２６】上記の目的を達成するために、請求項４記
載の発明は、請求項１に記載した内燃機関の高圧燃料供
給装置において、燃料スピル通路に設けられて同燃料ス
ピル通路の燃料圧力を所定圧力に保持する燃圧保持部材
と、燃料スピル弁は、同弁と燃圧保持部材との間の燃料
スピル通路に生じる負圧によりその弁体が弁座に着座す
るように付勢される構造を有したものであることと、シ
リンダ内周壁においてプランジャが常に接触する部分に
形成されて燃料加圧室から漏出した燃料を溜める貯留空
間と、貯留空間と燃料スピル通路において燃料スピル弁
及び燃圧保持部材間の部分とを接続する連通路とを更に
備えたことをその趣旨とする。

【００２７】上記の構成では、請求項２に記載した発明
とは異なり、シリンダ内周壁に形成された貯留空間と燃
料スピル通路において燃料スピル弁及び燃圧保持部材間
の部分とが連通路により接続されている。従って、貯留
空間に漏出した燃料加圧室の加圧燃料が連通路を通じて
燃料スピル通路に燃料が供給されるため、同通路内にお
ける負圧の発生が抑制される。

【００２８】

【発明の実施の形態】

［第１の実施形態］以下、本発明を車輌用ガソリンエン
ジンの燃料供給装置に具体化した第１の実施形態につい
て説明する。

【００２９】図１は、本実施形態における燃料供給装置
１０の概略構成を示している。この燃料供給装置１０
は、高圧ポンプ１１、スピル弁４１、燃料タンク１３、
及び低圧フィードポンプ１４等を備えている。高圧ポン
プ１１は燃料を高圧に加圧するためのものであり、シリ
ンダ２０と、同シリンダ２０内で往復動するプランジャ
２１と、シリンダ２０の内周壁面及びプランジャ２１の
上端面により区画形成された加圧室２２とを備えてい
る。

【００３０】プランジャ２１の下端（同図の下端）に取
り付けられたタペット２３は、スプリング（図示略）の
付勢力によりエンジンＥのクランクシャフト２４に設け
られたカム２５に圧接されている。クランクシャフト２
４の回転に伴ってカム２５が回転することにより、プラ
ンジャ２１がシリンダ２０内を往復動して加圧室２２内
の容積が変化する。

【００３１】加圧室２２は、流入通路３０によって燃料
タンク１３に接続されている。この流入通路３０には低
圧フィードポンプ１４が設けられており、同ポンプ１４
により燃料タンク１３の燃料は吸入され吐出される。吐
出された燃料は流入通路３０を通じて流通し、プランジ
ャ２１がシリンダ２０内で下動する際に加圧室２２内に
導入される。また、低圧フィードポンプ１４と加圧室２
２との間の流入通路３０には逆止弁３１が設けられてい
る。この逆止弁３１は流入通路３０内において低圧フィ
ードポンプ１４から加圧室２２へ向かう燃料の流通のみ
を許容する。

【００３２】流入通路３０において低圧フィードポンプ
１４と逆止弁３１との間の部分（以下、この部分を「吐
出側流入通路３２」という）はリリーフ通路３３により
燃料タンク１３に接続されている。リリーフ通路３３の
途中にはリリーフ弁３４が設けられており、同弁３４は
吐出側流入通路３２内の燃料圧力が所定値以上になった
場合に開弁する。このリリーフ弁３４の開弁により、吐
出側流入通路３２内の燃料はリリーフ通路３３を通じて
燃料タンク１３に戻される。その結果、低圧フィードポ
ンプ１４から加圧室２２に移送される燃料の圧力が略一
定に維持されるようになっている。

【００３３】加圧室２２は、供給通路３５によりエンジ
ンＥに設けられた燃料リザーバ５５に接続されている。
この燃料リザーバ５５は燃料を高圧の状態に保持すると
ともに、その燃料を後述するインジェクタ５６に分配す
るためのものである。

【００３４】エンジンＥには、その各気筒に対応して複
数のインジェクタ５６が設けられている。各インジェク
タ５６は燃料リザーバ５５にそれぞれ接続されており、
同リザーバ５５内の高圧燃料がインジェクタ５６に分配
供給されるようになっている。また、供給通路３５には
加圧室２２から燃料リザーバ５５に向かう燃料の流通の
みを許容する逆止弁３６が設けられており、同弁３６に
よって燃料リザーバ５５から加圧室２２への燃料の逆流
が規制されている。

【００３５】また、燃料リザーバ５５は、途中にリリー
フ弁３７が設けられたリリーフ通路３８により燃料タン
ク１３に接続されている。燃料リザーバ５５の燃料圧力
が所定値以上にまで上昇したときにリリーフ弁３４が開
弁することにより、同リザーバ５５内の燃料がリリーフ
通路３８を通じて燃料タンク１３に戻される。これによ
り、燃料リザーバ５５内の燃料圧力が過大になることが
防止される。

【００３６】インジェクタ５６はエンジンＥの電子制御
装置（以下、「ＥＣＵ」という）６０からの信号に基づ
いて開閉することにより、エンジンＥの各気筒に対して
所定量の燃料を噴射供給する。燃料リザーバ５５には燃
圧センサ６１が取り付けられている。燃圧センサ６１は
燃料リザーバ５５内の燃料圧力を検出して、その圧力に
応じた信号をＥＣＵ６０に対して出力する。

【００３７】加圧室２２は、同室２２に接続される部分
が供給通路３５と共通になったスピル通路３９により燃
料タンク１３に接続されている。このスピル通路３９の
途中にはスピル弁４１が設けられている。スピル弁４１
は常開式の電磁弁であり、ＥＣＵ６０により通電制御さ
れるようになっている。スピル弁４１よりも下流側のス
ピル通路３９には、燃料タンク１３からスピル弁４１側
への燃料の逆流を規制するとともに、同通路内の燃料圧
力が所定圧力以上となった際に開弁する圧力調整弁４０
が設けられている。

【００３８】図２はスピル弁４１の断面を示している
（尚、図１ではスピル弁４１の構造を概略的に示してい
る。）。図２に示すように、スピル弁４１のハウジング
４２は、高圧ポンプ１１のポンプボディ１２に固定され
ている。ハウジング４２内には略円筒状のスリーブ４３
が固定され、同スリーブ４３にはステータ４４が固定さ
れている。本実施形態では、弾性率の大きい樹脂材料に
よりスリーブ４３を形成するようにしている。

【００３９】ハウジング４２内には、ステータ４４の外
周を覆うようにして円環状のソレノイドコイル４５が設
けられている。ソレノイドコイル４５はリード線４５ａ
を介してＥＣＵ６０に接続されている。ステータ４４は
ソレノイドコイル４５がＥＣＵ６０により通電されるこ
とにより励磁されるようになっている。

【００４０】ハウジング４２の先端部分（図２の左側部
分）には円筒状をなすガイド４６が挿入支持されてい
る。このガイド４６の内部には先端側部分が拡径された
貫通孔４６ａが形成されており、この貫通孔４６ａ内に
略円柱状をなす弁軸４７が移動可能に挿入支持されてい
る。弁軸４７の先端部分は拡径されており、この拡径さ
れた部分により弁体４７ａが構成されている。貫通孔４
６ａの先端側開口における周縁部分はスピル弁４１の弁
座４６ｂに相当し、この弁座４６ｂには弁軸４７の往復
動に伴って弁体４７ａが接触離間するようになってい
る。また、貫通孔４６ａの先端側内周面と弁軸４７の外
周面とにより環状の内部スピル空間４８が区画形成され
ている。

【００４１】弁軸４７の基端部分（図２の右端部分）に
は略円板状のアーマチャ５３が一体形成されている。こ
のアーマチャ５３はハウジング４２及びスリーブ４３に
よって移動可能に支持され、その基端面がステータ４４
の先端面と近接するように対向配置されている。また、
ステータ４４の先端部分には挿通孔４４ａが形成され、
この挿通孔４４ａ内にはスプリング４９が挿通支持され
ている。アーマチャ５３は、このスプリング４９によっ
て弁体４７ａが弁座４６ｂから離間する方向に付勢され
ている。

【００４２】上記スピル弁４１においてステータ４４が
励磁されていない場合、スプリング４９の付勢力によっ
て弁体４７ａが弁座４６ｂから離座するため、同弁４１
は常に開弁状態になっている。これに対して、ソレノイ
ドコイル４５によってステータ４４が励磁されることに
より、アーマチャ５３はステータ４４に吸引される。そ
の結果、スプリング４９の付勢力に抗してアーマチャ５
３はステータ４４側に移動し、この移動により弁体４７
ａが弁座４６ｂに着座してスピル弁４１が閉弁状態にな
る。

【００４３】ポンプボディ１２において弁体４７ａの先
端面に対向する部分には、導入空間５０が形成されてい
る。この導入空間５０はスピル通路３９により加圧室２
２と連通されており、加圧室２２にて加圧された燃料が
導入される。

【００４４】ポンプボディ１２の内周面、ガイド４６の
外周面、及びハウジング４２の先端面とにより環状の外
部スピル空間５１が区画形成されている。この外部スピ
ル空間５１と前記内部スピル空間４８とはガイド４６に
形成されたスピル孔５２により連通されている。更に、
外部スピル空間５１は、スピル通路３９により前記圧力
調整弁４０を介して燃料タンク１３に連通されている。

【００４５】また、スピル孔５２は、ガイド４６及びア
ーマチャ５３に形成された通路４６ｃ，５３ａ等によ
り、アーマチャ５３の基端面とステータ４４の先端面と
の間に形成された間隙５４に通じている。

【００４６】次に、上記のように構成された燃料供給装
置１０の作用について説明する。エンジンＥの運転が開
始されると、クランクシャフト２４に伴ってカム２５が
回転することにより、プランジャ２１はシリンダ２０内
で上下方向に往復動する。そして、低圧フィードポンプ
１４から流入通路３０内に圧送された燃料タンク１３内
の燃料は、プランジャ２１が上死点から下動し始めると
同時に、逆止弁３１を介して加圧室２２に導入される。
この際、スピル弁４１のソレノイドコイル４５はＥＣＵ
６０により通電されておらず、同弁４１は開弁状態にな
っている。

【００４７】このように本実施形態では、スピル通路３
９とは別に設けられた流入通路３０を通じて加圧室２２
に燃料を導入するようにしている。従って、スピル弁４
１の弁体４７ａにより燃料の導入が阻害されるようなこ
とがなく、プランジャ２１が上死点から下死点まで下動
する間は同弁４１の開閉状態に関わらず、常に加圧室２
２に燃料が導入される。このため、本実施形態によれ
ば、加圧室２２内に十分な燃料を確実に導入させること
ができる。

【００４８】次に、プランジャ２１が下死点から上動し
始める。このとき、スピル弁４１が開弁している場合に
は、加圧室２２の燃料がスピル通路３９に溢流して燃料
タンク１３に戻される。従って、燃料の加圧は行われ
ず、燃料リザーバ５５内に燃料は圧送されない。これに
対して、スピル弁４１が閉弁されることにより、加圧室
２２内の燃料が加圧される。そして、加圧された燃料
は、逆止弁３６の開弁に伴い供給通路３５を通じて燃料
リザーバ５５に圧送される。本実施形態における燃料供
給装置１０では、ＥＣＵ６０がスピル弁４１の閉弁時
期、即ち、ソレノイドコイル４５への通電を開始する時
期を調節することによって燃料の圧送量が調節される。
そして、ＥＣＵ６０は、燃圧センサ６１により検出され
る燃料リザーバ５５内の燃料圧力が所定圧力になるよう
に制御する。

【００４９】ここで、燃料供給装置１０における吐出量
を最大吐出量に設定して燃料を圧送する場合、プランジ
ャ２１の上動と同時にスピル弁４１が確実に閉弁状態と
なっている必要がある。この点、本実施形態では、加圧
室２２への燃料導入に対してスピル弁４１の閉弁動作が
影響を及ぼすことがないため、プランジャ２１が上死点
から下死点に向かって下動している間であれば、同弁４
１をどのようなタイミングで閉弁させてもよいことにな
る。

【００５０】その結果、本実施形態によれば、スピル弁
４１の応答遅れを十分に見越して、より早いタイミング
でソレノイドコイル４５への通電を開始することによ
り、プランジャ２１の上動が開始される際に確実に同弁
４１を閉弁させておくことができる。このため、スピル
弁４１の開弁状態から閉弁状態への移行が遅れて加圧室
２２の燃料がスピル通路３９に溢流してしまい、燃料リ
ザーバ５５内に供給される燃料量が減少するといった不
具合を回避することができる。

【００５１】更に、燃料供給装置１０の吐出量を最大吐
出量に設定する場合においては、スピル弁４１の通電制
御における制御誤差が比較的大きくても、これを許容す
ることができる。即ち、スピル弁４１の閉弁時期が多少
変化した場合でも、プランジャ２１の上動が開始される
際に閉弁状態になっていれば、その変化は加圧室２２へ
の燃料の導入及び加圧に対して殆ど影響を及ぼさないか
らである。このため、個体差、環境温度、或いは燃料温
度等によって、仮にスピル弁４１の応答性にバラツキが
生じた場合でも、燃料リザーバ５５内へ燃料を安定して
供給することができる。

【００５２】このように、本実施形態によれば、前述し
たように加圧室２２内に十分に導入された燃料を溢流さ
せることなく、燃料リザーバ５５に内に供給することが
可能になることから、燃料供給装置１０の燃料供給能力
を向上させることができる。

【００５３】また、本実施形態では、例えば、エンジン
Ｅの始動時のように燃料リザーバ５５内の燃料圧力を早
急に増大させる必要がある場合、スピル弁４１を閉弁状
態のまま保持しておくことにより容易に吐出量を最大吐
出量に設定して、燃料リザーバ５５内の燃圧を速やかに
増加させることができる。また、エンジンＥが高負荷運
転状態となり、インジェクタ５６からの燃料噴射量が増
大した場合も同様に、その増大に見合うだけの十分な吐
出量を確保することができ、燃料リザーバ５５内の燃料
を所定圧力に保持することができる。

【００５４】本実施形態では、スピル弁４１より下流側
のスピル通路３９に圧力調整弁４０を設けているため、
同弁４０が閉弁した際には内部スピル空間４８、スピル
孔５２、及び外部スピル空間５１等のにおける燃料圧力
が所定値に保持される。通常、この所定値は正圧であ
り、再びスピル弁４１を開弁させる際にはこの正圧が弁
体４７ａを弁座４６ｂから離間するように作用すること
から、同弁４１を速やかに開弁させることができる。

【００５５】しかしながら、燃料供給装置１０の配管系
内の燃料には、高圧ポンプ１１の作動やインジェクタ５
６の燃料噴射に伴って圧力脈動が生じる。この圧力脈動
によりスピル通路３９内の燃料圧力が一時的に増大する
と、圧力調整弁４０の開度が大きくなり、同弁４０を通
過する燃料の流量が増大する。その結果、スピル弁４１
と圧力調整弁４０との間のスピル通路３９内における燃
料圧力が急激に低下する。そして、このように燃料圧力
が低下したときにスピル弁４１が閉弁することにより、
スピル通路３９において同弁と圧力調整弁４０との間の
部分における燃料圧力が負圧の状態で保持されることが
ある。このような場合には、この負圧によって弁体４７
ａが弁座４６ｂに着座するように付勢されるため、再び
スピル弁４１を開弁させる際にその作動応答性が低下し
てしまうことが懸念される。

【００５６】この点、本実施形態では、このような圧力
脈動を緩和することにより、開弁時における作動応答性
の低下を抑制することができる。即ち、本実施形態の構
成では、内部スピル空間４８及び外部スピル空間５１内
の燃料の一部はガイド４６及びアーマチャ５３に形成さ
れた通路４６ｃ，５３ａ等を通過して、アーマチャ５３
の基端面とステータ４４の先端面との間に形成された間
隙５４に導入される。そして、ステータ４４の先端面に
は間隙５４内に導入された燃料の圧力が作用する。

【００５７】前述したように、スリーブ４３は樹脂材料
により形成されているため、ステータ４４の先端面に燃
料圧力が作用した場合、このスリーブ４３が弾性変形す
るため、スピル弁４１の軸方向（図２の左右方向）にお
けるステータ４４の位置変化が許容される。その結果、
前記間隙の５４の大きさが変化し、これにより圧力脈動
が緩和される。従って、本実施形態によれば、圧力脈動
による作動応答性の低下を小さく抑えることができ、作
動応答性低下に起因した種々の不具合を回避することが
できる。

【００５８】ここで、スピル弁４１と圧力調整弁４０と
の間のスピル通路３９における容積、即ち、スピル通路
３９において内圧が負圧に保持される部分（内部スピル
空間４８、スピル孔５２、外部スピル空間５１等）の容
積を「Ｖ」、ステータ４４の位置変化による容積Ｖの変
化量を「△Ｖ」とした場合、吸収できる圧力脈動の大き
さ△Ｐ１は次式（１）により表すことができる。

【００５９】

【数１】

【００６０】ここで、「Ｋ」は燃料の体積弾性率であ
る。スピル通路３９に発生する圧力脈動の大きさは最大
でも１気圧に満たないため、容積変化率（△Ｖ／Ｖ）×
１００は約０．０１５％以上であれば圧力脈動を吸収で
きることが、上式（１）に所定値を代入することにより
確認できる。本実施形態によれば、上記のような容積変
化率を得られるように、スリーブ４３を形成する樹脂材
料を選択することによって圧力脈動を確実に減少させる
ことができる。

【００６１】加えて、本実施形態によれば、仮に弁体４
７ａと弁座４６ｂとが固着してスピル弁４１が閉弁状態
のままになる異常が生じた場合であっても、吐出量の調
節は不能となるものの、加圧室２２内に燃料を導入した
後、その燃料を燃料リザーバ５５へ圧送することは可能
である。

【００６２】従来のように、加圧室２２への燃料の流入
と同室２２からの燃料の溢流とを同じ通路によって行う
ようにした構成では、上記のようにスピル弁４１が閉弁
状態のままになった場合、加圧室２２に燃料が導入され
なくなるため、エンジンＥは停止して車輌は走行不能と
なる。

【００６３】この点、本実施形態によれば、上記のよう
な異常がスピル弁４１に発生した場合であっても、燃料
リザーバ５５内へ燃料が圧送されるため、車輌を退避走
行させることができる。尚、上記のような異常がスピル
弁４１に発生した場合、加圧室２２から燃料リザーバ５
５内へ圧送される燃料は最大となるため、同リザーバ５
５内の燃料圧力が急激に上昇する。しかしながら、燃料
圧力が所定値以上に上昇した際には、前記リリーフ弁３
７の開弁によりリリーフ通路３８を通じて燃料が燃料タ
ンク１３に戻されるため、燃料リザーバ５５内の燃料圧
力が過大になることはない。

【００６４】ところで、高圧ポンプ１１の加圧室２２に
は、燃料に混入した空気、或いは燃料の温度上昇に伴っ
て発生したベーパ（燃料蒸気）等の気体（以下、単に
「空気」という）が混入する場合がある。また、特に燃
料が高温になった状態でエンジンＥを停止させたような
場合には、加圧室２２に混入する空気量が増大する傾向
にある。

【００６５】例えば、図７に示す従来の装置１００で
は、スピル通路１０４の開口はその開口面積が狭められ
た絞り形状になっているため、プランジャ室１０３（加
圧室２２に相当する）に混入した空気が同通路１０４を
通じて同室１０３から排出され難い。加えて、従来の装
置１００において燃料溜１０７の燃料圧力が上昇した場
合、供給ポンプ１０８から圧送された燃料はプランジャ
室側に導入されることなく、リリーフ通路１１６を介し
て燃料タンク１０９に戻されてしまう。

【００６６】このため、空気はプランジャ室１０３から
更に排出され難くなり、同室１０３内に残留するような
る。このようにプランジャ室１０３に空気が混入されて
いると、同室１０３内に導入される燃料の量が減少する
とともに、燃料圧力を所定の圧力にまで加圧することが
困難になる。

【００６７】この点、本実施形態の構成では、スピル通
路３９を通じて燃料タンク１３に戻される燃料は、常に
加圧室２２を通過する。従って、加圧室２２内にある空
気の大部分は燃料とともに燃料タンク１３に戻される。
その結果、本実施形態によれば、加圧室２２内に混入し
た空気により、同室２２への燃料の導入量や高圧ポンプ
１１の加圧効率が低下してしまうことを抑制することが
できる。

【００６８】次に本発明を具体化した第２の実施形態及
び第３の実施形態について上記第１の実施形態との相違
点を中心に説明する。各実施形態の説明において、第１
の実施形態と同様の構成については同一の符号を付すこ
とにより説明を省略する。

【００６９】［第２の実施形態］図３は、本実施形態に
おける燃料供給装置１０の概略構成を示している。本実
施形態は前述した吐出側流入通路３２と、外部スピル空
間５１及び逆止弁３１の間のスピル通路３９とを圧力通
路５７により接続した点が上記第１の実施形態と異なっ
ている。この圧力通路５７は、スピル通路３９において
スピル弁４１と圧力調整弁４０との間の部分に発生する
負圧を正圧にまで上昇させるために設けられている。ま
た、この圧力通路５７にはその流通断面積を狭めた絞り
５８が形成されている。

【００７０】この絞り５８の半径ｒは以下の式（２），
（３）により決定される。まず、式（２）に基づいて、
前述した負圧を正圧にまで増加させるのに必要な圧力通
路５７の流量Ｑが算出される。

【００７１】

【数２】

【００７２】上式（２）において、「△Ｐ」は、前記負
圧が発生した場合における、スピル通路３９の圧力調整
弁４０より上流側（スピル弁４１側）の部分と下流側
（燃料タンク１３側）の部分との圧力差である。
「Ｖ」、「Ｋ」は、前述したように、スピル弁４１と圧
力調整弁４０との間のスピル通路３９における容積、燃
料の体積弾性率である。また、「ｔ1 」は負圧が正圧に
まで増加するのに要する時間であり、本実施形態では
「５msec」に設定されている。

【００７３】次に、以上のようにして求められた流量Ｑ
を次式（３）に代入することにより、絞り５８の半径ｒ
が算出される。

【００７４】

【数３】

【００７５】上式（３）において、「ｃ」は絞り５８の
形状によって決まる流量定数、「ｇ」は重力加速度、
「γ」は燃料の液体比重である。以上説明したように、
本実施形態では第１の実施形態における構成に加えて、
圧力通路５７を設けるようにした。従って、仮に外部ス
ピル空間５１及び逆止弁３１の間のスピル通路３９に負
圧が発生した場合でも、この圧力通路５７を通じてスピ
ル通路３９内に燃料が流入するため、同通路３９内おけ
る負圧を消滅させることができる。その結果、前述した
ようなスピル通路３９内が負圧に保持されることに起因
した作動応答性の低下を回避することができる。

【００７６】更に、本実施形態では、上式（２）及び
（３）に基づいて絞り５８半径ｒを設定するようにして
いるため、同半径ｒを設計上必要十分な値に設定するこ
とができる。即ち、上記のように絞り５８の半径ｒを設
定することにより、圧力通路５７を流れる燃料の量をス
ピル通路３９の負圧を解消するのに十分な量に設定する
ことができるとともに、過剰な燃料がスピル通路３９に
導入されてしまうを回避することができる。その結果、
本実施形態によれば、負圧の発生を確実に防止できるこ
とに加え、不必要な燃料をスピル通路３９側に送ること
による低圧フィードポンプ１４の負荷増大を抑制するこ
とができる。

【００７７】更に、本実施形態では、、前述したように
圧力通路５７を通じてスピル通路３９内に燃料が導入さ
れることにより、圧力調整弁４０が開弁状態になってい
る場合が多くなる。このため、本実施形態によれば、圧
力調整弁４０におけるシール性を厳密に管理する必要が
少なくなることから設計上好ましいものとなる。

【００７８】［第３の実施形態］図４は、本実施形態に
おける燃料供給装置１０の概略構成を示している。シリ
ンダ２０の内周壁において、プランジャ２１の下死点よ
りも下側に位置する部分、即ち、プランジャ２１が常に
接触する部分には、同プランジャ２１を囲むようにして
環状溝７０が形成されている。加圧室２２内での燃料の
加圧に伴い、シリンダ２０の内周壁とプランジャ２１の
外周壁との間の微少なクリアランス（図示略）に漏出し
た燃料の一部は、この環状溝７０に導入される。環状溝
７０内は、スピル弁４１と圧力調整弁４０との間のスピ
ル通路３９とリーク通路７１により接続されている。従
って、本実施形態では、環状溝７０内に漏出した燃料が
リーク通路７１を通じてスピル通路３９内に導入される
ことにより、同通路３９において発生する負圧が解消さ
れる。

【００７９】ここで、環状溝７０内に単位時間当たりに
漏出する燃料の量ｑ（ｔ）は次式（４）により算出する
ことができる。

【００８０】

【数４】

【００８１】上式（４）において、「ｄ」はプランジャ
２１の直径、「ｈ」はシリンダ２０の内周壁とプランジ
ャ２１の外周壁との間のクリアランス量、「μ」は燃料
の粘度である。また、「Ｌ（ｔ）」は環状溝７０からプ
ランジャ２１の上端部分までの距離、「Ｐ（ｔ）」は加
圧室２２における燃料圧力であり、距離Ｌ（ｔ）及び燃
料圧力Ｐ（ｔ）はいずれもプランジャ２１の往復動に応
じて時間とともに変化する。

【００８２】このようにして算出された燃料漏出流量ｑ
（ｔ）をプランジャ２１の一行程に要する時間で積分す
ることにより、環状溝７０からリーク通路７１を通じて
スピル通路３９内に導入可能な燃料の総量△Ｖが算出さ
れる。更に、次式（５）にこの燃料量△Ｖを代入するこ
とにより、スピル通路３９内の圧力上昇量△ｐを得るこ
とができる。

【００８３】

【数５】

【００８４】そして、本実施形態では、このようにして
得られた圧力上昇量△ｐが、前述した圧力差△Ｐよりも
大きく、スピル通路３９内における負圧を解消するのに
十分な大きさになるように、距離Ｌ（ｔ）の大きさ、換
言すれば、シリンダ２０の内周壁において環状溝７０が
形成される位置を決定している。

【００８５】従って、本実施形態によれば、上記第２の
実施形態と同様に、負圧を確実に解消することができ、
スピル通路３９内が負圧に保持されることに起因したス
ピル弁４１の作動応答性の低下を回避することができ
る。

【００８６】上記各実施形態は、以下に示す別の実施形
態のようにその構成を変更して具体化することもでき
る。これら別の実施形態においても上記各実施形態と略
同様の作用効果を奏することができる。

【００８７】（１）上記第２の実施形態では、吐出側流
入通路３２と、外部スピル空間５１及び逆止弁３１の間
のスピル通路３９とを圧力通路５７により接続し、その
圧力通路５７に絞り５８を設けるようにした。

【００８８】このような構成の場合、スピル通路３９に
おいてスピル弁４１と圧力調整弁４０との間の部分は正
圧となり、同圧力調整弁４０は殆ど開弁した状態を維持
するようになる。このため、図５に示すように、この圧
力調整弁４０を絞り７２に変更することが可能となる。
このように、圧力調整弁４０を絞り７２に変更すること
により、高圧燃料供給装置１０の低コスト化を図ること
ができる。

【００８９】（２）上記第１の実施形態では、スピル弁
４１のスリーブ４３を樹脂材料により形成することによ
り、燃料の圧力脈動を減少させるようにした。これに対
して、例えば図６に示すような構成を採用することによ
り、この圧力脈動を減少させることもできる。

【００９０】図６に示す構成例では、ステータ４４の基
端部分に挿通孔４４ｂが形成されており、この挿通孔４
４ｂ内には、同孔４４ｂの内周面に密接した状態で移動
する可動部材７３が設けられている。また、この挿通孔
４４ｂの基端側開口はキャップ７４により閉塞されてお
り、同キャップ７４と可動部材７３との間には同部材７
３をステータ４４の先端側へと付勢するスプリング７５
が設けられている。挿通孔４４ｂ内において、可動部材
７３より先端側の内部空間により圧力減衰室７６が形成
されている。この圧力減衰室７６は連通孔７７によりス
テータ４４の先端側部分に形成された前記挿通孔４４ａ
の内部に連通されている。

【００９１】このような構成によれば、アーマチャ５３
の基端面とステータ４４の先端面との間に形成された間
隙５４に導入された燃料は、更に、挿通孔４４ａ及び連
通孔を通過して圧力減衰室７６に導入される。圧力減衰
室７６に燃料が導入されることにより、可動部材７３は
その燃料圧力から作用する力とスプリング７５の付勢力
とが釣り合う位置まで移動する。即ち、圧力減衰室７６
の容積が燃料圧力に応じて変化する。従って、上記の構
成によっても高圧燃料供給装置１０の配管系に発生する
燃料の圧力脈動を減少させることができる。

【００９２】また、上記のような構成を採用する他、例
えば、高圧燃料供給装置１０の配管系にパルセーション
ダンパを別途設けることにより、圧力脈動を減少させる
ようにしてもよい。

【００９３】（３）上記各実施形態は、本発明をいずれ
も車輌用ガソリンエンジンＥの高圧燃料供給装置１０と
して具体化するものであったが、例えば、ディーゼルエ
ンジンにも適用することができ、また、車輌用に限定さ
れず定置動力用エンジンに適用することもできる。

【００９４】（４）上記各実施形態では、供給通路３５
及びスピル通路３９において加圧室２２に接続される部
分を共通にしているが、各通路３５，３９を加圧室２２
に対して別々に接続するようにしてもよい。

【００９５】（５）上記第２の実施形態では、圧力通路
５７に絞り５８を設けるようにした。これに対して、こ
の絞り５８を省略したり、或いは低圧フィードポンプ１
４からスピル通路３９側への燃料の流通のみを許容する
逆止弁に変更することも可能である。

【００９６】（６）上記各実施形態では、スピル弁４１
として常開式の電磁弁を用いるようにしたが、常閉式の
電磁弁を採用することもできる。上記各実施形態から把
握できる技術的思想について以下にその効果とともに記
載する。

【００９７】（７）上記各実施形態では、スピル弁４１
の閉弁時期を変更することにより、加圧室２２から圧送
される燃料量を調節するようにした。これに対して、プ
ランジャ２１の上動が開始される時には、常時、スピル
弁４１を閉弁状態とし、同弁４１が開弁する時期を変更
することにより燃料圧送量を調節することもできる。。

【００９８】（イ）請求項１に記載した内燃機関の高圧
燃料供給装置において、前記燃料スピル通路に設けられ
て同燃料スピル通路の燃料圧力を所定圧力に保持する燃
圧保持部材と、前記燃料スピル弁は、同燃料スピル弁と
前記燃圧保持部材との間の前記燃料スピル通路に生じる
負圧によりその弁体が弁座に着座するように付勢される
構造を有したものであることと、前記燃料スピル通路に
おける前記燃料スピル弁及び前記燃圧保持部材間の部分
での圧力脈動を抑制する圧力脈動減衰機構を備えたこと
を特徴とする。

【００９９】上記の構成によれば、圧力脈動減衰機構に
より燃料スピル弁及び燃圧保持部材間の燃料スピル通路
における圧力脈動を抑え、同通路の内圧が負圧に保持さ
れることを抑制することにより、その負圧によって燃料
スピル弁の作動応答性が低下することを回避することが
できる。

【０１００】

【発明の効果】請求項１に記載した発明では、高圧燃料
供給装置において、燃料加圧室へ燃料を導入するための
燃料流入通路と、同加圧室から燃料タンクへ燃料を溢流
させるための燃料スピル通路とをそれぞれ別に設けるよ
うにしている。従って、燃料スピル弁の開閉状態に関わ
らず、燃料加圧室にはプランジャの下動に伴い燃料流入
通路を通じて燃料が導入され、また、応答遅れ時間を十
分に見越して燃料スピル弁の開閉時期を設定することが
できる。その結果、燃料加圧室に所定量の燃料を確実に
導入して、その燃料の加圧を行うことができるようにな
り、高圧燃料供給装置における燃料供給能力の向上を図
ることができる。

【０１０１】請求項２に記載した発明では、燃料流入通
路において逆止弁より上流側部分と燃料スピル通路にお
いて燃料スピル弁及び燃圧保持部材間の部分とを連通路
により接続するようにしている。従って、この連通路を
通じて低圧ポンプから吐出された燃料が燃料スピル通路
に燃料が供給されることにより、同燃料スピル通路内に
おける負圧の発生が抑制される。その結果、本発明によ
れば、請求項１に記載した発明の効果に加えて、燃料ス
ピル弁の開弁時における作動応答性の低下を回避するこ
とができる。

【０１０２】請求項３記載の発明では、請求項２に記載
した発明の構成において、連通路に流通燃料量を制限す
る絞りを設けるようにしている。従って、連通路を通じ
て燃料流入通路から燃料スピル通路内に供給される燃料
の量が減少する。その結果、本発明によれば、請求項２
に記載した発明の効果に加えて、燃料流入通路から連通
路を通じて燃料スピル通路に過剰な燃料が供給されてし
まうことを抑制することができ、例えば、低圧ポンプの
負荷増大といった不具合を防止することができる。

【０１０３】請求項４記載した発明では、シリンダ内周
壁に形成された貯留空間と燃料スピル通路において燃料
スピル弁及び燃圧保持部材間の部分とを連通路により接
続するようにしている。従って、貯留空間に漏出した燃
料加圧室の加圧燃料が連通路を通じて燃料スピル通路に
燃料が供給されるため、同通路内における負圧の発生が
抑制される。その結果、本発明によれば、請求項１に記
載した発明の効果に加えて、燃料スピル弁の開弁時にお
ける作動応答性の低下を回避することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施形態における高圧燃料供給装置を示
す概略構成図。

【図２】スピル弁を示す断面図。

【図３】第２の実施形態における高圧燃料供給装置を示
す概略構成図。

【図４】第３の実施形態における高圧燃料供給装置を示
す概略構成図。

【図５】別の実施形態における高圧燃料供給装置を示す
概略構成図。

【図６】別の実施形態におけるスピル弁を示す断面図。

【図７】従来の技術における燃料供給装置を示す概略構
成図。

【符号の説明】

１３…燃料タンク、１４…低圧フィードポンプ、２０…
シリンダ、２１…プランジャ、２２…加圧室、３０…流
入通路、３１…逆止弁、３５…供給通路、４０…圧力調
整弁、３９…スピル通路、４６ｂ…弁座、４７ａ…弁
体、５７…圧力通路、５８…絞り、７０…環状溝、７１
…リーク通路、Ｅ…エンジン。

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成８年１２月３日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００９６

【補正方法】変更

【補正内容】

【００９６】（６）上記各実施形態では、スピル弁４１
として常開式の電磁弁を用いるようにしたが、常閉式の
電磁弁を採用することもできる。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００９７

【補正方法】変更

【補正内容】

【００９７】（７）上記各実施形態では、スピル弁４１
の閉弁時期を変更することにより、加圧室２２から圧送
される燃料量を調節するようにした。これに対して、プ
ランジャ２１の上動が開始される時には、常時、スピル
弁４１を閉弁状態とし、同弁４１が開弁する時期を変更
することにより燃料圧送量を調節することもできる。上
記各実施形態から把握できる技術的思想について以下に
その効果とともに記載する。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料を高圧に加圧して内燃機関に供給す
   る高圧燃料供給装置であって、 シリンダと当該シリンダ内に往復動可能に設けられたプ
   ランジャとにより区画形成される燃料加圧室と、 燃料タンク内の燃料をポンプにより吸引し、当該ポンプ
   から吐出される燃料を前記燃料加圧室へ移送する燃料流
   入通路と、 前記燃料流入通路に設けられて前記燃料加圧室への燃料
   流入のみを許容する逆止弁と、 前記燃料加圧室と前記内燃機関とを接続し、前記プラン
   ジャの往復動により加圧される前記燃料加圧室内の燃料
   を前記内燃機関に圧送する燃料供給通路と、 前記燃料加圧室と前記燃料タンクとを接続する燃料スピ
   ル通路と、 前記燃料スピル通路に設けられ、同スピル通路を通じて
   前記燃料加圧室から前記燃料タンクに戻される燃料スピ
   ル量をその開閉動作によって変更することにより、前記
   燃料加圧室から前記内燃機関に圧送される燃料量を調節
   する燃料スピル弁とを備えた内燃機関の高圧燃料供給装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載した内燃機関の高圧燃料
   供給装置において、 前記燃料スピル通路に設けられて同燃料スピル通路の燃
   料圧力を所定圧力に保持する燃圧保持部材と、 前記燃料スピル弁は、同燃料スピル弁と前記燃圧保持部
   材との間の前記燃料スピル通路に生じる負圧によりその
   弁体が弁座に着座するように付勢される構造を有したも
   のであることと、 前記燃料流入通路において前記逆止弁より上流側部分と
   前記燃料スピル通路において前記燃料スピル弁及び前記
   燃圧保持部材間の部分とを接続する連通路とを更に備え
   たことを特徴とする内燃機関の高圧燃料供給装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載した内燃機関の高圧燃料
   供給装置において、 前記連通路に流通燃料量を制限するための絞りを設けた
   ことを特徴とする内燃機関の高圧燃料供給装置。
4. 【請求項４】 請求項１に記載した内燃機関の高圧燃料
   供給装置において、 前記燃料スピル通路に設けられて同燃料スピル通路の燃
   料圧力を所定圧力に保持する燃圧保持部材と、 前記燃料スピル弁は、同弁と前記燃圧保持部材との間の
   前記燃料スピル通路に生じる負圧によりその弁体が弁座
   に着座するように付勢される構造を有したものであるこ
   とと、 前記シリンダ内周壁において前記プランジャが常に接触
   する部分に形成されて前記燃料加圧室から漏出した燃料
   を溜める貯留空間と、 前記貯留空間と前記燃料スピル通路において前記燃料ス
   ピル弁及び前記燃圧保持部材間の部分とを接続する連通
   路とを更に備えたことを特徴とする内燃機関の高圧燃料
   供給装置。