DE10052629A1 - Kraftstoffhochdruckpumpe mit veränderlicher Fördermenge - Google Patents
Kraftstoffhochdruckpumpe mit veränderlicher FördermengeInfo
- Publication number
- DE10052629A1 DE10052629A1 DE10052629A DE10052629A DE10052629A1 DE 10052629 A1 DE10052629 A1 DE 10052629A1 DE 10052629 A DE10052629 A DE 10052629A DE 10052629 A DE10052629 A DE 10052629A DE 10052629 A1 DE10052629 A1 DE 10052629A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- piston
- angle range
- rotation angle
- fuel pump
- pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
- F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
- F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
- F02M59/02—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps of reciprocating-piston or reciprocating-cylinder type
- F02M59/10—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps of reciprocating-piston or reciprocating-cylinder type characterised by the piston-drive
- F02M59/102—Mechanical drive, e.g. tappets or cams
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
- F02M59/20—Varying fuel delivery in quantity or timing
- F02M59/36—Varying fuel delivery in quantity or timing by variably-timed valves controlling fuel passages to pumping elements or overflow passages
- F02M59/366—Valves being actuated electrically
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
- F04B—POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS
- F04B49/00—Control, e.g. of pump delivery, or pump pressure of, or safety measures for, machines, pumps, or pumping installations, not otherwise provided for, or of interest apart from, groups F04B1/00 - F04B47/00
- F04B49/22—Control, e.g. of pump delivery, or pump pressure of, or safety measures for, machines, pumps, or pumping installations, not otherwise provided for, or of interest apart from, groups F04B1/00 - F04B47/00 by means of valves
- F04B49/24—Bypassing
- F04B49/243—Bypassing by keeping open the inlet valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
- F02M2200/31—Fuel-injection apparatus having hydraulic pressure fluctuations damping elements
- F02M2200/315—Fuel-injection apparatus having hydraulic pressure fluctuations damping elements for damping fuel pressure fluctuations
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
- F04B—POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS
- F04B2205/00—Fluid parameters
- F04B2205/09—Flow through the pump
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
Es wird eine Kraftstoffhochdruckpumpe vorgeschlagen, die vor allem zum Einsatz in Brennkraftmaschinen mit Benzin-Direkteinspritzung geeignet ist, bei welcher der Druckstoß beim Öffnen eines Rückschlagventils zwischen Hochdruckleitung und Förderraum der Kraftstoffförderpumpe durch konstruktive Maßnahmen begrenzt wird.
Description
Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffhochdruckpumpe mit
veränderlicher Fördermenge für eine Brennkraftmaschine, mit
einem von einer Nockenwelle betätigten Kolben, wobei der
Kolben Kraftstoff aus einer Niederdruckleitung in einen
Förderraum ansaugt und anschließend in eine
Hochdruckleitung fördert, und mit einem Förderraum und
Hochdruckleitung verbindenden Mengensteuerventil.
Bei dieser aus der EP 481 964 B2 bekannten
Kraftstoffhochdruckpumpe wird die Fördermenge dadurch
geregelt, dass das Mengensteuerventil zu Beginn des
Förderhubs geschlossen ist und während des Förderhubs
geöffnet wird. Aufgrund des Totvolumens im Förderraum hat
der Kolben zum Öffnungszeitpunkt des Auslaßventils
(Förderbeginn in Hochduckleitung und Rail) bereits eine
hohe Geschwindigkeit. Dies führt aufgrund der zu diesem
Zeitpunkt stehenden Flüssigkeitssäule in der
Hochdruckleitung, die beschleunigt werden muß, zu einem
Druckstoß. Dieser Druckstoß erschwert die exakte
Mengenzumessung bei der Einspritzung von Kraftstoff in den
Brennraum und führt außerdem zu einer Schwellbeanspruchung
der Hochdruckleitung und des Common-Rails. Außerdem sind
die mechanischen Belastungen der Kraftstoffhochdruckpumpe
und der Nockenwelle wegen der stoßartigen Belastung zu
Beginn der Kraftstoffförderung in die Hochdruckleitung sehr
hoch.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine
Kraftstoffhochdruckpumpe mit veränderlicher Fördermenge
bereitzustellen, bei der die Druckstöße in der
Hochdruckleitung und im Common-Rail gegenüber dem Stand der
Technik deutlich reduziert und die mechanischen
Beanspruchungen der Kraftstoffhochdruckpumpe verringert
werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine
Kraftstoffhochdruckpumpe mit veränderlicher Fördermenge für
eine Brennkraftmaschine, mit einem von einer Nockenwelle
betätigten Kolben, wobei der Kolben Kraftstoff aus einer
Niederdruckleitung in einen Förderraum ansaugt und
anschließend in eine Hochdruckleitung fördert, wobei
zwischen Förderraum und Niederdruckleitung ein
Mengensteuerventil und ein separates Saugventil parallel
geschaltet sind und wobei die Regelung der Fördermenge
durch Öffnen des Mengensteuerventils während des Förderhubs
des Kolbens erfolgt.
Bei der erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruckpumpe findet
zu Beginn des Förderhubs eine Druckerhöhung im Förderraum
statt. Sobald die Druckkraft im Förderraum größer ist als
die Summe der durch ein Auslaßventil vom Förderraum
entkoppelten Druckkraft in der Hochdruckleitung und der
Federkraft des Auslaßventils, beginnt die
Kraftstoffhochdruckpumpe Kraftstoff in die Hochdruckleitung
zu fördern. Sobald genügend Kraftstoff in die
Hochdruckleitung gefördert wurde, öffnet das
Mengensteuerventil, so dass der Druck im Förderraum
zusammenbricht und das Auslaßventil zwischen
Hochdruckleitung und Förderraum schließt. Da bei der oben
beschriebenden Mengenregelung die Druckerhöhung im
Förderraum stets ab dem unteren Totpunkt (UT) des Kolbens
erfolgt, kann unabhängig von der Drehzahl und dem
Betriebspunkt der Brennkraftmaschine der Druckverlauf im
Förderraum und damit auch in der Hochdruckleitung so
gestaltet werden, dass die Druckstöße in der
Hochdruckleitung und im Common-Rail und die stoßartigen
Belastungen der Kraftstoffhochdruckpumpe verringert werden.
Die Höhe des Druckstoßes hängt dabei von der
Geschwindigkeit des Nockens zum Öffnungszeitpunkt des
Auslaßventils ab.
In einer Variante der Erfindung ist vorgesehen, dass jeder
Nocken der Nockenwelle mindestens einen ersten
Drehwinkelbereich, einen zweiten Drehwinkelbereich und
einen dritten Drehwinkelbereich aufweist, wobei der untere
Totpunkt (UT) des Kolbens innerhalb des ersten
Drehwinkelbereichs liegt, dass der Kolben nach Erreichen
des UT durch den Kolben im ersten Drehwinkelbereich eine
positive Beschleunigung erfährt, dass innerhalb des zweiten
Drehwinkelbereichs die auf die Drehzahl bezogene
Hubgeschwindigkeit VH/ω des Kolbens annähernd konstant ist,
dass das Auslaßventil der Hochdruckpumpe öffnet, während
der Nocken den zweiten Drehwinkelbereich durchläuft und
dass innerhalb des dritten Drehwinkelbereichs die
Hubgeschwindigkeit des Kolbens bis zum Erreichen eines
Maximalwerts zunimmt.
Der zweite Drehwinkelbereich mit einer annähernd
konstanten, möglichst geringen Hubgeschwindigkeit VH/ω hat
den Vorteil, dass, unabhängig von der Fördermenge, d. h.
dem Zeitpunkt, zu dem das Auslaßventil öffnet, die
Hubgeschwindigkeit VH im Wesentlichen nur von der Drehzahl
der Nockenwelle abhängt. Damit ist es möglich, durch die
Wahl einer niedrigen Hubgeschwindigkeit selbst bei
maximaler Drehzahl der Kraftstoffhochdruckpumpe und
maximalem Druck in der Hochdruckleitung, den Druckstoß pS
auf ein zulässiges Maß zu begrenzen. Dadurch kann die
Einspritzmenge mit größerer Genauigkeit gesteuert werden
und es verringern sich die o. g. Schwellbeanspruchungen und
stoßartigen Belastungen.
Bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird die
Beschleunigung des Kolbens im ersten Drehwinkelbereich bei
der zulässigen Höchstdrehzahl der Kraftstoffhochdruckpumpe
im Wesentlichen durch die Massenkräfte des Kolbens
begrenzt, so dass der erste Drehwinkelbereich so klein wie
möglich gehalten werden kann. Dies erlaubt es, den zweiten
Drehwinkelbereich entsprechend größer auszulegen. Da zu
Beginn des Förderhubs der Kolben nur eine Druckerhöhung des
Kraftstoffs im Förderraum bewirkt und nicht gegen den Druck
in der Hochdruckleitung Druckerhöhungsarbeit leisten muss,
kann die Beschleunigung des Kolbens im ersten
Drehwinkelbereich einen sehr hohen Wert annehmen.
In weiterer Ergänzung der Erfindung erfährt der Kolben im
zweiten Drehwinkelbereich bei der zulässigen Höchstdrehzahl
der Kraftstoffhochdruckpumpe keine oder eine gegenüber der
Beschleunigung im ersten Drehwinkelbereich geringere
positive Beschleunigung. Gegenüber konstanter
Hubgeschwindigkeit VH/ω kann mittels einer geringen
positiven Beschleunigung - vorausgesetzt die zulässigen
Druckstöße pS in der Hochdruckleitung werden nicht
überschritten - auch im zweiten Drehwinkelbereich die
Hubgeschwindigkeit des Kolbens zunehmen und somit innerhalb
eines kleineren Drehwinkelbereichs der gleiche Förderhub
erreicht werden. Durch diese Maßnahme kann die maximale
Hubgeschwindigkeit des Kolbens verringert werden, was bei
hohen Drehzahlen der Kraftstoffhochdruckpumpe zu einer
Verringerung der Strömungsverluste am Mengensteuerventil
beim Absteuern führt und dadurch den Pumpenwirkungsgrad
erhöht.
Bei einer weiteren Ausgestaltung der erfindungsgemäßen
Kraftstoffhochdruckpumpe wird die Beschleunigung des
Kolbens im dritten Drehwinkelbereich bei der zulässigen
Höchstdrehzahl der Kraftstoffhochdruckpumpe durch den
maximal zulässigen Druck begrenzt, so dass einerseits die
maximale Kolbengeschwindigkeit im Förderhub so schnell wie
möglich erreicht wird und andererseits keine unzulässigen
Beanspruchungen der Kraftstoffhochdruckpumpe auftreten. Im
dritten Drehwinkelbereich muss der Kolben gegen den Druck
in der Hochdruckleitung Arbeit verrichten.
Bei einer anderen Ausgestaltung der Erfindung ist weiter
vorgesehen, dass jeder Nocken einen vierten, einen fünften
und einen sechsten Drehwinkelbereich aufweist, dass der
obere Totpunkt (OT) des Kolbens zwischen viertem
Drehwinkelbereich und fünftem Drehwinkelbereich liegt, dass
die positive Beschleunigung des Kolbens im vierten
Drehwinkelbereich negativ wird, dass der Kolben im fünften
Drehwinkelbereich eine negative Beschleunigung erfährt, und
dass innerhalb des sechsten Drehwinkelbereichs die
Hubgeschwindigkeit des Kolbens negativ und annähernd
konstant ist. Dadurch wird der Saughub mit geringer
mechanischer Beanspruchung der Kraftstoffpumpe und geringer
Kavitationswirkung ermöglicht. Dieser Vorteil wird nochmals
erhöht, wenn die Änderung der Geschwindigkeit des Kolbens
im vierten und im fünften Drehwinkelbereich annähernd
konstant ist.
Bei einer Ausführungsform der Kraftstoffhochdruckpumpe ist
das Mengensteuerventil ein stromlos geöffnetes
Magnetventil, so dass unzulässige Drücke in der
Kraftstoffförderpumpe auch bei Ausfall des
Mengensteuerventils oder dessen Ansteuerung verhindert
werden.
Bei einer weiteren Ergänzung der Erfindung nimmt beim
Übergang vom sechsten Drehwinkelbereich in den ersten
Drehwinkelbereich die Sauggeschwindigkeit langsam ab, so
dass die Überströmverluste durch zu spätes Schließen des
Einlassventils verringert werden.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der
Erfindung sind der nachfolgenden Zeichnung, deren
Beschreibung und den Patentansprüchen entnehmbar.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer
Kraftstoffhochdruckpumpe in drei verschiedenen
Betriebszuständen mit einem Hub-Drehwinkel-
Diagramm;
Fig. 2 die Kontur eines erfindungsgemäßen Nockens und
Fig. 3 den Verlauf von Nockenhub, Nockengeschwindigkeit
und Beschleunigung, Auslaßventilhub,
Förderraumdruck und Zustand des
Mengensteuerungventils über dem Drehwinkel der
Nockenwelle.
In Fig. 1 ist eine aus einem Kolben 10, der in einem
Zylinder 11 geführt und von einer Nockenwelle 12 mit zwei
Nocken 13 angetrieben wird, bestehende Einsprtzpumpe
schematisch dargestellt. Der Kolben 10 begrenzt einen
Förderraum 14, in den eine Niederdruckleitung 15 und eine
Hochdruckleitung 16 münden. Zwischen Hochdruckleitung 16
und Förderraum 14 ist ein Auslaßventil 17 vorgesehen,
welches ein Rückströmen des in der Hochdruckleitung 16
befindlichen Kraftstoffs in den Förderraum 14 verhindert.
Die Hochdruckleitung 16 kann in ein nicht dargestelltes
Common-Rail münden oder direkt mit Injektoren oder
Einspritzdüsen verbunden sein.
Der in der Niederdruckleitung 15 anstehende Kraftstoff kann
über ein Saugventil 18 in den Förderraum 14 gesaugt werden,
wenn sich der Kolben 10, wie in Fig. 1a dargestellt, nach
unten bewegt und somit den Förderraum 14 vergrößert.
Alternativ kann über ein Mengensteuerventil 19 eine
hydraulische Verbindung zwischen Förderraum 14 und
Niederdruckleitung 15 hergestellt werden. In Fig. 1a ist
das als Magnetventil ausgebildete Mengensteuerventil 19
geschlossen. Wenn sich der Kolben 10 von einem in Fig. 1a
nicht eingezeichneten oberen Totpunkt (OT) in Richtung des
Pfeils 20 zum unteren Totpunkt (UT), der ebenfalls in Fig.
1a nicht dargestellt ist, bewegt, strömt Kraftstoff von der
Niederdruckleitung 15 über das Saugventil 18 in den
Förderraum 14. Das Mengensteuerventil 19 ist während des
Saughubs geschlossen. Sobald die Nockenwelle 12 sich soweit
gedreht hat, dass der Punkt 21 den Kolben 10 berührt, ist
der UT erreicht. Anschließend beginnt der Förderhub.
Beim Durchgang des Kolbens 10 durch den UT herrscht im
Förderraum 14 und in der Niederdruckleitung 15 der gleiche
Druck, so dass das federbelastete Saugventil 18 schließt.
Sobald sich der Kolben 10 in Richtung des Pfeils 22 (Fig.
1b) nach oben bewegt, erhöht sich der Druck im Förderraum
14. Wenn die Druckkraft im Förderraum 14 größer als die
Summe der Hochdruckleitung 16 anstehende Druckkraft und der
Federkraft des Auslaßventils 17 ist, öffnet das
Auslaßventil 17 und die Förderung von Kraftstoff in die
Hochdruckleitung 16 beginnt. Dieser Zustand ist in der Fig.
1b dargestellt. Das Saugventil 18 und das
Mengensteuerventil 19 sind geschlossen.
Wenn ausreichend Kraftstoff aus dem Förderraum 14 in die
Hochdruckleitung 16 gefördert wurde, wird das
Mengensteuerventil 19 geöffnet. Dadurch bricht der Druck im
Förderraum 14 zusammen und das Auslaßventil 17 schließt.
Damit ist die Förderung von Kraftstoff aus dem Förderraum
14 in die Hochdruckleitung 16 beendet. Bis zum Erreichen
des OT fördert der Kolben 10 Kraftstoff aus dem Förderraum
14 in die Niederdruckleitung 15. Wegen des geringen Drucks
in der Niederdruckleitung 15 ist die Förderarbeit des
Kolbens 10 in diesem Schaltzustand (Fig. 1c) sehr gering.
In der oberen Hälfte von Fig. 1 ist der Hub 23 des Kolbens
10 über den Drehwinkel ØNW der Nockenwelle 12 schematisch
dargestellt. Die in der Fig. 1a, 1b und 1c dargestellten
Zustände sind durch Linien 24, 25 und 26 den entsprechenden
Abschnitten in dem o. g. Diagramm zugeordnet. In dem
Diagramm von Fig. 1 ist auch die Schaltstellung des
Mengensteuerventils 19 dargestellt. Dabei wird deutlich,
dass durch das Öffnen des geschlossenen Mengensteuerventils
19 die Förderung von Kraftstoff in die Hochdruckleitung 16
beendet wird.
Abhängig vom Lastzustand der Brennkraftmaschine, welche mit
der erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruckpumpe ausgerüstet
ist, kann das Öffnen des Mengensteuerventils 19 wie
dargestellt innerhalb eines Bereichs 27 zwischen UT und OT
variiert werden.
Die Nockenwelle 12 weist zwei Nocken 13 auf, so dass mit
einer Nockenwellenumdrehung je zwei Saug- und Förderhübe
vom Kolben 10 ausgeführt werden.
In Fig. 2 ist die Nockenwelle 12 etwas detaillierter
dargestellt. Die Kontur des Nockens 13 wurde in sechs
Drehwinkelbereiche 1 bis 6 unterteilt, die nachfolgend
anhand der Fig. 3 im Detail beschrieben werden.
Fig. 3a zeigt den Hub 23 des Nockens 13 in radialer
Richtung und damit auch des Kolbens 10 über dem Drehwinkel
ØNW der Nockenwelle 12. In der Fig. 3b ist die
Geschwindigkeit vR des Nockens 13 in radialer Richtung
aufgetragen. Die Geschwindigkeit vR entspricht der
Geschwindigkeit des Kolbens 10. In Fig. 3c ist die
Beschleunigung a des Kolbens 10 über dem Drehwinkel ØNW der
Nockenwelle 12 dargestellt. In Fig. 3d ist die Stellung des
Auslaßventils 18 dargestellt. Die Fig. 3e zeigt den Verlauf
des Drucks pF im Förderraum 14 über dem Drehwinkel ØNW,
während in der Fig. 3f die Schaltstellung des
Mengensteuerventils 19 dargestellt ist.
Ausgehend von UT steigt der Druck pF im Förderraum steil
an. Nach dem Öffnen des Auslaßventils 17 wird die
Flüssigkeitssäule in der Leitung zwischen
Kraftstoffhochdruckpumpe und Rail entsprechend der
Nockengeschwindigkeit zum Zeitpunkt des Überströmens
schlagartig beschleunigt. Mit steigenden Drehzahlen stellt
sich dadurch eine Drucküberhöhung im Förderraum 14 ein.
Diese Drucküberhöhung erreicht ein Maximum, das in Fig. 3e
mit pS gekennzeichnet ist, und läuft nachdem das
Auslaßventil 17 geöffnet hat als Druckstoß durch die
Hochdruckleitung 16. Wenn dieser Druckstoß den Common-Rail,
eine Einspritzdüse oder einen Injektor erreicht, kann dies
zu ungenauen Kraftstoffzumessungen bei der Einspritzung
führen. Außerdem führt die Ducküberhöhung zu einer starken
Belastung des Nockenantriebs der Pumpe. Deshalb soll die
Drucküberhöhung im Förderraum 14 gegenüber dem in der
Hochdruckleitung 15 herrschenden Raildruck pCR so gering
wie möglich ausfallen. D. h., die Differenz zwischen pS und
pCR soll möglichst klein ausfallen. Dieses Ziel kann mit
der nachfolgend beschriebenen Gestaltung des Nockens 13
erreicht werden.
Abhängig vom Druck pCR in der Hochdruckleitung 16 öffnet
das Auslaßventil 17 früher oder später. Wegen der
volumetrischen Verluste zwischen Kolben 10 und Zylinder 11
sowie der Kompressibilität des im Förderraum befindlichen
Kraftstoffs und der Elastizität der den Förderraum 14
umgebenden, in Fig. 1 nicht dargestellten Wandung der
Einspritzpumpe ist ein gewisser Förderhub notwendig, um im
Förderraum 14 einen Druck aufzubauen. In Kenntnis der
Eigenschaften einer konkreten Kraftstoffhochdruckpumpe kann
somit ein Drehwinkelbereich angegeben werden innerhalb
dessen das Auslaßventil 17 auf keinen Fall öffnet. In Fig.
3a ist dieser Drehwinkelbereich mit 1 bezeichnet.
Der Drehwinkelbereich 1 ist umso kleiner, je geringer der
Druck pCR in der Hochdruckleitung ist und je kleiner das
Volumen des Förderraums 14 und je größer die Elastizität
der den Förderraum 14 umgebenden Wandung sind.
Das Auslaßventil 17 öffnet unabhängig von der Drehzahl, bei
sonst gleichen Randbedingungen, am spätesten, wenn der in
der Hochdruckleitung 16 anstehende Druck pCR dem maximal
zulässigen Betriebsdrucks des Common-Rails entspricht. D. h.
für jede Kraftstoffhochdruckpumpe lässt sich abhängig
von den o. g. Parametern ein zweiter Drehwinkelbereich 2
angeben, innerhalb dessen das Auslaßventil 17 öffnet.
Um zu verhindern, dass die erwähnten Druckstöße vor allem
bei hohen Drehzahlen und hohem Druck PCR unzulässig hoch
werden, ist vorgesehen, dass die Geschwindigkeit des
Kolbenhubs VR im zweiten Drehwinkelbereich 2 konstant ist.
Dieses Plateau ist in der Fig. 3b deutlich zu erkennen.
Sobald der zweite Drehwinkelbereich 2 durchlaufen wurde,
nimmt die Geschwindigkeit des Kolbenhubs bis zum Erreichen
eines Maximum vmax zu.
Die Beschleunigung a im dritten Drehwinkelbereich 3 wird so
gewählt, dass nach Erreichen der maximal zulässigen
Geschwindigkeit und nach dem Übergang in einen vierten
Bereich die maximale negative Beschleunigung so ausfällt,
dass an der Kontaktstelle zwischen Nocken 13 und Kolben 11
bei dem höchsten zulässigen Druck PCR die zulässige
Hertz'sche Pressung nicht überschritten wird. Dabei sind
die Druckkräfte, die auf den Kolben 10 wirken, und die
Trägheitskräfte zu berücksichtigen.
Nach Erreichen der Höchstgeschwindigkeit vmax beginnt ein
vierter Drehwinkelbereich 4, der dadurch gekennzeichnet
ist, dass die Beschleunigung a negativ wird. Der Wert der
Beschleunigung wird durch die maximal zulässige Hertz'sche
Pressung begrenzt. Während nahezu des gesamten vierten
Drehwinkelbereichs 4 und eines daran anschließenden fünften
Drehwinkelbereichs 5 ist die Beschleunigung a konstant
negativ, was bedeutet, dass die Geschwindigkeit des Kolbens
10 abnimmt. Mit Erreichen des OT wird die Geschwindigkeit
negativ, d. h. der Saughub beginnt. Am Ende des fünften
Drehwinkelbereichs 5 hat der Kolben 10 eine bestimmte
negative Geschwindigkeit, die er über einen sechsten
Drehwinkelbereich 6 konstant beibehält. Im fünften
Drehwinkelbereich und im sechsten Drehwinkelbereich erfolgt
das Ansaugen von Kraftstoff aus der Niederdruckleitung 15
in den Förderraum 14. An den sechsten Drehwinkelbereich 6
schließt sich wieder ein erster Drehwinkelbereich 1 an. Der
Drehwinkelbereich 1 ist dadurch gekennzeichnet, dass die
Beschleunigung a des Kolbens 10 so groß wie möglich gewählt
ist. Begrenzt wird die mögliche Beschleunigung im
Wesentlichen durch die Massenkräfte des Kolbens 10, da im
Bereich des UT vom Förderraum auf den Kolben 10 wirkenden
hydraulischen Kräfte vergleichsweise gering sind. Aus
diesem Grund ist die maximale Beschleunigung im ersten
Drehwinkelbereich deutlich größer als die maximale
Beschleunigung im dritten Drehwinkelbereich 3.
Dadurch, dass die Beschleunigung A des Kolbens 10 im ersten
Drehwinkelbereich 1 maximiert wird, kann der zweite
Drehwinkelbereich 2 entsprechend größer ausfallen. In einer
alternativen Ausgestaltung kann anstelle einer konstanten
Geschwindigkeit des Kolbens 10 im zweiten Drehwinkelbereich
2 auch eine leichte Beschleunigung des Kolbens 10 erfolgen.
Voraussetzung ist allerdings, dass in allen
Betriebszuständen die Druckspitze pS beim Öffnen des
Auslaßventils 17 nicht unzulässig hoch wird. Im dritten
Drehwinkelbereich 3 empfiehlt es sich, die Beschleunigung a
des Kolbens 10 so groß wie möglich zu wählen, um die
erforderliche Fördermenge mit einer möglichst geringen
maximalen Geschwindigkeit vmax des Kolbens 10 zu erreichen.
Je geringer die maximale Geschwindigkeit vmax des Kolbens 10
ist, desto geringer sind die Strömungsverluste beim
Absteuern durch das Mengensteuerventil 19. Damit wird der
Wirkungsgrad der Kraftstoffhochdruckpumpe verbessert.
Die oben gemachten Ausführungen betreffend die Gestaltung
der Kontur des Nockens 13 vom ersten Drehwinkelbereich 1
bis zum sechsten Drehwinkelbereich 6 sind grundsätzlich auf
alle erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruckpumpen anwendbar.
Die konkrete Ausgestaltung der Kontur des Nockens 13 kann
jedoch nur in Kenntnis der erforderlichen Betriebsdrücke
pCR im Common-Rail, der Drehzahlen der
Kraftstoffhochdruckpumpe, der Kompressibilität des
Kraftstoffs, der Elastizität der den Förderraum 13
umgebenden Wandungen und anderer Einflussgrößen erfolgen.
Dies ist jedoch einem Fachmann auf dem Gebiet der
Kraftstoffhochdruckpumpen mit Hilfe von
Simulationsrechnungen oder anderer Hilfsmitteln möglich.
Die erfindungsgemäße Kraftstoffhochdruckpumpe ist besonders
zum Einsatz in Brennkraftmaschinen mit Benzin-
Direkteinspritzung geeignet.
Alle in der Zeichnung, deren Beschreibung und den
Patentansprüchen beschriebenen Merkmale können sowohl
einzeln als auch in beliebiger Kombination miteinander
erfindungswesentlich sein.
Claims (10)
1. Kraftstoffhochdruckpumpe mit veränderlicher
Fördermenge für eine Brennkraftmaschine, mit einem von
einer Nockenwelle (12) betätigten Kolben (10), wobei der
Kolben (10) Kraftstoff aus einer Niederdruck-Leitung (15)
in einen Förderraum (14) ansaugt und anschließend in eine
Hochdruck-Leitung (16) fördert, und mit einem Förderraum
(14) und Niederdruckleitung (15) verbindenden
Mengensteuerventil (19), dadurch gekennzeichnet, dass
zwischen Niederdruck-Leitung (15) und Förderraum (14) ein
separates Saugventil (18) angeordnet ist, und dass die
Regelung der Fördermenge durch Öffnen des
Mengensteuerventils (19) während des Förderhubs des Kolbens
(10) erfolgt.
2. Kraftstoffhochdruckpumpe nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, dass jeder Nocken (13) der Nockenwelle (12)
mindestens einen ersten Drehwinkelbereich (1), einen
zweiten Drehwinkelbereich (2) und einen dritten
Drehwinkelbereich (3) aufweist, wobei der UT des Kolbens
(23) innerhalb des ersten Drehwinkelbereichs (1) liegt,
dass der Kolben (10) nach Erreichen des UT durch den Nocken
(13) im ersten Drehwinkelbereich (1) eine positive
Beschleunigung erfährt, dass innerhalb des zweiten
Drehwinkelbereichs (2) die Hubgeschwindigkeit (vR) des
Kolbens (10) annähernd konstant ist, dass das
Mengensteuerventil (19) öffnet während die Nocke (13) den
zweiten Drehwinkelbereich durchläuft, und dass innerhalb
des dritten Drehwinkelbereichs (3) die Hubgeschwindigkeit
(vR) des Kolbens (10) bis zum Erreichen eines Maximalwerts
(vMAX) zunimmt.
3. Kraftstoffhochdruckpumpe nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, dass die Beschleunigung des Kolbens (10) im
ersten Drehwinkelbereich (1) bei der zulässigen
Höchstdrehzahl der Kraftstoffhochdruckpumpe im Wesentlichen
durch die Massenkräfte des Kolbens (10) begrenzt wird.
4. Kraftstoffhochdruckpumpe nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, dass der Kolben (10) im zweiten
Drehwinkelbereich (2) bei der zulässigen Höchstdrehzahl der
Kraftstoffhochdruckpumpe einen gegenüber der Beschleunigung
im ersten Drehwinkelbereich (1) geringere positive
Beschleunigung erfährt.
5. Kraftstoffhochdruckpumpe nach einem der Ansprüche 2
bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleunigung des
Kolbens (10) im vierten Drehwinkelbereich (4) bei der
zulässigen Höchstdrehzahl der Kraftstoffhochdruckpumpe von
der maximal zulässigen Hertz'schen Pressung an der
Kontaktstelle zwischen Nocken (13) und Kolben (10) begrenzt
wird.
6. Kraftstoffhochdruckpumpe nach einem der Ansprüche 2
bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Nocken (13) einen
vierten Drehwinkelbereich (4), einen fünften
Drehwinkelbereich (5) und einen sechsten Drehwinkelbereich
(6) aufweist, dass der OT des Kolbens (10) zwischen viertem
Drehwinkelbereich (4) und fünftem Drehwinkelbereich (5)
liegt, dass die positive Beschleunigung des Kolbens (10)
durch den Nocken (13) im vierten Drehwinkelbereich (4) auf
Null verringert wird, dass der Kolben (10) durch den Nocken
(13) im fünften Drehwinkelbereich (5) eine negative
Beschleunigung erfährt, und dass innerhalb des sechsten
Drehwinkelbereichs (6) die Hubgeschwindigkeit (vR) des
Kolbens (10) negativ und annähernd konstant ist.
7. Kraftstoffhochdruckpumpe nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderung der
Geschwindigkeit des Kolbens (10) im vierten und im fünften
Drehwinkelbereich (4, 5) annähernd konstant ist.
8. Kraftstoffhochdruckpumpe nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das
Mengensteuerventil (18) ein stromlos geöffnetes
Magnetventil ist.
9. Kraftstoffhochdruckpumpe nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das
Mengensteuerventil (19) von einem Steuergerät in
Abhängigkeit der Drehzahl, der Last, der Temperatur der
Brennkraftmaschine, der Spannung des Bordnetzes und der
Temperatur der Ansaugluft und des Drucks im Common-Rail
geregelt wird.
10. Kraftstoffhochdruckpumpe nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Übergang
vom sechsten Drehwinkelbereich (6) in den ersten
Drehwinkelbereich (1) die Sauggeschwindigkeit langsam
abnimmt.
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10052629A DE10052629A1 (de) | 2000-10-24 | 2000-10-24 | Kraftstoffhochdruckpumpe mit veränderlicher Fördermenge |
DE50109544T DE50109544D1 (de) | 2000-10-24 | 2001-10-05 | Kraftstoffhochdruckpumpe mit veränderlicher Fördermenge |
EP01123835A EP1201913B1 (de) | 2000-10-24 | 2001-10-05 | Kraftstoffhochdruckpumpe mit veränderlicher Fördermenge |
US09/983,500 US6655362B2 (en) | 2000-10-24 | 2001-10-24 | High-pressure fuel pump with variable delivery quantity |
JP2001326770A JP2002138923A (ja) | 2000-10-24 | 2001-10-24 | 吐出量が可変な燃料高圧ポンプ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10052629A DE10052629A1 (de) | 2000-10-24 | 2000-10-24 | Kraftstoffhochdruckpumpe mit veränderlicher Fördermenge |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10052629A1 true DE10052629A1 (de) | 2002-05-08 |
Family
ID=7660843
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10052629A Withdrawn DE10052629A1 (de) | 2000-10-24 | 2000-10-24 | Kraftstoffhochdruckpumpe mit veränderlicher Fördermenge |
DE50109544T Expired - Lifetime DE50109544D1 (de) | 2000-10-24 | 2001-10-05 | Kraftstoffhochdruckpumpe mit veränderlicher Fördermenge |
Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE50109544T Expired - Lifetime DE50109544D1 (de) | 2000-10-24 | 2001-10-05 | Kraftstoffhochdruckpumpe mit veränderlicher Fördermenge |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6655362B2 (de) |
EP (1) | EP1201913B1 (de) |
JP (1) | JP2002138923A (de) |
DE (2) | DE10052629A1 (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102008050060A1 (de) | 2008-10-01 | 2010-04-08 | Man Diesel Se | Krafteinspritzsystem mit Hochdruckpumpen mit magnetisch betätigbarem Saugventil |
DE102011005459A1 (de) | 2011-03-11 | 2012-09-13 | Robert Bosch Gmbh | Fluidpumpe, insbesondere Kraftstoff-Hochdruckpumpe, mit einer Antriebswelle mit mindestens einem ersten Nockenabschnitt |
DE102011089281A1 (de) | 2011-12-20 | 2013-06-20 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Kraftstoffhochdruckpumpe bei Nullförderung |
Families Citing this family (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3058538B2 (ja) * | 1993-08-17 | 2000-07-04 | 三菱電機株式会社 | カセット装着装置 |
GB0210753D0 (en) * | 2002-05-10 | 2002-06-19 | Delphi Tech Inc | Fuel pump |
JP4123952B2 (ja) * | 2003-02-06 | 2008-07-23 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料供給システム |
JP4106663B2 (ja) * | 2004-03-26 | 2008-06-25 | 株式会社デンソー | 内燃機関の燃料供給装置 |
US7517200B2 (en) * | 2004-06-24 | 2009-04-14 | Caterpillar Inc. | Variable discharge fuel pump |
DE102004053278A1 (de) * | 2004-11-04 | 2006-05-11 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems einer Brennkraftmaschine, sowie Kraftstoffsystem |
DE102004056665A1 (de) * | 2004-11-24 | 2006-06-01 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren, Computerprogramm und Steuer- und/oder Regelgerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschien, sowie Brennkraftmaschine |
US7444989B2 (en) * | 2006-11-27 | 2008-11-04 | Caterpillar Inc. | Opposed pumping load high pressure common rail fuel pump |
US20090272365A1 (en) * | 2008-04-30 | 2009-11-05 | Kunz Timothy W | Cam lobe profile for driving a mechanical fuel pump |
GB0811385D0 (en) * | 2008-06-20 | 2008-07-30 | Artemis Intelligent Power Ltd | Fluid working machines and method |
US8091530B2 (en) | 2008-12-08 | 2012-01-10 | Ford Global Technologies, Llc | High pressure fuel pump control for idle tick reduction |
DE102008054512B4 (de) * | 2008-12-11 | 2021-08-05 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffeinspritzsystems einer Brennkraftmaschine |
US9989026B2 (en) * | 2012-02-17 | 2018-06-05 | Ford Global Technologies, Llc | Fuel pump with quiet rotating suction valve |
DE102014206442B4 (de) | 2014-04-03 | 2019-02-14 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Druckspeichers, insbesondere für Common-Rail-Einspritzsysteme in der Kfz-Technik |
GB2529909B (en) * | 2014-09-30 | 2016-11-23 | Artemis Intelligent Power Ltd | Industrial system with synthetically commutated variable displacement fluid working machine |
DE102015220374A1 (de) * | 2015-10-20 | 2017-04-20 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, sowie Computerprogramm und Steuer- und/oder Regeleinrichtung |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CH228741A (de) * | 1941-11-15 | 1943-09-15 | Bosch Gmbh Robert | Einspritzpumpe, insbesondere für Brennkraftmaschinen. |
DE1950019A1 (de) * | 1968-10-04 | 1970-06-04 | Werkspoor Amsterdam Nv | Nockenscheibe fuer eine Brennstoffeinspritzpumpe |
DE19752013A1 (de) * | 1996-11-25 | 1998-05-28 | Toyota Motor Co Ltd | Hochdruckkraftstoffzufuhrvorrichtung für eine Brennkraftmaschine |
DE4223728C2 (de) * | 1992-07-18 | 1999-02-18 | Daimler Benz Ag | Ventilgesteuerte Einspritzvorrichtung, insbesondere für eine luftverdichtende Einspritzbrennkraftmaschine |
Family Cites Families (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5197438A (en) * | 1987-09-16 | 1993-03-30 | Nippondenso Co., Ltd. | Variable discharge high pressure pump |
US5058553A (en) | 1988-11-24 | 1991-10-22 | Nippondenso Co., Ltd. | Variable-discharge high pressure pump |
JP2829639B2 (ja) * | 1989-09-22 | 1998-11-25 | 株式会社ゼクセル | 電子制御式分配型燃料噴射ポンプの送油率可変制御方法 |
US5230613A (en) * | 1990-07-16 | 1993-07-27 | Diesel Technology Company | Common rail fuel injection system |
GB2284024B (en) * | 1993-05-06 | 1997-04-02 | Cummins Engine Co Inc | Variable displacement high pressure pump for common rail fuel injection systems |
US5577892A (en) * | 1993-11-26 | 1996-11-26 | Mercedes Benz Ag | Method of injecting fuel including delayed magnetic spill valve actuation |
DE4407166C1 (de) * | 1994-03-04 | 1995-03-16 | Daimler Benz Ag | Kraftstoffeinspritzanlage für eine Brennkraftmaschine |
DE19646581A1 (de) * | 1996-11-12 | 1998-05-14 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzsystem |
JPH11200990A (ja) * | 1998-01-07 | 1999-07-27 | Unisia Jecs Corp | 燃料噴射制御装置 |
JP3110021B2 (ja) * | 1999-04-12 | 2000-11-20 | 株式会社ボッシュオートモーティブシステム | 燃料供給ポンプ |
JP3819208B2 (ja) * | 2000-03-01 | 2006-09-06 | 三菱電機株式会社 | 可変吐出量燃料供給装置 |
-
2000
- 2000-10-24 DE DE10052629A patent/DE10052629A1/de not_active Withdrawn
-
2001
- 2001-10-05 DE DE50109544T patent/DE50109544D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2001-10-05 EP EP01123835A patent/EP1201913B1/de not_active Expired - Lifetime
- 2001-10-24 US US09/983,500 patent/US6655362B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2001-10-24 JP JP2001326770A patent/JP2002138923A/ja active Pending
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CH228741A (de) * | 1941-11-15 | 1943-09-15 | Bosch Gmbh Robert | Einspritzpumpe, insbesondere für Brennkraftmaschinen. |
DE1950019A1 (de) * | 1968-10-04 | 1970-06-04 | Werkspoor Amsterdam Nv | Nockenscheibe fuer eine Brennstoffeinspritzpumpe |
DE4223728C2 (de) * | 1992-07-18 | 1999-02-18 | Daimler Benz Ag | Ventilgesteuerte Einspritzvorrichtung, insbesondere für eine luftverdichtende Einspritzbrennkraftmaschine |
DE19752013A1 (de) * | 1996-11-25 | 1998-05-28 | Toyota Motor Co Ltd | Hochdruckkraftstoffzufuhrvorrichtung für eine Brennkraftmaschine |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102008050060A1 (de) | 2008-10-01 | 2010-04-08 | Man Diesel Se | Krafteinspritzsystem mit Hochdruckpumpen mit magnetisch betätigbarem Saugventil |
DE102011005459A1 (de) | 2011-03-11 | 2012-09-13 | Robert Bosch Gmbh | Fluidpumpe, insbesondere Kraftstoff-Hochdruckpumpe, mit einer Antriebswelle mit mindestens einem ersten Nockenabschnitt |
DE102011089281A1 (de) | 2011-12-20 | 2013-06-20 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Kraftstoffhochdruckpumpe bei Nullförderung |
DE102011089281B4 (de) | 2011-12-20 | 2024-01-04 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Kraftstoffhochdruckpumpe bei Nullförderung |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2002138923A (ja) | 2002-05-17 |
EP1201913A3 (de) | 2004-01-02 |
DE50109544D1 (de) | 2006-05-24 |
US6655362B2 (en) | 2003-12-02 |
EP1201913A2 (de) | 2002-05-02 |
EP1201913B1 (de) | 2006-04-19 |
US20020053338A1 (en) | 2002-05-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1201913B1 (de) | Kraftstoffhochdruckpumpe mit veränderlicher Fördermenge | |
DE10139054C1 (de) | Verfahren, Computerprogramm, Steuer- und/oder Regelgerät sowie Kraftstoffsystem für eine Brennkraftmaschine, insbesondere mit Direkteinspritzung | |
WO2012104236A2 (de) | Pumpeneinheit für eine hochdruckpumpe | |
CH617246A5 (de) | ||
EP1379784B1 (de) | Einstempel-einspritzpumpe für ein common-rail-kraftstoffeinspritzsystem | |
DE3428174A1 (de) | Kraftstoffeinspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen | |
EP1395753B1 (de) | Hochdruckpumpe für ein kraftstoffsystem einer brennkraftmaschine | |
DE1576281A1 (de) | Kraftstoffeinspritzpumpe fuer Brennkraftmaschinen | |
DE10139055A1 (de) | Verfahren, Computerprogramm, Steuer- und/oder Regelgerät sowie Kraftstoffsystem für eine Brennkraftmaschine | |
EP1423599A1 (de) | Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine brennkraftmaschine | |
EP1185785B1 (de) | Einspritzsystem | |
DE10153189A1 (de) | Kraftstoffpumpe, Kraftstoffsystem, Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems sowie Brennkraftmaschine | |
DE3236828A1 (de) | Brennstoffeinspritzvorrichtung | |
EP1275843B1 (de) | Brennkraftmaschine, insbesondere für Kraftfahrzeuge | |
EP1655480B1 (de) | Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems einer Brennkraftmaschine, sowie Kraftstoffsystem | |
WO1999020892A1 (de) | Kraftstoffeinspritzanlage für eine brennkraftmaschine | |
DE2537742C3 (de) | Schmiereinrichtung für eine Kolbenbrennkraftmaschine | |
DE102008007025A1 (de) | Pumpe zur Förderung eines Fluids | |
WO2018077542A1 (de) | Förderpumpe, insbesondere für kryogene kraftstoffe | |
DE10138362A1 (de) | Einstempel-Einspritzpumpe für ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem | |
DE2107266C2 (de) | Nockenwellenantrieb für Brennstoffeinspritzpumpe von Brennkraftmaschinen | |
DE10229395A1 (de) | Verdrängermaschine, insbesondere Radialkolbenpumpe in einem Kraftstoffsystem einer Brennkraftmaschine, sowie hydraulisches System | |
DE102008032740A1 (de) | Pumpenanordnung | |
DE19927826A1 (de) | Pumpenanordnung | |
CH207249A (de) | Brennstoffeinspritzeinrichtung bei Brennkraftmaschinen. |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |