Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren und ein Kraftstoffsystem
der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass ein entsprechendes
Kraftstoffsystem preiswert und kompakt gebaut und problemlos hergestellt
werden kann.
Diese
Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Art dadurch
gelöst,
dass das Verdrängungselement
so angetrieben wird, dass während
der Verdrängungsbewegung
eine Phase mit gleichzeitig im wesentlichen konstanter und in Verdrängungsrichtung
im wesentlichen maximaler Geschwindigkeit des Verdrängungselements
vorliegt. Bei einem Kraftstoffsystem der eingangs genannten Art
wird die gestellte Aufgabe dadurch gelöst, dass das Verdrängungselement
nach dem oben beschriebenen Verfahren arbeitet.
Vorteile der
Erfindung
Dadurch,
dass die maximale Geschwindigkeit des Verdrängungselements während einer
Verdrängungsbewegung
während
eines gewissen Zeitraums konstant vorliegt, kann der Betrag der
maximalen Geschwindigkeit bei einem vorgegebenen Hub des Verdrängungselements
vergleichsweise niedrig gehalten werden. Eine niedrige Maximalgeschwindigkeit
des Verdrängungselements
während der
Verdrängungsbewegung
hat jedoch gleich mehrere Vorteile: zum Einen werden hierdurch Druckpulsationen
während
der Verdrängungsbewegung
reduziert. Die entsprechenden Komponenten stromabwärts und/oder
stromaufwärts
von der Kraftstoffpumpe können
daher weniger hohen Festigkeitsanforderungen genügen und somit kompakter und
preiswerter gebaut werden.
Aufgrund
der vergleichsweise geringen Geschwindigkeit des Verdrängungselements
während der
Verdrängungsbewegung
ergibt sich an einem geöffneten
Ventil, durch welches der Kraftstoff aus dem Förderraum der Kraftstoffpumpe
abströmt,
eine geringere Strömungsgeschwindigkeit
des Kraftstoffs und eine entsprechend geringere auf das Ventil wirkende
Strömungskraft.
Auch das Ventil selbst kann daher kleiner und einfacher bauen und
somit preisgünstig
hergestellt werden.
Vorteilhafte
Weiterbildungen der Erfindung sind in Unteransprüchen angegeben.
In
einer ersten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird vorgeschlagen,
dass die Phase mit im wesentlichen konstanter Geschwindigkeit mindestens
ungefähr
50 % der Phase der Verdrängungsbewegung
einnimmt. Ab dieser Dauer der Phase mit konstanter Geschwindigkeit
ist die Reduktion der Pulsationen stromaufwärts und/oder stromabwärts von
der Kraftstoffpumpe besonders signifikant, ebenso wie die Reduktion
der Strömungskräfte, die
auf ein den Förderraum
begrenzendes Ventil einwirken.
Optimal
ist es, wenn die Phase mit konstanter und maximaler Geschwindigkeit
des Verdrängungselements
möglichst
lange dauert. Je länger diese
Phase jedoch dauert, umso größer muss
die positive Beschleunigung sein, mit der das Verdrängungselement
ausgehend vom unteren Totpunkt auf die besagte Geschwindigkeit gebracht
wird. Eine hohe Beschleunigung des Verdrängungselements führt jedoch
zu hohen Kräften
zwischen dem Verdrängungselement
und der Antriebseinrichtung, mit welcher das Verdrängungselement
angetrieben wird. Wenn eine Phase, in der das Verdrängungselement auf
die im wesentlichen konstante Geschwindigkeit positiv beschleunigt
wird, höchstens
ungefähr
15 % der Phase der Verdrängungsbewegung
einnimmt, sind die zwischen Verdrängungselement und Antriebseinrichtung
wirkenden Kräfte
noch ausreichend gering bei gleichzeitig so ausreichend hoher Beschleunigung,
dass eine lange Phase mit konstanter und maximaler Geschwindigkeit
des Verdrängungselements
erzielt werden kann.
Dabei
ist es vorteilhaft, wenn die positive Beschleunigung im wesentlichen
konstant ist, da hierdurch die Kräfte zwischen dem Verdrängungselement
und der Antriebseinrichtung vergleichsweise gering gehalten werden
können.
Ein ähnlicher
Effekt ergibt sich dann, wenn die Geschwindigkeit des Verdrängungselements
mit im wesentlichen konstanter negativer Beschleunigung von der
maximalen Geschwindigkeit abfällt.
Besonders
vorteilhaft ist auch, wenn der Betrag einer mittleren positiven
Beschleunigung, mit der das Verdrängungselement auf die im wesentlichen konstante
maximale Geschwindigkeit beschleunigt wird, größer ist als der Betrag einer
mittleren negativen Beschleunigung, mit der das Verdrängungselement
von der im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit abgebremst wird.
Dem liegt die Überlegung
zu Grunde, dass bei üblichen
Pumpen das Verdrängungselement
von einer Spanneinrichtung gegen die Antriebseinrichtung, beaufschlagt
wird. Hierdurch soll verhindert werden, dass im Bereich negativer
Beschleunigungen das Verdrängungselement
vom Antriebselement abhebt. Die von der Antriebseinrichtung weg
und auf das Verdrängungselement
einwirkenden Massenträgheitskraft
ist dabei umso höher, je
höher diese
negative Beschleunigung ist. Durch eine Verringerung dieser negativen
Beschleunigung kann daher diese Massenträgheitskraft reduziert werden.
Dies ermöglicht
wiederum eine Verkleinerung der besagten Spanneinrichtung, was insgesamt der
Kompaktheit der Kraftstoffpumpe zugute kommt.
Eine
vergleichsweise geringe negative Beschleunigung hat noch einen weiteren
Vorteil: eine große
negative Beschleunigung im Bereich des oberen Totpunkts des Verdrängungselements
würde bei einer
entsprechenden Antriebseinrichtung, beispielsweise einem Antriebsnocken,
in diesem Bereich einen vergleichsweise kleinen Krümmungsradius
erfordern. Dieser hätte
wiederum eine hohe Flächenpressung
zwischen dem Verdrängungselement
und der Antriebseinrichtung zur Folge. Durch die Reduzierung der
negativen Beschleunigung wird somit die Flächenpressung zwischen dem Verdrängungselement
und der Antriebseinrichtung im Bereich des oberen Totpunkts reduziert,
was wiederum den Aufbau der Kraftstoffpumpe vereinfacht und deren
Lebensdauer erhöht.
Dabei
hat es sich als besonders günstig
herausgestellt, wenn der Betrag der mittleren positiven Beschleunigung
mindestens um einen Faktor 2 größer ist
als der Betrag der mittleren negativen Beschleunigung. Hierdurch
ergibt sich eine ausreichend lange Phase mit konstanter maximaler
Geschwindigkeit des Verdrängungselements
bei gleichzeitig nicht zu hohen Anforderungen an die Strukturfestigkeit
insbesondere im Bereich der Schnittstelle zwischen Verdrängungselement
und Antriebseinrichtung.
Besonders
günstig
ist es ferner, wenn das Verdrängungselement
von einer Nockeneinrichtung angetrieben und der Verlauf einer negativen
Beschleunigung, mit der das Verdrängungselement von der im wesentlichen
konstanten Geschwindigkeit abgebremst wird, so gewählt ist,
dass ein sich hieraus über
den Drehwinkel der Nockeneinrichtung ergebender Verlauf einer auf
das Verdrängungselement wirkenden
Massenkraft wenigstens in etwa und wenigstens im Bereich des oberen
Totpunktes des Verdrängungselements
dem Verlauf einer auf das Verdrängungselement
zur Nockeneinrichtung hin wirkenden Federkraft, gegebenenfalls unter
Berücksichtigung
eines Sicherheitsfaktors, entspricht. In diesem Bereich wird also
der Beschleunigungsverlauf des Verdrängungselements dem Kraftverlauf
der auf das Verdrängungselement
wirkenden Federkraft angepasst. Somit wird diese Federkraft über einen
vergleichsweise weiten Bereich optimal ausgenutzt. Dies gestattet
wiederum eine Verlängerung
jener Phase, in der die Geschwindigkeit des Verdrängungselements
maximal und konstant ist, was wiederum der Reduzierung der maximalen
Geschwindigkeit zugute kommt.
Besonders
vorteilhaft ist es ferner, wenn die Dauer der Verdrängungsbewegung
innerhalb eines Förderzyklus
größer ist
als die Dauer der Saugbewegung. Eine solche asymmetrische Auslegung
der Hubkurve des Verdrängungselements
bedeutet eine Verschiebung des oberen Totpunkts hin zu einem größeren Drehwinkel
der Antriebseinrichtung. Eine Verlängerung der Dauer der Verdrängungsbewegung gestattet
eine nochmalige Reduktion der Maximalgeschwindigkeit des Verdrängungselements
während der
Verdrängungsbewegung.
Dabei wird in konkreter Ausgestaltung vorgeschlagen, dass die Dauer
der Verdrängungsbewegung
mindestens 15 % größer ist als
die Dauer der Saugbewegung.
Besonders
prägnant
sind die Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens dann, wenn der
Beginn der Förderphase
von einer steuerbaren Ventileinrichtung abhängt, welche einen Förderraum
der Kraftstoffpumpe zwangsweise mit einem Niederdruckbereich verbinden
kann. Würde
der Beginn der Förderphase
in eine Betriebsphase der Kraftstoffpumpe fallen, in der sich das
Verdrängungselement mit
hoher Geschwindigkeit bewegt, käme
es zu einer besonders starken Pulsationsanregung in den Hochdruckbereich
des Kraftstoffsystems. Durch die Begrenzung der Geschwindigkeit
des Verdrängungselements
werden diese Pulsationsanregungen daher besonders deutlich reduziert.
Dabei
hat diese Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens noch einen weiteren
Vorteil: wenn der Förderraum
der Kraftstoffpumpe über die
steuerbare Ventileinrichtung mit dem Niederdruckbereich verbunden
ist, wird der Kraftstoff aus dem Förderraum über die Ventileinrichtung in
den Niederdruckbereich ausgestoßen.
Entsprechend wirkt auf die Ventileinrichtung eine Strömungskraft. Bei
einer stromlos geschlossenen Ventileinrichtung wirkt sich die Strömungskraft
direkt auf die benötigte Kraft
zum Offenhalten aus. Durch eine Reduzierung der Strömungskraft
wird also auch diese benötigte Kraft
zum Offenhalten reduziert, was die Verwendung einer kleineren Betätigungseinrichtung
bei der Ventileinrichtung ermöglicht.
Bei einer stromlos offenen Ventileinrichtung erfordert die hohe
Strömungskraft eine
hohe Federkraft zum Offenhalten der Ventileinrichtung und eine in
der Folge hohe Betätigungskraft zum
Schließen
der Ventileinrichtung. Auch hier führt daher die Reduzierung der
Strömungskraft
zu einer kompakteren Bauweise der Ventileinrichtung.
Zeichnungen
Nachfolgend
wird ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. In
der Zeichnung zeigen:
1 eine
schematische Darstellung eines Kraftstoffsystems einer Brennkraftmaschine
mit einer Kraftstoffhochdruckpumpe und einem Mengensteuerventil;
2 eine
schematische Darstellung der Kraftstoffhochdruckpumpe und des Mengensteuerventils
von 1 während
unterschiedlicher Betriebszustände;
3 eine
vergrößerte Darstellung
eines Nockens, mit dem ein Verdrängungselement
der Kraftstoffhochdruckpumpe von 2 angetrieben wird;
4 ein
Diagramm, in dem ein Hub, eine Geschwindigkeit, und eine Beschleunigung
des Verdrängungselements
der Kraftstoffhochdruckpumpe von 1 über dem
Drehwinkel des Nockens von 3 aufgetragen
sind;
5 ein
Diagramm, in dem eine auf das Verdrängungselement der Kraftstoffhochdruckpumpe
von 1 wirkende Massenkraft und einer Federkraft über dem
Drehwinkel des Nockens von 3 aufgetragen
sind; und
6 ein
Diagramm, in dem ein Krümmungsradius
des Nockens von 3 über seinem Drehwinkel ^ aufgetragen
ist.
Beschreibung
der Ausführungsbeispiele
In 1 trägt ein Kraftstoffsystem
insgesamt das Bezugszeichen 10. Es umfasst einen Kraftstoffbehälter 12,
aus dem eine elektrisch angetriebene Vorförderpumpe 14 den Kraftstoff
in eine Niederdruckleitung 16 fördert. Diese führt zu einem
Einlass 18 einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20,
die mechanisch von einer im Einzelnen nicht dargestellten Brennkraftmaschine
angetrieben wird. Die mechanische Verbindung trägt in 1 das Bezugszeichen 22.
Ein Auslass 24 der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20 führt zu einer
Kraftstoff-Sammelleitung 26, die auch als "Common-Rail" bezeichnet wird
und in der der Kraftstoff unter hohem Druck gespeichert ist. An die
Kraftstoff-Sammelleitung 26 sind mehrere Injektoren 28 angeschlossen,
die den Kraftstoff in ihnen zugeordnete Brennräume 30 einspritzen.
Die von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20 zur Kraftstoff-Sammelleitung 26 geförderte Kraftstoffmenge
wird unter Anderem von einer als Mengensteuerventil bezeichneten
Ventileinrichtung 32 eingestellt, wie nun unter Bezugnahme
auf 2 im Detail erläutert wird:
Wie aus 2 hervorgeht,
umfasst die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20 ein
Gehäuse 34,
in dem ein Förderraum 36 und
ein Verdrängungselement
in Form eines Kolbens 38 vorhanden sind. Dieser wird von
einer Kolbenfeder 40 über
eine Rolle 42 gegen eine Nockeneinrichtung 44 beaufschlagt.
Diese umfasst drei im Winkel von 120° zueinander angeordnete Nocken 46,
von denen jedoch nur einer mit einem Bezugszeichen versehen ist.
Der
Förderraum 36 kann über ein
federbelastetes Auslassventil 48 mit dem Auslass 24 verbunden
werden. Das Mengensteuerventil 32 ist gleichzeitig das
Einlassventil, durch welches zumindest zeitweise die Niederdruckleitung 16 mit
dem Förderraum 36 verbunden
werden kann. Hierzu verfügt
das Mengensteuerventil 32 über eine elektromagnetische Betätigungseinrichtung 50 und
eine Zug-Ventilfeder 52.
Im
stromlosen Zustand ist das Mengensteuer- bzw. Einlassventil 32 unter
der Wirkung der Zugfeder 52 geschlossen. Während einer
Saugbewegung des Kolbens 38 (Bezugszeichen 54 in 2) wird
das Mengensteuerventil 32 durch Bestromung der elektromagnetischen
Betätigungseinrichtung 50 gegen
die Kraft der Ventilfeder 52 und aufgrund der Druckdifferenz
zwischen dem Einlass 18 und dem Förderraum 36 geöffnet, so
dass Kraftstoff vom Einlass 18 in den Förderraum 36 gelangen
kann (linke Darstellung der Pumpe 20 in 2).
Das Auslassventil 24 ist währenddessen geschlossen.
Zu
Beginn einer Verdrängungsbewegung (Bezugszeichen 56 und
mittlere Darstellung der Pumpe 20 in 2)
ist das Mengensteuerventil 32 durch eine Bestromung der
elektromagnetischen Betätigungseinrichtung 50 weiterhin
zwangsweise geöffnet,
so dass der Kraftstoff nicht zum Auslass 24, sondern zurück zum Einlass 18 in
die Niederdruckleitung 16 ausgestoßen wird. Während der eigentlichen Förderphase,
während
der Kraftstoff über
das Auslassventil 48 zum Auslass 24 und weiter
in die Kraftstoff-Sammelleitung 26 gefördert wird, wird das Mengensteuerventil 32 geschlossen
(Bezugszeichen 58 und rechte Darstellung der Pumpe 20 in 2).
Eine komplette Saug- und Verdrängungsbewegung
ergeben einen Förderzyklus 59.
Wie
oben erwähnt
wurde, weist die Nockeneinrichtung 44 insgesamt drei Nocken 46 auf,
deren Bahnkurve wiederum jeweils in vier Bereiche A, B, C und D
unterteilt werden kann. Diese Bereiche sind in den 3 bis 6 durch
doppelt strichpunktierte Linien voneinander getrennt. In 4 ist
eine den Hub des Kolbens 38 über dem Drehwinkel der Nockeneinrichtung 44 beschreibende
Kurve mit dem Bezugszeichen 60, eine die Geschwindigkeit
des Kolbens 38 beschreibende Kurve mit dem Bezugszeichen 62,
und eine die Beschleunigung des Kolbens 38 beschreibende
Kurve mit dem Bezugszeichen 64 bezeichnet. In 5 trägt eine
Kurve, welche einer auf den Kolben 38 einwirkenden Massenkraft
entspricht, das Bezugszeichen 66, wohingegen eine Kurve,
welche den Verlauf einer auf den Kolben 38 durch die Kolbenfeder 40 einwirkenden
Federkraft beschreibt, das Bezugszeichen 68 trägt. Die
den Krümmungsradius
des Nockens 46 beschreibende Kurve trägt in 6 das Bezugszeichen 70.
Man
erkennt insbesondere aus 4, dass der Bereich A der Nockenbahn
des Nockens 46 so ausgebildet ist, dass der Kolben 38 ausgehend
von einem unteren Totpunkt UT eine insgesamt im wesentlichen konstante
positive Beschleunigung erfährt (Kurve 64),
was zu einer insgesamt im wesentlichen linearen Geschwindigkeitszunahme
(Kurve 62) führt. Die
Beschleunigung des Kolbens 38 im Bereich A der Bahnkurve
des Nocken 46 soll möglichst
groß sein. Sie
wird begrenzt durch das Kriterium des kleinsten konkaven Krümmungsradius
der Bahnkurve: eine große
Beschleunigung führt
zu einem kleinen konkaven Krümmungsradius.
Ziel bei der Auslegung dieses Bereichs A ist es, den Verlauf der
Beschleunigung, also die Bahnkurve des Nockens 46 im Bereich A
so zu wählen,
dass der resultierende Krümmungsradius
möglichst
nahe am minimal zulässigen
Krümmungsradius
liegt.
Üblicherweise
hat die Nockenbahn in diesem Bereich A die Krümmung einer Schleifscheibe,
mit welcher die Nockenbahn des Nockens 46 hergestellt wird,
bzw. den kleinsten Krümmungsradius,
der mit einer solchen Schleifscheibe gefertigt werden kann. In 3 ist
eine solche Schleifscheibe gestrichelt mit dem Bezugszeichen 72 gekennzeichnet.
Der
sich an den Bereich A anschließende Bereich
B der Bahnkurve des Nockens 46 zeichnet sich durch eine
konstante Hubgeschwindigkeit (Kurve 62 in 4)
des Kolbens 38 aus. Bei dieser Geschwindigkeit handelt
es sich gleichzeitig um die maximale positive Geschwindigkeit des
Kolbens 38 während
der Verdrängungsbewegung.
Der Betrag der maximalen Geschwindigkeit im Bereich B sollte möglichst
gering sein, um die Strömungskräfte auf das
Einlass- bzw. Mengensteuerventil 32 und damit die benötigte Magnetkraft
der elektromagnetischen Betätigungseinrichtung 50 zu
minimieren. Zudem lässt
sich hierdurch eine drehzahlabhängige
Druckanregung in der Kraftstoff-Sammelleitung 26 gering halten.
Die
Fläche
unter der Kurve 62 zwischen unterem Totpunkt UT und oberem
Totpunkt OT entspricht dem Hub des Kolbens 38. Bei einem
vorgegebenen Hub kann die maximale Geschwindigkeit im Bereich B
dann so gering wie möglich
sein, wenn die Phase, in der die Geschwindigkeit konstant ist (Bereich
B), innerhalb eines Förderzyklus 59 der
Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20 möglichst lange dauert. Dies
wird vorliegend zum Einen dadurch erreicht, dass die positive Beschleunigung
(Bereich A) möglichst
groß und
somit die Dauer des Bereichs A möglichst
kurz ist, und zum Anderen durch eine insgesamt asymmetrische Auslegung
des Nockens 46, durch die der obere Totpunkt UT zeitlich
nach hinten verschoben wird.
Innerhalb
des in den 4 bis 6 dargestellten
Förderzyklus
erstreckt sich somit die Verdrängungsbewegung
des Kolbens 38 von einem Nockenwinkel von 0° bis ungefähr 65°, wohingegen
eine Saugbewegung (Bezugszeichen 54 in 2)
bei dem vorliegenden Nocken 46 von einem Nockenwinkel von
65° bis
120° dauert.
Hierdurch hat man während
der Verdrängungsbewegung
mehr Zeit, den gewünschten
Hub zu erreichen. Aufgrund dieser längeren Zeit kann wiederum die
maximale Geschwindigkeit im Bereich B geringer ausfallen. Bei einer
vorliegend nicht dargestellten Nockeneinrichtung, welche nur zwei
Nocken aufweist, würde
der obere Totpunkt OT auf einen Nockenwinkel größer als 90° verschoben und bei einer Nockeneinrichtung,
welche vier Nocken aufweist, auf einen Nockenwinkel größer als 45°.
Die
Phase B mit konstanter und maximaler Geschwindigkeit des Kolbens 38 erstreckt
sich bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
von einem Nockenwinkel von ungefähr
9° bis zu
einem Nockenwinkel von ungefähr
44°. Dies
entspricht ungefähr
54 % der gesamten Verdrängungsbewegung.
Die Beschleunigungsphase A entspricht ungefähr 14 % der gesamten Verdrängungsbewegung.
Im
Bereich C der Bahnkurve des Nockens 46 und der Hubkurve 60 des
Kolbens 38 wird der Kolben 38 abgebremst, er erfährt also
eine negative Beschleunigung. Der Betrag von deren Mittelwert ist
jedoch im vorliegenden Ausführungsbeispiel
weniger als halb so groß als
der Betrag des Mittelwerts der positiven Beschleunigung während der
Phase A. Aufgrund der negativen Beschleunigung im Bereich C, insbesondere
in der Nähe
des oberen Totpunkts OT, besteht die Gefahr, dass der Kolben 38 mit
der Rolle 42 vom Nocken 46 abhebt. Dieses Abheben
soll durch die Kolbenfeder 40 und die entsprechende Federkraft
(Bezugszeichen 68 in 5) verhindert
werden, die der abhebenden Massenträgheitskraft (Bezugszeichen 66 in 5)
entgegen wirkt. Aus konstruktiven Gründen ist es wünschenswert,
die Kolbenfeder 40 möglichst
klein auszulegen, d.h., die benötigte
Federkraft möglichst
gering zu halten. Dies wird durch eine möglichst geringe negative Beschleunigung
im Bereich C erreicht.
Ein
zusätzlicher
Vorteil einer vergleichsweise geringen negativen Beschleunigung
im Bereich C betrifft die Flächenpressung
zwischen der Rolle 42 und der Nocke 46. Es muss
sichergestellt werden, dass ein zulässiger Wert, der sich auch
aus der Werkstoffpaarung zwischen Nocken 46 und Rolle 42 ergibt, nicht überschritten
wird. Bestimmend für
die Höhe der
Flächenpressung
ist neben den auftretenden Kontaktkräften und dem Radius der Rolle 42 auch der
Krümmungsradius
des Nockens 46. Eine starke negative Beschleunigung im
Bereich des oberen Totpunkts OT bedeutet einen entsprechend kleinen Krümmungsradius
der Bahnkurve des Nockens 46 in diesem Bereich, die zu
einer entsprechend hohen Flächenpressung
zwischen Rolle 42 und Nocken 46 führen würde. Für eine entsprechend
geringe Flächenpressung
ist daher die negative Beschleunigung im Bereich C ebenfalls niedrig
zu halten. Die Bahnkurve des Nockens 46 ist dabei so gewählt, dass
der sich hieraus über
den Winkel des Nockens 46 ergebende Verlauf der Massenkraft 66 in
etwa dem Verlauf der auf den Kolben 38 wirkenden Federkraft 68 entspricht,
und zwar unter Berücksichtigung
eines Sicherheitsfaktors von 50 % (Bezugszeichen 74 in 5).
Hierdurch wird die Kraft der Kolbenfeder 40 über einen
weiten Bereich optimal genutzt. Auch dies ermöglicht eine gewisse Verlängerung
des Auslegungsbereichs B und die Reduzierung des dort vorhandenen
maximalen Geschwindigkeitsniveaus.
Für den Bereich
D der Bahnkurve des Nockens 46 bzw. der Hubkurve 60 des
Kolbens 38 gelten die gleichen Auslegungskriterien wie
für den
Bereich A, also möglichst
hohe, und konstante positive Beschleunigung des Kolbens 38.