JPH10148244A - トロイダル型無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents
トロイダル型無段変速機の油圧制御装置Info
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- JPH10148244A JPH10148244A JP8308331A JP30833196A JPH10148244A JP H10148244 A JPH10148244 A JP H10148244A JP 8308331 A JP8308331 A JP 8308331A JP 30833196 A JP30833196 A JP 30833196A JP H10148244 A JPH10148244 A JP H10148244A
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- hydraulic
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H15/00—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by friction between rotary members
- F16H15/02—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by friction between rotary members without members having orbital motion
- F16H15/04—Gearings providing a continuous range of gear ratios
- F16H15/06—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B
- F16H15/32—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line
- F16H15/36—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface
- F16H15/38—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface with two members B having hollow toroid surfaces opposite to each other, the member or members A being adjustably mounted between the surfaces
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/664—Friction gearings
Abstract
(57)【要約】
【課題】 アクチュエータを大形化しながらも変速機の
全高の増大を低減して車体地上高を確保する。 【解決手段】 入力ディスク及び出力ディスクに挟持さ
れて傾転自在なパワーローラと、パワーローラを軸支す
る偏心軸を備えて回動可能かつ軸方向へ変位可能なトラ
ニオン軸５Ａと、トラニオン軸５Ａを駆動する油圧サー
ボシリンダへの油圧を制御する変速制御弁４１と、変速
制御弁４１を駆動するサーボモータ５０トラニオン軸５
Ａに配設されて回転運動を往復運動に変換するプリセス
カム２及びフィードバックリンク５４と、一端でこのフ
ィードバックリンク５４と連結する一方、他端でステッ
プモータ５０と連結した変速リンク９とを備え、この変
速リンク９の途中で変速制御弁４１と連結する。
全高の増大を低減して車体地上高を確保する。 【解決手段】 入力ディスク及び出力ディスクに挟持さ
れて傾転自在なパワーローラと、パワーローラを軸支す
る偏心軸を備えて回動可能かつ軸方向へ変位可能なトラ
ニオン軸５Ａと、トラニオン軸５Ａを駆動する油圧サー
ボシリンダへの油圧を制御する変速制御弁４１と、変速
制御弁４１を駆動するサーボモータ５０トラニオン軸５
Ａに配設されて回転運動を往復運動に変換するプリセス
カム２及びフィードバックリンク５４と、一端でこのフ
ィードバックリンク５４と連結する一方、他端でステッ
プモータ５０と連結した変速リンク９とを備え、この変
速リンク９の途中で変速制御弁４１と連結する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両等に用いられ
るトロイダル型無段変速機の油圧制御装置の改良に関す
る。
るトロイダル型無段変速機の油圧制御装置の改良に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】自動車などの車両に採用されるトロイダ
ル型無段変速機では、変速制御を油圧によって行ってお
り、このような油圧制御装置としては、特開平６−２５
７６６１号公報に開示されるものが知られている。
ル型無段変速機では、変速制御を油圧によって行ってお
り、このような油圧制御装置としては、特開平６−２５
７６６１号公報に開示されるものが知られている。
【０００３】これについて説明すると、図６〜図９に示
すように、トロイド状の溝を対向面に形成した一対の入
出力ディスク（図示せず）で挟持される一対のパワーロ
ーラ１８ｃ、１８ｄは、入出力ディスクの回転軸を挟む
変速機の幅方向（図中Ｘ方向、以下同様）で所定の間隔
に立設された一対のトラニオン４、４に基端を支持され
た偏心軸６、６によって回転自在に軸支される。なお、
入出力ディスクの回転軸が幅方向のほぼ中心に配設さ
れ、左右のトラニオン４、４は上下のリンク１１１、１
１３の両端に連結されて相反するＺ軸方向へ変位可能と
なる。
すように、トロイド状の溝を対向面に形成した一対の入
出力ディスク（図示せず）で挟持される一対のパワーロ
ーラ１８ｃ、１８ｄは、入出力ディスクの回転軸を挟む
変速機の幅方向（図中Ｘ方向、以下同様）で所定の間隔
に立設された一対のトラニオン４、４に基端を支持され
た偏心軸６、６によって回転自在に軸支される。なお、
入出力ディスクの回転軸が幅方向のほぼ中心に配設さ
れ、左右のトラニオン４、４は上下のリンク１１１、１
１３の両端に連結されて相反するＺ軸方向へ変位可能と
なる。
【０００４】パワーローラ１８ｃ、１８ｄは、トラニオ
ン４、４の軸方向（変速機の高さ方向で、図中Ｚ方向。
以下同様）の変位に応じてＺ軸まわりの傾転角を変更す
ることで、任意の変速比を無段階に設定するものであ
る。
ン４、４の軸方向（変速機の高さ方向で、図中Ｚ方向。
以下同様）の変位に応じてＺ軸まわりの傾転角を変更す
ることで、任意の変速比を無段階に設定するものであ
る。
【０００５】トラニオン４、４の下端はトラニオン軸５
Ａ、５Ｂに結合され、これらトラニオン軸５Ａ、５Ｂ
は、Ｚ軸方向へ伸縮可能、かつ軸回りに回転可能な油圧
サーボシリンダ１Ａ、１Ｂに駆動される。
Ａ、５Ｂに結合され、これらトラニオン軸５Ａ、５Ｂ
は、Ｚ軸方向へ伸縮可能、かつ軸回りに回転可能な油圧
サーボシリンダ１Ａ、１Ｂに駆動される。
【０００６】油圧サーボシリンダ１Ａ、１Ｂに収装され
たピストン３１、３２がトラニオン軸５Ａ、５Ｂにそれ
ぞれ結合しており、ピストン３１、３２の上下の油室３
３Ｌ、３３Ｈ及び３４Ｌ、３４Ｈの差圧に応じてトラニ
オン軸５Ａ、５Ｂは図中上下方向へ変位するとともに、
パワーローラ１８ｃ、１８ｄの傾転に応じて回動する。
たピストン３１、３２がトラニオン軸５Ａ、５Ｂにそれ
ぞれ結合しており、ピストン３１、３２の上下の油室３
３Ｌ、３３Ｈ及び３４Ｌ、３４Ｈの差圧に応じてトラニ
オン軸５Ａ、５Ｂは図中上下方向へ変位するとともに、
パワーローラ１８ｃ、１８ｄの傾転に応じて回動する。
【０００７】これら油室への作動油の吸排はケーシング
１０の下部を構成するバルブボディ１１に収装された前
進用の変速制御弁４１’によって行われ、変速制御弁４
１’はステップモータ５０’によって軸方向へ駆動され
るスプール４３’と、スプール４３’の外周で軸方向へ
相対変位可能なスリーブ４２から構成され、スリーブ４
２は複数のパワーローラの内の一つの傾転角を変速制御
弁４１’へフィードバックする。
１０の下部を構成するバルブボディ１１に収装された前
進用の変速制御弁４１’によって行われ、変速制御弁４
１’はステップモータ５０’によって軸方向へ駆動され
るスプール４３’と、スプール４３’の外周で軸方向へ
相対変位可能なスリーブ４２から構成され、スリーブ４
２は複数のパワーローラの内の一つの傾転角を変速制御
弁４１’へフィードバックする。
【０００８】パワーローラ１８ｃを支持したトラニオン
軸５Ａの下端は、変速制御弁４３’を収装したバルブボ
ディ１１を貫通して、ケーシング１０の下面を封止する
オイルパン１０Ａ側へ向けて突出し、このトラニオン軸
５Ａの下端には、所定の角度で傾斜した案内溝２１を備
えたプリセスカム２が取り付けられる。
軸５Ａの下端は、変速制御弁４３’を収装したバルブボ
ディ１１を貫通して、ケーシング１０の下面を封止する
オイルパン１０Ａ側へ向けて突出し、このトラニオン軸
５Ａの下端には、所定の角度で傾斜した案内溝２１を備
えたプリセスカム２が取り付けられる。
【０００９】ここで、パワーローラ１８ｃ、１８ｄの傾
転による変速は、パワーローラ１８ｃ、１８ｄを傾転さ
せることにより、入出力ディスクの接触点での半径比を
変化させることで行われ、この変速比の制御は、トラニ
オン４と結合したトラニオン軸５Ａを軸方向へ駆動する
油圧サーボシリンダ１Ａと、油圧サーボシリンダ１Ａへ
圧油を供給する変速制御弁４１’と、この変速制御弁４
１’へトラニオン軸５Ａの軸方向変位及び軸まわり変位
をフィードバックする変速リンク９’及びプリセスカム
２によって行われる。なお、変速リンク９’、プリセス
カム２及び変速制御弁４１’のスリーブ４２からフィー
ドバック機構が構成される。
転による変速は、パワーローラ１８ｃ、１８ｄを傾転さ
せることにより、入出力ディスクの接触点での半径比を
変化させることで行われ、この変速比の制御は、トラニ
オン４と結合したトラニオン軸５Ａを軸方向へ駆動する
油圧サーボシリンダ１Ａと、油圧サーボシリンダ１Ａへ
圧油を供給する変速制御弁４１’と、この変速制御弁４
１’へトラニオン軸５Ａの軸方向変位及び軸まわり変位
をフィードバックする変速リンク９’及びプリセスカム
２によって行われる。なお、変速リンク９’、プリセス
カム２及び変速制御弁４１’のスリーブ４２からフィー
ドバック機構が構成される。
【００１０】ここで、トラニオン軸５Ａを駆動する油圧
サーボシリンダ１Ａのピストン３１の図中上下には、油
室３３Ｈ、３３Ｌが画成され、これら油室への供給油圧
を制御する変速制御弁４１’は、軸方向へ相対変位可能
なスリーブ４２とスプール４３を備え、スプール４３’
がステップモータ５０’によって軸方向へ駆動される一
方、スリーブ４２が軸５Ａの下端に設けたプリセスカム
２を介して駆動される。なお、ステップモータ５０’は
図示しない制御装置によって制御される。
サーボシリンダ１Ａのピストン３１の図中上下には、油
室３３Ｈ、３３Ｌが画成され、これら油室への供給油圧
を制御する変速制御弁４１’は、軸方向へ相対変位可能
なスリーブ４２とスプール４３を備え、スプール４３’
がステップモータ５０’によって軸方向へ駆動される一
方、スリーブ４２が軸５Ａの下端に設けたプリセスカム
２を介して駆動される。なお、ステップモータ５０’は
図示しない制御装置によって制御される。
【００１１】スリーブ４２の基端は変速制御弁４１’を
収装したバルブボディから図中左側へ突出し、この基端
にはＬ字状に形成されて揺動自在な変速リンク９’の上
端部１５が係合して、スリーブ４２は図示しないスプリ
ングによって図中左側へ付勢されるため、基端は変速リ
ンク９’の上端部１５と常時当接する。
収装したバルブボディから図中左側へ突出し、この基端
にはＬ字状に形成されて揺動自在な変速リンク９’の上
端部１５が係合して、スリーブ４２は図示しないスプリ
ングによって図中左側へ付勢されるため、基端は変速リ
ンク９’の上端部１５と常時当接する。
【００１２】変速リンク９’は、その途中をバルブボデ
ィ側で支持された揺動軸１６によって揺動自在に支持さ
れており、図中水平方向の端部には、プリセスカム２の
案内溝２１に案内されるピン１４が突設され、変速リン
ク９’はスリーブ４２を付勢するスプリングによって、
端部のピン１４をプリセスカム２と常時当接させてい
る。
ィ側で支持された揺動軸１６によって揺動自在に支持さ
れており、図中水平方向の端部には、プリセスカム２の
案内溝２１に案内されるピン１４が突設され、変速リン
ク９’はスリーブ４２を付勢するスプリングによって、
端部のピン１４をプリセスカム２と常時当接させてい
る。
【００１３】スプール４３’は図示しない制御装置変速
が決定した目標変速比に応じてステップモータ５０’と
ラック５１’及び図示しないピニオンにより軸方向へ駆
動される一方、スリーブ４２はプリセスカム２の案内溝
２１の傾斜に応じて、パワーローラ１８ｃの傾転角度
（実変速比）と、トラニオン軸５Ａの軸方向の変位量に
応じて変速制御弁４１’の軸方向へ駆動される。
が決定した目標変速比に応じてステップモータ５０’と
ラック５１’及び図示しないピニオンにより軸方向へ駆
動される一方、スリーブ４２はプリセスカム２の案内溝
２１の傾斜に応じて、パワーローラ１８ｃの傾転角度
（実変速比）と、トラニオン軸５Ａの軸方向の変位量に
応じて変速制御弁４１’の軸方向へ駆動される。
【００１４】プリセスカム２は案内溝２１の傾斜に応じ
てスリーブ４２へパワーローラ１８ｃの傾転方向の変位
をフィードバックする事ができ、そして、スリーブ４２
とスプール４３’の相対位置関係がずれた場合には、ス
リーブ４２に形成された弁室から圧油の給排が行われ
て、実変速比を目標変速比に一致させるよう、油圧サー
ボシリンダ１Ａと油圧供給源及びタンクとの間で圧油の
給排が行われ、トラニオン軸５Ａにはピストン３１の上
下の油室の差圧に応じた力が加わって、パワーローラ１
８ｃの傾転角度（図中軸５Ａ回りの角度）を調整する。
てスリーブ４２へパワーローラ１８ｃの傾転方向の変位
をフィードバックする事ができ、そして、スリーブ４２
とスプール４３’の相対位置関係がずれた場合には、ス
リーブ４２に形成された弁室から圧油の給排が行われ
て、実変速比を目標変速比に一致させるよう、油圧サー
ボシリンダ１Ａと油圧供給源及びタンクとの間で圧油の
給排が行われ、トラニオン軸５Ａにはピストン３１の上
下の油室の差圧に応じた力が加わって、パワーローラ１
８ｃの傾転角度（図中軸５Ａ回りの角度）を調整する。
【００１５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のようなトロイダル型無段変速機の油圧制御装置で
は、変速速度を高めるためには、より大きなステップモ
ータ５０’が必要となるが、ステップモータ５０’は油
圧サーボシリンダ１Ｂと対向するバルブボディ１１の下
面で、車体上下方向（図中Ｚ軸）に沿って配設され、さ
らに、ステップモータ５０’と油圧サーボシリンダ１Ｂ
の間には変速制御弁４１’が介装されるため、ステップ
モータ５０’の軸方向の寸法が増大するとオイルパン１
０Ａの深さを増大させる必要が生じ、無段変速機の全高
が増大して車両の最低地上高が減少するのに加えて、オ
イルパン内に配設されるストレーナの面積も各部品との
干渉を避けるために減少するという問題があった。
来のようなトロイダル型無段変速機の油圧制御装置で
は、変速速度を高めるためには、より大きなステップモ
ータ５０’が必要となるが、ステップモータ５０’は油
圧サーボシリンダ１Ｂと対向するバルブボディ１１の下
面で、車体上下方向（図中Ｚ軸）に沿って配設され、さ
らに、ステップモータ５０’と油圧サーボシリンダ１Ｂ
の間には変速制御弁４１’が介装されるため、ステップ
モータ５０’の軸方向の寸法が増大するとオイルパン１
０Ａの深さを増大させる必要が生じ、無段変速機の全高
が増大して車両の最低地上高が減少するのに加えて、オ
イルパン内に配設されるストレーナの面積も各部品との
干渉を避けるために減少するという問題があった。
【００１６】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、トロイダル型無段変速機の全高の増大を抑
制して車両の最低地上高を確保するとともに、アクチュ
エータと各部品との干渉を避けてストレーナの面積を確
保することを目的とする。
れたもので、トロイダル型無段変速機の全高の増大を抑
制して車両の最低地上高を確保するとともに、アクチュ
エータと各部品との干渉を避けてストレーナの面積を確
保することを目的とする。
【００１７】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、相互に対
向する面にトロイド状の溝を形成するとともに、同軸的
に対向配置された複数組の入力ディスク及び出力ディス
クと、これら各入力ディスク及び出力ディスクとの対向
面に挟持されて傾転自在な一対のパワーローラと、各入
力及び出力ディスクの軸に直交する回転軸部を形成する
とともに、前記パワーローラを軸支する偏心軸を支持し
て、回動可能かつ回転軸部の軸方向へ変位可能な一対の
ローラ支持部材と、これらローラ支持部材を前記回転軸
部の軸方向へそれぞれ駆動可能な油圧シリンダと、これ
ら各油圧シリンダへの油圧を制御する変速制御弁と、前
記変速制御弁を駆動するアクチュエータと、前記入力デ
ィスクと出力ディスクの変速比が目標値となるように、
ローラ支持部材のうちのひとつの回転量を前記変速制御
弁へ伝えて変速比のフィードバックを行うフィードバッ
ク手段と、前記変速制御弁を収装するバルブボディとを
備えたトロイダル型無段変速機の油圧制御装置におい
て、前記フィードバック手段は、ローラ支部材に形成さ
れて回転運動を往復運動に変換するカム及び第１のリン
クと、一端でこの第１リンクと連結する一方、他端で前
記アクチュエータと連結した変速リンクとを備え、この
変速リンクの途中で前記変速制御弁と連結する。
向する面にトロイド状の溝を形成するとともに、同軸的
に対向配置された複数組の入力ディスク及び出力ディス
クと、これら各入力ディスク及び出力ディスクとの対向
面に挟持されて傾転自在な一対のパワーローラと、各入
力及び出力ディスクの軸に直交する回転軸部を形成する
とともに、前記パワーローラを軸支する偏心軸を支持し
て、回動可能かつ回転軸部の軸方向へ変位可能な一対の
ローラ支持部材と、これらローラ支持部材を前記回転軸
部の軸方向へそれぞれ駆動可能な油圧シリンダと、これ
ら各油圧シリンダへの油圧を制御する変速制御弁と、前
記変速制御弁を駆動するアクチュエータと、前記入力デ
ィスクと出力ディスクの変速比が目標値となるように、
ローラ支持部材のうちのひとつの回転量を前記変速制御
弁へ伝えて変速比のフィードバックを行うフィードバッ
ク手段と、前記変速制御弁を収装するバルブボディとを
備えたトロイダル型無段変速機の油圧制御装置におい
て、前記フィードバック手段は、ローラ支部材に形成さ
れて回転運動を往復運動に変換するカム及び第１のリン
クと、一端でこの第１リンクと連結する一方、他端で前
記アクチュエータと連結した変速リンクとを備え、この
変速リンクの途中で前記変速制御弁と連結する。
【００１８】また第２の発明は、相互に対向する面にト
ロイド状の溝を形成するとともに、同軸的に対向配置さ
れた複数組の入力ディスク及び出力ディスクと、これら
各入力ディスク及び出力ディスクとの対向面に挟持され
て傾転自在な一対のパワーローラと、各入力及び出力デ
ィスクの軸に直交する回転軸部を形成するとともに、前
記パワーローラを軸支する偏心軸を支持して、回動可能
かつ回転軸部の軸方向へ変位可能な一対のローラ支持部
材と、これらローラ支持部材を前記回転軸部の軸方向へ
それぞれ駆動可能な油圧シリンダと、これら各油圧シリ
ンダへの油圧を制御する変速制御弁と、前記変速制御弁
を駆動するアクチュエータと、前記入力ディスクと出力
ディスクの変速比が目標値となるように、ローラ支持部
材のうちのひとつの回転量を前記変速制御弁へ伝えて変
速比のフィードバックを行うフィードバック手段と、前
記変速制御弁を収装するバルブボディとを備えたトロイ
ダル型無段変速機の油圧制御装置において、前記フィー
ドバック手段は、ローラ支部材に形成されて回転運動を
往復運動に変換するカム及び第１のリンクと、一端で前
記変速制御弁と連結する一方、他端で前記アクチュエー
タと連結した変速リンクとを備え、この変速リンクの途
中で前記第１リンクと連結する。
ロイド状の溝を形成するとともに、同軸的に対向配置さ
れた複数組の入力ディスク及び出力ディスクと、これら
各入力ディスク及び出力ディスクとの対向面に挟持され
て傾転自在な一対のパワーローラと、各入力及び出力デ
ィスクの軸に直交する回転軸部を形成するとともに、前
記パワーローラを軸支する偏心軸を支持して、回動可能
かつ回転軸部の軸方向へ変位可能な一対のローラ支持部
材と、これらローラ支持部材を前記回転軸部の軸方向へ
それぞれ駆動可能な油圧シリンダと、これら各油圧シリ
ンダへの油圧を制御する変速制御弁と、前記変速制御弁
を駆動するアクチュエータと、前記入力ディスクと出力
ディスクの変速比が目標値となるように、ローラ支持部
材のうちのひとつの回転量を前記変速制御弁へ伝えて変
速比のフィードバックを行うフィードバック手段と、前
記変速制御弁を収装するバルブボディとを備えたトロイ
ダル型無段変速機の油圧制御装置において、前記フィー
ドバック手段は、ローラ支部材に形成されて回転運動を
往復運動に変換するカム及び第１のリンクと、一端で前
記変速制御弁と連結する一方、他端で前記アクチュエー
タと連結した変速リンクとを備え、この変速リンクの途
中で前記第１リンクと連結する。
【００１９】また第３の発明は、前記第１または第２の
発明において、アクチュエータは、前記複数の出力ディ
スクと結合した出力ギアを支持するとともに、入出力デ
ィスクを支持するケーシングに形成された中間壁よりも
車体後方側に配置され、前記変速制御弁及び第１リンク
並びにカムをこの中間壁よりも車体前方側に配置する。
発明において、アクチュエータは、前記複数の出力ディ
スクと結合した出力ギアを支持するとともに、入出力デ
ィスクを支持するケーシングに形成された中間壁よりも
車体後方側に配置され、前記変速制御弁及び第１リンク
並びにカムをこの中間壁よりも車体前方側に配置する。
【００２０】また第４の発明は、前記第１または第２の
発明において、前記変速制御弁は、前記変速リンクに連
結されて軸方向へ変位可能なスプール弁で構成される。
発明において、前記変速制御弁は、前記変速リンクに連
結されて軸方向へ変位可能なスプール弁で構成される。
【００２１】
【発明の効果】したがって、第１の発明は、複数のロー
ラ支持部材の内の一つにカムが形成されて、このカムと
係合する第１リンクが変速リンクの一端と連結する一
方、変速リンクの他端はアクチュエータと連結し、変速
リンクの途中で各油圧シリンダを制御する変速制御弁
が、アクチュエータの駆動量とローラ支持部材の回転運
動に応じて相対的に駆動され、まず、アクチュエータの
駆動量＝目標値に応じて変速制御弁が駆動され、各油圧
シリンダによってローラ支持部材は軸方向に変位して各
パワーローラを傾転させて変速が開始される。この傾転
に応じてカム及び第１リンクは、変速リンクを駆動して
実際の変速比が目標値に達すると変速制御弁からの圧油
の給排を停止させる。この変速動作はローラ支持部材の
傾転を伝達する第１リンク、変速制御弁及びアクチュエ
ータの順に連結した変速リンクによって行われ、第１リ
ンクから変速制御弁及びアクチュエータの間隔を大きく
設定することにより、変速リンクの全長を、前記従来例
の変速リンク９’の揺動半径に比して大きく設定でき、
フィードバック手段等の各部品の寸法公差の積み重ねに
よる制御誤差を低減することが可能となって、変速制御
の精度を向上させることができ、さらに、アクチュエー
タを変速制御弁から離れた位置に配置することで、前記
従来例のようにバルブボディの肉厚を必要とする変速制
御弁の車体下方側にアクチュエータを配置するのを回避
し、アクチュエータの大形化によって変速速度を向上さ
せながらも、オイルパンの深さの増大を防いで無段変速
機の全高の増大を抑制でき、車両の最低地上高の確保が
可能となり、さらに、前記従来例のように、変速制御弁
の下方からオイルパン内へアクチュエータが突出するこ
とがなくなって、ストレーナ等との干渉を容易に回避で
き、前記従来例のようなストレーナ面積の減少を防いで
設計の自由度を向上させることができる。
ラ支持部材の内の一つにカムが形成されて、このカムと
係合する第１リンクが変速リンクの一端と連結する一
方、変速リンクの他端はアクチュエータと連結し、変速
リンクの途中で各油圧シリンダを制御する変速制御弁
が、アクチュエータの駆動量とローラ支持部材の回転運
動に応じて相対的に駆動され、まず、アクチュエータの
駆動量＝目標値に応じて変速制御弁が駆動され、各油圧
シリンダによってローラ支持部材は軸方向に変位して各
パワーローラを傾転させて変速が開始される。この傾転
に応じてカム及び第１リンクは、変速リンクを駆動して
実際の変速比が目標値に達すると変速制御弁からの圧油
の給排を停止させる。この変速動作はローラ支持部材の
傾転を伝達する第１リンク、変速制御弁及びアクチュエ
ータの順に連結した変速リンクによって行われ、第１リ
ンクから変速制御弁及びアクチュエータの間隔を大きく
設定することにより、変速リンクの全長を、前記従来例
の変速リンク９’の揺動半径に比して大きく設定でき、
フィードバック手段等の各部品の寸法公差の積み重ねに
よる制御誤差を低減することが可能となって、変速制御
の精度を向上させることができ、さらに、アクチュエー
タを変速制御弁から離れた位置に配置することで、前記
従来例のようにバルブボディの肉厚を必要とする変速制
御弁の車体下方側にアクチュエータを配置するのを回避
し、アクチュエータの大形化によって変速速度を向上さ
せながらも、オイルパンの深さの増大を防いで無段変速
機の全高の増大を抑制でき、車両の最低地上高の確保が
可能となり、さらに、前記従来例のように、変速制御弁
の下方からオイルパン内へアクチュエータが突出するこ
とがなくなって、ストレーナ等との干渉を容易に回避で
き、前記従来例のようなストレーナ面積の減少を防いで
設計の自由度を向上させることができる。
【００２２】また第２の発明は、変速リンクの一端に変
速制御弁を連結するとともに、変速リンクの途中で第１
リンクと連結するようにしたため、変速制御弁のストロ
ークを大きく設定することができ、変速制御弁の加工精
度の影響を抑制して正確な変速制御を行うことが可能と
なって、前記従来例に比して、制御精度の向上を図るこ
とができ、また、アクチュエータを変速制御弁から離れ
た位置に配置することで、前記従来例のようにバルブボ
ディの肉厚を必要とする変速制御弁の車体下方側にアク
チュエータが配置されるのを回避し、アクチュエータの
大形化によって変速速度を向上させながらも、オイルパ
ン深さの増大を防いで車両の最低地上高を確保すること
が可能となる。
速制御弁を連結するとともに、変速リンクの途中で第１
リンクと連結するようにしたため、変速制御弁のストロ
ークを大きく設定することができ、変速制御弁の加工精
度の影響を抑制して正確な変速制御を行うことが可能と
なって、前記従来例に比して、制御精度の向上を図るこ
とができ、また、アクチュエータを変速制御弁から離れ
た位置に配置することで、前記従来例のようにバルブボ
ディの肉厚を必要とする変速制御弁の車体下方側にアク
チュエータが配置されるのを回避し、アクチュエータの
大形化によって変速速度を向上させながらも、オイルパ
ン深さの増大を防いで車両の最低地上高を確保すること
が可能となる。
【００２３】また第３の発明は、アクチュエータをケー
シングの中間壁より車体後方側へ、変速制御弁及び第１
リンク並びにカムを中間壁よりも車体前方側に配置する
ことで、前記従来例のように、変速制御弁の下方からオ
イルパン内へアクチュエータが突出することがなくなっ
て、アクチュエータの大形化による変速速度の向上を図
りながら、ストレーナ等との干渉を容易に回避して、車
両の最低地上高の確保と設計の自由度を向上させて、搭
載性に優れたトロイダル型無段変速機を提供することが
できる。
シングの中間壁より車体後方側へ、変速制御弁及び第１
リンク並びにカムを中間壁よりも車体前方側に配置する
ことで、前記従来例のように、変速制御弁の下方からオ
イルパン内へアクチュエータが突出することがなくなっ
て、アクチュエータの大形化による変速速度の向上を図
りながら、ストレーナ等との干渉を容易に回避して、車
両の最低地上高の確保と設計の自由度を向上させて、搭
載性に優れたトロイダル型無段変速機を提供することが
できる。
【００２４】また第４の発明は、変速リンクに連結され
て軸方向へ変位可能なスプール弁で変速制御弁を構成し
たため、前記従来例のように高精度の中ぐり加工を必要
とするスリーブ４２が不要となり、第１リンク及び変速
リンク等を追加しながらも製造コストの増大を抑制し、
かつ、変速制御弁のリーク流量は、スリーブ４２の廃止
によってバルブボディとスプール間のみとなって減少
し、前記従来例に比して、精度の高い油圧制御を行うこ
とができる。
て軸方向へ変位可能なスプール弁で変速制御弁を構成し
たため、前記従来例のように高精度の中ぐり加工を必要
とするスリーブ４２が不要となり、第１リンク及び変速
リンク等を追加しながらも製造コストの増大を抑制し、
かつ、変速制御弁のリーク流量は、スリーブ４２の廃止
によってバルブボディとスプール間のみとなって減少
し、前記従来例に比して、精度の高い油圧制御を行うこ
とができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００２６】図１〜図５は、本発明をダブルキャビティ
のトロイダル型無段変速機の油圧制御装置へ適用した例
を示し、図１に示すように、エンジンからの駆動力はト
ルクコンバータ及び前後進切換装置７を介装して、無段
変速機の入力軸１７へ入力される。
のトロイダル型無段変速機の油圧制御装置へ適用した例
を示し、図１に示すように、エンジンからの駆動力はト
ルクコンバータ及び前後進切換装置７を介装して、無段
変速機の入力軸１７へ入力される。
【００２７】無段変速機は第１トロイダル変速部１８と
第２トロイダル変速部２０から構成されて２組の入出力
ディスク１８ａ、１８ｂ及び２０ａ、２０ｂを備え、第
１トロイダル変速部１８の入力ディスク１８ａと出力デ
ィスク１８ｂとの間に挟持される一対のパワーローラ１
８ｃ、１８ｄは前記従来例の図９に示したように、オフ
セットされた偏心軸６で軸支され、同一のものに同一の
図番を付して重複説明を省略する。
第２トロイダル変速部２０から構成されて２組の入出力
ディスク１８ａ、１８ｂ及び２０ａ、２０ｂを備え、第
１トロイダル変速部１８の入力ディスク１８ａと出力デ
ィスク１８ｂとの間に挟持される一対のパワーローラ１
８ｃ、１８ｄは前記従来例の図９に示したように、オフ
セットされた偏心軸６で軸支され、同一のものに同一の
図番を付して重複説明を省略する。
【００２８】出力ディスク１８ｂ、２０ｂは出力ギア２
９を介して結合されて、出力ギア２９はケーシング１０
に形成された中間壁１０Ｂで軸支されて、入力軸１７に
対して相対回転自在となる。
９を介して結合されて、出力ギア２９はケーシング１０
に形成された中間壁１０Ｂで軸支されて、入力軸１７に
対して相対回転自在となる。
【００２９】そして、出力ギア２９は出力軸３０のギア
と歯合して、駆動力を出力軸３０へ伝達する。
と歯合して、駆動力を出力軸３０へ伝達する。
【００３０】図２は、無段変速機のオイルパン１０Ａを
取り外した状態の底面図で、バルブボディ１１の下面に
はトラニオン軸５Ａ〜５Ｄが露出し、このうちパワーロ
ーラ１８ｃを支持するトラニオン軸５Ａがバルブボディ
１からオイルパン１０Ａ側へ突出し、この端部に前進用
のプリセスカム２と後進用のプリセスカム２Ｒが取り付
けられる。なお、トラニオン軸５Ｂはパワーローラ１８
ｄを、トラニオン軸５Ｃはパワーローラ２０ｃを、トラ
ニオン軸５Ｄはパワーローラ２０ｄをそれぞれ支持す
る。
取り外した状態の底面図で、バルブボディ１１の下面に
はトラニオン軸５Ａ〜５Ｄが露出し、このうちパワーロ
ーラ１８ｃを支持するトラニオン軸５Ａがバルブボディ
１からオイルパン１０Ａ側へ突出し、この端部に前進用
のプリセスカム２と後進用のプリセスカム２Ｒが取り付
けられる。なお、トラニオン軸５Ｂはパワーローラ１８
ｄを、トラニオン軸５Ｃはパワーローラ２０ｃを、トラ
ニオン軸５Ｄはパワーローラ２０ｄをそれぞれ支持す
る。
【００３１】これら、トラニオン軸５Ａ、５Ｂと５Ｃ、
５Ｄの間には、図１の出力ギア２９を覆うギアカバー２
９ａが車幅方向（図中Ｘ軸方向）に配設され、このギア
カバー２９ａの位置がケーシング１０の中間壁１０Ｂに
相当する。
５Ｄの間には、図１の出力ギア２９を覆うギアカバー２
９ａが車幅方向（図中Ｘ軸方向）に配設され、このギア
カバー２９ａの位置がケーシング１０の中間壁１０Ｂに
相当する。
【００３２】図２、図３において、前進側での変速比を
制御する変速制御弁４１は、ギアカバー２９ａよりも車
体前方側に配設されており、すなわち、ケーシング１０
の中間壁１０Ｂとトラニオン軸５Ａの間で車幅方向に沿
って配置され、変速制御弁４１の内部にはステップモー
タ５０とプリセスカム２の相対位置関係に応じて駆動さ
れるスプール４３が収装される。
制御する変速制御弁４１は、ギアカバー２９ａよりも車
体前方側に配設されており、すなわち、ケーシング１０
の中間壁１０Ｂとトラニオン軸５Ａの間で車幅方向に沿
って配置され、変速制御弁４１の内部にはステップモー
タ５０とプリセスカム２の相対位置関係に応じて駆動さ
れるスプール４３が収装される。
【００３３】一方、ステップモータ５０は前記従来例の
ステップモータ５９’とは異なり、図２に示すように、
出力ギア２９のギアカバー２９ａとトラニオン５Ｃ、５
Ｄの間、すなわち、中間壁１０Ｂよりも車体後方側で、
車幅方向（図中Ｘ軸方向）に沿ってボディ１１の下面
（図３、図４の上方）に固設され、ステップモータ５０
の回転運動は、リードスクリュー機構５１によって往復
直線運動に変換されてスライダ５２を車幅方向へ駆動す
る。
ステップモータ５９’とは異なり、図２に示すように、
出力ギア２９のギアカバー２９ａとトラニオン５Ｃ、５
Ｄの間、すなわち、中間壁１０Ｂよりも車体後方側で、
車幅方向（図中Ｘ軸方向）に沿ってボディ１１の下面
（図３、図４の上方）に固設され、ステップモータ５０
の回転運動は、リードスクリュー機構５１によって往復
直線運動に変換されてスライダ５２を車幅方向へ駆動す
る。
【００３４】そして、このスライダ５２は水平面内（図
中Ｘ−Ｙ平面内）で揺動自在な変速リンク９を介して変
速制御弁４１のスプール４３及びプリセスカム２に駆動
されるフィードバックリンク５４に連結される。
中Ｘ−Ｙ平面内）で揺動自在な変速リンク９を介して変
速制御弁４１のスプール４３及びプリセスカム２に駆動
されるフィードバックリンク５４に連結される。
【００３５】図４〜図６にも示すように、変速リンク９
はほぼ中央で連結部材５３を介してスプール４３と連結
しており、Ｚ軸方向に配設された揺動軸５３ａを軸にし
て揺動可能に支持され、両端の係合部９０、９１を介し
てフィードバックリンク５４とスライダ５２とＸ軸方向
で係合する。
はほぼ中央で連結部材５３を介してスプール４３と連結
しており、Ｚ軸方向に配設された揺動軸５３ａを軸にし
て揺動可能に支持され、両端の係合部９０、９１を介し
てフィードバックリンク５４とスライダ５２とＸ軸方向
で係合する。
【００３６】フィードバックリンク５４は、図４、図５
にも示すように、プリセスカム２を介してトラニオン軸
５ＡのＺ軸まわり及びＺ軸方向の変位をＸ軸方向の往復
直線運動に変換するもので、Ｘ軸方向に配設されたアー
ム５５は、プリセスカム２の側面に形成した案内溝２１
に係合する凸部５５ａを一端に備え、基端はＹ軸方向に
配設された揺動軸５７の車体後方側の一端に結合する。
なお、図示はしないが、この揺動軸５７はバルブボディ
側で揺動自在に支持される。
にも示すように、プリセスカム２を介してトラニオン軸
５ＡのＺ軸まわり及びＺ軸方向の変位をＸ軸方向の往復
直線運動に変換するもので、Ｘ軸方向に配設されたアー
ム５５は、プリセスカム２の側面に形成した案内溝２１
に係合する凸部５５ａを一端に備え、基端はＹ軸方向に
配設された揺動軸５７の車体後方側の一端に結合する。
なお、図示はしないが、この揺動軸５７はバルブボディ
側で揺動自在に支持される。
【００３７】揺動軸５７の車体前方側の端部には、Ｚ軸
方向に延びたアーム５６の基端が結合され、アーム５６
の端部には、ほぼコの字状に形成された変速リンク９の
係合部９０内と係合するボール５８が形成される。
方向に延びたアーム５６の基端が結合され、アーム５６
の端部には、ほぼコの字状に形成された変速リンク９の
係合部９０内と係合するボール５８が形成される。
【００３８】一方、変速リンク９の車体後方側の端部の
係合部９１もほぼコの字状に形成され、スライダ５２の
端部でＺ軸方向に配設されたピン５２ａが係合部９１の
内周と係合する。
係合部９１もほぼコの字状に形成され、スライダ５２の
端部でＺ軸方向に配設されたピン５２ａが係合部９１の
内周と係合する。
【００３９】なお、上記プリセスカム２、フィードバッ
クリンク５４からパワーローラ１８ｃの傾転を変速制御
弁４１へ伝達するフィードバック機構が構成される。
クリンク５４からパワーローラ１８ｃの傾転を変速制御
弁４１へ伝達するフィードバック機構が構成される。
【００４０】また、図２、図３にも示すように、後進用
のプリセスカム２Ｒに駆動される後進用フィードバック
リンク１５４は、上記と同様に構成されて後進用変速制
御弁１４１と連結され、前進用の変速制御弁４１と同様
に動作するため、後進用変速制御弁１４１の説明は省略
する。
のプリセスカム２Ｒに駆動される後進用フィードバック
リンク１５４は、上記と同様に構成されて後進用変速制
御弁１４１と連結され、前進用の変速制御弁４１と同様
に動作するため、後進用変速制御弁１４１の説明は省略
する。
【００４１】以上のように構成され、次に作用について
説明する。
説明する。
【００４２】図示しない制御装置からの指令に応じて、
ステップモータ５０が駆動され、例えば、Ｈｉ側への変
速指令が送られると、ステップモータ５０は、図６に示
すように、スライダ５２を伸長駆動する。
ステップモータ５０が駆動され、例えば、Ｈｉ側への変
速指令が送られると、ステップモータ５０は、図６に示
すように、スライダ５２を伸長駆動する。
【００４３】このとき、プリセスカム２は変位していな
いため、スライダ５２の伸長に応じてスプール４３が図
中下方へ変位し、バルブボディ１１に形成された供給圧
ポートとポートＰHiを連通させるとともに、ドレンポー
トとポートＰLOを連通させて、各トラニオン軸５Ａ〜５
Ｄの油圧サーボシリンダに圧油の給排を行って、各パワ
ーローラ１８ｃ、１８ｄ、２０ｃ、２０ｄをＺ軸方向へ
変位させるとともに、傾転させる。
いため、スライダ５２の伸長に応じてスプール４３が図
中下方へ変位し、バルブボディ１１に形成された供給圧
ポートとポートＰHiを連通させるとともに、ドレンポー
トとポートＰLOを連通させて、各トラニオン軸５Ａ〜５
Ｄの油圧サーボシリンダに圧油の給排を行って、各パワ
ーローラ１８ｃ、１８ｄ、２０ｃ、２０ｄをＺ軸方向へ
変位させるとともに、傾転させる。
【００４４】なお、各ポートと油圧サーボシリンダの関
係は、トラニオン軸５Ａ、５Ｂを駆動する油圧サーボシ
リンダ１Ａ、１Ｂについて説明すると、前記従来例の図
９に示したように、油圧サーボシリンダ１Ａ、１Ｂの油
室３３Ｈ、３４ＨがポートＰHiと、同じく油室３３Ｌ、
３４ＬがポートＰLOとそれぞれ連通し、ドレンポートと
供給圧ポートは図示しないタンクとポンプにそれぞれ連
通する。トラニオン軸５Ｃ、５Ｄの油圧サーボシリンダ
についても図示はしないが同様に構成される。
係は、トラニオン軸５Ａ、５Ｂを駆動する油圧サーボシ
リンダ１Ａ、１Ｂについて説明すると、前記従来例の図
９に示したように、油圧サーボシリンダ１Ａ、１Ｂの油
室３３Ｈ、３４ＨがポートＰHiと、同じく油室３３Ｌ、
３４ＬがポートＰLOとそれぞれ連通し、ドレンポートと
供給圧ポートは図示しないタンクとポンプにそれぞれ連
通する。トラニオン軸５Ｃ、５Ｄの油圧サーボシリンダ
についても図示はしないが同様に構成される。
【００４５】４つのパワーローラのうち、パワーローラ
１８ｃのトラニオン軸５Ａに設けたプリセスカム２は、
傾転及び軸方向変位に応じて所定の傾斜の案内溝２１が
フィードバックリンク５４を駆動し、パワーローラ１８
ｃのＨｉ側への傾転に伴って、アーム５６の端部に設け
たボール５８を図６の上方へ駆動する。
１８ｃのトラニオン軸５Ａに設けたプリセスカム２は、
傾転及び軸方向変位に応じて所定の傾斜の案内溝２１が
フィードバックリンク５４を駆動し、パワーローラ１８
ｃのＨｉ側への傾転に伴って、アーム５６の端部に設け
たボール５８を図６の上方へ駆動する。
【００４６】そして、このフィードバックリンク５４の
変位に応じて変速制御弁４１のスプール４３は変速リン
ク９を介して、今度は図６の上方へ変位し、ポート
ＰHi、ポートＰLOが封止される位置で停止して、ステッ
プモータ５０に指令された目標変速比と、パワーローラ
１８ｃの傾転角に応じた実変速比を一致させることがで
きる。なお、ＬＯ側への変速指令の場合には上記とは逆
の動きとなる。
変位に応じて変速制御弁４１のスプール４３は変速リン
ク９を介して、今度は図６の上方へ変位し、ポート
ＰHi、ポートＰLOが封止される位置で停止して、ステッ
プモータ５０に指令された目標変速比と、パワーローラ
１８ｃの傾転角に応じた実変速比を一致させることがで
きる。なお、ＬＯ側への変速指令の場合には上記とは逆
の動きとなる。
【００４７】ここで、図２、図３に示したように、ステ
ップモータ５０は中間壁１０Ｂより車体後方側で、プリ
セスカム２を持たないトラニオン軸５Ｃ、５Ｄ側のバル
ブボディ１１に固設される一方、変速制御弁４１は中間
壁１０Ｂより車体前方側で、プリセスカム２を備えたト
ラニオン軸５Ａ、５Ｂ側のバルブボディ１１に収装され
るが、パワーローラ１８ｃの傾転を変速制御弁４１へ伝
達するフィードバック機構とスプール４３及びステップ
モータ５０は変速リンク９で連結されるため、前記従来
例のようにバルブボディ１１の肉厚を必要とする変速制
御弁４１の車体下方側にステップモータ５０を配置する
必要がなくなり、またステップモータ５０を車幅方向
（Ｘ軸方向）に沿って配置したため、ステップモータ５
０を大形化して変速速度を向上させる場合にも、図３に
示すように、オイルパン１０Ａとステップモータ５０の
下面（図中上方）の間隙Ｈを容易に確保でき、前記従来
例のようなオイルパン１０Ａの深さの増大を防いで無段
変速機の全高の増大を抑制でき、車両の最低地上高の確
保が可能となって、さらに、前記従来例のように、変速
制御弁４１の下方からオイルパン１０Ａ内へステップモ
ータ５０’が突出することがなくなって、ストレーナ１
３との干渉を容易に回避でき、前記従来例のようなスト
レーナ面積の減少を防いで設計の自由度を向上させるこ
とができるのである。
ップモータ５０は中間壁１０Ｂより車体後方側で、プリ
セスカム２を持たないトラニオン軸５Ｃ、５Ｄ側のバル
ブボディ１１に固設される一方、変速制御弁４１は中間
壁１０Ｂより車体前方側で、プリセスカム２を備えたト
ラニオン軸５Ａ、５Ｂ側のバルブボディ１１に収装され
るが、パワーローラ１８ｃの傾転を変速制御弁４１へ伝
達するフィードバック機構とスプール４３及びステップ
モータ５０は変速リンク９で連結されるため、前記従来
例のようにバルブボディ１１の肉厚を必要とする変速制
御弁４１の車体下方側にステップモータ５０を配置する
必要がなくなり、またステップモータ５０を車幅方向
（Ｘ軸方向）に沿って配置したため、ステップモータ５
０を大形化して変速速度を向上させる場合にも、図３に
示すように、オイルパン１０Ａとステップモータ５０の
下面（図中上方）の間隙Ｈを容易に確保でき、前記従来
例のようなオイルパン１０Ａの深さの増大を防いで無段
変速機の全高の増大を抑制でき、車両の最低地上高の確
保が可能となって、さらに、前記従来例のように、変速
制御弁４１の下方からオイルパン１０Ａ内へステップモ
ータ５０’が突出することがなくなって、ストレーナ１
３との干渉を容易に回避でき、前記従来例のようなスト
レーナ面積の減少を防いで設計の自由度を向上させるこ
とができるのである。
【００４８】そして、変速制御弁４１のスプール４３を
駆動する変速リンク９の全長は、前記従来例の変速リン
ク９’の揺動半径に比して全長を大きく設定でき、フィ
ードバック機構の各部品の寸法公差の積み重ねによる制
御誤差を低減することも可能となって、変速制御の精度
を向上させることができる。
駆動する変速リンク９の全長は、前記従来例の変速リン
ク９’の揺動半径に比して全長を大きく設定でき、フィ
ードバック機構の各部品の寸法公差の積み重ねによる制
御誤差を低減することも可能となって、変速制御の精度
を向上させることができる。
【００４９】また、変速リンク９の全長は、図６のよう
に、フィードバックリンク５４及びスプール４３と連結
した区間の変速リンク９の長さをＬ１、スプール４３及
びステップモータ５０と連結した区間のリンク９の長さ
をＬ２とすると、レバー比（図６のＬ１／Ｌ２）がステ
ップモータ５０とフィードバックリンク５４及びスプー
ル４３のストロークに応じた値となるよう適宜設定すれ
ばよい。
に、フィードバックリンク５４及びスプール４３と連結
した区間の変速リンク９の長さをＬ１、スプール４３及
びステップモータ５０と連結した区間のリンク９の長さ
をＬ２とすると、レバー比（図６のＬ１／Ｌ２）がステ
ップモータ５０とフィードバックリンク５４及びスプー
ル４３のストロークに応じた値となるよう適宜設定すれ
ばよい。
【００５０】また、パワーローラ１８ｃの傾転のフィー
ドバック機構は、プリセスカム２、フィードバックリン
ク５４と変速リンク９だけで構成することができ、前記
従来例のように、高精度の中ぐり加工を必要とするスリ
ーブ４２を必要としないため、フィードバックリンク５
４等を追加しながらも製造コストの増大を抑制すること
ができ、また、変速制御弁４１のリーク流量は、スリー
ブ４２の廃止によってバルブボディ１１とスプール４３
間のみとなって減少し、前記従来例に比して、精度の高
い油圧制御を行うことができるのである。
ドバック機構は、プリセスカム２、フィードバックリン
ク５４と変速リンク９だけで構成することができ、前記
従来例のように、高精度の中ぐり加工を必要とするスリ
ーブ４２を必要としないため、フィードバックリンク５
４等を追加しながらも製造コストの増大を抑制すること
ができ、また、変速制御弁４１のリーク流量は、スリー
ブ４２の廃止によってバルブボディ１１とスプール４３
間のみとなって減少し、前記従来例に比して、精度の高
い油圧制御を行うことができるのである。
【００５１】また、ステップモータ５０の回転運動をス
ライダ５２の往復直線運動へ変換する機構を、リードス
クリュー機構５１により構成したが、図示はしないがラ
ックアンドピニオン機構などで構成しても良い。
ライダ５２の往復直線運動へ変換する機構を、リードス
クリュー機構５１により構成したが、図示はしないがラ
ックアンドピニオン機構などで構成しても良い。
【００５２】図７、図８は第２の実施形態を示し、前記
第１実施形態のプリセスカム２と変速制御弁４１の配設
位置を逆にしたもので、その他は前記第１実施形態と同
様である。
第１実施形態のプリセスカム２と変速制御弁４１の配設
位置を逆にしたもので、その他は前記第１実施形態と同
様である。
【００５３】変速リンク９の一端は前記第１実施形態と
同様に係合部９１を介してステップモータ５０側と連結
する一方、他端は連結部材５３を介してスプール４３と
連結しており、Ｚ軸方向に配設された揺動軸５３ａを軸
にして揺動可能に支持される。
同様に係合部９１を介してステップモータ５０側と連結
する一方、他端は連結部材５３を介してスプール４３と
連結しており、Ｚ軸方向に配設された揺動軸５３ａを軸
にして揺動可能に支持される。
【００５４】そして、フィードバックリンク５４’はほ
ぼＬ字状に形成されるとともに、途中に設けた揺動軸５
７’を介してＹ軸まわりに揺動可能に支持されて、プリ
セスカム２を介してトラニオン軸５ＡのＺ軸まわり及び
Ｚ軸方向の変位をＸ軸方向の往復直線運動に変換する。
なお、揺動軸５７’はバルブボディ１１側で支持され
る。
ぼＬ字状に形成されるとともに、途中に設けた揺動軸５
７’を介してＹ軸まわりに揺動可能に支持されて、プリ
セスカム２を介してトラニオン軸５ＡのＺ軸まわり及び
Ｚ軸方向の変位をＸ軸方向の往復直線運動に変換する。
なお、揺動軸５７’はバルブボディ１１側で支持され
る。
【００５５】図７に示すように、Ｘ軸方向に延設された
フィードバックリンク５４’の端部には、プリセスカム
２の側面に形成した案内溝２１に係合する凸部５５ａ’
が形成され、車体上方となるＺ軸方向（図中下方）に延
びた他端には、変速リンク９のほぼ中央では、「ロ」の
字状に開口した係合部９０’の内周とＸ軸方向で係合す
るボール５８が形成される。
フィードバックリンク５４’の端部には、プリセスカム
２の側面に形成した案内溝２１に係合する凸部５５ａ’
が形成され、車体上方となるＺ軸方向（図中下方）に延
びた他端には、変速リンク９のほぼ中央では、「ロ」の
字状に開口した係合部９０’の内周とＸ軸方向で係合す
るボール５８が形成される。
【００５６】変速動作は、フィードバックリンク５４’
による変速リンク９の駆動方向がＨｉ、Ｌｏ側で前記従
来例と逆転する以外は同様に行われ、ステップモータ５
０に指令された目標変速比と、パワーローラ１８ｃの傾
転角に応じた実変速比を一致させることができる。
による変速リンク９の駆動方向がＨｉ、Ｌｏ側で前記従
来例と逆転する以外は同様に行われ、ステップモータ５
０に指令された目標変速比と、パワーローラ１８ｃの傾
転角に応じた実変速比を一致させることができる。
【００５７】なお、変速リンク９のレバー比（図８のＬ
１／Ｌ２）はステップモータ５０とフィードバックリン
ク５４’及びスプール４３のストロークに応じて適宜設
定すればよい。
１／Ｌ２）はステップモータ５０とフィードバックリン
ク５４’及びスプール４３のストロークに応じて適宜設
定すればよい。
【００５８】この場合では、変速制御弁４１がトラニオ
ン５Ａよりも車体前方側に配設され、ステップモータ５
０を前記第１実施形態と同様に、中間壁１０Ｂよりも車
体後方側へ配置することができ、プリセスカム２を持た
ないトラニオン軸５Ｃ、５Ｄ側のバルブボディ１１でス
テップモータ５０を支持することで、前記第１実施形態
と同様に、バルブボディ１１の肉厚を必要とする変速制
御弁４１の車体下方にステップモータ５０を配置するこ
とがなくなり、またステップモータ５０を車幅方向（Ｘ
軸方向）に沿って配置したため、ステップモータ５０を
大形化して変速速度を向上させる場合にも、図３に示し
たように、オイルパン１０Ａとステップモータ５０の下
面（図中上方）の間隙Ｈを容易に確保でき、前記従来例
のようなオイルパン１０Ａの深さの増大を防いで無段変
速機の全高の増大を抑制でき、車両の最低地上高を確保
することが可能となり、ざらに前記従来例のように、変
速制御弁４１の下方からオイルパン１０Ａ内へステップ
モータ５０’が突出することがなくなって、ストレーナ
１３との干渉を容易に回避でき、前記従来例のようなス
トレーナ面積の減少を防いで設計の自由度を向上させる
ことができるのである。
ン５Ａよりも車体前方側に配設され、ステップモータ５
０を前記第１実施形態と同様に、中間壁１０Ｂよりも車
体後方側へ配置することができ、プリセスカム２を持た
ないトラニオン軸５Ｃ、５Ｄ側のバルブボディ１１でス
テップモータ５０を支持することで、前記第１実施形態
と同様に、バルブボディ１１の肉厚を必要とする変速制
御弁４１の車体下方にステップモータ５０を配置するこ
とがなくなり、またステップモータ５０を車幅方向（Ｘ
軸方向）に沿って配置したため、ステップモータ５０を
大形化して変速速度を向上させる場合にも、図３に示し
たように、オイルパン１０Ａとステップモータ５０の下
面（図中上方）の間隙Ｈを容易に確保でき、前記従来例
のようなオイルパン１０Ａの深さの増大を防いで無段変
速機の全高の増大を抑制でき、車両の最低地上高を確保
することが可能となり、ざらに前記従来例のように、変
速制御弁４１の下方からオイルパン１０Ａ内へステップ
モータ５０’が突出することがなくなって、ストレーナ
１３との干渉を容易に回避でき、前記従来例のようなス
トレーナ面積の減少を防いで設計の自由度を向上させる
ことができるのである。
【００５９】そして、変速リンク９の一端に変速制御弁
４１のスプール４３を連結するとともに、変速リンク９
の途中でフィードバックリンク５４’と連結するように
したため、スプール４３のストロークを大きく設定する
ことができ、変速制御弁４１の加工精度の影響を抑制し
て正確な変速制御を行うことが可能となって、前記従来
例に比して、制御精度の向上を図ることができる。
４１のスプール４３を連結するとともに、変速リンク９
の途中でフィードバックリンク５４’と連結するように
したため、スプール４３のストロークを大きく設定する
ことができ、変速制御弁４１の加工精度の影響を抑制し
て正確な変速制御を行うことが可能となって、前記従来
例に比して、制御精度の向上を図ることができる。
【図１】本発明の一実施形態を示すトロイダル型無段変
速機の概略平面図。
速機の概略平面図。
【図２】オイルパンを外した状態の無段変速機の底面図
で、油圧制御装置を示す。
で、油圧制御装置を示す。
【図３】図２のＡ−Ａ矢視断面図。
【図４】図２のＢ−Ｂ矢視断面図。
【図５】オイルパン側から見た変速リンクの概略斜視
図。
図。
【図６】同じく油圧制御装置の概念図。
【図７】第２実施形態を示し、オイルパン側から見た変
速リンクの概略斜視図。
速リンクの概略斜視図。
【図８】同じく油圧制御装置の概念図。
【図９】従来例を示し、無段変速機の断面図。
１Ａ、１Ｂ 油圧サーボシリンダ ２ プリセスカム ３ 無段変速機 ４ トラニオン ５Ａ、５Ｂ、５Ｃ、５Ｄ トラニオン軸 ６ 偏心軸 ７ 前後進切替装置 ９ 変速リンク １０ ケーシング １０Ａ オイルパン １０Ｂ 中間壁 １１ バルブボディ １３ ストレーナ １４ 突起部 １５ バルブ駆動部 １６ 揺動軸 １７ 入力軸 １８ｃ、１８ｄ パワーローラ １８ａ、２０ａ 入力ディスク １８ｂ、２０ｂ 出力ディスク ２０ｃ、２０ｄ パワーローラ ２１ 案内溝 ２９ 出力ギア ２９ａ 出力ギアカバー ３０ 出力軸 ３１、３２ ピストン ３３Ｈ、３３Ｌ 油室 ３４Ｈ、３４Ｌ 油室 ４１ 変速制御弁 ４２ スリーブ ４３ スプール ５０ ステップモータ ５１ リードスクリュー機構 ５２ スライダ ５３ 連結部材 ５３ａ ピン ５４ フィードバックリンク ５５、５６ アーム ５７ 揺動軸 ５８ ボール
Claims (4)
- 【請求項１】 相互に対向する面にトロイド状の溝を形
成するとともに、同軸的に対向配置された複数組の入力
ディスク及び出力ディスクと、これら各入力ディスク及
び出力ディスクとの対向面に挟持されて傾転自在な一対
のパワーローラと、各入力及び出力ディスクの軸に直交
する回転軸部を形成するとともに、前記パワーローラを
軸支する偏心軸を支持して、回動可能かつ回転軸部の軸
方向へ変位可能な一対のローラ支持部材と、これらロー
ラ支持部材を前記回転軸部の軸方向へそれぞれ駆動可能
な油圧シリンダと、これら各油圧シリンダへの油圧を制
御する変速制御弁と、前記変速制御弁を駆動するアクチ
ュエータと、前記入力ディスクと出力ディスクの変速比
が目標値となるように、ローラ支持部材のうちのひとつ
の回転量を前記変速制御弁へ伝えて変速比のフィードバ
ックを行うフィードバック手段と、前記変速制御弁を収
装するバルブボディとを備えたトロイダル型無段変速機
の油圧制御装置において、前記フィードバック手段は、
ローラ支部材に形成されて回転運動を往復運動に変換す
るカム及び第１のリンクと、一端でこの第１リンクと連
結する一方、他端で前記アクチュエータと連結した変速
リンクとを備え、この変速リンクの途中で前記変速制御
弁と連結したことを特徴とするトロイダル型無段変速機
の油圧制御装置。 - 【請求項２】 相互に対向する面にトロイド状の溝を形
成するとともに、同軸的に対向配置された複数組の入力
ディスク及び出力ディスクと、これら各入力ディスク及
び出力ディスクとの対向面に挟持されて傾転自在な一対
のパワーローラと、各入力及び出力ディスクの軸に直交
する回転軸部を形成するとともに、前記パワーローラを
軸支する偏心軸を支持して、回動可能かつ回転軸部の軸
方向へ変位可能な一対のローラ支持部材と、これらロー
ラ支持部材を前記回転軸部の軸方向へそれぞれ駆動可能
な油圧シリンダと、これら各油圧シリンダへの油圧を制
御する変速制御弁と、前記変速制御弁を駆動するアクチ
ュエータと、前記入力ディスクと出力ディスクの変速比
が目標値となるように、ローラ支持部材のうちのひとつ
の回転量を前記変速制御弁へ伝えて変速比のフィードバ
ックを行うフィードバック手段と、前記変速制御弁を収
装するバルブボディとを備えたトロイダル型無段変速機
の油圧制御装置において、前記フィードバック手段は、
ローラ支部材に形成されて回転運動を往復運動に変換す
るカム及び第１のリンクと、一端で前記変速制御弁と連
結する一方、他端で前記アクチュエータと連結した変速
リンクとを備え、この変速リンクの途中で前記第１リン
クと連結したことを特徴とするトロイダル型無段変速機
の油圧制御装置。 - 【請求項３】 前記アクチュエータは、前記複数の出力
ディスクと結合した出力ギアを支持するとともに、入出
力ディスクを支持するケーシングに形成された中間壁よ
りも車体後方側に配置され、前記変速制御弁及び第１リ
ンク並びにカムをこの中間壁よりも車体前方側に配置し
たことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のト
ロイダル型無段変速機の油圧制御装置。 - 【請求項４】 前記変速制御弁は、前記変速リンクに連
結されて軸方向へ変位可能なスプール弁で構成されたこ
とを特徴とする請求項１または請求項２に記載のトロイ
ダル型無段変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30833196A JP3385882B2 (ja) | 1996-11-19 | 1996-11-19 | トロイダル型無段変速機の油圧制御装置 |
| DE19751307A DE19751307C2 (de) | 1996-11-19 | 1997-11-19 | Öldruckregeleinrichtung eines stufenlos verstellbaren Getriebes |
| GB9724571A GB2319572B (en) | 1996-11-19 | 1997-11-19 | Oil pressure controller for continuously variable transmission |
| US08/974,424 US5902207A (en) | 1996-11-19 | 1997-11-19 | Oil pressure controller for continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30833196A JP3385882B2 (ja) | 1996-11-19 | 1996-11-19 | トロイダル型無段変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10148244A true JPH10148244A (ja) | 1998-06-02 |
| JP3385882B2 JP3385882B2 (ja) | 2003-03-10 |
Family
ID=17979775
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30833196A Expired - Fee Related JP3385882B2 (ja) | 1996-11-19 | 1996-11-19 | トロイダル型無段変速機の油圧制御装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5902207A (ja) |
| JP (1) | JP3385882B2 (ja) |
| DE (1) | DE19751307C2 (ja) |
| GB (1) | GB2319572B (ja) |
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| US6652412B2 (en) | 2000-05-15 | 2003-11-25 | Nissan Motor Co., Ltd. | Speed change control system of toroidal continuously variable transmission |
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