JPH10119541A - 車両用空気調和装置 - Google Patents
車両用空気調和装置Info
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- JPH10119541A JPH10119541A JP28255596A JP28255596A JPH10119541A JP H10119541 A JPH10119541 A JP H10119541A JP 28255596 A JP28255596 A JP 28255596A JP 28255596 A JP28255596 A JP 28255596A JP H10119541 A JPH10119541 A JP H10119541A
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- outside air
- outside
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
- B60H1/008—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models the input being air quality
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- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
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- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
- B60H1/00835—Damper doors, e.g. position control
- B60H1/00849—Damper doors, e.g. position control for selectively commanding the induction of outside or inside air
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
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- B60H3/0085—Smell or pollution preventing arrangements
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 吸込口モードが内気循環モードに長時間保持
されることを防止することにより、乗員の気分の悪化を
防止でき、且つ窓ガラスに曇りが発生することを防止で
きる車両用空気調和装置を提供する。 【解決手段】 内気保持時間（例えば３０分間）が経過
した後に、換気許可時間（例えば１０分間〜３０分間）
中は、汚染度判定レベルＶｓｅｔを連続的に徐々に低下
させる。例えば単位時間当り一定の低下量ΔＶずつ低下
させる。そして、排気ガスセンサで検出した車室外の汚
染度（ＣＯ濃度）に応じた出力電圧Ｖｇが汚染度判定レ
ベルＶｓｅｔより低下した時に、吸込口モードを外気導
入モードに切り替えることにより、外気吸込口より車室
外の空気を吸い込んで車室内を換気する。これにより、
車室内の汚染度や湿度を検出するセンサを車室内に取り
付けることなく、内気循環モード中心のオート内外気シ
ステムを提供できる。
されることを防止することにより、乗員の気分の悪化を
防止でき、且つ窓ガラスに曇りが発生することを防止で
きる車両用空気調和装置を提供する。 【解決手段】 内気保持時間（例えば３０分間）が経過
した後に、換気許可時間（例えば１０分間〜３０分間）
中は、汚染度判定レベルＶｓｅｔを連続的に徐々に低下
させる。例えば単位時間当り一定の低下量ΔＶずつ低下
させる。そして、排気ガスセンサで検出した車室外の汚
染度（ＣＯ濃度）に応じた出力電圧Ｖｇが汚染度判定レ
ベルＶｓｅｔより低下した時に、吸込口モードを外気導
入モードに切り替えることにより、外気吸込口より車室
外の空気を吸い込んで車室内を換気する。これにより、
車室内の汚染度や湿度を検出するセンサを車室内に取り
付けることなく、内気循環モード中心のオート内外気シ
ステムを提供できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車室外の空気の汚
染度をガスセンサによって検出して、そのガスセンサの
検出値が設定値以上に上昇した時に、外気導入モードか
ら内気循環モードに強制的に変更する車両用空気調和装
置に関するものである。
染度をガスセンサによって検出して、そのガスセンサの
検出値が設定値以上に上昇した時に、外気導入モードか
ら内気循環モードに強制的に変更する車両用空気調和装
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の技術として、車室外の空気の汚染
度をガスセンサによって検出して、そのガスセンサの検
出値が設定値以上に上昇した時に、外気導入モードから
内気循環モードに強制的に変更するオート内外気システ
ムがある。この公知になっているオート内外気システム
では、ガスセンサの検出値の判定レベルは常に一定であ
った。
度をガスセンサによって検出して、そのガスセンサの検
出値が設定値以上に上昇した時に、外気導入モードから
内気循環モードに強制的に変更するオート内外気システ
ムがある。この公知になっているオート内外気システム
では、ガスセンサの検出値の判定レベルは常に一定であ
った。
【０００３】また、従来より、特開昭５９−８５１８号
公報においては、ガスセンサで検出した車室外の空気に
含まれるガス濃度が所定値以上に上昇したのに要した時
間に応じて内外気切替ドアを内気循環モードに強制的に
切り替えることにより、汚染空気が車室内へ侵入するこ
とを防止するようにしたオートエアコンが記載されてい
る。
公報においては、ガスセンサで検出した車室外の空気に
含まれるガス濃度が所定値以上に上昇したのに要した時
間に応じて内外気切替ドアを内気循環モードに強制的に
切り替えることにより、汚染空気が車室内へ侵入するこ
とを防止するようにしたオートエアコンが記載されてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記の２つ
の従来の技術においては、汚染度の高い市街地走行など
の時に、何時間でも内気循環モードに保持されてしま
う。このため、車室内のＣＯ2 濃度の上昇や僅かなＮＯ
ｘの侵入が蓄積する等して乗員の気分が悪化したり、乗
員の呼吸による湿度の上昇により窓ガラスが曇ったりす
るという不具合が生じる。これらの不具合を防止するた
めに、車室内の汚染度を検出するガスセンサ等の各種セ
ンサを設けると大幅に製品価格を上昇させてしまう。
の従来の技術においては、汚染度の高い市街地走行など
の時に、何時間でも内気循環モードに保持されてしま
う。このため、車室内のＣＯ2 濃度の上昇や僅かなＮＯ
ｘの侵入が蓄積する等して乗員の気分が悪化したり、乗
員の呼吸による湿度の上昇により窓ガラスが曇ったりす
るという不具合が生じる。これらの不具合を防止するた
めに、車室内の汚染度を検出するガスセンサ等の各種セ
ンサを設けると大幅に製品価格を上昇させてしまう。
【０００５】また、近年、吸込口モードのうち内気循環
モードを好む使用者が増加しており、内気循環モードの
割合の多いオート内外気制御が必要となっている。とこ
ろが、上記従来の技術を用いてガスセンサの検出値の所
定値を低下させると、さらに長時間内気循環モードが続
くことが考えられる。したがって、前述の不具合がさら
に増大するという問題が生じる。
モードを好む使用者が増加しており、内気循環モードの
割合の多いオート内外気制御が必要となっている。とこ
ろが、上記従来の技術を用いてガスセンサの検出値の所
定値を低下させると、さらに長時間内気循環モードが続
くことが考えられる。したがって、前述の不具合がさら
に増大するという問題が生じる。
【０００６】
【発明の目的】本発明の目的は、内気循環モードに長時
間保持されることを防止することにより、乗員の気分の
悪化を防止でき、且つ窓ガラスに曇りが発生することを
防止できる車両用空気調和装置を提供することにある。
間保持されることを防止することにより、乗員の気分の
悪化を防止でき、且つ窓ガラスに曇りが発生することを
防止できる車両用空気調和装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、汚染度検出手段で検出した車室外の空気の汚染
度に関連する検出値が設定値以上に上昇した場合には、
内外気制御手段によって内気循環モードに保持するよう
に内外気切替手段が制御される。これにより、ダクトの
内気吸込口が開かれ、外気吸込口が閉じられるので、車
室内の空気はダクトを介して循環することになる。
よれば、汚染度検出手段で検出した車室外の空気の汚染
度に関連する検出値が設定値以上に上昇した場合には、
内外気制御手段によって内気循環モードに保持するよう
に内外気切替手段が制御される。これにより、ダクトの
内気吸込口が開かれ、外気吸込口が閉じられるので、車
室内の空気はダクトを介して循環することになる。
【０００８】そして、内気循環モードに保持している内
気保持時間が長ければ長い程、設定値が連続的または段
階的に低下することにより、車室外の空気が多少汚染さ
れていても、ある程度の時間が経過すれば、汚染度検出
手段の検出値が設定値より低下する。この場合には、内
外気制御手段によって外気導入モードに保持するように
内外気切替手段が制御される。これにより、ダクトの内
気吸込口が閉じられ、外気吸込口が開かれるので、車室
外の空気がダクトを介して車室内に導入されて換気がな
される。それによって、内気循環モードに長時間保持さ
れ続けることによる車室内の空気中の二酸化炭素濃度が
上昇することによる乗員の気分の悪化を抑えることがで
き、且つ車室内の湿度が上昇することによる窓ガラスの
曇りの発生を抑えることができる。
気保持時間が長ければ長い程、設定値が連続的または段
階的に低下することにより、車室外の空気が多少汚染さ
れていても、ある程度の時間が経過すれば、汚染度検出
手段の検出値が設定値より低下する。この場合には、内
外気制御手段によって外気導入モードに保持するように
内外気切替手段が制御される。これにより、ダクトの内
気吸込口が閉じられ、外気吸込口が開かれるので、車室
外の空気がダクトを介して車室内に導入されて換気がな
される。それによって、内気循環モードに長時間保持さ
れ続けることによる車室内の空気中の二酸化炭素濃度が
上昇することによる乗員の気分の悪化を抑えることがで
き、且つ車室内の湿度が上昇することによる窓ガラスの
曇りの発生を抑えることができる。
【０００９】請求項２に記載の発明によれば、内気循環
モードに保持している内気保持時間中は設定値を一定値
に設定することにより、汚染された車室外の空気がダク
トを介して車室内に侵入することを防止できる。それに
よって、車室内の空気中の汚染度が上昇することによる
乗員の気分の悪化を抑えることができる。
モードに保持している内気保持時間中は設定値を一定値
に設定することにより、汚染された車室外の空気がダク
トを介して車室内に侵入することを防止できる。それに
よって、車室内の空気中の汚染度が上昇することによる
乗員の気分の悪化を抑えることができる。
【００１０】請求項３に記載の発明によれば、設定時間
を乗員数が多ければ多い程短くなるように変更すること
により、乗員数の少ない時には内気循環モードに長時間
保持でき、乗員数の多い時には短時間で外気導入モード
に変更できる。請求項４に記載の発明によれば、設定値
を連続的または段階的に低下させる低下量を、乗員数が
多ければ多い程大きくなるように変更することにより、
乗員数の少ない時には内気循環モードに長時間保持で
き、乗員数の多い時には短時間で外気導入モードに変更
できる。
を乗員数が多ければ多い程短くなるように変更すること
により、乗員数の少ない時には内気循環モードに長時間
保持でき、乗員数の多い時には短時間で外気導入モード
に変更できる。請求項４に記載の発明によれば、設定値
を連続的または段階的に低下させる低下量を、乗員数が
多ければ多い程大きくなるように変更することにより、
乗員数の少ない時には内気循環モードに長時間保持で
き、乗員数の多い時には短時間で外気導入モードに変更
できる。
【００１１】
〔第１実施形態の構成〕図１ないし図６は本発明の第１
実施形態を示したもので、図１は車両用空気調和装置を
示した図である。
実施形態を示したもので、図１は車両用空気調和装置を
示した図である。
【００１２】車両用空気調和装置１は、車両の車室内前
方側に装備したダクト２を有しており、このダクト２内
には、その上流から下流にかけて、内外気切替ドア３、
ブロワ４、エバポレータ５、２個のエアミックスドア
６、ヒータコア７等の空気加熱手段、２個の吹出口切替
ドア８が配設されている。
方側に装備したダクト２を有しており、このダクト２内
には、その上流から下流にかけて、内外気切替ドア３、
ブロワ４、エバポレータ５、２個のエアミックスドア
６、ヒータコア７等の空気加熱手段、２個の吹出口切替
ドア８が配設されている。
【００１３】内外気切替ドア３は、サーボモータ１１等
のドア駆動手段により駆動され、吸込口モードを切り替
える内外気切替手段である。この内外気切替ドア３は、
ダクト２の最上流側に形成された内気吸込口２１から車
室内の空気（以下内気と呼ぶ）を吸い込む内気循環モー
ドと外気吸込口２２から車室外の空気（以下外気と呼
ぶ）を吸い込む外気導入モードとを切り替える。
のドア駆動手段により駆動され、吸込口モードを切り替
える内外気切替手段である。この内外気切替ドア３は、
ダクト２の最上流側に形成された内気吸込口２１から車
室内の空気（以下内気と呼ぶ）を吸い込む内気循環モー
ドと外気吸込口２２から車室外の空気（以下外気と呼
ぶ）を吸い込む外気導入モードとを切り替える。
【００１４】ブロワ４は、ブロワコントローラ（ブロワ
駆動回路）１４により印加電圧（以下ブロワ電圧と呼
ぶ）が制御されるブロワモータ１５の回転速度に応じ、
ダクト２内において車室内に向かう空気流を発生させる
送風機である。エバポレータ５は、所謂冷凍サイクルの
冷媒蒸発器で、コンプレッサの作動に応じ、ブロワ４に
より送られてきた空気を冷媒と熱交換させて冷却する空
気冷却手段である。２個のエアミックスドア６は、サー
ボモータ１２により駆動されて、その開度に応じて、ヒ
ータコア７を通過する空気量とヒータコア７を迂回する
空気量とを調節する。ヒータコア７は、車両のエンジン
を冷却する冷却水により、通過する空気を加熱する空気
加熱手段である。なお、エバポレータ５、２個のエアミ
ックスドア６およびヒータコア７から吹出温度調節手段
を構成する。
駆動回路）１４により印加電圧（以下ブロワ電圧と呼
ぶ）が制御されるブロワモータ１５の回転速度に応じ、
ダクト２内において車室内に向かう空気流を発生させる
送風機である。エバポレータ５は、所謂冷凍サイクルの
冷媒蒸発器で、コンプレッサの作動に応じ、ブロワ４に
より送られてきた空気を冷媒と熱交換させて冷却する空
気冷却手段である。２個のエアミックスドア６は、サー
ボモータ１２により駆動されて、その開度に応じて、ヒ
ータコア７を通過する空気量とヒータコア７を迂回する
空気量とを調節する。ヒータコア７は、車両のエンジン
を冷却する冷却水により、通過する空気を加熱する空気
加熱手段である。なお、エバポレータ５、２個のエアミ
ックスドア６およびヒータコア７から吹出温度調節手段
を構成する。
【００１５】２個の吹出口切替ドア８は、サーボモータ
１３により駆動されて、吹出口モードを切り替える吹出
口切替手段である。これらの吹出口切替ドア８は、ダク
ト２の最下流側に形成されたフェイス吹出口２３、デフ
ロスタ吹出口２４およびフット吹出口２５を開閉して、
吹出口モードをフェイスモード、バイレベルモード、フ
ットモード、フットデフモードまたはデフロスタモード
のいずれかに切り替える。
１３により駆動されて、吹出口モードを切り替える吹出
口切替手段である。これらの吹出口切替ドア８は、ダク
ト２の最下流側に形成されたフェイス吹出口２３、デフ
ロスタ吹出口２４およびフット吹出口２５を開閉して、
吹出口モードをフェイスモード、バイレベルモード、フ
ットモード、フットデフモードまたはデフロスタモード
のいずれかに切り替える。
【００１６】そして、サーボモータ１１〜１３およびブ
ロワコントローラ１４は、マイクロコンピュータ等の空
調制御装置１０からの制御信号に基づいて制御される。
空調制御装置１０は、本発明の内外気制御手段であっ
て、中央処理装置ＣＰＵ、リードオンリメモリＲＯＭ、
ランダムアクセスメモリＲＡＭ等を備えた空調制御手段
で、それ自体は周知のものである。この空調制御装置１
０には、車室内の空気温度（内気温）を検出する内気温
センサ３１等の内気温検出手段、車室外の空気温度（外
気温）を検出する外気温センサ３２等の外気温検出手
段、車室内に射し込む日射量を検出する日射センサ３３
等の日射量検出手段、エバポレータ５を通過した空気温
度（エバ後温度）を検出するエバ後温度センサ３４等の
エバ後温度検出手段、エンジンの冷却水温を検出する冷
却水温センサ等の冷却水温検出手段（図示せず）、空調
操作パネル３５に設けられた温度設定スイッチ３６等の
温度設定手段、および排気ガスセンサ９等の汚染度検出
手段が接続されている。その排気ガスセンサ９は、空気
中の一酸化炭素（ＣＯ）等の有害ガスの濃度より車室外
の汚染度を検出するもので、その検出値に応じた電気信
号（例えば電圧信号）を出力する。
ロワコントローラ１４は、マイクロコンピュータ等の空
調制御装置１０からの制御信号に基づいて制御される。
空調制御装置１０は、本発明の内外気制御手段であっ
て、中央処理装置ＣＰＵ、リードオンリメモリＲＯＭ、
ランダムアクセスメモリＲＡＭ等を備えた空調制御手段
で、それ自体は周知のものである。この空調制御装置１
０には、車室内の空気温度（内気温）を検出する内気温
センサ３１等の内気温検出手段、車室外の空気温度（外
気温）を検出する外気温センサ３２等の外気温検出手
段、車室内に射し込む日射量を検出する日射センサ３３
等の日射量検出手段、エバポレータ５を通過した空気温
度（エバ後温度）を検出するエバ後温度センサ３４等の
エバ後温度検出手段、エンジンの冷却水温を検出する冷
却水温センサ等の冷却水温検出手段（図示せず）、空調
操作パネル３５に設けられた温度設定スイッチ３６等の
温度設定手段、および排気ガスセンサ９等の汚染度検出
手段が接続されている。その排気ガスセンサ９は、空気
中の一酸化炭素（ＣＯ）等の有害ガスの濃度より車室外
の汚染度を検出するもので、その検出値に応じた電気信
号（例えば電圧信号）を出力する。
【００１７】〔空調制御装置の作動〕次に、本実施形態
の空調制御装置１０の作動を図１ないし図５に基づいて
簡単に説明する。ここで、図２は空調制御装置の作動の
一例を示したフローチャートである。
の空調制御装置１０の作動を図１ないし図５に基づいて
簡単に説明する。ここで、図２は空調制御装置の作動の
一例を示したフローチャートである。
【００１８】先ず、ランダムアクセスメモリ（データ処
理用メモリ）の記憶内容などの初期化を行う（ステップ
Ｓ１）。次に、外気タイマカウンタ（換気許可時間）Ｆ
ＲＳに定常ブロワ電圧から計算した車室内を換気するの
に充分な初期設定値（例えば１分間〜３０分間）、内気
タイマカウンタＲＥＣ（内気保持時間）に乗員数から計
算した初期設定値（例えば１０分間〜３０分間）を代入
し、ガスセンサ９で検出した車室外の汚染度の判定値で
ある汚染度判定レベル（設定値）Ｖｓｅｔを充分高く設
定する（ステップＳ２）。なお、乗員数の検出方法とし
ては、車両のドアの開閉数により乗員数を判定しても良
いし、あるいは放射温度計等により乗員数を検出しても
良い。
理用メモリ）の記憶内容などの初期化を行う（ステップ
Ｓ１）。次に、外気タイマカウンタ（換気許可時間）Ｆ
ＲＳに定常ブロワ電圧から計算した車室内を換気するの
に充分な初期設定値（例えば１分間〜３０分間）、内気
タイマカウンタＲＥＣ（内気保持時間）に乗員数から計
算した初期設定値（例えば１０分間〜３０分間）を代入
し、ガスセンサ９で検出した車室外の汚染度の判定値で
ある汚染度判定レベル（設定値）Ｖｓｅｔを充分高く設
定する（ステップＳ２）。なお、乗員数の検出方法とし
ては、車両のドアの開閉数により乗員数を判定しても良
いし、あるいは放射温度計等により乗員数を検出しても
良い。
【００１９】空調操作パネル３５の温度設定スイッチ３
６で設定された設定温度Ｔｓｅｔ、各センサで検出され
た内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓ、エバ後温度
Ｔｅ、冷却水温Ｔｗ等を読み込んでランダムアクセスメ
モリに記憶する（ステップＳ３）。次に、設定温度Ｔｓ
ｅｔ、内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍおよび日射量Ｔｓに基
づいて、ダクト２より各吹出口を通って車室内へ吹き出
す空気の目標値、すなわち、目標吹出温度ＴＡＯを下記
の数１に式によって求める（ステップＳ４）。
６で設定された設定温度Ｔｓｅｔ、各センサで検出され
た内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓ、エバ後温度
Ｔｅ、冷却水温Ｔｗ等を読み込んでランダムアクセスメ
モリに記憶する（ステップＳ３）。次に、設定温度Ｔｓ
ｅｔ、内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍおよび日射量Ｔｓに基
づいて、ダクト２より各吹出口を通って車室内へ吹き出
す空気の目標値、すなわち、目標吹出温度ＴＡＯを下記
の数１に式によって求める（ステップＳ４）。
【数１】ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔ−Ｋｒ・Ｔｒ−Ｋ
ａｍ・Ｔａｍ−Ｋｓ・Ｔｓ＋Ｃ 但し、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは補正ゲイン、Ｃ
は補正定数を表す。
ａｍ・Ｔａｍ−Ｋｓ・Ｔｓ＋Ｃ 但し、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは補正ゲイン、Ｃ
は補正定数を表す。
【００２０】次に、図３に示したフローチャートに基づ
いて吸込口モード決定制御を行う（ステップＳ５）。次
に、ステップＳ５で設定された吸込口モードになるよう
にサーボモータ１１に対して制御出力を出し（空調制御
手段：ステップＳ６）、図４に示した特性図に基づい
て、目標吹出温度ＴＡＯに応じたブロワ電圧を決定し
（ステップＳ７）、図５に示した特性図に基づいて、目
標吹出温度ＴＡＯに応じて吹出口モードを決定する（ス
テップＳ８）。
いて吸込口モード決定制御を行う（ステップＳ５）。次
に、ステップＳ５で設定された吸込口モードになるよう
にサーボモータ１１に対して制御出力を出し（空調制御
手段：ステップＳ６）、図４に示した特性図に基づい
て、目標吹出温度ＴＡＯに応じたブロワ電圧を決定し
（ステップＳ７）、図５に示した特性図に基づいて、目
標吹出温度ＴＡＯに応じて吹出口モードを決定する（ス
テップＳ８）。
【００２１】次に、目標吹出温度ＴＡＯ、エバ後温度Ｔ
ｅ、冷却水温Ｔｗに基づいて、エアミックスドア６の目
標ドア開度ＳＷ（％）を下記の数２に式によって求める
（ステップＳ９）。
ｅ、冷却水温Ｔｗに基づいて、エアミックスドア６の目
標ドア開度ＳＷ（％）を下記の数２に式によって求める
（ステップＳ９）。
【数２】ＳＷ（％）＝（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔ
ｅ）×１００
ｅ）×１００
【００２２】以上の各制御出力値が決定された後に、ス
テップＳ６で決定したブロワ電圧になるようにブロワコ
ントローラ１４に対して制御出力を出し（ステップＳ１
０）、ステップＳ９で求められた目標ドア開度ＳＷにな
るようにサーボモータ１２に対して制御出力を出し（ス
テップＳ１１）、ステップＳ６で決定した吹出口モード
になるようにサーボモータ１３に対して制御出力を出す
（ステップＳ１２）。次に、ステップＳ３の処理に戻
る。
テップＳ６で決定したブロワ電圧になるようにブロワコ
ントローラ１４に対して制御出力を出し（ステップＳ１
０）、ステップＳ９で求められた目標ドア開度ＳＷにな
るようにサーボモータ１２に対して制御出力を出し（ス
テップＳ１１）、ステップＳ６で決定した吹出口モード
になるようにサーボモータ１３に対して制御出力を出す
（ステップＳ１２）。次に、ステップＳ３の処理に戻
る。
【００２３】次に、本実施形態の空調制御装置１０の吸
込口モード設定制御を図１ないし図３に基づいて簡単に
説明する。ここで、図３は吸込口モード決定制御を示し
たサブルーチンである。
込口モード設定制御を図１ないし図３に基づいて簡単に
説明する。ここで、図３は吸込口モード決定制御を示し
たサブルーチンである。
【００２４】図２のステップＳ５では、先ず内気タイマ
カウンタＲＥＣが「０」であるか否かを判定する。すな
わち、（ＲＥＣ＝０）であるか否かを判定する（内気保
持時間判定手段：ステップＳ２１）。この判定結果がＮ
Ｏの場合には、（ＲＥＣ←ＲＥＣ−１）を行う。すなわ
ち、内気タイマカウンタＲＥＣの値から「１」を減算す
る（ステップＳ２２）。次に、内気タイマカウンタＲＥ
Ｃが「０」であるか否かを判定する。すなわち、（ＲＥ
Ｃ＝０）であるか否かを判定する（内気保持時間判定手
段：ステップＳ２３）。
カウンタＲＥＣが「０」であるか否かを判定する。すな
わち、（ＲＥＣ＝０）であるか否かを判定する（内気保
持時間判定手段：ステップＳ２１）。この判定結果がＮ
Ｏの場合には、（ＲＥＣ←ＲＥＣ−１）を行う。すなわ
ち、内気タイマカウンタＲＥＣの値から「１」を減算す
る（ステップＳ２２）。次に、内気タイマカウンタＲＥ
Ｃが「０」であるか否かを判定する。すなわち、（ＲＥ
Ｃ＝０）であるか否かを判定する（内気保持時間判定手
段：ステップＳ２３）。
【００２５】このステップＳ２３の判定結果がＮＯの場
合には、汚染度判定レベルＶｓｅｔは「高」のままで吸
込口モードを継続して内気循環モードに設定する（吸込
口モード設定手段：ステップＳ２４）。また、ステップ
Ｓ２３の判定結果がＹＥＳの場合には、内気保持時間が
終了したと判定して、汚染度判定レベルＶｓｅｔを
「高」から「標準値」（＝ＣＯ濃度が１０ｐｐｍ）へ変
更する（ステップＳ２５）。次に、ステップＳ２４へ移
行して吸込口モードを継続して内気循環モードに設定す
る。
合には、汚染度判定レベルＶｓｅｔは「高」のままで吸
込口モードを継続して内気循環モードに設定する（吸込
口モード設定手段：ステップＳ２４）。また、ステップ
Ｓ２３の判定結果がＹＥＳの場合には、内気保持時間が
終了したと判定して、汚染度判定レベルＶｓｅｔを
「高」から「標準値」（＝ＣＯ濃度が１０ｐｐｍ）へ変
更する（ステップＳ２５）。次に、ステップＳ２４へ移
行して吸込口モードを継続して内気循環モードに設定す
る。
【００２６】また、ステップＳ２１の判定結果がＹＥＳ
の場合には、内気保持時間が終了したと判定して、オー
ト内外気モードに入る。そして、外気タイマカウンタＦ
ＲＳが「０」であるか否かを判定する。すなわち、（Ｆ
ＲＳ＝０）であるか否かを判定する（換気許可時間判定
手段：ステップＳ２６）。このステップＳ２６の判定結
果がＮＯの場合には、換気許可時間が終了していないと
判定して、外気導入モードに変更しても良いか否かを判
定する。すなわち、排気ガスセンサ９で検出した車室外
の汚染度（ＣＯ濃度）に応じた出力電圧（排気ガスセン
サ９の検出値）Ｖｇが汚染度判定レベル（設定値）Ｖｓ
ｅｔより上昇しているか否かを判定する（汚染度判定手
段：ステップＳ２７）。
の場合には、内気保持時間が終了したと判定して、オー
ト内外気モードに入る。そして、外気タイマカウンタＦ
ＲＳが「０」であるか否かを判定する。すなわち、（Ｆ
ＲＳ＝０）であるか否かを判定する（換気許可時間判定
手段：ステップＳ２６）。このステップＳ２６の判定結
果がＮＯの場合には、換気許可時間が終了していないと
判定して、外気導入モードに変更しても良いか否かを判
定する。すなわち、排気ガスセンサ９で検出した車室外
の汚染度（ＣＯ濃度）に応じた出力電圧（排気ガスセン
サ９の検出値）Ｖｇが汚染度判定レベル（設定値）Ｖｓ
ｅｔより上昇しているか否かを判定する（汚染度判定手
段：ステップＳ２７）。
【００２７】このステップＳ２７の判定結果がＹＥＳの
場合には、（Ｖｓｅｔ←Ｖｓｅｔ−ΔＶ）を行う。すな
わち、汚染度判定レベルＶｓｅｔの値から「１」を減算
する（設定値減少手段：ステップＳ２８）。次に、（Ｆ
ＲＳ←ＦＲＳ−１）を行う。すなわち、外気タイマカウ
ンタＦＲＳの値から「１」を減算する（ステップＳ２
９）。次に、吸込口モードを外気導入モードに設定する
（吸込口モード設定手段：ステップＳ３０）。また、ス
テップＳ２７の判定結果がＮＯの場合には、車室外の空
気（外気）が多少汚染されていると判定して、（Ｖｓｅ
ｔ←Ｖｓｅｔ−ΔＶ）を行う。すなわち、汚染度判定レ
ベルＶｓｅｔの値から「１」を減算する（設定値減少手
段：ステップＳ３１）。次に、吸込口モードを内気循環
モードに設定する（吸込口モード設定手段：ステップＳ
３２）。
場合には、（Ｖｓｅｔ←Ｖｓｅｔ−ΔＶ）を行う。すな
わち、汚染度判定レベルＶｓｅｔの値から「１」を減算
する（設定値減少手段：ステップＳ２８）。次に、（Ｆ
ＲＳ←ＦＲＳ−１）を行う。すなわち、外気タイマカウ
ンタＦＲＳの値から「１」を減算する（ステップＳ２
９）。次に、吸込口モードを外気導入モードに設定する
（吸込口モード設定手段：ステップＳ３０）。また、ス
テップＳ２７の判定結果がＮＯの場合には、車室外の空
気（外気）が多少汚染されていると判定して、（Ｖｓｅ
ｔ←Ｖｓｅｔ−ΔＶ）を行う。すなわち、汚染度判定レ
ベルＶｓｅｔの値から「１」を減算する（設定値減少手
段：ステップＳ３１）。次に、吸込口モードを内気循環
モードに設定する（吸込口モード設定手段：ステップＳ
３２）。
【００２８】また、ステップＳ２６の判定結果がＹＥＳ
の場合には、換気許可時間が終了したと判定して、オー
ト内外気モードを終了する。そして、汚染度判定レベル
（設定値）Ｖｓｅｔを充分高く設定し、外気タイマカウ
ンタ（換気許可時間）ＦＲＳおよび内気タイマカウンタ
ＲＥＣ（内気保持時間）に初期設定値を代入する（ステ
ップＳ３３）。次に、吸込口モードを内気循環モードに
設定する（吸込口モード設定手段：ステップＳ３４）。
の場合には、換気許可時間が終了したと判定して、オー
ト内外気モードを終了する。そして、汚染度判定レベル
（設定値）Ｖｓｅｔを充分高く設定し、外気タイマカウ
ンタ（換気許可時間）ＦＲＳおよび内気タイマカウンタ
ＲＥＣ（内気保持時間）に初期設定値を代入する（ステ
ップＳ３３）。次に、吸込口モードを内気循環モードに
設定する（吸込口モード設定手段：ステップＳ３４）。
【００２９】〔第１実施形態の作用〕次に、本実施形態
の車両用空気調和装置１の作用を図１ないし図６に基づ
いて簡単に説明する。ここで、図６は吸込口モード、排
気ガスセンサの出力電圧の波形および汚染度判定レベル
の波形を示したタイムチャートである。
の車両用空気調和装置１の作用を図１ないし図６に基づ
いて簡単に説明する。ここで、図６は吸込口モード、排
気ガスセンサの出力電圧の波形および汚染度判定レベル
の波形を示したタイムチャートである。
【００３０】本実施形態の吸込口モード決定制御では、
内気保持時間が経過するまでは吸込口モードが内気循環
モードに設定される。これにより、内気吸込口２１より
吸い込まれた内気はダクト２を介して車室内に吹き出さ
れる。そして、図６に示した時刻Ａに到達すると、すな
わち、内気保持時間が経過すると、汚染度判定レベルＶ
ｓｅｔが「高」から「標準値」（＝ＣＯ濃度が１０ｐｐ
ｍ）へ変更される。そして、時刻Ａから外気タイマカウ
ンタＦＲＳのカウントが開始され、汚染度判定レベルＶ
ｓｅｔが連続的に徐々に低下していく。なお、汚染度判
定レベルＶｓｅｔの単位時間当りの低下量ΔＶは例えば
３０分間で汚染度判定レベルＶｓｅｔの値が例えば１０
ｐｐｍから５ｐｐｍまで下がる値に設定されている。
内気保持時間が経過するまでは吸込口モードが内気循環
モードに設定される。これにより、内気吸込口２１より
吸い込まれた内気はダクト２を介して車室内に吹き出さ
れる。そして、図６に示した時刻Ａに到達すると、すな
わち、内気保持時間が経過すると、汚染度判定レベルＶ
ｓｅｔが「高」から「標準値」（＝ＣＯ濃度が１０ｐｐ
ｍ）へ変更される。そして、時刻Ａから外気タイマカウ
ンタＦＲＳのカウントが開始され、汚染度判定レベルＶ
ｓｅｔが連続的に徐々に低下していく。なお、汚染度判
定レベルＶｓｅｔの単位時間当りの低下量ΔＶは例えば
３０分間で汚染度判定レベルＶｓｅｔの値が例えば１０
ｐｐｍから５ｐｐｍまで下がる値に設定されている。
【００３１】そして、図６に示した時刻Ｂに到達したと
きに、排気ガスセンサ９で検出した車室外の汚染度に応
じた出力電圧Ｖｇが汚染度判定レベルＶｓｅｔより上昇
するため、吸込口モードが外気導入モードに切り替えら
れる。これにより、外気吸込口２２より吸い込まれた外
気はダクト２を介して車室内に吹き出されることによ
り、多少外気が汚れていても、強制的に換気がなされ
る。そして、図６に示した時刻Ｃに到達すると、すなわ
ち、換気許可時間が経過すると、汚染度判定レベルＶｓ
ｅｔが「高」へ変更されることにより、排気ガスセンサ
９の出力電圧ｇが汚染度判定レベルＶｓｅｔ以下に低下
するため、吸込口モードが内気循環モードに切り替えら
れる。これにより、内気吸込口２１より吸い込まれた内
気はダクト２を介して車室内に吹き出されるので、汚染
された外気を吸い込むことによる車室内の汚染が防げ
る。
きに、排気ガスセンサ９で検出した車室外の汚染度に応
じた出力電圧Ｖｇが汚染度判定レベルＶｓｅｔより上昇
するため、吸込口モードが外気導入モードに切り替えら
れる。これにより、外気吸込口２２より吸い込まれた外
気はダクト２を介して車室内に吹き出されることによ
り、多少外気が汚れていても、強制的に換気がなされ
る。そして、図６に示した時刻Ｃに到達すると、すなわ
ち、換気許可時間が経過すると、汚染度判定レベルＶｓ
ｅｔが「高」へ変更されることにより、排気ガスセンサ
９の出力電圧ｇが汚染度判定レベルＶｓｅｔ以下に低下
するため、吸込口モードが内気循環モードに切り替えら
れる。これにより、内気吸込口２１より吸い込まれた内
気はダクト２を介して車室内に吹き出されるので、汚染
された外気を吸い込むことによる車室内の汚染が防げ
る。
【００３２】そして、時刻Ｃから内気タイマカウンタＲ
ＥＳのカウントが開始され、図６に示した時刻Ｃから時
刻Ｄまでは、すなわち、内気保持時間が経過するまで
は、汚染度判定レベルＶｓｅｔが「高」（一定値）に保
たれる。そして、図６に示した時刻Ｄに到達すると、す
なわち、内気保持時間が経過すると、汚染度判定レベル
Ｖｓｅｔが再び「高」から「標準値」へ変更される。そ
して、時刻Ｄから外気タイマカウンタＦＲＳのカウント
が開始され、汚染度判定レベルＶｓｅｔが連続的に徐々
に低下していく。
ＥＳのカウントが開始され、図６に示した時刻Ｃから時
刻Ｄまでは、すなわち、内気保持時間が経過するまで
は、汚染度判定レベルＶｓｅｔが「高」（一定値）に保
たれる。そして、図６に示した時刻Ｄに到達すると、す
なわち、内気保持時間が経過すると、汚染度判定レベル
Ｖｓｅｔが再び「高」から「標準値」へ変更される。そ
して、時刻Ｄから外気タイマカウンタＦＲＳのカウント
が開始され、汚染度判定レベルＶｓｅｔが連続的に徐々
に低下していく。
【００３３】そして、図６に示した時刻Ｅに到達したと
きに、排気ガスセンサ９で検出した車室外の汚染度に応
じた出力電圧Ｖｇが汚染度判定レベルＶｓｅｔより上昇
するため、吸込口モードが外気導入モードに切り替えら
れる。これにより、外気吸込口２２より吸い込まれた外
気はダクト２を介して車室内に吹き出されることによ
り、多少外気が汚れていても、強制的に換気がなされ
る。そして、図６に示した時刻Ｆに到達すると、排気ガ
スセンサ９の出力電圧ｇが汚染度判定レベルＶｓｅｔ以
下に低下するため、吸込口モードが再び内気循環モード
に切り替えられる。これにより、内気吸込口２１より吸
い込まれた内気はダクト２を介して車室内に吹き出され
る。
きに、排気ガスセンサ９で検出した車室外の汚染度に応
じた出力電圧Ｖｇが汚染度判定レベルＶｓｅｔより上昇
するため、吸込口モードが外気導入モードに切り替えら
れる。これにより、外気吸込口２２より吸い込まれた外
気はダクト２を介して車室内に吹き出されることによ
り、多少外気が汚れていても、強制的に換気がなされ
る。そして、図６に示した時刻Ｆに到達すると、排気ガ
スセンサ９の出力電圧ｇが汚染度判定レベルＶｓｅｔ以
下に低下するため、吸込口モードが再び内気循環モード
に切り替えられる。これにより、内気吸込口２１より吸
い込まれた内気はダクト２を介して車室内に吹き出され
る。
【００３４】そして、図６に示した時刻Ｇに到達したと
きに、排気ガスセンサ９で検出した車室外の汚染度に応
じた出力電圧Ｖｇが汚染度判定レベルＶｓｅｔより上昇
するため、吸込口モードが外気導入モードに切り替えら
れる。これにより、外気吸込口２２より吸い込まれた外
気はダクト２を介して車室内に吹き出される。そして、
図６に示した時刻Ｈに到達すると、すなわち、換気許可
時間が経過すると、汚染度判定レベルＶｓｅｔが「高」
へ変更されることにより、排気ガスセンサ９の出力電圧
ｇが汚染度判定レベルＶｓｅｔ以下に低下するため、吸
込口モードが再び内気循環モードに切り替えられる。そ
の後は上記作動を繰り返す。
きに、排気ガスセンサ９で検出した車室外の汚染度に応
じた出力電圧Ｖｇが汚染度判定レベルＶｓｅｔより上昇
するため、吸込口モードが外気導入モードに切り替えら
れる。これにより、外気吸込口２２より吸い込まれた外
気はダクト２を介して車室内に吹き出される。そして、
図６に示した時刻Ｈに到達すると、すなわち、換気許可
時間が経過すると、汚染度判定レベルＶｓｅｔが「高」
へ変更されることにより、排気ガスセンサ９の出力電圧
ｇが汚染度判定レベルＶｓｅｔ以下に低下するため、吸
込口モードが再び内気循環モードに切り替えられる。そ
の後は上記作動を繰り返す。
【００３５】〔第１実施形態の効果〕以上のように、本
実施形態では、車室外に取り付けられた排気ガスセンサ
９の他に、車室内の汚染度を検出するＣＯ2 センサ等の
汚染度センサや車室内の湿度を検出する湿度センサを車
室内に取り付けることなく、内気循環モード中心のオー
ト内外気システムを提供できるので、部品点数の減少に
より製品価格を低減することができる。そして、吸込口
モードが内気循環モード中心のため、汚染度の高い市街
地走行中でも汚染された外気を車室内に導入することに
より車室内が汚染されず、乗員の気分の悪化が起こるこ
とを防止できる。
実施形態では、車室外に取り付けられた排気ガスセンサ
９の他に、車室内の汚染度を検出するＣＯ2 センサ等の
汚染度センサや車室内の湿度を検出する湿度センサを車
室内に取り付けることなく、内気循環モード中心のオー
ト内外気システムを提供できるので、部品点数の減少に
より製品価格を低減することができる。そして、吸込口
モードが内気循環モード中心のため、汚染度の高い市街
地走行中でも汚染された外気を車室内に導入することに
より車室内が汚染されず、乗員の気分の悪化が起こるこ
とを防止できる。
【００３６】また、内気保持時間が経過した後、外気許
可時間が経過するまでの間は、汚染度判定レベルＶｓｅ
ｔを連続的に徐々に低下させることにより、多少外気が
汚染されていても、外気許可時間中に排気ガスセンサ９
の出力電圧ｇが汚染度判定レベルＶｓｅｔより上昇した
ら強制的に換気を行うようにしている。これにより、汚
染度の高い市街地走行中であっても換気がなされるの
で、吸込口モードが内気循環モードに長時間固定される
ことによる車室内のＣＯ2 濃度の上昇や、僅かなＮＯｘ
の侵入が蓄積するなどして乗員の気分の悪化が起こるこ
とを防止でき、且つ呼吸による車室内の湿度の上昇によ
るフロント窓ガラス等の窓ガラスの曇りの発生を防止で
きる。
可時間が経過するまでの間は、汚染度判定レベルＶｓｅ
ｔを連続的に徐々に低下させることにより、多少外気が
汚染されていても、外気許可時間中に排気ガスセンサ９
の出力電圧ｇが汚染度判定レベルＶｓｅｔより上昇した
ら強制的に換気を行うようにしている。これにより、汚
染度の高い市街地走行中であっても換気がなされるの
で、吸込口モードが内気循環モードに長時間固定される
ことによる車室内のＣＯ2 濃度の上昇や、僅かなＮＯｘ
の侵入が蓄積するなどして乗員の気分の悪化が起こるこ
とを防止でき、且つ呼吸による車室内の湿度の上昇によ
るフロント窓ガラス等の窓ガラスの曇りの発生を防止で
きる。
【００３７】〔第２実施形態〕図７および図８は本発明
の第２実施形態を示したもので、図７および図８は汚染
度判定レベルの波形を示したタイムチャートである。
の第２実施形態を示したもので、図７および図８は汚染
度判定レベルの波形を示したタイムチャートである。
【００３８】本実施形態では、汚染度判定レベルＶｓｅ
ｔを一定値（「高」）に保つ内気保持時間を、車両に乗
る乗員数によって変更するようにしている。例えば車室
内に１人しか乗車していない時には、図７に示したよう
に、単位時間当りのＣＯ2 や湿度の上昇量は小さいの
で、長時間（＝内気保持時間、例えば３０分間）ＲＥＣ
だけ吸込口モードを内気循環モードに固定するようにす
る。
ｔを一定値（「高」）に保つ内気保持時間を、車両に乗
る乗員数によって変更するようにしている。例えば車室
内に１人しか乗車していない時には、図７に示したよう
に、単位時間当りのＣＯ2 や湿度の上昇量は小さいの
で、長時間（＝内気保持時間、例えば３０分間）ＲＥＣ
だけ吸込口モードを内気循環モードに固定するようにす
る。
【００３９】また、車室内に４人も乗車している時に
は、単位時間当りのＣＯ2 や湿度の上昇量は大きいの
で、図８に示したように、短時間（＝内気保持時間、例
えば１０分間）ＲＥＣだけ吸込口モードを内気循環モー
ドに固定するようにする。なお、車室内に乗車した乗員
数が２人、３人、５人以上の場合にも同様に、乗員数が
多ければ多い程、汚染度判定レベルＶｓｅｔを一定値
（「高」）に保つ内気保持時間を長く設定する。ここ
で、乗員数の検出方法としては、車両のドアの開閉数に
より乗員数を判定しても良いし、あるいは放射温度計等
により乗員数を検出しても良い。
は、単位時間当りのＣＯ2 や湿度の上昇量は大きいの
で、図８に示したように、短時間（＝内気保持時間、例
えば１０分間）ＲＥＣだけ吸込口モードを内気循環モー
ドに固定するようにする。なお、車室内に乗車した乗員
数が２人、３人、５人以上の場合にも同様に、乗員数が
多ければ多い程、汚染度判定レベルＶｓｅｔを一定値
（「高」）に保つ内気保持時間を長く設定する。ここ
で、乗員数の検出方法としては、車両のドアの開閉数に
より乗員数を判定しても良いし、あるいは放射温度計等
により乗員数を検出しても良い。
【００４０】〔第３実施形態〕図９ないし図１０は本発
明の第３実施形態を示したもので、図９および図１０は
汚染度判定レベルの波形を示したタイムチャートであ
る。
明の第３実施形態を示したもので、図９および図１０は
汚染度判定レベルの波形を示したタイムチャートであ
る。
【００４１】本実施形態では、外気許可時間ＦＲＳ中に
おける、汚染度判定レベルＶｓｅｔの単位時間当りの低
下量ΔＶを、車両に乗る乗員数によって変更するように
している。例えば車室内に１人しか乗車していない時に
は、内気循環モードを長時間継続するように、図９に示
したように、単位時間当りの低下量ΔＶを小さくする。
また、車室内に４人も乗車している時には、短時間で外
気導入モードに切り替わるように、すなわち、強制換気
を行えるように、図１０に示したように、単位時間当り
の低下量ΔＶを大きくする。なお、車室内に乗車した乗
員数が２人、３人、５人以上の場合にも同様に、乗員数
が多ければ多い程、汚染度判定レベルＶｓｅｔの単位時
間当りの低下量ΔＶを大きく設定する。
おける、汚染度判定レベルＶｓｅｔの単位時間当りの低
下量ΔＶを、車両に乗る乗員数によって変更するように
している。例えば車室内に１人しか乗車していない時に
は、内気循環モードを長時間継続するように、図９に示
したように、単位時間当りの低下量ΔＶを小さくする。
また、車室内に４人も乗車している時には、短時間で外
気導入モードに切り替わるように、すなわち、強制換気
を行えるように、図１０に示したように、単位時間当り
の低下量ΔＶを大きくする。なお、車室内に乗車した乗
員数が２人、３人、５人以上の場合にも同様に、乗員数
が多ければ多い程、汚染度判定レベルＶｓｅｔの単位時
間当りの低下量ΔＶを大きく設定する。
【００４２】〔第４実施形態〕図１１は本発明の第４実
施形態を示したもので、図１１は換気許可時間とブロワ
電圧との関係を示したグラフである。
施形態を示したもので、図１１は換気許可時間とブロワ
電圧との関係を示したグラフである。
【００４３】本実施形態では、吸込口モードが外気導入
モードの時に、車室内に導入する外気の量、所謂換気量
がブロワ４の送風量にほぼ比例することから、ブロワ４
の送風量、ブロワ４の回転速度またはブロワ電圧によっ
て換気許可時間の長さを補正することにより最適な換気
許可時間を設定できる。
モードの時に、車室内に導入する外気の量、所謂換気量
がブロワ４の送風量にほぼ比例することから、ブロワ４
の送風量、ブロワ４の回転速度またはブロワ電圧によっ
て換気許可時間の長さを補正することにより最適な換気
許可時間を設定できる。
【００４４】〔他の実施形態〕各実施形態では、汚染度
検出手段として空気中のＣＯ等の有害ガスの濃度を検出
する排気ガスセンサ９を用いたが、空気中の窒素酸化物
（ＮＯｘ）等の有害ガスの濃度を検出する排気ガスセン
サ、有害ガスセンサまたはガスセンサ等の汚染度検出手
段を用いても良い。
検出手段として空気中のＣＯ等の有害ガスの濃度を検出
する排気ガスセンサ９を用いたが、空気中の窒素酸化物
（ＮＯｘ）等の有害ガスの濃度を検出する排気ガスセン
サ、有害ガスセンサまたはガスセンサ等の汚染度検出手
段を用いても良い。
【００４５】各実施形態では、吸込口モードを内気循環
モードから外気導入モードに切り替える際の判定値とし
ての汚染度判定レベル（設定値）Ｖｓｅｔを外気許可時
間中は連続的に徐々に低下させたが、汚染度判定レベル
（設定値）Ｖｓｅｔを外気許可時間中に段階的に低下さ
せても良い。
モードから外気導入モードに切り替える際の判定値とし
ての汚染度判定レベル（設定値）Ｖｓｅｔを外気許可時
間中は連続的に徐々に低下させたが、汚染度判定レベル
（設定値）Ｖｓｅｔを外気許可時間中に段階的に低下さ
せても良い。
【００４６】第２実施形態では、乗員数が多ければ多い
程、汚染度判定レベルＶｓｅｔを一定値に保つ内気保持
時間を長く設定するようにしたが、車室内の容積が小さ
ければ小さい程、汚染度判定レベルＶｓｅｔを一定値に
保つ内気保持時間を長く設定するようにしても良い。
程、汚染度判定レベルＶｓｅｔを一定値に保つ内気保持
時間を長く設定するようにしたが、車室内の容積が小さ
ければ小さい程、汚染度判定レベルＶｓｅｔを一定値に
保つ内気保持時間を長く設定するようにしても良い。
【００４７】第３実施形態では、乗員数が多ければ多い
程、汚染度判定レベルＶｓｅｔの単位時間当りの低下量
ΔＶを大きく設定したが、車室内の容積が小さければ小
さい程、汚染度判定レベルＶｓｅｔの単位時間当りの低
下量ΔＶを大きく設定しても良い。
程、汚染度判定レベルＶｓｅｔの単位時間当りの低下量
ΔＶを大きく設定したが、車室内の容積が小さければ小
さい程、汚染度判定レベルＶｓｅｔの単位時間当りの低
下量ΔＶを大きく設定しても良い。
【図１】車両用空気調和装置を示した構成図である（第
１実施形態）。
１実施形態）。
【図２】空調制御装置の作動の一例を示したフローチャ
ートである（第１実施形態）。
ートである（第１実施形態）。
【図３】吸込口モード決定制御を示したサブルーチンで
ある（第１実施形態）。
ある（第１実施形態）。
【図４】目標吹出温度に基づくブロワ電圧を示した特性
図である（第１実施形態）。
図である（第１実施形態）。
【図５】目標吹出温度に基づく吹出口モードを示した特
性図である（第１実施形態）。
性図である（第１実施形態）。
【図６】吸込口モード、排気ガスセンサの出力電圧の波
形および汚染度判定レベルの波形を示したタイムチャー
トである（第１実施形態）。
形および汚染度判定レベルの波形を示したタイムチャー
トである（第１実施形態）。
【図７】汚染度判定レベルの波形を示したタイムチャー
トである（第２実施形態）。
トである（第２実施形態）。
【図８】汚染度判定レベルの波形を示したタイムチャー
トである（第２実施形態）。
トである（第２実施形態）。
【図９】汚染度判定レベルの波形を示したタイムチャー
トである（第３実施形態）。
トである（第３実施形態）。
【図１０】汚染度判定レベルの波形を示したタイムチャ
ートである（第３実施形態）。
ートである（第３実施形態）。
【図１１】換気許可時間とブロワ電圧との関係を示した
グラフである（第４実施形態）。
グラフである（第４実施形態）。
１ 車両用空気調和装置 ２ ダクト ３ 内外気切替ドア（内外気切替手段） ４ ブロワ ９ 排気ガスセンサ（汚染度検出手段） １０ 空調制御装置（内外気制御手段） ２１ 内気吸込口 ２２ 外気吸込口
Claims (4)
- 【請求項１】（ａ）車室内の空気を吸い込む内気吸込
口、および車室外の空気を吸い込む外気吸込口を有し、
車室内へ向けて空気を送るためのダクトと、 （ｂ）前記内気吸込口を開き、前記外気吸込口を閉じる
内気循環モードと前記内気吸込口を閉じ、前記外気吸込
口を開く外気導入モードとに吸込口モードを切り替える
内外気切替手段と、 （ｃ）車室外の空気の汚染度に関連する検出値を検出す
る汚染度検出手段と、 （ｄ）前記汚染度検出手段の検出値が設定値以上に上昇
している時に、前記内気循環モードに保持するように前
記内外気切替手段を制御すると共に、 前記汚染度検出手段の検出値が前記設定値よりも低下し
ている時に、前記外気導入モードに保持するように前記
内外気切替手段を制御する内外気制御手段とを備えた車
両用空気調和装置であって、 前記内外気制御手段は、前記内気循環モードに保持して
いる内気保持時間が長ければ長い程、前記設定値を連続
的または段階的に低下させることを特徴とする車両用空
気調和装置。 - 【請求項２】請求項１に記載の車両用空気調和装置にお
いて、 前記内外気制御手段は、前記吸込口モードを内気循環モ
ードに保持している内気保持時間中は前記設定値を一定
値に設定することを特徴とする車両用空気調和装置。 - 【請求項３】請求項２に記載の車両用空気調和装置にお
いて、 前記内外気制御手段は、前記設定時間を乗員数が多けれ
ば多い程、短くなるように変更することを特徴とする車
両用空気調和装置。 - 【請求項４】請求項１に記載の車両用空気調和装置にお
いて、 前記内外気制御手段は、前記設定値を連続的または段階
的に低下させる低下量を、乗員数が多ければ多い程、大
きくなるように変更することを特徴とする車両用空気調
和装置。
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| JP28255596A JP3740758B2 (ja) | 1996-10-24 | 1996-10-24 | 車両用空気調和装置 |
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