JPH10119513A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents
自動二輪車用タイヤInfo
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- JPH10119513A JPH10119513A JP8274932A JP27493296A JPH10119513A JP H10119513 A JPH10119513 A JP H10119513A JP 8274932 A JP8274932 A JP 8274932A JP 27493296 A JP27493296 A JP 27493296A JP H10119513 A JPH10119513 A JP H10119513A
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- tire
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0041—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers
- B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
- B60C11/0058—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers with different cap rubber layers in the axial direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0008—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the tread rubber
- B60C2011/0016—Physical properties or dimensions
- B60C2011/0025—Modulus or tan delta
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/10—Tyres specially adapted for particular applications for motorcycles, scooters or the like
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Heating, Cooling, Or Curing Plastics Or The Like In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】自動二輪車用タイヤにおいて、直進走行性、高
速耐久性と旋回諸性能とを両立させて向上する。 【解決手段】トレッド面２において、タイヤ赤道点ＣＮ
と、トレッド周長さの１／６倍の長さをタイヤ赤道Ｃか
ら隔てる第１点Ｐとの間のクラウン領域ＣＲ、この第１
点とトレッド周長さの１／３倍の長さをタイヤ赤道から
隔てる第２点Ｑとの間の中間領域ＭＬ、及び第２点Ｑ
と、トレッド端縁Ｅとの間のショルダ領域ＳＨでのトレ
ッドゴム３を均質とし、かつ加硫条件を異ならせること
により、完成タイヤにおける正接損失を中間領域ＭＬを
クラウンＣＲよりも大、かつショルダ領域ＳＨよりも小
としている。
速耐久性と旋回諸性能とを両立させて向上する。 【解決手段】トレッド面２において、タイヤ赤道点ＣＮ
と、トレッド周長さの１／６倍の長さをタイヤ赤道Ｃか
ら隔てる第１点Ｐとの間のクラウン領域ＣＲ、この第１
点とトレッド周長さの１／３倍の長さをタイヤ赤道から
隔てる第２点Ｑとの間の中間領域ＭＬ、及び第２点Ｑ
と、トレッド端縁Ｅとの間のショルダ領域ＳＨでのトレ
ッドゴム３を均質とし、かつ加硫条件を異ならせること
により、完成タイヤにおける正接損失を中間領域ＭＬを
クラウンＣＲよりも大、かつショルダ領域ＳＨよりも小
としている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トレッドゴムの加
硫条件を部分的に異ならせることにより、直進走行姓及
び高速耐久性と、旋回過渡特性、限界旋回性能などの旋
回性能とをともに向上しうる自動二輪車用タイヤに関す
る。
硫条件を部分的に異ならせることにより、直進走行姓及
び高速耐久性と、旋回過渡特性、限界旋回性能などの旋
回性能とをともに向上しうる自動二輪車用タイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】近年、直進走行性と旋回性能とをともに
高めるため、直進時と旋回時においてそれぞれに対応す
るグリップ性能を要求されるようになった。
高めるため、直進時と旋回時においてそれぞれに対応す
るグリップ性能を要求されるようになった。
【０００３】自動二輪車のタイヤにあっては、四輪車用
のタイヤとは異なり、旋回時にあっては、大きなパンク
角を有して旋回することとなる。即ち、直進走行時にあ
っては、トレッド部のクラウン領域が接地し、このクラ
ウン領域における耐発熱性、耐摩耗性が要求される一
方、ショルダー領域が接地して走行する旋回走行時にお
いてはこのショルダー領域における高いグリップ性能が
要求される。
のタイヤとは異なり、旋回時にあっては、大きなパンク
角を有して旋回することとなる。即ち、直進走行時にあ
っては、トレッド部のクラウン領域が接地し、このクラ
ウン領域における耐発熱性、耐摩耗性が要求される一
方、ショルダー領域が接地して走行する旋回走行時にお
いてはこのショルダー領域における高いグリップ性能が
要求される。
【０００４】従来、このようなトレッド領域、ショルダ
領域とにおいて、それぞれ異なる性能が要求された場合
には、例えば、実開昭５７−１８２５０２号、特開昭６
１−２７７０７号、特開平８−１６９２０８号などに開
示されかつ図３に示すように、トレッドゴムｇをタイヤ
軸方向に複数片ａ、ｂ、ｂに分割し、直進走行性が要求
されるクラウン領域ｃｒと旋回走行性が要求されるショ
ルダー領域ｓｈとにおいて、それぞれ異なるゴム組成か
らなるゴムを用いてかつ一体に接続しトレッド部ｔを形
成していた。
領域とにおいて、それぞれ異なる性能が要求された場合
には、例えば、実開昭５７−１８２５０２号、特開昭６
１−２７７０７号、特開平８−１６９２０８号などに開
示されかつ図３に示すように、トレッドゴムｇをタイヤ
軸方向に複数片ａ、ｂ、ｂに分割し、直進走行性が要求
されるクラウン領域ｃｒと旋回走行性が要求されるショ
ルダー領域ｓｈとにおいて、それぞれ異なるゴム組成か
らなるゴムを用いてかつ一体に接続しトレッド部ｔを形
成していた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前記構成のタ
イヤにあっては、トレッドゴム層の形成に際して （１）複数種の配合ゴムを用意しなければならない。 （２）トレッドゴム部材を複数種類用意しなければなら
ない。 （３）成形工程において、複数のトレッドゴム部材をそ
れぞれ成形しなければならない。 （４）トレッドゴム部材間の境界面で剥離などの損傷が
発生しやすい。 などの問題が生じ、製造工程の増加によりコスト上昇、
トレッド部の耐久性が低下するという欠点が生じる。
イヤにあっては、トレッドゴム層の形成に際して （１）複数種の配合ゴムを用意しなければならない。 （２）トレッドゴム部材を複数種類用意しなければなら
ない。 （３）成形工程において、複数のトレッドゴム部材をそ
れぞれ成形しなければならない。 （４）トレッドゴム部材間の境界面で剥離などの損傷が
発生しやすい。 などの問題が生じ、製造工程の増加によりコスト上昇、
トレッド部の耐久性が低下するという欠点が生じる。
【０００６】本発明は、トレッドゴムを生タイヤ時にお
いては均質とし、加硫時に加硫条件を異ならせることに
よって、完成タイヤにおけるトレッドゴムの正接損失を
トレッド領域、ショルダ領域及びそのトレッド領域とシ
ョルダ領域との間の中間領域において違えることを基本
として、直進走行性の向上と旋回性能の向上とを両立で
き、しかも前記問題点を解決しうる自動二輪車用タイヤ
の提供を目的としている。
いては均質とし、加硫時に加硫条件を異ならせることに
よって、完成タイヤにおけるトレッドゴムの正接損失を
トレッド領域、ショルダ領域及びそのトレッド領域とシ
ョルダ領域との間の中間領域において違えることを基本
として、直進走行性の向上と旋回性能の向上とを両立で
き、しかも前記問題点を解決しうる自動二輪車用タイヤ
の提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド面が
タイヤ子午断面において凸に膨らむ円弧状をなしかつト
レッド端縁がタイヤ最大巾位置をなす自動二輪車用タイ
ヤであって、タイヤ赤道点ＣＮと、前記タイヤ子午断面
においてトレッド端縁Ｅ、Ｅ間のトレッド面に沿う長さ
であるトレッド周長さＷの１／６倍の長さ（Ｗ／６）を
タイヤ赤道Ｃから隔てる第１点Ｐとの間のクラウン領域
ＣＲ、この第１点Ｐと、前記トレッド周長さＷの１／３
倍の長さ（Ｗ／３）をタイヤ赤道Ｃから隔てる第２点Ｑ
との間の中間領域ＭＬ、及び第２点Ｑと、トレッド端縁
Ｅとの間のショルダ領域ＳＨにおいて、生タイヤの前記
トレッド面をなすトレッドゴムを均質とし、かつ加硫条
件を異ならせることにより、完成タイヤにおいて、中間
領域ＭＬのトレッドゴムの正接損失（tan δｍ）は、ク
ラウン領域ＣＲのトレッドゴムの正接損失（tan δｃ）
よりも大、かつショルダ領域ＳＨのトレッドゴムの正接
損失（tan δｓ）よりも小としたことを特徴とする自動
二輪車用タイヤである。
タイヤ子午断面において凸に膨らむ円弧状をなしかつト
レッド端縁がタイヤ最大巾位置をなす自動二輪車用タイ
ヤであって、タイヤ赤道点ＣＮと、前記タイヤ子午断面
においてトレッド端縁Ｅ、Ｅ間のトレッド面に沿う長さ
であるトレッド周長さＷの１／６倍の長さ（Ｗ／６）を
タイヤ赤道Ｃから隔てる第１点Ｐとの間のクラウン領域
ＣＲ、この第１点Ｐと、前記トレッド周長さＷの１／３
倍の長さ（Ｗ／３）をタイヤ赤道Ｃから隔てる第２点Ｑ
との間の中間領域ＭＬ、及び第２点Ｑと、トレッド端縁
Ｅとの間のショルダ領域ＳＨにおいて、生タイヤの前記
トレッド面をなすトレッドゴムを均質とし、かつ加硫条
件を異ならせることにより、完成タイヤにおいて、中間
領域ＭＬのトレッドゴムの正接損失（tan δｍ）は、ク
ラウン領域ＣＲのトレッドゴムの正接損失（tan δｃ）
よりも大、かつショルダ領域ＳＨのトレッドゴムの正接
損失（tan δｓ）よりも小としたことを特徴とする自動
二輪車用タイヤである。
【０００８】前記構成を具えることにより、生タイヤに
おけるトレッドゴムは、同一のゴム組成物からなる単一
の部材によって形成することが出来、しかもトレッド面
のクラウン領域、中間領域、ショルダ領域の各領域にお
ける正接損失を加硫条件を違えることにより異ならせて
いる。
おけるトレッドゴムは、同一のゴム組成物からなる単一
の部材によって形成することが出来、しかもトレッド面
のクラウン領域、中間領域、ショルダ領域の各領域にお
ける正接損失を加硫条件を違えることにより異ならせて
いる。
【０００９】これによって前記トレッドゴムは、 （１）ゴム材として１種類のゴム配合物で足り、 （２）トレッドゴムを複数の部材として分割することな
く、又部材を個別に成形する必要がなく、一体のものと
して成形することが出来る。 （３）さらにトレッドゴムを形成する部材間の境界面で
剥離が生じる危険が排除され、トレッド部の耐久性を高
めうる。 など従来のものには存し得ない優れた作用を具え、かつ
製造工程が減少することによって、コストダウンを図り
うる。
く、又部材を個別に成形する必要がなく、一体のものと
して成形することが出来る。 （３）さらにトレッドゴムを形成する部材間の境界面で
剥離が生じる危険が排除され、トレッド部の耐久性を高
めうる。 など従来のものには存し得ない優れた作用を具え、かつ
製造工程が減少することによって、コストダウンを図り
うる。
【００１０】さらに、中間領域ＭＬにおけるトレッドゴ
ムの正接損失（tan δｍ）は、クラウン領域ＣＲのトレ
ッドゴムの正接損失（tan δｃ）よりも大、かつショル
ダ領域ＳＨのトレッドゴムの正接損失（tan δｓ）より
も小としている。なお、正接損失（tan δ）の値は、そ
れぞれの領域における平均値とする。
ムの正接損失（tan δｍ）は、クラウン領域ＣＲのトレ
ッドゴムの正接損失（tan δｃ）よりも大、かつショル
ダ領域ＳＨのトレッドゴムの正接損失（tan δｓ）より
も小としている。なお、正接損失（tan δ）の値は、そ
れぞれの領域における平均値とする。
【００１１】正接損失（tan δ）が大きいことはゴムの
エネルギー損失が大であることであり、よってグリップ
性能は高まる一方、発熱も大となる。自動二輪車のよう
に大きなバンク角を有して旋回する車両のタイヤにあっ
ては、旋回時には、ショルダ領域ＳＨが接地して走行す
る。従ってショルダ領域ＳＨはグリップ性が高いことが
好ましく、正接損失（tan δ）を大としている。
エネルギー損失が大であることであり、よってグリップ
性能は高まる一方、発熱も大となる。自動二輪車のよう
に大きなバンク角を有して旋回する車両のタイヤにあっ
ては、旋回時には、ショルダ領域ＳＨが接地して走行す
る。従ってショルダ領域ＳＨはグリップ性が高いことが
好ましく、正接損失（tan δ）を大としている。
【００１２】他方、直進走行時にあっては、バンク角は
略０度であり、クラウン領域ＣＲが接地して走行する。
直進走行時には高速度で走行しかつ走行距離も旋回走行
に比して長いため、正接損失（tan δ）を小とし、走行
時においてタイヤが繰返し変形することによって生じる
発熱を抑制する必要がある。
略０度であり、クラウン領域ＣＲが接地して走行する。
直進走行時には高速度で走行しかつ走行距離も旋回走行
に比して長いため、正接損失（tan δ）を小とし、走行
時においてタイヤが繰返し変形することによって生じる
発熱を抑制する必要がある。
【００１３】このような見地により、中間領域ＭＬの正
接損失（tan δｍ）を、クラウン領域ＣＲの正接損失
（tan δｃ）よりも大、かつショルダ領域ＳＨの正接損
失（tan δｓ）よりも小、即ちクラウン領域ＣＲからシ
ョルダ領域ＳＨに向かって正接損失（tan δ）の値が漸
増するよう設定しているのである。なお領域を３区分し
たのは正接損失の値が緩やかに移行させることによる。
接損失（tan δｍ）を、クラウン領域ＣＲの正接損失
（tan δｃ）よりも大、かつショルダ領域ＳＨの正接損
失（tan δｓ）よりも小、即ちクラウン領域ＣＲからシ
ョルダ領域ＳＨに向かって正接損失（tan δ）の値が漸
増するよう設定しているのである。なお領域を３区分し
たのは正接損失の値が緩やかに移行させることによる。
【００１４】本発明は、トレッドゴムに前記正接損失の
変化を与えるために、従来のようにトレッドゴムをタイ
ヤ軸方向にゴム組成が異なる複数片に分割するのではな
く、均質なゴム組成からなるトレッドゴムを、クラウン
領域ＣＲ、中間領域ＭＬ、ショルダー領域ＳＨのそれぞ
れにおいて、加硫条件を異ならせることにより形成して
いる。
変化を与えるために、従来のようにトレッドゴムをタイ
ヤ軸方向にゴム組成が異なる複数片に分割するのではな
く、均質なゴム組成からなるトレッドゴムを、クラウン
領域ＣＲ、中間領域ＭＬ、ショルダー領域ＳＨのそれぞ
れにおいて、加硫条件を異ならせることにより形成して
いる。
【００１５】なお加硫条件に差異を与えるには、 （１）加硫時において、加硫量を各領域毎に変化させ
る。 （２）加硫温度を各領域毎に変化させる。 等の処理手段がある。
る。 （２）加硫温度を各領域毎に変化させる。 等の処理手段がある。
【００１６】このように、加硫時において、その加硫条
件を違えていることにより、トレッドゴム層は、 （１）ゴム配合は一種類で足りる。 （２）トレッドゴム組成に際して一つのゴム部材を形成
すればよく、成形金型を節減でき、かつ加工の手間も省
ける。 （３）トレッドゴムがタイヤ軸方向に連続しかつ一体で
あるため、従来のように部材間の境界面が存在しないこ
とによって、境界面から生じがちであった剥離の発生を
排除しうる。 これによって、トレッドゴムの製造が簡易となりコスト
は低減でき、かつ耐久性の向上をも図りうる。
件を違えていることにより、トレッドゴム層は、 （１）ゴム配合は一種類で足りる。 （２）トレッドゴム組成に際して一つのゴム部材を形成
すればよく、成形金型を節減でき、かつ加工の手間も省
ける。 （３）トレッドゴムがタイヤ軸方向に連続しかつ一体で
あるため、従来のように部材間の境界面が存在しないこ
とによって、境界面から生じがちであった剥離の発生を
排除しうる。 これによって、トレッドゴムの製造が簡易となりコスト
は低減でき、かつ耐久性の向上をも図りうる。
【００１７】さらに請求項２に記載するように、クラウ
ン領域ＣＲに対するショルダ領域ＳＨの正接損失比（ta
n δｓ／tan δｃ）を１．０５以上、又請求項３に記載
するようにクラウン領域ＣＲに対する中間領域ＭＬの正
接損失比（tan δｍ／tan δｃ）を１．０２とするのが
好ましい。これによって、旋回性能と高速耐久性とをバ
ランスよくかつ一層向上させることが出来る。
ン領域ＣＲに対するショルダ領域ＳＨの正接損失比（ta
n δｓ／tan δｃ）を１．０５以上、又請求項３に記載
するようにクラウン領域ＣＲに対する中間領域ＭＬの正
接損失比（tan δｍ／tan δｃ）を１．０２とするのが
好ましい。これによって、旋回性能と高速耐久性とをバ
ランスよくかつ一層向上させることが出来る。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態の一例
を図面に基づき説明する。図において自動二輪車用空気
入りタイヤ１は、トレッド面２がタイヤ子午断面におい
て凸に膨らむ円弧状をなしかつトレッド端縁Ｅがタイヤ
最大巾位置をなす。
を図面に基づき説明する。図において自動二輪車用空気
入りタイヤ１は、トレッド面２がタイヤ子午断面におい
て凸に膨らむ円弧状をなしかつトレッド端縁Ｅがタイヤ
最大巾位置をなす。
【００１９】なお、トレッド面２のタイヤ軸方向の断面
形状について、前記円弧半径Ｒとトレッド巾ＷＴとの比
Ｒ／ＷＴは０．３〜１．０の範囲であることが好まし
い。前記比Ｒ／ＷＴが０．３未満ではキャンバースラス
トが大きくなり、旋回時に過度な倒れ込みが発生するな
どのハンドリング性能が低下し、又Ｒ／ＷＴが１．０を
こえると旋回走行時において車体が内側に倒れにくくな
るなどハンドリング性能に劣ることとなる。
形状について、前記円弧半径Ｒとトレッド巾ＷＴとの比
Ｒ／ＷＴは０．３〜１．０の範囲であることが好まし
い。前記比Ｒ／ＷＴが０．３未満ではキャンバースラス
トが大きくなり、旋回時に過度な倒れ込みが発生するな
どのハンドリング性能が低下し、又Ｒ／ＷＴが１．０を
こえると旋回走行時において車体が内側に倒れにくくな
るなどハンドリング性能に劣ることとなる。
【００２０】又、自動二輪車用空気入りタイヤ１は、外
周面が前記トレッド面２をなすトレッド部１２からサイ
ドウォール部１３を通りビード部１４のビードコア１５
の周りを折返すカーカス１６と、トレッド部１２の内部
かつカーカス１６の半径方向外方に配されるベルト層１
７を設けている。
周面が前記トレッド面２をなすトレッド部１２からサイ
ドウォール部１３を通りビード部１４のビードコア１５
の周りを折返すカーカス１６と、トレッド部１２の内部
かつカーカス１６の半径方向外方に配されるベルト層１
７を設けている。
【００２１】なお、ビード部１４の前記ビードコア１５
の半径方向外側にかつカーカス１６の本体部と折返し部
との間で立上がるとともにゴム組成物からなる断面三角
形状のビードエーペックス１８を設けている。
の半径方向外側にかつカーカス１６の本体部と折返し部
との間で立上がるとともにゴム組成物からなる断面三角
形状のビードエーペックス１８を設けている。
【００２２】前記カーカス１６は、タイヤ赤道Ｃに対し
て７５〜９０°の角度で傾斜するラジアル又はセミラジ
アル配列にカーカスコードを配列した１枚以上、本例で
は２枚のカーカスプライからなり、カーカスコードとし
てナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミ
ド等の有機繊維コードが用いられる。
て７５〜９０°の角度で傾斜するラジアル又はセミラジ
アル配列にカーカスコードを配列した１枚以上、本例で
は２枚のカーカスプライからなり、カーカスコードとし
てナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミ
ド等の有機繊維コードが用いられる。
【００２３】ベルト層１７は、ベルトコードをタイヤ赤
道Ｃに対して１０〜２５°の角度で傾斜させ配向しかつ
トンピングゴムにより被覆したカットプライからなる複
数枚の、本例では２枚のベルトプライをタイヤ半径方向
内、外に重ね併せて配してなり、前記ベルトコードは、
ナイロン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊
維コードの他、スチールコードが用いられる。
道Ｃに対して１０〜２５°の角度で傾斜させ配向しかつ
トンピングゴムにより被覆したカットプライからなる複
数枚の、本例では２枚のベルトプライをタイヤ半径方向
内、外に重ね併せて配してなり、前記ベルトコードは、
ナイロン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊
維コードの他、スチールコードが用いられる。
【００２４】なおベルト層７のタイヤ軸方向の巾である
ベルト巾ＷＢは前記トレッド巾ＷＴの０．８〜１．０倍
の範囲に設定されるのが好ましい。
ベルト巾ＷＢは前記トレッド巾ＷＴの０．８〜１．０倍
の範囲に設定されるのが好ましい。
【００２５】前記トレッド部１２は、前記ベルト層１７
の半径方向外側かつトレッド面２との間に、トレッドゴ
ム３が配される。トレッドゴム３は、本例では、ＳＢＲ
からなるポリマ１００重量部に対して、カーボン１００
重量部、オイル７０重量部、硫黄２重量部含ませたゴム
組成物によって形成される。
の半径方向外側かつトレッド面２との間に、トレッドゴ
ム３が配される。トレッドゴム３は、本例では、ＳＢＲ
からなるポリマ１００重量部に対して、カーボン１００
重量部、オイル７０重量部、硫黄２重量部含ませたゴム
組成物によって形成される。
【００２６】トレッドゴム３は、タイヤ赤道点ＣＮと、
前記タイヤ子午断面において、トレッド端縁Ｅ、Ｅ間の
トレッド面２に沿う長さであるトレッド周長さＷの１／
６倍の長さ（Ｗ／６）をタイヤ赤道Ｃから隔てる第１点
Ｐとの間のクラウン領域ＣＲ、この第１点Ｐと、前記ト
レッド周長さＷの１／３倍の長さ（Ｗ／３）をタイヤ赤
道Ｃから隔てる第２点Ｑとの間の中間領域ＭＬ、及び第
２点Ｑと、トレッド端縁Ｅとの間のショルダー領域ＳＨ
とに仮想区分するとともに、このトレッドゴム３は前記
各領域に亘り均質としている。
前記タイヤ子午断面において、トレッド端縁Ｅ、Ｅ間の
トレッド面２に沿う長さであるトレッド周長さＷの１／
６倍の長さ（Ｗ／６）をタイヤ赤道Ｃから隔てる第１点
Ｐとの間のクラウン領域ＣＲ、この第１点Ｐと、前記ト
レッド周長さＷの１／３倍の長さ（Ｗ／３）をタイヤ赤
道Ｃから隔てる第２点Ｑとの間の中間領域ＭＬ、及び第
２点Ｑと、トレッド端縁Ｅとの間のショルダー領域ＳＨ
とに仮想区分するとともに、このトレッドゴム３は前記
各領域に亘り均質としている。
【００２７】さらにトレッドゴム３は、加硫条件を前記
各領域において異ならせることにより、完成タイヤにお
いて、中間領域ＭＬのトレッドゴムの正接損失（tan δ
ｍ）は、クラウン領域ＣＲのトレッドゴムの正接損失
（tan δｃ）よりも大、かつショルダ領域ＳＨのトレッ
ドゴムの正接損失（tan δｓ）よりも小としている。
各領域において異ならせることにより、完成タイヤにお
いて、中間領域ＭＬのトレッドゴムの正接損失（tan δ
ｍ）は、クラウン領域ＣＲのトレッドゴムの正接損失
（tan δｃ）よりも大、かつショルダ領域ＳＨのトレッ
ドゴムの正接損失（tan δｓ）よりも小としている。
【００２８】ここで前記正接損失（tan δ）の値は
（株）岩本製作書製の粘弾性スエクトロメーターを用い
て周波数１０Ｈｚ、静的歪み１０％、動的歪み±１．０
％、温度７０°Ｃのもとで計測される。
（株）岩本製作書製の粘弾性スエクトロメーターを用い
て周波数１０Ｈｚ、静的歪み１０％、動的歪み±１．０
％、温度７０°Ｃのもとで計測される。
【００２９】トレッドゴム３に関しては、前述の如く、
クラウン領域ＣＲを接地して走行する直進走行時におい
ては、正接損失（tan δｃ）を小とし、発熱を抑制し、
耐久性を高め、かつ高速走行性能を向上させる必要があ
る。
クラウン領域ＣＲを接地して走行する直進走行時におい
ては、正接損失（tan δｃ）を小とし、発熱を抑制し、
耐久性を高め、かつ高速走行性能を向上させる必要があ
る。
【００３０】他方、バンク角を有して、ショルダ領域Ｓ
Ｈを接地して走行する旋回走行時においてはショルダー
領域ＳＨは高いグリップ力が要求されることによって、
正接損失（tan δｓ）を大とする必要がある。
Ｈを接地して走行する旋回走行時においてはショルダー
領域ＳＨは高いグリップ力が要求されることによって、
正接損失（tan δｓ）を大とする必要がある。
【００３１】このようにトレッドゴム３には、その領域
毎に異なる性能が要求され、この異なる要求を前記各領
域における加硫条件の相違によって充足させている。
毎に異なる性能が要求され、この異なる要求を前記各領
域における加硫条件の相違によって充足させている。
【００３２】加硫条件を違えることは、 （１）加硫量を違える。 （２）熱源の温度又は位置を違える。 などの手法がある。
【００３３】前者の加硫量を違えた場合には、図２に示
す如く加硫量を増加すれば一定の値まで正接損失（tan
δ）は減少し、最適加硫状態では正接損失（tan δ）の
値は最小となる。さらに加硫量を増加すると逆に正接損
失（tan δ）は増加する。
す如く加硫量を増加すれば一定の値まで正接損失（tan
δ）は減少し、最適加硫状態では正接損失（tan δ）の
値は最小となる。さらに加硫量を増加すると逆に正接損
失（tan δ）は増加する。
【００３４】この理由としては （１）最適加硫状態より加硫量が少なければ、硫黄とポ
リマとの二重結合が不充分となりtan δの値は大とな
る。 （２）又、最適加硫状態においては、硫黄とポリマとの
二重結合がほぼ完全になされ、ゴムの強度は最も高い状
態となる。 （３）最適加硫状態より更に加硫量を多くすれば前記二
重結合が分断される結果、tan δは最適加硫状態のとき
よりも大となる。
リマとの二重結合が不充分となりtan δの値は大とな
る。 （２）又、最適加硫状態においては、硫黄とポリマとの
二重結合がほぼ完全になされ、ゴムの強度は最も高い状
態となる。 （３）最適加硫状態より更に加硫量を多くすれば前記二
重結合が分断される結果、tan δは最適加硫状態のとき
よりも大となる。
【００３５】本例においては、クラウン領域ＣＲにおけ
る耐摩耗性向上を主体とし、このクラウン領域ＣＲに位
置するゴムが最適加硫状態になるよう他の領域ＭＬ、Ｓ
Ｈにおける加硫量を規制している。
る耐摩耗性向上を主体とし、このクラウン領域ＣＲに位
置するゴムが最適加硫状態になるよう他の領域ＭＬ、Ｓ
Ｈにおける加硫量を規制している。
【００３６】ここで各領域における正接損失（tan δ）
は、それぞれの領域における平均値であり、従ってトレ
ッドゴム３全体としてはタイヤ赤道Ｃからトレッド端縁
Ｅに向かって正接損失（tan δ）の値は漸増する傾向に
ある。
は、それぞれの領域における平均値であり、従ってトレ
ッドゴム３全体としてはタイヤ赤道Ｃからトレッド端縁
Ｅに向かって正接損失（tan δ）の値は漸増する傾向に
ある。
【００３７】なお、単一のゴム部材からなるトレッドゴ
ム３において、正接損失（tan δ）の値を異ならせるに
は、加硫時において熱源の温度、熱源の位置を違えるこ
とによって制御することが出来る。
ム３において、正接損失（tan δ）の値を異ならせるに
は、加硫時において熱源の温度、熱源の位置を違えるこ
とによって制御することが出来る。
【００３８】さらに、本例では、前記トレッドゴム３に
おいて、クラウン領域ＣＲの正接損失（tan δｃ）に対
するショルダ領域ＳＨの正接損失（tan δｓ）の比（ta
n δｓ／tan δｃ）を１．０５以上かつ１．１９以下に
している。好ましくは前記比を１．０９以上とすること
である。
おいて、クラウン領域ＣＲの正接損失（tan δｃ）に対
するショルダ領域ＳＨの正接損失（tan δｓ）の比（ta
n δｓ／tan δｃ）を１．０５以上かつ１．１９以下に
している。好ましくは前記比を１．０９以上とすること
である。
【００３９】又本例においては、クラウン領域ＣＲの正
接損失（tan δｃ）に対するショルダ中間領域ＭＬの正
接損失（tan δｍ）の比（tan δｍ／tan δｃ）を１．
０２以上かつ１．０３以下にしている。好ましくは前記
比を１．０３以下とすることである。
接損失（tan δｃ）に対するショルダ中間領域ＭＬの正
接損失（tan δｍ）の比（tan δｍ／tan δｃ）を１．
０２以上かつ１．０３以下にしている。好ましくは前記
比を１．０３以下とすることである。
【００４０】前記比（tan δｓ／tan δｃ）及び比（ta
n δｍ／tan δｃ）が前記値よりも大きくなれば、クラ
ウン領域とショルダー領域との間でグリップ感に大きな
差が生じ旋回過渡特性が悪化する。
n δｍ／tan δｃ）が前記値よりも大きくなれば、クラ
ウン領域とショルダー領域との間でグリップ感に大きな
差が生じ旋回過渡特性が悪化する。
【００４１】このように各領域の正接損失（tan δ）を
比によって規制することによって、旋回性能と高速耐久
性能を一層確実に両立させうる。
比によって規制することによって、旋回性能と高速耐久
性能を一層確実に両立させうる。
【００４２】
【実施例】タイヤサイズが１２０／７０ＺＲ１７であり
かつ図１に示す基本構成を有するタイヤについて、表
１、２に示す仕様で試作する（実施例１〜６）とともに
その性能についてテストを行った。なお装着リムはＭＴ
３．５０×１７である。又従来の構成及び本願構成のタ
イヤ（比較例１、２）についても併せてテストを行い性
能を比較した。実施例、比較例とも共通の仕様を表２に
示す。テスト条件は次の通り。
かつ図１に示す基本構成を有するタイヤについて、表
１、２に示す仕様で試作する（実施例１〜６）とともに
その性能についてテストを行った。なお装着リムはＭＴ
３．５０×１７である。又従来の構成及び本願構成のタ
イヤ（比較例１、２）についても併せてテストを行い性
能を比較した。実施例、比較例とも共通の仕様を表２に
示す。テスト条件は次の通り。
【００４３】（１）高速耐久テスト ドラム試験機を用いてタイヤ内圧２９０ｋｐａ、荷重１
１６kgｆのもとで速度２３０km／ｈで３０分走行させ完
成した場合には１０km／ｈのステップで速度を段階的に
高めそれぞれ３０分走行させるとともに、外観目視によ
り損傷が生じた時点でテストを終了させる。表中「０」
は比較例１と同じ速度で損傷が発生したもの、「−１」
は比較例１より１０km／ｈ低い速度で損傷が発生したも
のを示す。
１６kgｆのもとで速度２３０km／ｈで３０分走行させ完
成した場合には１０km／ｈのステップで速度を段階的に
高めそれぞれ３０分走行させるとともに、外観目視によ
り損傷が生じた時点でテストを終了させる。表中「０」
は比較例１と同じ速度で損傷が発生したもの、「−１」
は比較例１より１０km／ｈ低い速度で損傷が発生したも
のを示す。
【００４４】（２）限界旋回性能及び旋回過渡特性のテ
スト タイヤ内圧２５０ｋｐａのもとで７５０ｃｃ級の自動二
輪車の前輪に装着しテストを行った。なお後輪は〔表
３〕に示す仕様のタイヤを装着するとともに、乾燥アス
ファルト路面を走行させた。評価方法は、ライダーの官
能により評価し１００点法による指数で評価した。数値
が大きいほど良好である。又限界旋回性能テストは、限
界旋回時における操縦性及び限界速度の高さを評価する
とともに、旋回過渡特性テストは低速より高速に移行す
るときの旋回過渡特性を評価した。テスト結果を表１に
示す。
スト タイヤ内圧２５０ｋｐａのもとで７５０ｃｃ級の自動二
輪車の前輪に装着しテストを行った。なお後輪は〔表
３〕に示す仕様のタイヤを装着するとともに、乾燥アス
ファルト路面を走行させた。評価方法は、ライダーの官
能により評価し１００点法による指数で評価した。数値
が大きいほど良好である。又限界旋回性能テストは、限
界旋回時における操縦性及び限界速度の高さを評価する
とともに、旋回過渡特性テストは低速より高速に移行す
るときの旋回過渡特性を評価した。テスト結果を表１に
示す。
【００４５】
【表１】
【００４６】
【表２】
【００４７】
【表３】
【００４８】テストの結果、直進走行性能を保持しつ
つ、旋回性能を向上することが出来た。
つ、旋回性能を向上することが出来た。
【００４９】
【発明の効果】叙上の如く本発明の自動二輪車用タイヤ
は、請求項１に記載するような構成を有し、トレッドゴ
ムを生タイヤ時において均質とし、加硫時において加硫
条件を異ならせることにより、完成タイヤにおけるトレ
ッドゴムの正接損失を中間領域がクラウン領域よりも
大、かつショルダ領域よりも小とすることを要旨とする
ため、直進走行性、高速耐久性と、旋回性とを両立させ
うる。
は、請求項１に記載するような構成を有し、トレッドゴ
ムを生タイヤ時において均質とし、加硫時において加硫
条件を異ならせることにより、完成タイヤにおけるトレ
ッドゴムの正接損失を中間領域がクラウン領域よりも
大、かつショルダ領域よりも小とすることを要旨とする
ため、直進走行性、高速耐久性と、旋回性とを両立させ
うる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の一例を示す断面図であ
る。
る。
【図２】ゴムの加硫量と正接損失との関係を示すグラフ
である。
である。
【図３】従来技術を示す断面図である。
２ トレッド面 ３ トレッドゴム Ｃ タイヤ赤道 ＣＮ タイヤ赤道点 ＣＲ クラウン領域 Ｅ トレッド端縁 ＭＬ 中間領域 Ｐ 第１点 Ｑ 第２点 ＳＨ ショルダ領域 Ｗ トレッド周長さ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ２９Ｋ 105:24 Ｂ２９Ｌ 30:00
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド面がタイヤ子午断面において凸に
膨らむ円弧状をなしかつトレッド端縁がタイヤ最大巾位
置をなす自動二輪車用タイヤであって、 タイヤ赤道点ＣＮと、前記タイヤ子午断面においてトレ
ッド端縁Ｅ、Ｅ間のトレッド面に沿う長さであるトレッ
ド周長さＷの１／６倍の長さ（Ｗ／６）をタイヤ赤道Ｃ
から隔てる第１点Ｐとの間のクラウン領域ＣＲ、この第
１点Ｐと、前記トレッド周長さＷの１／３倍の長さ（Ｗ
／３）をタイヤ赤道Ｃから隔てる第２点Ｑとの間の中間
領域ＭＬ、及び第２点Ｑと、トレッド端縁Ｅとの間のシ
ョルダ領域ＳＨにおいて、生タイヤの前記トレッド面を
なすトレッドゴムを均質とし、かつ加硫条件を異ならせ
ることにより、完成タイヤにおいて、中間領域ＭＬのト
レッドゴムの正接損失（tan δｍ）は、クラウン領域Ｃ
Ｒのトレッドゴムの正接損失（tan δｃ）よりも大、か
つショルダ領域ＳＨのトレッドゴムの正接損失（tan δ
ｓ）よりも小としたことを特徴とする自動二輪車用タイ
ヤ。 - 【請求項２】前記クラウン領域ＣＲのトレッドゴムの正
接損失に対するショルダ領域ＳＨのトレッドゴムの正接
損失の比（tan δｓ／tan δｃ）は１．０５以上とした
ことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。 - 【請求項３】前記クラウン領域ＣＲのトレッドゴムの正
接損失に対する中間領域ＭＬのトレッドゴムの正接損失
の比（tan δｍ／tan δｃ）は１．０２以上としたこと
を特徴とする請求項２記載の自動二輪車用タイヤ。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27493296A JP3287774B2 (ja) | 1996-10-17 | 1996-10-17 | 自動二輪車用タイヤ |
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-
1996
- 1996-10-17 JP JP27493296A patent/JP3287774B2/ja not_active Expired - Fee Related
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