WO2010098060A1 - 自動二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents

自動二輪車用空気入りタイヤ Download PDF

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中川　英光
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株式会社ブリヂストン
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    • Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire for a motorcycle.
  • a camber angle that inclines the tire with respect to the road surface is applied to cornering by a motorcycle.
  • the contact area of the tread portion differs between straight traveling and cornering.
  • the central region of the tire tread including the tire equator surface, functions to contact the road surface and transmit the driving force and braking force to the road surface.
  • the shoulder region including the end functions to contact the road surface and generate a lateral force that opposes the centrifugal force acting on the motorcycle.
  • the intermediate region located in the middle of these regions transmits a driving force and a braking force to the road surface, for example, at a corner rise, and also functions to generate a lateral force against the centrifugal force at the cornering. Will do.
  • the tread rubber disposed in the tread part contact area of the motorcycle tire can be selected by selecting a single rubber type, a single rubber hardness, etc. The function of could not be fully demonstrated.
  • the tread portion is composed of at least four tread regions where the loss tangents of the rubbers constituting the adjacent regions are different from each other when viewed in the tire meridian direction cross section.
  • the loss tangent of the rubber that forms the central region which is the tread area including the tire equator, is made smaller than the loss tangent of the rubber that forms the other tread areas, especially at high speeds when running straight ahead.
  • Patent Document 2 discloses that the loss tangent of the tread rubber in the middle region is larger than the loss tangent of the tread rubber in the central region and smaller than the loss tangent of the tread rubber in the shoulder region, A pneumatic tire for a motorcycle intended to improve turning performance is described.
  • the pneumatic tires for two-wheeled vehicles described in Patent Documents 1 and 2 are particularly required in an intermediate region between the central region and the shoulder region that contacts the road surface at the corner rising or the like during cornering.
  • the transmission of the driving force and braking force to the road surface and the generation of the lateral force as a force against the centrifugal force are still insufficient.
  • the present invention provides a pneumatic tire for a motorcycle that ensures the generation of a sufficiently large lateral force in the intermediate region that contacts the ground when the intermediate camber angle is imparted to the tire, and has improved driving force and braking force. To do.
  • a pneumatic tire for a motorcycle according to the present invention includes a tread portion including a tread rubber having a layer structure of one or more layers, and a pair of sidewall portions extending inward in the tire radial direction continuously to each side portion of the tread portion. And a bead portion continuous on the inner side in the tire radial direction of these sidewall portions, wherein the contact area of the tread portion is a central region including the tire equatorial plane, and a pair of shoulder regions including the tread ground contact edge.
  • the loss tangent of at least a portion of the intermediate tread rubber which is composed of five regions of a pair of intermediate regions located between the central region and the shoulder region, and is disposed over the entire intermediate region, The loss tangent of at least the portion forming the ground contact surface of the central tread rubber disposed over the entire central region and the shim Shoulder tread rubber disposed over the entire Ruda region, being greater than either of the loss tangent of the portion forming at least the ground surface.
  • tread rubber having a layer structure of one or more layers means not only a case where the tread rubber of the tread portion has a single layer structure but also a tread rubber having a laminated structure such as a cap-and-base structure. is there.
  • the loss tangent of the shoulder tread rubber is larger than the loss tangent of the center tread rubber.
  • the loss tangent of the intermediate tread rubber is in the range of 0.3 to 0.7.
  • the loss tangent of the central tread rubber is in the range of 0.2 to 0.6, and the loss tangent of the shoulder tread rubber is in the range of 0.25 to 0.65.
  • the peripheral length of the outer surface of the intermediate tread rubber in the meridian section of the tire is in the range of 10 to 40% of the total peripheral length in the contact area.
  • the peripheral length is an industrial standard effective in the area where tires are produced and used.
  • JATMA Joint Automobile Tire Association
  • ETRTO European Tire and Rim Technical Organization
  • STANDARD MANUAL in the United States, with tires assembled on rims specified in TRA (THE TIRE and RIM ASSOCIATION INC.) YEAR BOOK, etc., and filled with the highest air pressure specified by JATMA and other standards according to tire size
  • TRA TIRE and RIM ASSOCIATION INC.
  • the peripheral length of the outer surface of the central tread rubber in the meridian section of the tire is in the range of 10 to 35% of the total peripheral length of the contact area, and the peripheral length of the outer surface of the shoulder tread rubber is This range is 5 to 35% of the total length of the peripheral area.
  • the tire is for mounting a rear wheel of a motorcycle.
  • the central area that contacts the ground during straight travel requires physical properties that are suitable for efficiently transmitting driving and braking forces to the road surface, and the shoulder area that contacts the ground during cornering is sufficient. It is necessary to have the physical properties suitable for generating a large lateral force. In addition to the efficient road surface transmission of driving force and braking force at the corner rising, etc., the physical property that generates sufficient lateral force is given to the middle region of the tread part located between both regions It becomes necessary to do.
  • the tread portion is in contact with the central region including the tire equator plane, the pair of shoulder regions including the tread grounding end, and the pair of regions located between the central region and the shoulder region.
  • the required performance in each region of the tread is formed by five regions with the middle region of the tread and by placing rubber with the optimum physical properties according to the required function in each of these regions of the tread The function according to can be generated effectively.
  • the loss tangent of the tread rubber which is an index of rubber viscoelasticity, is used as a reference for the grip force between the road surface and the tire to efficiently transmit the driving force and the braking force.
  • the loss tangent of at least the portion of the intermediate tread rubber that forms the ground contact surface is made larger than any of the loss tangent of at least the portion of the center tread rubber and the shoulder tread rubber that forms the ground contact surface.
  • FIG. 1 is a meridional direction sectional view showing one embodiment of a pneumatic tire for a motorcycle of the present invention.
  • FIG. 2 is a meridional direction cross-sectional view of the tire shown in FIG. 1 during cornering.
  • FIG. 1 is a meridian cross-sectional view showing one embodiment of a pneumatic tire for a motorcycle of the present invention.
  • 1 is a tread portion
  • 2 is a pair of sidewall portions extending radially inward continuously to the respective side portions of the tread portion 1
  • 3 is radially inward of the sidewall portion 2.
  • Each bead portion is shown.
  • the tire has a carcass ply 5 that is folded from the tread portion 1 through the sidewall portion 2 and around the bead core 4 of the bead portion 3.
  • the carcass is constituted by a single carcass ply 5, but a carcass can also be constituted by a plurality of carcass plies.
  • a belt 6 composed of at least one circumferential reinforcing cord layer is disposed on the outer peripheral side of the crown region of the carcass ply 5.
  • one or a plurality of cords are attached to the tire circumference.
  • a so-called spiral belt wound continuously in a spiral shape with an extending posture in the direction can be obtained.
  • a tread rubber 7 that extends in an arc shape to the maximum width position of the tire and forms a contact area of the tread portion 1 is provided on the outer peripheral side of the belt 6.
  • side rubbers 8 that form side portions are provided on both sides of the tread rubber 7. Although omitted in the figure, a required groove is formed on the surface of the tread rubber 7.
  • the contact area of the tread portion 1 is defined between the central area A including the tire equatorial plane, the shoulder area C including the tread ground contact edge, and the central area A and the shoulder area C.
  • the shoulder region C and the intermediate region B are formed in pairs at positions that are symmetric with respect to the equator plane, respectively.
  • the tread rubber 7 disposed in each of the regions is of a single layer structure, and the peripheral length la of the outer surface of the central tread rubber 7a disposed over the entire central region A is defined as the contact area.
  • the peripheral length lb on the outer surface of the intermediate tread rubber 7b disposed over the entire intermediate region B is 10 to 40% of the total peripheral length l in the contact area.
  • the peripheral length lc of the outer surface of the shoulder tread rubber 7c disposed over the entire shoulder region C is in the range of 5 to 35% of the total peripheral length l in the contact area.
  • the tread rubbers 7a to 7c disposed in the respective regions A to C are of a single layer structure, and the intermediate tread rubber 7b disposed over the entire intermediate region B is provided.
  • the loss tangent of at least the portion forming the ground plane is the loss tangent of at least the portion forming the ground plane of the central tread rubber 7a disposed over the entire central region A and the shoulder disposed over the entire shoulder region C.
  • the tread rubber 7c is made larger than the loss tangent of at least the portion forming the ground contact surface.
  • the loss tangent of the shoulder tread rubber 7c is set larger than the loss tangent of the central tread rubber 7a.
  • a virtual extension portion of the approximate straight line j 1 of the join line between the central tread rubber 7a and the intermediate tread rubber 7b, and the approximate line j 2 of the join line between the intermediate tread rubber 7b and the shoulder tread rubber 7c virtual extension a line segment, with extend is inclined in a direction crossing the tire equatorial plane inside the tire, the approximate straight line j 2 of the join line between the intermediate tread rubber 7b and the shoulder tread rubber 7c, grounding their tread rubber the intersection angle ⁇ of the tire equatorial plane side of the tangent drawn to the junction at the surface, the approximate straight line j 1 of the join line between the central tread rubber 7a and the intermediate tread rubber 7b, their tread rubber at the ground surface It is smaller than the intersection angle ⁇ on the tire equatorial plane side with the tangent drawn at the junction.
  • the joint between the intermediate tread rubber 7b and the shoulder tread rubber 7c on the grounding surface is peeled off from the lateral force F corresponding to the centrifugal force on the shoulder tread rubber 7c that is grounded during cornering with a large camber angle.
  • the peeling resistance can be improved by reducing the component of the lateral force generated in the direction to be caused to be smaller than the component of the lateral force in the direction of peeling the joint point between the central tread rubber 7a and the intermediate tread rubber 7b.
  • the loss tangent of the shoulder tread rubber 7c is made larger than the loss tangent of the center tread rubber 7a, thereby securing a grip force that can cope with a lateral force generated during cornering. Can do.
  • the loss tangent of the intermediate tread rubber 7b in the range of 0.3 to 0.7, it is possible to ensure a road surface grip force corresponding to each of driving force, braking force and lateral force.
  • the loss tangent of the intermediate tread rubber 7b is less than 0.3, sufficient driving force and lateral force cannot be secured due to insufficient grip force. If the loss tangent exceeds 0.7, the grip force is too high and vibration due to unevenness of the road surface is generated. Absorption and ground contact tend to be reduced.
  • the loss tangent of the central tread rubber 7a is in the range of 0.2 to 0.6
  • the loss tangent of the shoulder tread rubber 7c is in the range of 0.25 to 0.65, whereby the wear resistance is increased. And excellent cornering performance can be ensured.
  • the loss tangent of the central tread rubber 7a is less than 0.2, the wear resistance is deteriorated due to insufficient grip force, and if it exceeds 0.6, the grip force is too high and the absorbability with respect to unevenness of the road surface tends to decrease. is there.
  • the loss tangent of the shoulder tread rubber 7c is less than 0.25, the grip force that can withstand lateral force cannot be secured, and if it exceeds 0.65, the absorbability to unevenness of the road surface during cornering tends to decrease. There is.
  • peripheral length lb of the outer surface of the intermediate tread rubber 7b is in the range of 10 to 40% of the total peripheral length l in the contact area.
  • peripheral length lb of the outer surface of the intermediate tread rubber 7b is less than 10% of the total peripheral length l in the contact area, sufficient gripping force that can withstand driving force, braking force and lateral force can be secured. If it exceeds 40%, the high loss tangent rubber of the intermediate tread rubber 7b enters the central area A or the shoulder area C so that the grip strength of each part increases more than necessary, and absorbs unevenness on the road surface. Tends to decrease.
  • the peripheral length la of the outer surface of the central tread rubber 7a is in the range of 10 to 35% of the total peripheral length l of the contact area
  • the peripheral length lc of the outer surface of the shoulder tread rubber 7c is By setting it within the range of 5 to 35% of the total peripheral length l in the region, it is possible to cope with each of absorption, driving performance, and cornering performance during straight traveling and cornering.
  • the intermediate tread rubber 7b having a high grip force enters the contact area during straight travel. If the grip force in the region becomes higher than necessary and the ride comfort is deteriorated, and if it exceeds 35%, there is a tendency that the effect of improving the driveability by improving the grip force in the intermediate region B tends to be small.
  • peripheral length lc of the outer surface of the shoulder tread rubber 7c is less than 5% of the total peripheral length l in the contact area, the intermediate tread rubber 7b having a high grip force will greatly enter the contact area during cornering, which is more than necessary. Gripping power will increase and vibration absorption and ground contact will be reduced due to unevenness of the road surface during cornering. If it exceeds 35%, there will be less improvement in drivability due to improved gripping force in the middle region B There is.
  • the center area A of the tread portion 1 of the tire is mainly grounded during straight traveling, while the camber angle is applied during cornering traveling so that the tire contact area is shouldered from the central area A of the tread portion 1. Transition to region C. Comparing the traveling frequency of straight traveling and cornering traveling, the frequency of straight traveling is much higher. Therefore, in the central region A, for example, rubber with a higher modulus of 100% than other regions is placed with emphasis on wear resistance. Thus, it is possible to increase the wear life of the center tread rubber 7a that is most grounded on a general road and is likely to be worn early.
  • the present invention is effective when applied to a tire for mounting a rear wheel. Therefore, the sidewall portion 2 is a tire for mounting a rear wheel of a motorcycle. Is displayed.
  • the grip strength was evaluated for each of the Example tires 1 to 3 and the comparative tires 1 to 5 whose originals were changed.
  • the front tire was a radial tire of 120 / 70ZR17.
  • the comparative example tire does not require modification for the structure other than the rubber layer, it was assumed to conform to the example tire.
  • Example tires 1 to 3 and Comparative tires 1 to 5 are mounted on a rim having a rim size MT6.00, the internal pressure is 290 kPa, the load is 150 kg, the test speed is 60 to 250 km / h, the travel distance is 7 km, and the circuit is 1 Table 3 shows the grip performance index-evaluated with the lap time at that time.
  • the value of Comparative Example Tire 1 was taken as 100 and indicated as an index. It shows that it is so favorable that a numerical value is large.
  • Example tires 1 to 3 were able to exhibit sufficient grip performance compared to Comparative Example tires 1 to 5.

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Abstract

　本発明は、特に、タイヤへの中庸のキャンバー角の付与時に接地する中間領域の十分大きな横力の発生を担保するとともに、駆動力および制動力を高めた自動二輪車用空気入りタイヤを提供する。　トレッド部１と、サイドウォール部２と、ビード部３とを具え、このトレッド部１が、中央領域Ａと、ショルダー領域Ｃと、中間領域Ｂとの五つの領域からなり、中間領域Ｂの全体にわたって配設した中間トレッドゴム７ｂの、少なくとも接地面を形成する部分の損失正接が、中央領域Ａの全体にわたって配設した中央トレッドゴム７ａの、少なくとも接地面を形成する部分の損失正接および、ショルダー領域Ｃの全体にわたって配設したショルダートレッドゴム７ｃの、少なくとも接地面を形成する部分の損失正接のいずれよりも大きいことを特徴とする。

Description

自動二輪車用空気入りタイヤ
　本発明は、自動二輪車用空気入りタイヤに関するものである。
　自動二輪車によるコーナリング走行に当たっては、タイヤへのスリップアングルの付与を主体としてコーナリングする乗用車、バス、トラック等のいわゆる四輪車用タイヤとは異なり、タイヤを路面に対して傾斜させるキャンバー角の付与が主体となる。これがため、自動二輪車用のタイヤでは、直進走行時とコーナリング時とではトレッド部の接地域が異なることになる。
　すなわち、自動二輪車の直進走行時には、タイヤのトレッド部の、タイヤ赤道面を含む中央領域は、路面に接地して、その路面に駆動力および制動力を伝達するべく機能し、コーナリング時には、トレッド接地端を含むショルダー領域が路面に接地して、自動二輪車に作用する遠心力に対抗する横力を発生するべく機能する。そして、これらの領域の中間に位置する中間領域は、例えばコーナーの立ち上がり等で、路面に、駆動力および制動力を伝えるとともに、コーナリングに際する遠心力に対抗する横力を発生するべくも機能することになる。
　したがって、自動二輪車用タイヤのトレッド部接地域に配設されるトレッドゴムを、単一のゴム種や、単一のゴム硬度等を選択するだけでは、それぞれの接地域に、上述したようなそれぞれの機能を十分に発揮させることができなかった。
　そこで、例えば、特許文献１には、トレッド部が、タイヤ子午線方向断面で見て、隣接する領域を構成するゴムの損失正接が相互に異なる、少なくとも四つのトレッド領域から構成し、そのトレッド領域の内、タイヤ赤道面を含むトレッド領域である中央領域を構成するゴムの損失正接を、他のトレッド領域を構成するゴムの損失正接よりも小さくすることで、特には、直進走行時の高速耐久性の向上を企図した二輪車用の空気入りタイヤが記載されている。
　また、特許文献２には、中間領域のトレッドゴムの損失正接を、中央領域のトレッドゴムの損失正接よりも大きく、かつショルダー領域のトレッドゴムの損失正接よりも小さくすることで、直進走行性および旋回性能の向上を企図した二輪車用の空気入りタイヤが記載されている。
　しかるに、これら特許文献１，２に記載された二輪車用の空気入りタイヤは、特に、コーナリング時のコーナーの立ち上がり等で路面に接地する、中央領域とショルダー領域との間の中間領域に必要とされる駆動力および制動力の路面への伝達および、遠心力に対抗する力としての横力の発生に関しては未だ不十分であった。
特開２００８－１８９０４０号公報 特開平１０－１１９５１３号公報
　そこで、本発明は、特に、タイヤへの中庸のキャンバー角の付与時に接地する中間領域の十分大きな横力の発生を担保するとともに、駆動力および制動力を高めた自動二輪車用空気入りタイヤを提供する。
　この発明にかかる自動二輪車用空気入りタイヤは、一層以上の層構造になるトレッドゴムを含むトレッド部と、このトレッド部のそれぞれの側部に連続してタイヤ半径方向内側へ延びる一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ半径方向内側に連続するビード部とを具えるものにおいて、前記トレッド部の接地域が、タイヤ赤道面を含む中央領域と、トレッド接地端を含む一対のショルダー領域と、中央領域とショルダー領域との間に位置する一対の中間領域との五つの領域からなり、前記中間領域の全体にわたって配設した中間トレッドゴムの、少なくとも接地面を形成する部分の損失正接が、前記中央領域の全体にわたって配設した中央トレッドゴムの、少なくとも接地面を形成する部分の損失正接および、前記ショルダー領域の全体にわたって配設したショルダートレッドゴムの、少なくとも接地面を形成する部分の損失正接のいずれよりも大きいことを特徴とする。
　ここで、「一層以上の層構造になるトレッドゴム」とは、トレッド部のトレッドゴムが単層構造の場合のみならず、積層構造の、例えばキャップアンドベース構造等のトレッドゴムをも含む意である。
　ここで、損失正接とは、ＪＩＳ　Ｋ７１９８に準拠して、温度６０℃、歪振幅１％、周波数５２Ｈｚの条件で測定し、動的貯蔵弾性率Ｅ´と動的損失弾性率Ｅ´´から、ｔａｎδ＝Ｅ´´／Ｅ´として求められる値である。
　このようなタイヤにおいてより好ましくは、ショルダートレッドゴムの損失正接が、中央トレッドゴムの損失正接より大きいものとする。
　また好ましくは、中間トレッドゴムの損失正接を、０．３～０．７の範囲とする。
　より好ましくは、中央トレッドゴムの損失正接を、０．２～０．６の範囲とし、ショルダートレッドゴムの損失正接を、０．２５～０．６５の範囲とする。
　そしてまた好ましくは、タイヤの子午線断面内での、中間トレッドゴムの外表面のペリフェリ長さを、接地域の全ペリフェリ長さの１０～４０％の範囲とする。
　ここで、ペリフェリ長さとは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）　ＳＴＡＮＤＡＲＤ　ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ　ＴＩＲＥ　ａｎｄ　ＲＩＭ　ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ　ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に規定されたリムに、タイヤを組み付けて、ＪＡＴＭＡ等の規格にタイヤサイズに応じて規定された、最高空気圧を充填した状態での、トレッド表面に沿って測定した子午線方向の長さをいうものとする。
　そしてより好ましくは、タイヤの子午線断面内での、中央トレッドゴムの外表面のペリフェリ長さを、接地域の全ペリフェリ長さの１０～３５％の範囲とし、ショルダートレッドゴムの外表面のペリフェリ長さを、接地域の全ペリフェリ長さの５～３５％の範囲とする。
　また、以上に述べたいずれかのタイヤにおいて、サイドウォール部に、自動二輪車の後輪装着用タイヤであることを表示することが好ましい。
　自動二輪車用空気入りタイヤでは、一般に、直進走行時に接地する中央領域は、路面に駆動力および制動力を効率よく伝達するのに適した物性が必要であり、コーナリング時に接地するショルダー領域は、十分な横力を発生するのに適した物性を具える必要がある。また、それらの両領域間に位置するトレッド部の中間領域には、コーナーの立ち上がり等での、駆動力および制動力の効率的な路面伝達に加えて、十分な横力を発生させる物性を付与することが必要になる。
　本発明の自動二輪車用空気入りタイヤでは、トレッド部の接地域を、タイヤ赤道面を含む中央領域と、トレッド接地端を含む一対のショルダー領域と、中央領域とショルダー領域との間に位置する一対の中間領域との五つの領域にて形成し、トレッド部の、これらのそれぞれの領域に、所要の機能に応じた最適な物性をもつゴムを配置することにより、トレッド部の各領域に要求性能に応じた機能を効果的に発生させることができる。
　これがため、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤでは、駆動力および制動力を効率よく伝達させるための、路面とタイヤのグリップ力の基準として、ゴム粘弾性の指標となるトレッドゴムの損失正接に着目した。
　そして、中間トレッドゴムの、少なくとも接地面を形成する部分の損失正接を、中央トレッドゴムおよびショルダートレッドゴムの、少なくとも接地面を形成する部分の損失正接のいずれよりも大きくすることにより、特に、ドライ路面上での、コーナーからの立ち上がり、スラローム走行等に際する、中庸のキャンバー角の付与時に接地する中間領域に高い路面グリップ力を確保して、コーナーの立ち上がりなどで、制動力および駆動力を効率的に発生させることに加えて、大きな横力を発生させることができる。
本発明の自動二輪車用空気入りタイヤの一の実施形態を示す子午線方向断面図である。 図１に示すタイヤのコーナリング時における子午線方向断面図である。
　以下に、図面を参照しながら本発明の自動二輪車用空気入りタイヤを詳細に説明する。
　図１は、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤの一の実施形態を示す子午線断面図である。
　図１中の１はトレッド部を、２はトレッド部１のそれぞれの側部に連続して半径方向内側へ延びる一対のサイドウォール部を、そして３はサイドウォール部２の半径方向内側に連続するビード部をそれぞれ示す。
　タイヤは、トレッド部１からサイドウォール部２を通りビード部３のビードコア４の周りに折り返したカーカスプライ５を有する。図に示すところでは、一枚のカーカスプライ５によってカーカスを構成しているが、複数枚のカーカスプライによってカーカスを構成することもできる。
　カーカスプライ５のクラウン域の外周側には、少なくとも一枚の周方向補強コード層からなるベルト６が配設されており、このベルト６は、例えば、一本若しくは複数本のコードを、タイヤ周方向への延在姿勢で、螺旋状に連続的に巻き付けた、いわゆるスパイラルベルトとすることができる。
　ベルト６のさらに外周側には、タイヤの最大幅位置まで弧状に延びてトレッド部１の接地域を形成するトレッドゴム７が設けられている。また、トレッドゴム７の両側には、サイド部を形成するサイドゴム８が設けられている。
　図では省略しているが、トレッドゴム７の表面には、所要の溝が形成されている。
　ここに示すタイヤでは、トレッド部１の接地域を、タイヤ赤道面を含んで位置する中央領域Ａと、トレッド接地端を含んで位置するショルダー領域Ｃと、中央領域Ａとショルダー領域Ｃとの間に位置する中間領域Ｂとの五つの領域にて形成し、ショルダー領域Ｃと中間領域Ｂは、それぞれ赤道面を挟んで対称となる位置に一対ずつ形成している。
　またここでは、このようなそれぞれの領域に配設したトレッドゴム７を単層構造のものとし、中央領域Ａの全体にわたって配設した中央トレッドゴム７ａの外表面のペリフェリ長さｌａを、接地域の全ペリフェリ長さｌの１０～３５％の範囲とし、中間領域Ｂの全体にわたって配設した中間トレッドゴム７ｂの外表面のペリフェリ長さｌｂを、接地域の全ペリフェリ長さｌの１０～４０％の範囲とし、ショルダー領域Ｃの全体にわたって配設したショルダートレッドゴム７ｃの外表面のペリフェリ長さｌｃを、接地域の全ペリフェリ長さｌの５～３５％の範囲とする。
　そしてこの自動二輪車用空気入りタイヤでは、このようなそれぞれの領域Ａ～Ｃに配設したトレッドゴム７ａ～７ｃを単層構造のものとし、中間領域Ｂの全体にわたって配設した中間トレッドゴム７ｂの、少なくとも接地面を形成する部分の損失正接を、中央領域Ａの全体にわたって配設した中央トレッドゴム７ａの、少なくとも接地面を形成する部分の損失正接および、ショルダー領域Ｃの全体にわたって配設したショルダートレッドゴム７ｃの、少なくとも接地面を形成する部分の損失正接よりも大きくする。
　ここで、より好ましくは、ショルダートレッドゴム７ｃの損失正接を、中央トレッドゴム７ａの損失正接より大きくする。
　図２は、図１に示すタイヤのコーナリング時における子午線方向断面図である。
　好ましくは、中央トレッドゴム７ａと中間トレッドゴム７ｂとの接合線の近似直線ｊ１の仮想延長線分、および、中間トレッドゴム７ｂとショルダートレッドゴム７ｃとの接合線の近似直線ｊ２の仮想延長線分を、タイヤの内側でタイヤ赤道面と交差する向きに傾斜させて延在させるとともに、中間トレッドゴム７ｂとショルダートレッドゴム７ｃとの接合線の近似直線ｊ２と、それらのトレッドゴムの接地表面での接合点に引いた接線とのタイヤ赤道面側の交角βを、中央トレッドゴム７ａと中間トレッドゴム７ｂとの接合線の近似直線ｊ１と、それらのトレッドゴムの、接地表面での接合点に引いた接線とのタイヤ赤道面側の交角αより小さくする。
　この構成により、キャンバー角が大きいコーナリング時に接地する、ショルダートレッドゴム７ｃに、遠心力に対応する横力Ｆに対して、接地表面での中間トレッドゴム７ｂとショルダートレッドゴム７ｃとの接合点を剥離させる方向に発生する横力の成分を、中央トレッドゴム７ａと中間トレッドゴム７ｂとの接合点を剥離させる方向の横力の成分より減少することで、剥離抵抗を向上させることができる。
　このような自動二輪車用空気入りタイヤにおいて好ましくは、ショルダートレッドゴム７ｃの損失正接を、中央トレッドゴム７ａの損失正接より大きくすることで、コーナリング時に発生する横力に対応できるグリップ力を確保することができる。
　また好ましくは、中間トレッドゴム７ｂの損失正接を、０．３～０．７の範囲にすることにより、駆動力、制動力および横力のそれぞれに対応できる路面グリップ力を確保することができる。
　中間トレッドゴム７ｂの損失正接が、０．３未満では、グリップ力不足で十分な駆動力および横力が確保できず、０．７を超えると、グリップ力が高すぎて路面の凸凹による振動の吸収性および接地性が低下する傾向がある。
　そしてまた好ましくは、中央トレッドゴム７ａの損失正接を、０．２～０．６の範囲とし、ショルダートレッドゴム７ｃの損失正接を、０．２５～０．６５の範囲とすることにより、耐摩耗性とコーナリング性の双方に優れた性能を確保することができる。
　中央トレッドゴム７ａの損失正接を、０．２未満では、グリップ力不足で耐摩耗性が低下し、０．６を超えると、グリップ力が高すぎて路面の凸凹に対する吸収性が低下する傾向がある。
　ショルダートレッドゴム７ｃの損失正接を、０．２５未満では、横力に耐えうるグリップ力が確保することができず、０．６５を超えると、コーナリング時の路面の凸凹に対する吸収性が低下する傾向がある。
　より好ましくは、中間トレッドゴム７ｂの外表面のペリフェリ長さｌｂを、接地域の全ペリフェリ長さｌの１０～４０％の範囲とすることにより、高い前後駆動力および横力を確保し、高い駆動性、制動性およびコーナリング性それぞれを実現させることができる。
　中間トレッドゴム７ｂの外表面のペリフェリ長さｌｂが、接地域の全ペリフェリ長さｌの１０％未満では、駆動力、制動力および横力のそれぞれに耐えうる十分なグリップ力を確保することができず、４０％を超えると、中間トレッドゴム７ｂの損失正接の高いゴムが中央領域Ａまたはショルダー領域Ｃに大きく入り込むため、各部のグリップ力が必要以上に上がることとなり、路面の凹凸に対する吸収性が低下する傾向がある。
　また好ましくは、中央トレッドゴム７ａの外表面のペリフェリ長さｌａを、接地域の全ペリフェリ長さｌの１０～３５％の範囲とし、ショルダートレッドゴム７ｃの外表面のペリフェリ長さｌｃを、接地域の全ペリフェリ長さｌの５～３５％の範囲とすることにより、直進時およびコーナリング時の吸収性、駆動性およびコーナリング性のそれぞれに対応できる。
　中央トレッドゴム７ａの外表面のペリフェリ長さｌａが、接地域の全ペリフェリ長さｌの１０％未満では、グリップ力の高い中間トレッドゴム７ｂが直進時の接地域に入り込むため、直進時の接地域のグリップ力が必要以上に高くなり、乗り心地を悪化させることになり、３５％を超えると、中間領域Ｂのグリップ力を向上することによる駆動性の向上効果が少ない傾向がある。
　ショルダートレッドゴム７ｃの外表面のペリフェリ長さｌｃが、接地域の全ペリフェリ長さｌの５％未満では、グリップ力が高い中間トレッドゴム７ｂがコーナリング時の接地域に大きく入り込む結果、必要以上にグリップ力が上昇し、コーナリング時の路面の凸凹による振動の吸収性、接地性を低下させることになり、３５％を超えると、中間領域Ｂのグリップ力の向上による駆動性の向上効果が少ない傾向がある。
　自動二輪車用タイヤでは、直進走行中はタイヤのトレッド部１の中央領域Ａが主として接地し、一方、コーナリング走行中はキャンバー角の付与により、タイヤの接地域がトレッド部１の中央領域Ａからショルダー領域Ｃへと移行する。直進走行とコーナリング走行の走行頻度を比較すると、直進走行の頻度がはるかに多いことから、中央領域Ａには耐摩耗性を重視して、例えば他の領域より１００％モジュラスの高いゴムを配置することで、特に一般路で最も接地して、早期に摩耗しやすい中央トレッドゴム７ａの摩耗寿命を高めることができる。
　自動二輪車の場合、後輪（リア）が駆動輪となるため、本発明は後輪装着用タイヤに適用すると効果が大きいため、サイドウォール部２に、自動二輪車の後輪装着用タイヤであることを表示する。
　次に、図１に示すような構造を有する、リア用タイヤのサイズが１９０／５０ＺＲ１７、モノフィラメントスパイラルベルトとナイロンベルトを設けたラジアルタイヤを試作し、表１，２に示すように、それぞれの諸元を変化させた実施例タイヤ１～３および、比較例タイヤ１～５のそれぞれにつき、グリップ力を、評価した。
　なお、フロント用タイヤのサイズは１２０／７０ＺＲ１７のラジアルタイヤとした。
　なお、比較例タイヤは、ゴム層以外の構造については改変を要しないため、実施例タイヤに順ずるものとした。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
（グリップ力）
　実施例タイヤ１～３、比較例タイヤ１～５のそれぞれを、リムサイズＭＴ６．００のリムに装着し、内圧を２９０ｋＰａとし、荷重１５０ｋｇ、試験速度６０～２５０ｋｍ／ｈ、走行距離７ｋｍ、サーキットを１周走行させ、そのときのラップタイムで、グリップ性を指数評価して、表３に示す。
　比較例タイヤ１の値を１００として指数表示した。数値が大きいほど、良好であることを示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000003
　表３の結果から、実施例タイヤ１～３は、比較例タイヤ１～５に対し、十分なグリップ性能を発揮できた。
　１　　トレッド部
　２　　サイドウォール部
　３　　ビード部
　４　　ビードコア
　５　　カーカスプライ
　６　　ベルト
　７　　トレッドゴム
　７ａ　中央トレッドゴム
　７ｂ　中間トレッドゴム
　７ｃ　ショルダートレッドゴム
　８　　サイドゴム
　Ａ　　中央領域
　Ｂ　　中間領域
　Ｃ　　ショルダー領域

Claims (7)

  1. 　一層以上の層構造になるトレッドゴムを含むトレッド部と、このトレッド部のそれぞれの側部に連続してタイヤ半径方向内側へ延びる一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ半径方向内側に連続するビード部とを具える自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
    　前記トレッド部の接地域が、タイヤ赤道面を含む中央領域と、トレッド接地端を含む一対のショルダー領域と、中央領域とショルダー領域との間に位置する一対の中間領域との五つの領域からなり、前記中間領域の全体にわたって配設した中間トレッドゴムの、少なくとも接地面を形成する部分の損失正接が、前記中央領域の全体にわたって配設した中央トレッドゴムの、少なくとも接地面を形成する部分の損失正接および、前記ショルダー領域の全体にわたって配設したショルダートレッドゴムの、少なくとも接地面を形成する部分の損失正接のいずれよりも大きいことを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。
  2. 　ショルダートレッドゴムの損失正接が、中央トレッドゴムの損失正接より大きい請求項１に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
  3. 　中間トレッドゴムの損失正接が、０．３～０．７の範囲である請求項１または２に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
  4. 　中央トレッドゴムの損失正接が、０．２～０．６の範囲であり、ショルダートレッドゴムの損失正接が、０．２５～０．６５の範囲である請求項１～３のいずれかに記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
  5. 　タイヤの子午線断面内での、中間トレッドゴムの外表面のペリフェリ長さが、接地域の全ペリフェリ長さの１０～４０％の範囲である請求項１～４のいずれかに記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
  6. 　タイヤの子午線断面内での、中央トレッドゴムの外表面のペリフェリ長さが、接地域の全ペリフェリ長さの１０～３５％の範囲であり、ショルダートレッドゴムの外表面のペリフェリ長さが、接地域の全ペリフェリ長さの５～３５％の範囲である請求項１～５のいずれか記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
  7. 　自動二輪車の後輪装着用タイヤである請求項１～６のいずれか記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
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