JPH10103380A - クラッチレリーズ軸受装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 外輪に不用意に半径方向の力が印加されて
も、容易に脱落することのないばね部材を設けたクラッ
チレリーズ軸受装置を提供する。 【解決手段】 ばね部材３０における軸受静止輪１２側
の端部に、半径方向に力が印加されたときに、ばね部材
が傾くことによって、端部が静止輪１２から外れる前
に、ばね部材３０の凹部の一つがフランジ部２２と接触
し、それによりばね部材３０の傾きが制限されるように
なっている。ばね部材３０は、その傾きが制限されれば
容易に脱落することがなくなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はクラッチレリーズ軸
受装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両等に搭載され摩擦板を用いた動力断
続装置であるクラッチを動作させる場合において、入力
部材であるシフトフォークでクラッチカバーのダイヤフ
ラムスプリングを軸線方向に押圧することにより、スプ
リングの付勢力を摩擦板から解除して動力伝達の切り離
しが行なわれている。

【０００３】ところで、シフトフォークは車体等の固定
側に通常配置されているが、クラッチカバーはエンジン
のフライホイール等に取り付けられてそれと一体的に回
転するようになっている。従って、クラッチカバーのダ
イヤフラムスプリングをシフトフォークが直に押圧する
となると、当接部の摩耗を招来することとなる。そこ
で、ダイヤフラムスプリングに当接して一体的に回転す
る回転輪を含むクラッチレリーズ軸受と、この軸受を所
定の状態に保持すると共にシフトフォークからの入力を
受けるようになっている回転しない軸受保持部材とから
なるクラッチレリーズ軸受装置を、例えば特開平７−２
８６６２９号に示されているように、ダイヤフラムスプ
リングとシフトフォークとの間に設けている。

【０００４】この特開平７−２８６６２９号に開示され
たクラッチレリーズ軸受装置においては、軸受の内輪の
先端部がダイヤフラムスプリングに対向し、一方軸受の
外輪の後端がガイドスリーブのフランジ部と当接してい
る。更に、ばね部材により外輪とフランジ部とを軸線方
向に挟み込むようにして、軸受はガイドスリーブに取り
付けられている。シフトフォークの先端によりガイドス
リーブのフランジ部がばね部材を介して後方から押され
れば、内輪先端部がダイヤフラムスプリングに当接する
よう、軸受装置全体が軸線方向に移動可能となってい
る。

【０００５】ここで軸受外輪は、ガイドスリーブのフラ
ンジ部に対して半径方向に移動自在となるよう、ばね部
材によって付勢され弾性的に支持されているため、ガイ
ドスリーブのフランジ部が後方よりシフトフォークに押
されて軸受の外輪がクラッチのダイヤフラムスプリング
に当接したときに、互いの間に偏心があっても、自動的
に軸受が調心されるようになっている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】図１５に、かかる従来
技術の構成によるクラッチレリーズ軸受装置の一部断面
を示す。ここで、ばね部材５３０は略Ｕ字形状であり、
その頂面はフラットになっている。従って、ばね部材５
３０の外輪５１２側端部に半径方向に力Ｆを印加する
と、ばね部材５３０とフランジ部５２２との係合点Ｐを
支点として、比較的大きなモーメントＭが生じ、よって
ばね部材５３０が変形することにより容易に外れてしま
う恐れがある。

【０００７】本願発明の目的は、外輪に不用意に半径方
向の力が印加されても、容易に脱落することのないばね
部材を設けたクラッチレリーズ軸受装置を提供すること
にある。

【０００８】

【課題を解決する手段】上記目的を達成すべく、本願発
明のクラッチレリーズ軸受装置は、互いに同心的に配置
されかつ相対回転する内輪及び外輪を含み、一方の輪が
固定され、回転する他方の輪がクラッチ装置の回転部材
に当接するようになっているクラッチレリーズ軸受と、
ガイド軸上に摺動自在に嵌合された円筒部と、外方延在
部とを備える軸受保持手段と、該軸受保持手段に対し
て、該クラッチレリーズ軸受の該一方の輪を半径方向に
移動可能となるよう保持する連結部材とからなっている
クラッチレリーズ軸受装置において、前記連結部材は、
軸線方向に異なる２以上の幅を有する凹部を有し、前記
連結部材の一方の端部は、前記外方延在部に係合してお
り、前記連結部材の他方の端部は、前記クラッチレリー
ズ軸受の静止輪に係合し、前記外方延在部と前記静止輪
とが近接する方向に押圧力を印加するようになってお
り、前記連結部材の静止輪側の端部に、半径方向に力が
印加されたときに、前記連結部材が傾くことによって、
前記端部が前記静止輪から外れる前に、前記凹部の一つ
が前記外方延在部と接触し、それにより前記連結部材の
傾きが制限されるようになっている。

【０００９】

【発明の実施の形態】本願発明のクラッチレリーズ軸受
によれば、前記連結部材の静止輪側の端部に、半径方向
に力が印加されたときに、前記連結部材が傾くことによ
って、前記端部が前記静止輪から外れる前に、前記凹部
の一つが前記外方延在部と接触し、それにより前記連結
部材の傾きが制限されるようになっている。前記連結部
材は、その傾きが制限されれば容易に脱落することがな
くなる。

【００１０】

【実施例】以下、本願発明の実施例を図面を参照して以
下に詳細に説明する。図１は、本願発明の実施例である
クラッチレリーズ軸受装置をシフトフォーク側から見た
図である。図２は、図１のII-II線に沿って切断して矢
印方向に見た軸線方向断面図である。

【００１１】図２において、クラッチレリーズ装置は、
クラッチレリーズ軸受１０と、軸受保持手段であるガイ
ドスリーブ２０と、連結部材であるばね部材３０とから
なる。クラッチレリーズ軸受１０は、左方端に当接部１
１ａを有する略円管状の内輪１１と、内輪１１を同心的
に内包する短い円管状の外輪１２と、内輪１１と外輪１
２との間に転動自在に配置された複数のボール１５と、
ボール１５を所定間隔で保持する保持器１６と、ボール
１５の軸線方向両側で内輪１１と外輪１２とにより画成
される空間を防塵油密的に密封するシール１７、１８と
からなる。内輪１１は外輪１２に対して回転自在に支持
されている。また内輪１１の当接部１１ａは、半径方向
外方にめくれたような形状をしており、図示しないクラ
ッチカバーのダイヤフラムスプリングに当接するように
なっている。また、内輪１１の当接部１１ａと反対側の
端部はプレスによるブランク加工のままとし、切削加工
を行わず製作コストを安くするようにしている。

【００１２】一方、ガイドスリーブ２０は樹脂製であっ
て、円管状の本体２１と、本体２１の中央近傍の外周か
ら半径方向に延在するフランジ部（外方延在部）２２
と、フランジ部２２の半径方向外方端において軸線方向
左方に突出する外壁部２３と、フランジ部２２の半径方
向外方端において軸線方向に突出するガイド部２５（図
１）とからなる。本体２１の内方には図示しないガイド
軸が延在しており、本体２１はガイド軸上を摺動自在と
なっている。なお、本体２１の内方には拡径部２４が設
けられている。この拡径部２４は、本体２１がガイド軸
上を摺動する際に異物を噛みこまないように機能するも
のである。外壁部２３は、クラッチレリーズ軸受１０の
外方に設けられ、その半径方向の移動制限部となってい
る。また、クラッチレリーズ軸受１０を半径方向に移動
可能とするため、外輪１２の外周と外壁２３の内周との
間には隙間２７が形成されている。フランジ部２２の中
程には、水平溝２６が設けられており、この水平溝２６
にはシフトフォークを固定するクリップ（不図示）が挿
入されるようになっている。

【００１３】更に、フランジ部２２は、ばね部材３０の
取付部に半径方向に延在する外方突起２２ｈを有する。
ばね部材３０と外方突起２２ｈとの間には、スキマΔが
存在する。ばね部材３０における外輪１２の当接面の、
鉛直方向に対する傾き角αは０ないし５度である。

【００１４】図３は、ガイドスリーブ２０を図１と同一
方向に見た図であり、図４は、図３のガイドスリーブ２
０をIV方向に見た部分拡大図である。図３において、ガ
イドスリーブ２０のフランジ部２２の水平方向端部に
は、突起２２ｆが形成されている。また、フランジ部２
２には、ばね部材３０の取付位置に形成されたストッパ
２２ｇと、一対の突起２２ｃが形成されている。フラン
ジ部２２の内方略全面部２２ａは、後述する補強部材４
０の板厚・形状に合わせてフランジ部２２の周辺より低
くなっているが、ばね部材３０の嵌合する部分２２ｂ
は、それより高くなっている。ガイド部２５はばね部材
３０の組付時にガイドの機能を有するものであり、図４
に示すようにばね部材３０の両わきを軸線方向に延在し
ている。

【００１５】図１より明らかなように、同一形状のもの
が２つ設けられたばね部材３０は、クラッチレリーズ軸
受１０をガイドスリーブ２０に対して取り付ける機能を
有する。図５は、ばね部材３０の斜視図である。ばね部
材３０は、一枚のＳＫ５等のばね鋼板をプレスで打ち抜
いた後折り曲げその後焼入処理することによって形成さ
れている。ばね部材３０は、ガイドスリーブ２０のフラ
ンジ部に当接するベース部３１と、軸受の外輪１２に当
接する押圧部３２と、ベース部３１と押圧部３２との間
に設けられ、押圧部３２に外輪１２を付勢するための弾
性力を付与する梁部３３とからなっている。なお、押圧
部３２はシール１７に接触しないように、またばね部材
３０の組付を容易にすべく、軸線方向外方に傾斜した傾
斜部３２ａを有する。

【００１６】更にばね部材３０は、ベース部３１と梁部
３３との略中間において、半径方向に突出するように形
成された凸部３４を有し、この凸部３４は、ガイドスリ
ーブ２０のフランジ２２部の端部に対応している。ま
た、ベース部３１の両側部３１ａにおける下方端近傍に
おいては、切欠き３７が形成され、更にその下縁部３１
ｂには、比較的大きな切欠き３８が形成されている。切
欠き３８と下縁部３１ｂとの交差部には、面取り３９が
形成されている。ここで凸部３４の内側が第１の凹部３
０ａとなり、ベース部３１と押圧部３２との間が第２の
凹部３０ｂとなる。

【００１７】図６は、補強部材４０の斜視図である。補
強部材４０は、円筒部４１と、円筒部４１の略中央から
上方および下方へ突出した板状のアンビル部４２と、円
筒部４１の端部から半径方向に延在するフランジ部４３
とからなり、比較的肉厚の薄い板をプレスし、その後ア
ンビル部４２をチタンコーティングしている。これによ
りシフトフォークとの接触部にて著しい摩耗が発生しな
いようにしている。

【００１８】円筒部４１は、ガイドスリーブ２０に取り
付けられた際に本体２１に丁度嵌合する径を有し、それ
により補強部材４０の半径方向の位置決めが達成される
ようになっている。円筒部４１の上方および下方は、ア
ンビル部４２と対応するように延長されて矩形部４１ａ
を形成している。この矩形部４１ａは、シフトフォーク
をガイドする機能と、アンビル部の剛性を確保する機能
とを有する。アンビル部４２とフランジ部４３との間に
は段差が形成されている。

【００１９】補強部材４０のフランジ部４３には、円周
部に矩形状切欠４３ａが形成されており、この切欠４３
ａは取付時に、ガイドスリーブ２０のフランジ部２２の
対応する位置に形成された突起２２ｆと係合して、補強
部材４０の回り止めを達成している。更に、フランジ部
４３には、ガイドスリーブ２０の突起２２ｃとストッパ
２２ｇ及び部分２２ｂを貫通させるためのＣ字形切欠き
４３ｂが形成されている。

【００２０】尚、ガイドスリーブ２０のストッパ２２ｇ
は、図１から明らかなように、ばね部材３０をガイドス
リーブ２０に取り付ける際に、ばね部材３０の切欠き３
８に係合して、それ以上ばね部材３０が内方に押し込ま
れることを防止するよう機能する。ばね部材３０の面取
り３９は、その挿入を容易にする機能を有する。

【００２１】図７は、図１のVII-VII線に沿って切断し
た部分を拡大して矢印方向に見た図である。ガイドスリ
ーブ２０のフランジ部２２には、更に突起２２ｃが形成
されている。突起２２ｃは、斜面２２ｄと台部２２ｅと
からなっており、ばね部材３０が装着された際に切欠き
３７に係合する形状となっている。フランジ部２２の部
分２２ａ（図３）と２２ｂの段差は補強部材４０の板厚
より大きいため、そこに補強部材４０をセットすると、
ばね部材３０と補強部材４０との間にスキマδが生ずる
ようになっている。

【００２２】次に、本願発明の実施例であるクラッチレ
リーズ軸受装置の動作につき以下に説明する。図１にお
いて、図示しないシフトフォークが枢動して、その先端
が補強部材４０のアンビル部４２に当接して一定の荷重
を印加する。補強部材４０の板厚は比較的厚くその剛性
も十分であるため、シフトフォークより受ける大荷重を
受けることができる。シフトフォークとアンビル部４２
の接触は滑り接触であるが、アンビル部４２はチタンコ
ーティングされているので摩耗は小さく抑えられる。ク
ラッチレリーズ軸受装置は、シフトフォークからの入力
により図示しないガイド軸上を軸線方向に摺動して、図
示しないクラッチカバーのダイヤフラムスプリングに内
輪１１の当接部１１ａを当接させる。ダイヤフラムスプ
リングが回転していても、内輪１１は回転自在であるの
で、当接後にダイヤフラムスプリングと一体で回転する
こととなり、更に軸受装置が軸線方向に移動することに
よりダイヤフラムスプリングが押圧されてクラッチが動
作されるようになっている。

【００２３】ばね部材３０は適切な板厚となっていて、
ガイドスリーブ２０に対してクラッチレリーズ軸受１０
を、押圧部３２と外輪１２との間に作用する摩擦力のみ
で支持しているため、軸受１０はガイドスリーブ２０に
対して半径方向に移動可能となっている。従って、内輪
１１の当接部１１ａがダイヤフラムスプリングに当接し
たとき、両者の間に偏心があれば、軸受１０を同心に位
置させようとする公知の力が生じ、それにより軸受１０
は半径方向に移動して、自動調心が達成されることとな
る。なお、ガイドスリーブ２０の外壁部２３は、軸受１
０が所定量以上半径方向外方に移動しないよう制限する
機能を有する。また、一般の玉軸受の外輪にはフランジ
がないタイプが多いので、本実施例のように外輪をばね
部材３０で挟みこむように構成すれば、外輪自体を改造
する必要がなく既存のものを使用でき、コスト低減に寄
与しうる。

【００２４】ばね部材３０と補強部材４０とは、図７に
示すようにスキマδが生ずる程度に離隔しているため、
クラッチレリーズ動作に伴いシフトフォークから補強部
材４０に軸線に直角な方向の力が印加された場合でも、
かかる力はばね部材３０に伝達されることはない。した
がって、ばね部材３０は、シフトフォークからの力で変
形等することはない。

【００２５】次に、クラッチレリーズ軸受装置の組付方
法について説明する。 ガイドスリーブ２０の本体２１
の周囲に、クラッチレリーズ軸受１０および補強部材４
０が配置された後、図１の斜め上方及び斜め下方からば
ね部材３０が、ガイドスリーブ２０のガイド部２５にガ
イドされつつ挿入される。ばね部材３０は外周の一方向
から挿入できるようにしているため、組付が容易となっ
ている。ばね部材３０は、ガイドスリーブ２０の突起２
２ｃを弾性変形しながら乗り越えて、切欠き３７が突起
２２ｃに係合し、かつ切欠き３８がストッパ２２ｇに当
接した段階で所定の形状に戻り、組付が完了する。斜面
２２ｄの作用によりばね部材３０の挿入は比較的容易に
行われるが、一旦係合した後は台部２２ｅの作用により
不用意に抜けないように構成されている。

【００２６】ところで、ばね部材３０の剛性が高すぎる
と、ガイドスリーブ２０は樹脂性であることから、突起
乗り上げ時に突起２２ｃを削ってしまう恐れがあるの
で、適切な剛性とすることが必要である。そこで、図５
に示すように、本実施例においては、ｌ₁＝５ないし８m
m、ｌ₂＝３ないし４mm、ｌ₃＝１．５ないし２．５mm 、
ｌ₄＝２ないし４mm、ｌ₅＝０．５ないし１．５mmとし、
適切な剛性を得ている。かかる場合、突起２２ｃの高さ
を０．６ないし０．９mm、ばね部材３０の板厚を０．６
ないし０．９mmとすれば適切な剛性が得られるので、ば
ね部材３０の組付時に突起２２ｃが削られることがな
い。

【００２７】図８は、図２のクラッチレリーズ軸受にお
いて、ばね部材３０の近傍を取り出して拡大した図であ
る。図８において、ばね部材３０の押圧部３２近傍に半
径方向の力Ｆが印加されたとすると、ばね部材３０は反
時計まわりのモーメントを受けて、押圧部３２が軸受外
輪１２から離隔する方向に曲がろうとする。しかしなが
ら、スキマΔ（図２）が適切な値となっているため、か
かる場合にはばね部材３０の押圧部３２が軸受外輪１２
から外れる前に、凸部３４の内面つまり第１の凹部３０
ａが外方突起２２ｈと干渉し、それ以上の曲がりを制限
することになる。これにより、押圧部３２が外輪１２か
ら離隔することを防止し、もってばね部材３０が脱落す
ることを防止するものである。なお、本実施例ではばね
部材３０と外方突起２２ｈとの間にスキマを持たせた構
造にしてあるが、組込み状態でスキマなく当初から接触
している構造にすることも可能である。ただし、この場
合にはばね部材３０に過大な応力が働かないように、ま
た、しめ代が大きくなり過ぎないように考慮する必要が
ある。つまり、大きな荷重を負荷して無理にばね部材を
抜こうとするとガイドスリーブ２０の外方突起２２ｈが
せん断されてばね部材３０が脱落してしまうおそれがあ
るが、ガイドスリーブ２０の外方突起２２ｈのせん断を
受ける面積が大きくなるように設計すれば、ばね部材３
０が壊れるまで大きな荷重を負荷しても脱落しないよう
にすることができる。

【００２８】ところで、従来構造によるクラッチレリー
ズ軸受装置の場合、軸受外輪１２の肉厚が薄いと、許容
偏心量の範囲内で軸受１０を動かしたとき、ばね部材３
０の先端の押圧部３２が外輪１２の内径から外れて（つ
まり内側に落ち込んで）しまうことがある。ばね部材３
０の全てが同じような接触状態（先端３２ａ全周が内側
に落ち込んだ状態）になれば、外輪１２はどちらの方向
にもスムーズに動けるようになる。しかしながら、ばね
部材３０と内輪１１とが干渉しないような寸法としてい
るため、押圧部３２が外れた部分と１８０度反対側の押
圧部３２は、外輪１２の端面から外れないこととなる。
このような状態になると、軸受外輪１２は、抵抗の大き
い方（すなわちばね部材を押し広げる方向）には動きに
くくなり、このため調心機能が十分発揮できない恐れが
ある。

【００２９】そこで、本実施例においては、図２に示す
ようにばね部材３０の取付状態において、押圧部３２の
鉛直方向に対する角度（接触角）αを０ないし５度とし
て、いかなる半径方向に外輪１２が移動しても、押圧部
３２の先端３２ａが外輪１２の内径側に落ち込まないよ
うにしている。また、ばね部材の断面高さを小さくでき
るので、ばね部材３０と内輪１１との干渉がないよう設
計することが容易となる。なお、あまり大きな接触角は
問題があるので、５度程度にとどめるのが好ましい。

【００３０】図９は、本願発明の第２の実施例のクラッ
チレリーズ軸受装置を示す、図２と同様な断面図であ
る。図９の実施例は図２の実施例とほぼ同様であるが、
外方突起１２２ｈの突出量Ｌが、図２の外方突起２２ｈ
の突出量ｌよりも大きい点において相違する。これによ
り、ばね部材３０と外方突起２２ｈとのスキマΔが、図
２の実施例と同一であっても、押圧部３２に半径方向力
が印加されたとき、ばね部材３０の傾きは比較的小さく
抑えることができる。

【００３１】更に、本願発明の第３の実施例を図面を参
照して以下に詳細に説明する。図１０は、本願発明の第
３の実施例であるクラッチレリーズ軸受装置をシフトフ
ォーク側から見た図である。図１１は、図１０のXI-XI
線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図であ
る。

【００３２】第３の実施例が上述した実施例と最も異な
るのは、補強部材１４０の形状である。図１２は、補強
部材１４０の斜視図である。図１２において、補強部材
１４０は、大円筒１４１と小円筒１４２を直列に連結
し、それに断面がＣ字形状のアーム１４３、１４４を両
わきに連結した構成となっている。大円筒１４１は、そ
の外周から頂面にかけて２つの切欠１４５、１４６を形
成している。また、アーム１４３、１４４の自由端から
は、軸線方向に鈎状のタブ１４３ａ、１４４ａがそれぞ
れ延在している。なお、補強部材１４０はプレス加工を
容易とすべく、ＳＰＣＣ等の軟鋼から形成されており、
タブ１４３ａ、１４４ａは摩耗等を防止すべく浸炭窒化
処理がされている。

【００３３】第３の実施例は、シフトフォークとの接触
部がシフトフォークの強度上のバックアップとなるガイ
ドスリーブ２０の外径よりも外側に配置された場合、す
なわち図１１の点Ｐｓにおいてシフトフォークが当接す
るような場合に、より効果的である。補強部材１４０の
小円筒１４２の内径は本体２１の外径にほぼ等しく、大
円筒１４１の内径はフランジ部２２の外径にほぼ等しく
なっており、図１１に示すように、ガイドスリーブ２０
と嵌合してすっぽりと包み込むような形状となってい
る。

【００３４】本実施例においてばね部材３０は、スリー
ブ部材２０と軸受外輪１２とを連結するので、図１０に
示すように、補強部材１４０の切欠１４５、１４６内に
ばね部材３０を設置することとなる。この切欠の存在に
より、補強部材１４０の強度低下が予想されるので、中
央の開口を軸線方向に折り曲げることによって小円筒１
４２を形成し、強度を向上させている。

【００３５】図１３は、本願発明の第４の実施例のクラ
ッチレリーズ軸受を示す、図２と同様な断面図である。
図１４は、図１３のクラッチレリーズ軸受を矢印XIV か
ら見た部分図である。図１３、１４の実施例は図２の実
施例とほぼ同様であるが、補強部材２４０の形状、ばね
部材２３０の形状が若干相違する。より具体的には、補
強部材１４の外周部２４０ｂが外方に突出し、かつシフ
トフォーク側の面にプレスにより形成された２つの突起
２４０ａが設けられ、一方ばね部材２３０にはこれに対
応する部分に切欠２３０ａのみが設けられている。突起
２４０ａは、尖った工具により裏面から押されることに
より形成され、半径方向内方に向かって立ち上がる形状
となっている。尚、本実施例においては、軸受保持手段
はガイドスリーブ２０と補強部材２４０とで構成し、外
方延在部は突起２４０ａにより構成する。

【００３６】ばね部材２３０を補強部材２４０に挿入す
ると、ばね部材２３０は、突起２４０ａを弾性変形しな
がら乗り越えて、切欠き２３０ａが突起２４０ａに係合
した段階で所定の形状に戻り、組付が完了する。突起２
４０ａの形状によりばね部材２３０の挿入は比較的容易
に行われるが、一旦係合した後は不用意に抜けないよう
に構成されている。

【００３７】一方、ばね部材２３０の押圧部２３２近傍
に半径方向の力Ｆが印加されたとすると、ばね部材２３
０は反時計まわりのモーメントを受けて、押圧部２３２
が軸受外輪１２から離隔する方向に曲がろうとする。し
かしながら、スキマΔ（図１３）が適切な値となってい
るため、かかる場合にはばね部材２３０の押圧部２３２
が軸受外輪１２から外れる前に、軸受保持手段を構成し
ている補強部材の外周部２４０ｂがばね部材２３０と干
渉し、それ以上の曲がりを制限することになる。これに
より、押圧部２３２が外輪１２から離隔することを防止
し、もってばね部材２３０が脱落することを防止するも
のである。

【００３８】以上、本発明を実施例を参照して説明して
きたが、本発明は上記実施例に限定して解釈されるべき
ではなく、適宜変更・改良が可能であることはもちろん
である。例えば、ばね部材は２つでなく３つでもよい。
また、連結部材の凹部は曲線形状になっていて、図１６
に示すように局部的な最小幅が２つ以上有する構造にす
ることも可能である。

【００３９】

【発明の効果】以上述べたように、本願発明のクラッチ
レリーズ装置によれば、前記連結部材の静止輪側の端部
に、半径方向に力が印加されたときに、前記連結部材が
傾くことによって、前記端部が前記静止輪から外れる前
に、前記凹部の一つが前記フランジ部と接触し、それに
より前記連結部材の傾きが制限されるようになってい
る。前記連結部材は、その傾きが制限されれば容易に脱
落することがなくなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明の実施例であるクラッチレリーズ軸受
装置をシフトフォーク側から見た図である。

【図２】図１のII-II線に沿って切断して矢印方向に見
た軸線方向断面図である。

【図３】ガイドスリーブ２０を図１と同一方向に見た図
である。

【図４】図３のガイドスリーブ２０をIV方向に見た部分
拡大図である。

【図５】ばね部材３０の拡大斜視図である。

【図６】補強部材４０の斜視図である。

【図７】図１のVII-VII線に沿って切断した部分を拡大
して矢印方向に見た図である。

【図８】図２のクラッチレリーズ軸受において、ばね部
材３０の近傍を取り出して拡大した図である。

【図９】本願発明の第２の実施例のクラッチレリーズ軸
受装置を示す、図２と同様な断面図である。

【図１０】本願発明の実施例であるクラッチレリーズ軸
受装置をシフトフォーク側から見た図である。

【図１１】図１０のXI-XI線に沿って切断して矢印方向
に見た軸線方向断面図である。

【図１２】補強部材１４０の斜視図である。

【図１３】本願発明の第４の実施例のクラッチレリーズ
軸受を示す、図２と同様な断面図である。

【図１４】図１３のクラッチレリーズ軸受を矢印XIVか
ら見た部分図である。

【図１５】従来技術による構成において、ばね部材が脱
落することを示す図である。

【図１６】連結部材の他の例を示す図である。

【符号の説明】

１０………クラッチレリーズ軸受 ２０………ガイドスリーブ ３０、２３０………ばね部材 ４０、１４０、２４０………補強部材

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 互いに同心的に配置されかつ相対回転す
   る内輪及び外輪を含み、一方の輪が固定され、回転する
   他方の輪がクラッチ装置の回転部材に当接するようにな
   っているクラッチレリーズ軸受と、 ガイド軸上に摺動自在に嵌合された円筒部と、外方延在
   部とを備える軸受保持手段と、 該軸受保持手段に対して、該クラッチレリーズ軸受の該
   一方の輪を半径方向に移動可能となるよう保持する連結
   部材とからなっているクラッチレリーズ軸受装置におい
   て、 前記連結部材は、軸線方向に異なる２以上の幅を有する
   凹部を有し、 前記連結部材の一方の端部は、前記外方延在部に係合し
   ており、前記連結部材の他方の端部は、前記クラッチレ
   リーズ軸受の静止輪に係合し、前記外方延在部と前記静
   止輪とが近接する方向に押圧力を印加するようになって
   おり、 前記連結部材の静止輪側の端部に、半径方向に力が印加
   されたときに、前記連結部材が傾くことによって、前記
   端部が前記静止輪から外れる前に、前記凹部の一つが前
   記外方延在部と接触し、それにより前記連結部材の傾き
   が制限されるようになっているクラッチレリーズ軸受装
   置。