JP2006090360A - クラッチレリーズ軸受装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
不測の力が印加されても連結部材が脱落しにくい構成を有する、信頼性の高いクラッチレリーズ軸受装置を提供する。
【解決手段】
梁部３３は、係止部２３ｃ、２３ｃの間を通過して、浅溝２３ａに配置されるが、テーパ面２３ｃ、２３ｃが形成されているので、梁部３３の通過に伴って係止部２３ｂ、２３ｂが互いに離隔するように弾性変形するため、その装着は容易である。一方、一旦梁部３３を組み込んだ後は、係止部２３ｂ、２３ｂの変形が復帰するので、梁部３３は係止部２３ｂ、２３ｂの通過を許容せず、ばね部材３０の脱落が防止される。
【選択図】 図５

Description

本発明は、車両等に用いられるクラッチレリーズ軸受装置に関する。

車両等に搭載され摩擦板を用いた動力断続装置であるクラッチを動作させる場合において、レリーズ力の入力部材であるレリーズフォークでクラッチカバーのダイヤフラムスプリングを軸線方向に押圧することにより、スプリングの付勢力を摩擦板から解除して動力伝達の切り離しが行なわれている。

ところで、レリーズフォークは車体等の固定側に通常配置されているが、クラッチカバーはエンジンのフライホイール等に取り付けられてそれと一体的に回転するようになっている。従って、クラッチカバーのダイヤフラムスプリングをレリーズフォークが直に押圧するとなると、当接部の摩耗を招来することとなる。そこで、ダイヤフラムスプリングに当接して一体的に回転する回転輪を含むクラッチレリーズ軸受と、この軸受を所定の状態に保持すると共にレリーズフォークからの入力を受けるようになっている回転しない軸受保持部材とからなるクラッチレリーズ軸受装置を、ダイヤフラムスプリングとレリーズフォークとの間に設けている（特許文献１、２参照）。

ここで軸受外輪は、ガイドスリーブのフランジ部に対して半径方向に移動自在となるよう、ばね部材によって付勢されているため、ガイドスリーブのフランジ部が後方よりレリーズフォークに押されて軸受の外輪がクラッチのダイヤフラムスプリングに当接したときに、互いの間に偏心があっても、自動的に軸受が調心されるようになっている。
特開平７−２８６６２９号公報 特開平１０−１０３３８０号公報

図１２は、かかる従来技術によるクラッチレリーズ軸受装置の拡大部分断面図である。図１２において、ばね部材５３０は、軸受５１０の外輪５１２とガイドスリーブのフランジ部５２２とを挟持している。ここで、不用意に工具をぶつける等何らかの理由により、ばね部材５３０の外輪５１２端部との当接面に矢印Ｆ方向に力が印加されると、点Ｐを中心として、ばね部材５３０はモーメントを受け、それにより外輪５１２側端部から脱落するおそれがある。

これに対し、特許文献２に開示するように、ガイドスリーブの外周に凸部を設けて、これに応じてばね部材を折り曲げて係合させ、脱落を防止することもできる。しかしながら、ばね部材の形状が凸部の形状と合致しなければ、脱落防止効果が低くなるので、部品の寸法精度を厳格に管理する必要があり、それによりコスト増を招くという問題がある。

本発明の目的は、不測の力が印加されても連結部材が脱落しにくい構成を有する、信頼性の高いクラッチレリーズ軸受装置を提供することにある。

上記目的を達成すべく、本発明のクラッチレリーズ軸受装置は、
互いに同心的に配置されかつ相対回転する内輪及び外輪と、両輪間を転動する転動体とを含み、一方の輪が固定され、回転する他方の輪がクラッチ装置の回転部材に当接するようになっているクラッチレリーズ軸受と、ガイド軸上に摺動自在に嵌合された円筒部と、フランジ部とを備える軸受保持部材と、該軸受保持部材に対して、該クラッチレリーズ軸受の一方の輪を半径方向に移動可能となるよう保持する連結部材とからなっているクラッチレリーズ軸受装置において、
前記連結部材は、前記軸受保持部材に対し半径方向外方から係合し、前記軸受保持部材は、前記連結部材の移動を抑制する係止部を有することを特徴とする。

本発明のクラッチレリーズ軸受装置によれば、前記軸受保持部材が、前記連結部材に対し半径方向外方から係合して、その移動を抑制する係止部を有するので、例えば不測の力が前記連結部材に印加されても、前記係止部が前記連結部材の半径方向の移動を抑制することで、その脱落を防止することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面を参照して以下に詳細に説明する。図１は、第１の実施の形態にかかるクラッチレリーズ軸受装置をレリーズフォーク側から見た図である。図２（ａ）は、図１の構成をII-II線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図であり、図２（ｂ）は、図１の構成の側面を図２（ａ）と同方向に見た下半分側面図である。図３は、本実施の形態にかかるクラッチレリーズ軸受装置を矢印III方向に見た図である。図４は、図３の構成を矢印IV方向に見た図である。図５は、図２（ｂ）の構成をV-V線に沿って切断して矢印方向に見た断面図である。

図２（ａ）において、クラッチレリーズ軸受装置は、クラッチレリーズ軸受１０と、軸受保持部材であるガイドスリーブ２０と、連結部材であるばね部材３０と、補強部材４０とからなる。クラッチレリーズ軸受１０は、左方端を当接部１１ａとする略円管状の内輪１１と、内輪１１を同心的に内包する二重円管状の外輪１２と、内輪１１と外輪１２との間に転動自在に配置された複数のボール１５と、ボール１５を所定間隔で保持する保持器１６と、ボール１５の軸線方向両側で内輪１１と外輪１２とにより画成される空間を防塵油密的に密封するシール１７、１８とからなる。内輪１１は外輪１２に対して回転自在に支持されている。また内輪１１の当接部１１ａは、不図示のクラッチカバーのダイヤフラムスプリングに当接するようになっている。

一方、ガイドスリーブ２０はモールド成形された樹脂製であって、円管状の本体２１と、本体２１の中央近傍の外周から半径方向に延在するフランジ部２２と、フランジ部２２の半径方向外方端において軸線方向左方に突出する外壁部２３とからなる。本体２１の内方には図示しないガイド軸が延在しており、本体２１はガイド軸上を摺動自在となっている。なお、本体２１の内方には拡径部２４が設けられている。この拡径部２４は、本体２１がガイド軸上を摺動する際に異物を噛みこまないように機能するものである。外壁部２３は、クラッチレリーズ 軸受１０の外方に設けられ、その半径方向の移動制限部となっている。また、クラッチレリーズ 軸受１０を半径方向に移動可能とするため、外輪１２の外周と外壁２３の内周との間には隙間２７が形成されている。

更に、本実施の形態においては、図５に示すように、外壁部２３に軸線方向に延在する浅溝２３ａを形成しており、浅溝２３ａの縁には、対向して突出する一対の係止部２３ｂ、２３ｂが形成されている。各係止部２３ｂは、浅溝２３ａに向かうに連れて幅が狭くなるテーパ面２３ｃを有しており、その最小間隔はＷ２である。

図１より明らかなように、同一形状のものが２つ設けられたばね部材３０は、クラッチレリーズ軸受１０をガイドスリーブ２０に対して取り付ける機能を有する。図６は、ばね部材３０の斜視図である。ばね部材３０は、一枚のＳＫ５等のばね鋼板をプレスで打ち抜いた後折り曲げその後焼入処理することによって形成されている。ばね部材３０は、ガイドスリーブ２０のフランジ部に当接するベース部３１と、軸受の外輪１２に当接する押圧部３２と、ベース部３１と押圧部３２との間に設けられ、押圧部３２に外輪１２を付勢するための弾性力を付与する梁部３３とからなっている。押圧部３２はシール１７に接触しないように、またばね部材３０の組付を容易にすべく、外方に傾斜した傾斜部３２ａを有する。

更にばね部材３０は、梁部３３の略中間において、半径方向に突出するように形成された凸部３４を有し、この凸部３４は、ガイドスリーブ２０のフランジ部２２（図１）の端部２２ｈに係合している。更に、梁部３３は、図５に示すように、ガイドスリーブ２０の浅溝２３ａに配置されている。梁部３３の幅は、Ｗ１であって、係止部２３ｂ、２３ｂの最小間隔Ｗ２より大きい。また、ベース部３１の両側部３１ａにおける下方端近傍においては、切欠き３７が形成され、更にベース部３１の中央には矩形開口３８が形成されている。

図２（ａ）において、補強部材４０は、円筒部４１と、円筒部４１に連結された円板状のアンビル部４２とからなり、比較的肉厚の板をプレスし、その後焼入処理することによって形成される。これにより、入力部材であるレリーズフォーク（不図示）との接触部にて著しい摩耗が発生しないようにしている。また、アンビル部４２にチタン等のコーティングを施すことにより著しい摩耗を防ぐこともできる。円筒部４１は、ガイドスリーブ２０に取り付けられた際に本体２１に丁度嵌合する内径を有し、それにより補強部材４０の半径方向の位置決めが達成されるようになっている。

クラッチレリーズ軸受装置の組付の際には、ガイドスリーブ２０の本体２１の周囲に、クラッチレリーズ軸受１０および補強部材４０を配置した後、図１の上方及び下方から２つのばね部材３０を挿入する。ばね部材３０は外周の一方向から挿入できるようにしているため、組付が容易となっている。ばね部材３０は、ガイドスリーブ２０のフランジ部２２に設けた軸線方向突起２２ｃを弾性変形しながら乗り越えて、切欠き３７が突起２２ｃに係合し、且つ開口３８がガイドスリーブ２０のフランジ部２２に設けたストッパ２２ｇに当接する。このとき梁部３３は、係止部２３ｃ、２３ｃの間を通過して、浅溝２３ａに配置されるが、テーパ面２３ｃ、２３ｃが形成されているので、梁部３３の通過に伴って係止部２３ｂ、２３ｂが互いに離隔するように弾性変形するため、その装着は容易である。一方、一旦梁部３３を組み込んだ後は、係止部２３ｂ、２３ｂの変形が復帰するので、梁部３３は、半径方向外方から係合する係止部２３ｂ、２３ｂにより通過が阻止され、ばね部材３０の脱落が防止される。以上で、組み付けが完了する。

次に、本発明の実施の形態であるクラッチ装置及びクラッチレリーズ軸受装置の動作につき以下に説明する。運転者がクラッチペダルを踏むなどすることにより、レリーズフォーク（不図示）が枢動し、その先端がクラッチレリーズ軸受装置の補強部材４０のアンビル部４２に当接して一定の荷重を印加する。補強部材４０の板厚は比較的厚くその剛性も十分であるため、レリーズフォークより受ける大荷重を支持することができる。レリーズフォークとアンビル部４２とは滑り接触をするが、上述したようにアンビル部４２はチタン等のコーティング又は焼入処理されているので摩耗は小さく抑えられる。

クラッチレリーズ 軸受装置は、レリーズフォークからの入力により図示しないガイド軸上を軸線方向に摺動して、図示しないクラッチカバーのダイヤフラムスプリングに内輪１１の当接部１１ａを当接させる。ダイヤフラムスプリングが回転していても、内輪１１は回転自在であるので、当接後にダイヤフラムスプリングと一体で回転することとなり、更に軸受装置が軸線方向に移動することによりダイヤフラムスプリングが押圧されてクラッチが動作されるようになっている。

ばね部材３０は適切な板厚となっていて、ガイドスリーブ２０に対してクラッチレリーズ軸受１０を、押圧部３２と外輪１２との間に作用する摩擦力のみで支持しているため、クラッチレリーズ軸受１０はガイドスリーブ２０に対して半径方向に移動可能となっている。従って、内輪１１の当接部１１ａがダイヤフラムスプリングに当接したとき、両者の間に偏心があれば、クラッチレリーズ軸受１０を同心に位置させようとする公知の力が生じ、それによりクラッチレリーズ軸受１０は半径方向に移動して、自動調心が達成されることとなる。本実施の形態において、制限部２３は、クラッチレリーズ軸受１０が所定量以上半径方向外方に移動しないよう制限する機能を有する。

更に、本実施の形態によれば、係止部２３ｂ、２３ｂが梁部３３の半径方向移動を抑制するので、不測の力が印加されてもばね部材３０は脱落することがなく、組付性などを向上させることができる。

図７（ａ）は、第２の実施の形態にかかるクラッチレリーズ軸受装置の軸線方向断面図であり、図７（ｂ）は、第２の実施の形態にかかるクラッチレリーズ軸受装置の側面を図７（ａ）と同方向に見た下半分側面図である。図８は、本実施の形態にかかるクラッチレリーズ軸受装置をクラッチ側から見た図である。図９は、図８の構成を矢印IX方向に見た図である。図１０は、図７（ｂ）の構成をX-X線に沿って切断して矢印方向に見た断面図である。図１１は、ばね部材の斜視図である。

第２の実施の形態は、第１の実施の形態に対して、浅溝の位置とばね部材の形状とが異なる。それ以外の構成については同様であるので、同じ符号を付すことで説明を省略する。

より具体的に異なる点を説明すると、本実施の形態においては、端部２２ｈ（図２（ａ））を省略し、浅溝２３ａ’は、ガイドスリーブ２０’のフランジ部２２’の外周縁に設けられている。浅溝２３ａ’の縁には、対向して吐出する一対の係止部２３ｂ’、２３ｂ’が形成されている。各係止部２３ｂ’は、浅溝２３ａ’に向かうに連れて幅が狭くなるテーパ面２３ｃ’を有している。一方、図１１に示すように、ばね部材３０’は、凸部３４（図６）を省略しており、梁部３３’は平面状となっている。

本実施の形態において、ばね部材３０’の組み付け時に、梁部３３’は、係止部２３ｃ’、２３ｃ’の間を通過して、浅溝２３ａ’に配置されるが、テーパ面２３ｃ’、２３ｃ’が形成されているので、梁部３３’の通過に伴って係止部２３ｂ’、２３ｂ’が互いに離隔するように弾性変形するため、その装着は容易である。一方、一旦梁部３３’を組み込んだ後は、係止部２３ｂ’、２３ｂ’の変形が復帰するので、梁部３３’は、半径方向外方から係合する係止部２３ｂ’、２３ｂ’により通過が阻止される。更に、本実施の形態によれば、端部２２ｈを設ける必要がないので、その分クラッチレリーズ軸受装置の外径を小さく抑えることができる。

以上、本発明を実施の形態を参照して説明してきたが、本発明は上記実施の形態に限定して解釈されるべきではなく、適宜変更・改良が可能であることはもちろんである。

第１の実施の形態にかかるクラッチレリーズ軸受装置をレリーズフォーク側から見た図である。 図２（ａ）は、図１の構成をII-II線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図であり、図２（ｂ）は、図１の構成の側面を図２（ａ）と同方向に見た下半分側面図である。 本実施の形態にかかるクラッチレリーズ軸受装置を矢印III方向に見た図である。 図３の構成を矢印IV方向に見た図である。 図２の構成をV-V線に沿って切断して矢印方向に見た断面図である。 本実施の形態にかかるばね部材の斜視図である。 図７（ａ）は、第２の実施の形態にかかるクラッチレリーズ軸受装置の軸線方向断面図であり、図７（ｂ）は、第２の実施の形態にかかるクラッチレリーズ軸受装置の側面を図７（ａ）と同方向に見た下半分側面図である。 本実施の形態にかかるクラッチレリーズ軸受装置をクラッチ側から見た図である。 図８の構成を矢印IX方向に見た図である。 図７の構成をX-X線に沿って切断して矢印方向に見た断面図である。 本実施の形態にかかるばね部材の斜視図である。 従来技術によるクラッチレリーズ軸受装置の拡大部分断面図である。

符号の説明

３ クラッチレリーズ軸受装置
１０ クラッチレリーズ軸受
２０、２０’ ガイドスリーブ
３０、３０’ ばね部材
４０ 補強部材

Claims (1)

1. 互いに同心的に配置されかつ相対回転する内輪及び外輪と、両輪間を転動する転動体とを含み、一方の輪が固定され、回転する他方の輪がクラッチ装置の回転部材に当接するようになっているクラッチレリーズ軸受と、ガイド軸上に摺動自在に嵌合された円筒部と、フランジ部とを備える軸受保持部材と、該軸受保持部材に対して、該クラッチレリーズ軸受の一方の輪を半径方向に移動可能となるよう保持する連結部材とからなっているクラッチレリーズ軸受装置において、
   前記連結部材は、前記軸受保持部材に対し半径方向外方から係合し、前記軸受保持部材は、前記連結部材の移動を抑制する係止部を有することを特徴とするクラッチレリーズ軸受装置。
   
   

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