JPH09511821A - ガイドスリーブを有する、特に自動車用のダイヤフラム式クラッチのための流体制御式クラッチ解除ベアリング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 内側支持チューブ（６）と、このチューブと同軸状の外側本体（５）とを備える固定部分（５、６）を有し、チューブおよび外側本体が、流体を供給できる軸方向に延びた環状のめくらキャビティ５０を形成し、このキャビティが、クラッチ（１）のダイヤフラム（１３）と係合可能な駆動部材（３）を支持する、軸方向に移動自在な管状ピストン（４）を収容し、支持チューブ（６）が、外側本体（５）を越えて軸方向に突出するクラッチ解除ベアリングである。支持チューブ（６）の前端は、ピストン（４）のためのガイドスリーブ（９）によって囲まれている。このベアリングは自動車に有効である。

Description

【発明の詳細な説明】 ガイドスリーブを有する、特に自動車用のダイヤフラム式クラッチ のための流体制御式クラッチ解除ベアリング 本発明は、内側支持チューブと、このチューブと同軸状の外側本体を備え、流 体を供給できる軸方向を向く環状めくらキャビティを構成する固定部分を有し、 キャビティ内に軸方向に移動できる管状ピストンが取り付けられた流体制御式ク ラッチ解除ベアリングに関する。 かかるベアリングは、例えばフランス国特許公開第2,692,950号公報に記載さ れている。この明細書のものでは、内側チューブは外側本体に対して軸方向に突 出している。 ピストンは、その前端において、クラッチのダイヤフラムに作用できる駆動部 材を支持している。 このベアリングには、ガス状または液状の流体を供給できる。そのため、この ベアリングは、通常、流体制御式クラッチ解除ベアリングと称されている。この タイプのベアリングには、ピストンと共に可変容積の制御チャンバーを構成する キャビティに不純物が進入するという問題がある。 本発明の課題は、この欠点を簡単かつ安価に克服することにある。 本発明によれば、上記タイプのベアリングは、チューブの前方端がピストンの ためのガイドスリーブによって囲まれていることを特徴としている。 従って、本発明によれば、制御チャンバーへの汚染物の進入を防止するバッフ ルが、簡単かつ安価に形成される。 このスリーブは、摩擦係数の小さい材料から製造し、例えばクリンプ加工、ス ナップ嵌合または接着により、軸方向の固定によりチューブに取り付けられてい る。一実施例では、このスリーブは、前記チューブに固定するよう、チューブに 設けられたくぼみに相補的に進入できる少なくとも１つのキャッチを有する。 少なくとも２つのキャッチ、および２つのくぼみを設けることが好ましい。 このスリーブにより、前記ピストンが、ガイドスリーブの後端部と協働できる 内側ショルダーを有するように、好ましくは内側にステップ（段部）が設けられ たピストンの軸方向の移動を制限することも可能となっている。 従って、特にベアリングがクラッチと連動する前に、ピストンはめくらキャビ ティ内に留まる。 クラッチ解除ベアリングの固定部分はめくらキャビティ内へのピストンの設置 、およびガイドスリーブへのピストンの挿入を容易にするよう、好ましくは一体 部品とすることができ、内側チューブは外側本体と別体とされる。内側チューブ は、金属製であり、一実施例では、その後端部に横方向に配置された環状フラン ジを有し、外側本体のセンタリングを可能にしている。 この目的のため、このフランジは、固定部分すなわち自動車に用いられている 場合には、ギアボックスのケーシングに対してガイドチューブをセンタリングす るための軸方向に配置された環状リングを有する。 この実施例によれば、固定部分を一体部品とした場合よりも、内側チューブを より薄くすることが可能であり、内側チューブを安価に製造できる。 本発明の１つの特徴によれば、ピストンの後端部は、接合部品によりジョイン トを支持している。この接合部品は、前記ジョイントに係止され、ピストンの後 端部にスナップ嵌合することにより取り付けられている。 このジョイントにより、制御部材をシールすることができる。ジョイントは、 ガイドスリーブの後端部と上記のように協働するピストンのショルダーとによっ て、めくらキャビティから抜けることができないようになっている。 ジョイントは、クラッチが係合位置にあるとき、キャビティのベースに当接で きるピンおよびリップを有する。 従って、ノイズは低減され、外側本体は、内側を正確に機械加工する必要がな いようにジョイントをガイドするように働き、ピストンのガイドは、ガイドスリ ーブおよびピストンの後端部と協働する内側チューブによって行われる。 ピストンは、その前端にノーズおよび横方向に配置された環状フランジを有し 、ボールベアリングの取り付け部が、クラッチのダイヤフラムのフィンガーの内 端部に接触できるようにしている。 一実施例におけるピストンのこのノーズは、ピストンのフランジに接触したベ アリングの内側レースウェイによって提供されたラジアルエッジをクランプでき るようにする、軸方向に作用する弾性ワッシャーを取り付けるための溝を有する 。 従って、自動センタリングタイプのクラッチ解除ベアリングが得られる。 これらすべての構造により、ベアリングを永続的に押圧し、ダイヤフラムのフ ィンガーの端部に接触させるプリ負荷（押圧）スプリングを、外側本体とピスト ンのフランジとの間にプリ負荷スプリングを容易に挿入することが容易となって いる。 このプリ負荷スプリングにより、クラッチ内にクラッチ解除ベアリングを設置 する前に、一体的アセンブリを形成し、ガイドチューブのフランジを外側本体に 接触させ、同時にピストンを、上記のようにガイドスリーブの後端部に当接させ ることが可能となっている。 ベアリングの内側レースウェイを径方向外側に延長することにより、プリ負荷 スプリングおよびピストンを囲む保護ベローズを設置することが可能となってい る。このようにして制御チャンバーは、ベローズおよびガイドスリーブによって 保護される。 軸方向の寸法を縮小するという１つの特徴によれば、ベアリングの内側レース ウェイの内側に、プリ負荷スプリング、ピストンおよび本体の管状部分が収容さ れる。 次に、添付図面を参照して本発明を説明する。 図１は、本発明のクラッチ解除ベアリングが取り付けられた自動車用クラッチ の軸方向断面図である。 図２は、図１のクラッチ解除ベアリングの外側本体の側面図である。 図３は、図１の中心部分の拡大部分図である。 図４は、内側チューブとガイドチューブとの接合手段の部分図である。 図５は、別の実施例における内側チューブとガイドチューブとの接合手段を示 す、軸方向部分断面図である。 図１において、クラッチ１は、軸方向に順に、反作用プレート１０と、摩擦デ ィスク１１と、スラストプレート１２と、ダイヤフラム１３と、中空のディッシ ュ状をしたカバー１４とを有する。 反作用プレート１０は、見ることができない駆動シャフト、ここでは、自動車 のエンジンのクランクシャフトにネジにより固定されるようになっており、摩擦 ディスク１１の外周部に設けた摩擦ライニング１６に対する摩擦面を提供してい る。 この摩擦ディスク１１は、内周部にリブ付きハブ１７を有し、摩擦ディスクは 、このハブによりギアボックス２１の入力シャフトと共に回転するよう、シャフ トに固定されている。前記入力シャフト１８は、図３では一部が点線で示されて いる。 スラストプレート１２は、摩擦ディスク１１に対し摩擦面を提供しており、こ のプレートは、カバー１４と共に回転するよう、このカバーに接続されており、 更にカバー１４に対して軸方向に移動できるよう、接線方向タング（図示されず ）によって、それ自体公知の態様で取り付けられている。 中空カバー１４は、ライニング１６、スラストプレート１２およびダイヤフラ ム１３を囲んでいる。この中空カバーは、その外周部にあるラジアルエッジがネ ジ（図示されず）により、反作用プレート１０に固定されている。 このダイヤフラム１３は、それ自体公知の態様で、ベルビーユワッシャー状を した外周部分と中心部分とを有し、中心部分は、スリットにより複数のラジアル フィンガーとなるように分割されており、スリットは、内側がダイヤフラムの中 心開口部で開口し、かつ外側がダイヤフラムのベルビーユワッシャーの内周部に 位置する拡大したオリフィスとして開口している。 このオリフィスには、中心部分に孔が開けられたカバー１４のベースに固定さ れた小コラム２０が貫通している。小コラム２０は、カバー１４のベースをスタ ンプ加工することにより形成された主支持体と反対側で、ダイヤフラム１３のベ ルビーユワッシャーの内周部に対する第２支持体となっている。 自由状態でテーパ状をしているダイヤフラム１３は、そのベルビーユワッシャ ーの外周部にて、スラストプレート１２上の断片状の環状突起（符号なし）に当 接している。 従って、ダイヤフラム１３は、小コラム２０によって第１支持体と第２支持体 との間でカバー１４に枢着されており、クラッチは常時係合状態にある。 この係合状態のとき、ダイヤフラム１３は、カバー１４の第１支持体に当接し 、スラストプレート１２を反作用プレート１０の側に押圧し、ディスク１１の摩 擦 ライニング１６を、スラストプレート１２と反作用プレート１０との間にクラン プしている。 従って、クランクシャフトからハブ１７に弾性的に結合されたライニング１６ を介して、ギアボックス２１の入力シャフトにトルクが伝達される。 このクラッチの係合を解除するには、公知の態様で、クラッチ解除ベアリング ２によりダイヤフラム１３のフィンガーの内側端部を押圧し、ダイヤフラムを枢 動させ、ダイヤフラム１３によりスラストプレート１２に加えられている負荷を キャンセルし、弾性タングによりスラストプレート１２をカバー１４のベースの 方向に復帰させ、ディスク１１の摩擦ライニング１６を解除させる必要がある。 ここで、クラッチ解除ベアリング２は、ダイヤフラム１３のフィンガーの内側 端部に作用できる駆動部材３と、この駆動部材３を操作するようにこの駆動部材 ３に作用する可動部分、すなわち軸方向に移動自在なピストン４と共に制御チャ ンバー５０を構成する２つの部品５、６から成る固定部分５、６と、駆動部材３ を永続的に押圧し、ダイヤフラム１３のフィンガーに接触させ、ダイヤフラム１ ３に小さい初期の負荷を加えるよう、固定部分５、６とピストン４との間に挟持 された弾性的プリ負荷手段７と、保護ベローズ８と、ピストン４が軸方向に移動 する際にこのピストン４をガイドするためのガイドスリーブ９とを有する。 制御部材５０は、後述するように、内部に制御流体、例えば空気またはオイル を導入できるようにシールされており、チャンバーを加圧または減圧して、ピス トンおよび駆動部材３を軸方向に移動できるようになっている。 簡単にするため、ベアリング２を流体制御クラッチ解除ベアリングと称する。 制御流体はガス状または液状のものである。 駆動部材３は、ボールベアリングから成り、このボールベアリングには、ダイ ヤフラム１３のフィンガーの内側端部と局部的に接触するような形状とした回転 外側レースウェイ３３が設けられている。この実施例では、フィンガーは、ベア リング１３の外側レースウェイの断面が湾曲した形状となるように平らとなって いる。 当然ながら、ダイヤフラム１３のフィンガーが湾曲した内側端部を有し、逆に ベアリング３の外側レースウェイ３３が平らな形状となるよう、逆にすることも 可能である。これらいずれも、１点における（円形の）接触が必要なことを条件 に、使用例に応じて決まる。 本例では板金から製造されたベアリング３の内側レースウェイ３４は、ベアリ ング２をピストン４に結合するよう、ベアリング２の軸線側に径方向を向く横方 向環状エッジ３１を有する。このエッジ３１をベアリング３の内側エッジと称す 。 ピストン４は管状であり、ユニットの軸線Ｘ−Ｘと逆の径方向を向く横方向環 状フランジ４１を、前端部に対して横方向に有する。 このピストン４は、鋳型可能な材料、例えばアルミニウムをベースとする材料 、またはプラスチックから製造される。 本例では、このピストン４は、その移動を容易にするように、摩擦係数の小さ いプラスチック材料から製造されている。 ベアリング３に隣接する、このフランジ４１の正面には、ベアリング３のエッ ジ３１が当接する。エッジ３１は、外周部が前記エッジに当接する軸方向に作用 する弾性ワッシャー３２、いわゆる自動センタリングワッシャーの作用を受ける 。本例において、この自動センタリングワッシャー３２は、内周部が傾斜したラ グとなるように分割されたテーパ状をしたワッシャーとなっている。傾斜ラグは 、ピストン４の自由端とフランジ４１との間で、フランジ４１から最も離間した ピストン４内に設けられた溝４２の側面に当接している。 従って、ワッシャー３２は２面状の断面を有し、エッジ３１を４１に接触した 状態にクランプできる。ここで、エッジ３１の高さは、ベアリング３のボールの 径よりも大きくなっている。 従って、駆動部材３は、ピストンに対して径方向に移動できる状態で、ピスト ンに軸方向に結合されている。 このように、それ自体公知の態様で、自動センタリングクラッチ解除ベアリン グが構成され、ベアリング３を径方向に移動させ、ベアリング３をダイヤフラム １３に対してセンタリング可能にしている。ワッシャー３２によって生じるクラ ンプ力は、使用例に応じて決まるが、ベアリングが自重の作用を受けないように 較正される。 制御チャンバー５０は、軸方向に移動自在なピストン、すなわち内側チューブ ６と、このチューブに同心状の外側本体５を備えるピストンシリンダに対して固 定された２つの部品５、６によって境界が定められている。 これらの部品５、６は、上記固定された部分５、６に属しており、軸方向に配 置されためくらキャビティの境界を定めている。このチャンバー内には、前記キ ャビティに対して軸方向に突出するピストン４が、スライド可能に取り付けられ ており、キャビティ内に若干突入している。このキャビティは、環状形状であり 、流体が供給されるようになっている。 こうして、部品５、６の一方は、内側ガイドとギアボックス２１の入力シャフ ト１６を囲む支持チューブ６から成っている。例えば、プレス加工またはスタン プ加工によって製造された、金属製のこのチューブ６は、横方向を向く環状フラ ンジ６１を後端部に有し、このチューブはこのフランジによりギアボックス２１ に当接し、従ってギアボックスに隣接している。このチューブ６は、折り曲げに よりフランジ６１に形成された環状センタリングリム６２を有する。 軸方向に配置されたこのリム６２は、入力シャフトが通過できるよう、ギアボ ックス２１に形成された開口部６３に突入している。このリム６２は、ボア６３ およびギアボックス２１のケーシングによってセンタリングされるよう、開口部 ６３を形成する内側ボアに密に接触している。 シールジョイント６４は、リム６２とギアボックス２１の入力シャフトとの間 に径方向に挟持されるので、それ自体公知の態様で、ギアボックスからのオイル 漏れを防止するようにリム６２の内周部で働く。 フランジ６１の外周部（その外側エッジ）は、固定部分５、６の他方の部分を 構成する外側本体５をセンタリングするように働く。本体５は、内部に孔を有し 、ほぼ径方向に対抗する２つの孔開きブラケット５１を側方に有する。ネジ１１ ０によりギアボックスのケーシング２１に本体５を固定しているのは、これらの ブラケット５１である。 本体５の後端部は、本例では金属製のフランジ６１の外周部で本体５１をセン タリングし、更に本体５とギアボックス２１のケーシングとの間にフランジ６１ をクランプするための断面が直角のくぼみが設けられている。 支持チューブ６は、本体５に対して軸方向に突出して延びている。本例では、 鋳型可能な材料から成るこの本体５は、薄い厚さのチューブ６を囲んでいる。従 って、この本体５は管状をしており、チューブ６のように、ギアボックス２１の ケーシングに対して軸方向に突出して軸方向に延びている。 従って、チャンバー５０は、環状で円筒形であり、軸方向に配置され、その外 周部の境界は、管状本体５によって定められ、内周部の境界は、チューブ６によ って定められ、軸方向端部の一方の境界は、チャンバー５０のベースを形成する フランジ６１によって定められ、他方の軸方向端部の境界は、移動自在なピスト ン４によって定められている。従って、チューブ６は、チャンバー５０を閉じ、 本体５は、本例ではアルミニウムをベースとする材料で構成されている。 当然ながら、チャンバー５０をシールするため、フランジ６１と本体５の後方 の凹状面との間に、符号を付していないＯリングシールが挿入されている。 作動時に、汚染物例えば不純物、ゴミまたは同等物がチューブ６に堆積するお それがある。 このような汚染物が、チャンバー５０、すなわち支持チューブ６と外側本体５ によって構成されためくらキャビティに進入することを防止するため、本発明に よれば、バッフルを設けることが考えられる。 従って、本発明によれば、チューブ６の前端部（その自由端）は、上記ガイド スリーブ９によって囲まれている。 かくして、このスリーブ９は、内側ボアによりチューブ６の外周部に密に接触 しているチューブ６の前端を囲むので、スリーブ９は、センタリング装置として 働く。 スリーブ９は、摩擦係数の小さい材料、本例では摩擦係数の小さいプラスチッ ク材料から製造されている。 スリーブ９は、軸方向に固定してチューブ６に取り付けられ、その外周部によ り、ピストン４に対するガイド領域、より正確には、ピストンの内側ボアのため のガイド領域を提供している。 ピストン４の後端部４４は、ピストン４の内部に横方向ショルダー４３によっ てステップが設けられた、より小径の内側ボアを有する。この横方向ショルダー ４３は、ピストン４の径が変わる高さにおいて、内側に形成されている。 これまでの説明および図面から理解できるように、スリーブ９の長さは、使用 例によって決まる。スリーブ９の軸方向の後端部９１は、極端な場合にピストン ４の軸方向の移動（すなわち走行）を制限するとともに、ダイヤフラム１３が摩 擦ディスク１１に接触しないようにするためのストッパーとして働く。 この移動量は、本発明の１つの特徴によれば、ピストン４のショルダー４３と 、前記後端部９１との協働によって制限されている。 正常な状態では、ピストン４はショルダー９１に接触しない。 スリーブ９は、汚染物がチューブ６、ピストン４の後端部４４およびチャンバ ー５０に進入することを防止するバリアを形成している。 スリーブ９は、その前端に固定キャッチ９２を有する。このキャッチ９２は、 本体５およびスリーブ９に対する支持体として作動する、チューブ６の前端に形 成された相補的な開口部６５に係合できる。 スリーブ９の他にチューブ６は、ピストン４の後端部に対するガイド、および 前記後端４４によって支持されたジョイント４５に対するガイドとして働く。 このジョイント４５は、本体５の内側ボア１１４およびチューブ６の外周部１ １６とそれぞれ協働するための２つのリップを有する。このジョイント４５は、 ノイズを低減するためフランジ６１に当接できるスタッド４７を中心部に軸方向 の突起として有する。 ジョイント４５は、環状をしたセンタリング部品４６により、ピストン４の後 端部４４に取り付けられている。この部品４６は金属製であり、ジョイント４５ 内に係止された（埋め込まれた）横方向部分と、ピストンの外周部に係合した軸 方向部分を備える直角の断面を有し、切断および折り曲げ加工によって得られた 傾斜した歯付きラグが設けられている。これら各ラグは、ピストン４の後方端部 の外周部に形成された溝に、それらのキャッチによって係合している。 後に理解できるように、部品４６が設けられたジョイント４５は、所定位置に スナップ係合されて固定される。このとき、部品４６のラグは広げられ、ピスト ン４の後端部に最も近いピストン４内の溝の側面に係合する。 当然ながら、部品４６の軸方向部分がピストン４の外周部に対して突出しない よう、ピストン４は、その後端部４４の外側に、径が変わった部分を有する。 このジョイント４５は、先に述べたように、ストッパーとして働くスリーブの 後端部９１により、上記めくらキャビティから抜けることができない。 本体５は、ステップ状となっており、ブラケット５１を支持する厚くなった方 の後方部分５３に対して軸方向に突出する管状前方部分５２を有する。従って、 本体５の径が変化する領域の外側に、横方向ショルダー５４が形成されている。 部分５２の外周部は、上記弾性プリ負荷手段７に対するセンタリング装置として 働く。 この手段７は、本例ではショルダー５４に当接し、かつ前記フランジの後方面 上のピストン４のフランジ４１の外周部に形成された横方向ショルダーに当接す るコイルスプリングから成っている。このショルダーは、フランジ４１の外周部 に形成された環状中空部４９に属す。この中空部４９は、軸方向に配列されたス プリング７の最終巻線部をセンタリングできる、軸方向に配置された領域を提供 している。 ベアリング３の内側レースウェイ３４は、フランジ４１の上方において径方向 に延び、その外周部は、エッジ３５として延びている。このエッジは、ベアリン グ３の外側エッジと称され、ユニットの軸線に対して逆の径方向に向いている。 このエッジ３５は、同じようにベアリング３のボールに対して軸方向の逆方向に ずれている。 ベアリング３は、本例ではハウジングおよび図１に示されていないジョイント によって、それ自体公知の態様でシールされている。 このような構造により、エッジ３５を受け入れる環状溝を有する前端部８８を 入れ子式に嵌合して、外側エッジ３５に、本例ではテーパ状をしたベローズ８の 前端部８１を取り付けることが可能である。 ベローズ８は、径の小さい方の後端部において、ショルダー５４と波形部品８ ３のエッジの間に挟持できるリム８２を有する。この部品８３（本例では金属製 ）により、スプリング７がショルダー５４に当接している。換言すれば、スプリ ング７は、ショルダー５４に接触した状態に部品８３をクランプできるようにし ており、前記部品８３は、スプリング５を径方向に越えたベローズ８を固定する ためのリム８２をショルダー５４に接触した状態にクランプできる。 アコーディオン状をしたベローズ８は、スプリング７、ピストン４およびチャ ンバー５０を囲んで、これらを保護し、汚染物、ゴミ、不純物または同等物が進 入することを防止している。 従って、本発明の１つの特徴によれば、ベローズ８は、スプリング７を囲み、 次にスプリング７は、管状部分５２、ピストン４、およびチャンバー５０を囲ん でいる。 従って、チャンバー５０は、ベローズ８とガイドスリーブ９の双方によって良 好に保護されている。 プリ負荷スプリング７、フランジ４１を備えるピストン４、スリーブ９、チュ ーブ６および管状部分５２は、ベアリング３の非回転内側レースウェイ３４の主 要部分の径方向内側に位置している。 このレースウェイ３４は、ほぼ軸方向を向き、その内周部にエッジ３１が設け られ、その外周部にエッジ３５が設けられている。従って、ピストン４、スプリ ング７および部分５２は、軸方向の寸法を小さくするよう、レースウェイ３４の 主要部分の内側に収容される。 このプリ負荷スプリング７は、自動センタリングワッシャー３２が載った円周 部分よりも径の大きい円周部にてフランジ４１に当接し、従って自動センタリン グワッシャー３２の寸法は小さくなっている。 ピストン４は、その前端部に管状ノーズ４０を有し、この管状ノーズは、フラ ンジ４１に対し軸方向に突出し、溝４２により、自動センタリングワッシャー３ ２を設置できるようにし、エッジ３１およびベアリング３の移動距離を、エッジ ３１の内側ボアとノーズ４０の外周部との間に存在する所定の径方向の間隙だけ に制限できるようにしている。 スプリング３２および７は、フランジ４１に逆方向の軸方向力を加え、フラン ジ４１は、ピストン４のスムーズなスライド運動を生じさせることができる。 ベアリング３の内側レースウェイ３４の主要部分は、本体５に対して軸方向を 向き、フランジ４１をも囲み、ベアリング２の軸方向の寸法の縮小を可能にして いる。 エッジ３１により、フランジ４１の高さを低くし、ノーズ４０を形成すること が可能となっている。 より後方でチャンバー５０への供給を行えば行うほど、チャンバー５０にそれ ぞれ供給し、排出するための２つの横方向に突出するノズル５６、５７を支持す る本体５の後方部分５３は厚くなる。 これらのノズル５６、５７は、ギアボックス２１のケーシングの正面に対して 平行に、横方向に延びている。 ギアボックス２１のケーシングに形成された固定孔（図１）の両側に、これら ノズル５６、５７が配置されている。ノズル５６、５７に形成された供給および 排出チャンネルは、フランジ６１およびチューブ６にて、すなわちチャンバー５ ０のベース内で開口した傾斜した部分だけ延びる横方向部分を有する。 このような構造により、利用可能な空間を最適に利用し、ベアリング２の軸方 向の寸法を縮小することが可能となっている。従って、各ノズル５６、５７は、 本体５上のカラー５３の形態をしたより厚い後端部に接続するための傾斜した部 分として延びる、横方向を向く部分を有する。 ダイヤフラム１３のフィンガーは、湾曲した中間ゾーンを有し、このゾーンも 、同様に軸方向の寸法を縮小させていることが理解できよう。 図１の上方部分は、クラッチを切った（解除した）ときの伸長位置にあるベア リング２を示し、図１の下方部分は、クラッチを係合させたとき後退位置にある ベアリング２を示している。 このような後退した位置では、ベアリング３の内側レースウェイ３４は、本体 ５の部分５２を部分的に囲み、テーパ状をしたベローズ８は、ノズル５６、５７ を妨害することなく圧縮される。 図１および図３では、クラッチ解除のための移動は、符号Ｃで表示されている 。 公知のように、本発明におけるベアリングは、クラッチペダルによって操作さ れるマスターシリンダ（図示されず）によって制御される同軸タイプの受け装置 を形成する。本例では、制御流体はオイルである。 クラッチペダルを操作することにより、マスターシリンダーのピストンは移動 させられ、図１に一部が示されている接続パイプ５８により、チャンバー５０を 加圧し、スリーブ９に沿ってピストン４を移動することが可能となり、ジョイン ト４５は、チューブ６および本体５の内周部に沿って移動する。 クラッチを係合するように、チャンバー５０を減圧する際に、ベアリング２を 復帰させるのは、ダイヤフラム１３である。 スリーブ９により、ベアリング２を予め組み立てることが可能である。 その理由は、支持体６に本体５を載せるか、またはこの逆に、本体５に支持体 ６を載せ、次に部品８３を取り付け、ベローズ８のリム８２を所定位置に置き、 次にスプリング７をはめ込み、次にピストン４を取り付け、スプリング７を圧縮 し、その後、ピストン４とチューブ６との間にスリーブ９を挿入する。 こうして、本体５をフランジ６１に保持し、ピストン４をスリーブ９の後端部 ９１に保持するスプリング７によってサブアセンブリが得られる。最後に、ベア リング３とワッシャー３２を取り付ける。 当然ながら、フランジ６１は、本体５内の相補的孔に嵌合され、クリンプ加工 によりロックされるラグ（またはほぞ）を有することができる。 スリーブ９の前端部は。少なくとも１つのキャッチ９１を有し、チューブ６の 前端部は、相補的に開口するくぼみ６５を有する。ほぞを形成するキャッチ９１ は、ほぞ孔を形成するくぼみ５５に係合し、キャッチとくぼみのベース６５との 間の接触が生じ、エッジがＵ字形の断面を有するくぼみ６５（図４）の側方エッ ジの材料を屈曲させるよう、横方向にクリンプを形成することによってロックが 行われる。 従って、このクリンプ加工、およびその形状とチューブ２との接続により、回 転しないように、かつ軸方向にスリーブ９が固定される。 変形例（図５）として、くぼみ６５を閉じ、キャッチ９２をスリーブから切り 出した、弾性的に変形可能な長手方向ラグの一部とすることができる。スナップ 嵌合により、スリーブ９を軸方向に、かつ回転しないように固定することにより 取り付けを行う。 変形例として、くぼみを閉じ、キャッチ９２をスリーブ９と一体的な部品とし て成形することができる。この場合、押し込め嵌合により取り付けを行う。 いずれのケースにおいても、チューブ６に対するスリーブ９の固定がなされる 。少なくとも２つのキャッチ９２と２つの径方向に対向するくぼみ５５を設ける こ とが好ましい。 本発明によれば、ピストン４をガイドする領域は、スリーブ９の外周部および チューブ６の外周部１１６によって形成され、ジョイント４５は、チューブ６と 本体５の内側ボア１１４によってガイドされるので、本体５を正確に機械加工す る必要はない。 より正確には（図３）、スリーブ９は、本体５に対して軸方向に突出するよう に延び、クラッチが切られており、ベアリングが後退位置にあると、スリーブ９ （その後端部９１）と本体５の管状部分５２の面取りされた自由端との間に、ピ ストン４の後端部４４の幅とほぼ等しいギャップが生じる。このギャップは、ピ ストン４の後端部４４の幅よりも若干小さいので、ピストン４は良好にガイドさ れる。 当然ながら、本発明は、上記実施例のみに限定されるものではない。特にベア リングの固定部分５、６は、一体部品として製造できる。 いずれの場合においても、ピストン４は内側支持チューブ６と、このチューブ と同軸状の外側本体５によって境界が定められた軸方向に配置された環状めくら キャビティ内で軸方向に移動（またはスライド）できるように取り付けられる。 前記支持チューブ６は、本体５に対して軸方向に突出し、このチューブを、被動 シャフトすなわち本例では、ギアボックスの入力シャフト１８が貫通するが、キ ャビティには流体例えばオイルまたは空気を供給することが可能となっている。 ピストン４によって構成されるこのキャビティは、可変容積の制御チャンバー ５０を有する。 当然ながら、このクラッチ解除ベアリングは、必ずしも自動センタリングタイ プのものでなくてもよく、ベアリングはピストンに取り付けできればよい。 変形例として、前記フランス国特許公開第2,692,950号公報に記載されている ように、ピストンと一体的に、内側レースウェイまたは外側レースウェイを製造 できる。 このベアリングの構造は、使用例に応じて反転できる。すなわち、ベアリング の内側レースウェイを回転できるようにし、上記のように、エッジ３１および３ ５を有する外側レースウェイを固定してもよい。 固定部品を一体部品に製造する場合よりも、内側チューブ６の厚みをより薄く できるので、固定部分を２つの部品で形成することが好ましいことが理解できよ う。 従ってこのチューブは、経済的に得ることができる。更に固定部分を、２つの 部品から製造した場合、供給および排出チャンネルが、外側本体５の後方に位置 し、部分的に傾斜していることを条件とすれば、ノズル５６および５７に連通す る供給および排出チャンネルを、例えば孔開けにより容易に製造できる。 当然ながら、この固定部分は、３つの部品、すなわち外側本体５と内側チュー ブ６とベースから製造できる。 この場合、チューブ６の上にガイドスレイーブを成形できる。 また、取り付けを逆に行うことができる。すなわち、スリーブ９が設けられた チューブ６にピストンをスリップさせ、次にスプリング７を取り付け、本体５と ベローズをはめ込み、最後にベースを取り付ける。最終的にこのベアリング３を 取り付ける。 当然ながら、これらケースのいずれにおいても、ピストン４に最初からベアリ ングを取り付けることも可能である。 本発明によれば、スリーブ９により、ジョイント４５の保護を保証し、かつク ラッチ解除ベアリング２の主要寿命を長くし、信頼性を高めることができる。 また、本体５と固定部分、ここではギアボックス２１との間に、チューブ６の フランジ６１をクランプするよう、本体５の後端部にくぼみが設けられている。 変形例として、フランジ６１は環状センタリングリムを有してもよい。このリ ムは、フランジの外周エッジから軸方向に延びる。このリムは、前記ギアボック スに形成された開口部と協働する。リムの下方において、フランジは、外側本体 に対するセンタリング装置として働く軸方向リセスを有する。更に細部を知りた い場合は、１９９５年９月１４日のフランス国特許出願第95/10750号明細書の図 ６および図７を参照されたい。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．内側支持チューブ（６）と、このチューブと同軸状の外側本体（５）とを 備え、流体を供給できる軸方向に配置された環状めくらキャビティ（５０）を構 成する固定部分（５、６）を有し、キャビティ内にクラッチ（１）のダイヤフラ ム（１３）に作用できる駆動部材（３）を有する管状ピストン（４）が軸方向に 移動自在に取り付けられており、支持チューブ（６）が外側本体（５）に対して 軸方向に突出する、特に自動車用のダイヤフラム（１３）を備えるクラッチ（１ ）のための流体制御式クラッチ解除ベアリングであって、 支持チューブ（６）の前端が、ピストン（４）のためのガイドスリーブ（９） によって囲まれていることを特徴とする、流体制御式クラッチ解除ベアリング。 ２．ガイドスリーブ（９）は、摩擦係数の低い材料、特に摩擦係数の低いプラ スチック材料によって製造されていることを特徴とする、請求項１記載のベアリ ング。 ３．ガイドスリーブ（９）が、軸方向に固定して、内側チューブ（６）に取り 付けられていることを特徴とする、請求項１または２記載のベアリング。 ４．ガイドスリーブ（９）が、少なくとも１つのキャッチ（９２）を有し、こ のキャッチが、内側チューブ（６）に固定するための内側チューブ（６）に設け られたくぼみ（６５）に相補的に進入できるようになっていることを特徴とする 、請求項３記載のベアリング。 ５．ガイドスリーブ（９）の後端（９１）が、ピストン（４）の軸方向の移動 を制限できるストッパーを形成していることを特徴とする、請求項１記載のベア リング。 ６．ピストン（４）が、ガイドスリーブ（９）の後端部（９１）と協働できる ショルダー（４３）を内側面に有するよう、内側にステップ（段部）が設けられ ていることを特徴とする、請求項５記載のベアリング。 ７．ピストン（４）の後端部（４４）が、接合部品（４６）によるジョイント （４５）を有し、この接合部品が、前記ジョイント（４５）に係止され、ピスト ン（４）の後端部（４４）にスナップ嵌合することにより取り付けられているこ とを特徴とする、請求項６記載のベアリング。 ８．ジョイント（４５）が、外側本体（５）の内側ボアおよびチューブ（６） の外周部とそれぞれ協働するための２つのリップを有することを特徴とする、請 求項７記載のベアリング。 ９．ジョイント（４５）が、軸方向に突出するスタッド（４７）を中心に有し 、このスタッドがノイズを低減するように、キャビティのベースに当接できるよ うになっていることを特徴とする、請求項７記載のベアリング。 １０．接合部品（４６）が金属製であり、ジョイント（４５）内に係止される 横方向部分およびピストン（４）の外周部に係合する軸方向部分を備える直角の 断面を有し、更に切断および折り曲げによって得られた傾斜したラグが設けられ 、このラグが、ピストン（４）の後端部（４４）の外周部に形成された溝に係合 しうるようになっていることを特徴とする、請求項７記載のベアリング。 １１．ピストン（８４）が、ユニットの軸線と径方向に反対を向く横方向環状 フランジ（４１）をその前端に有し、駆動部材（３）が、固定された内側レース ウェイ（３４）を有するボールベアリングから成り、このレースウェイ（３４） には、クラッチ解除ベアリング（２）の軸線側を向き、ピストン（４）のフラン ジ（４１）に支承可能な、ベアリング（３）の内側レースウェイと称される横方 向環状エッジ（３１）が設けられていることを特徴とする、請求項１記載のベア リング。 １２．クラッチ解除ベアリング（２）の固定部分（５、６）が、外側本体（５ ）と別個の内側支持チューブ（６）を備えていることを特徴とする請求項６記載 のベアリング。 １３．横方向ショルダー（５４）により外側本体（５）にステップが設けられ ており、かつ外側本体（５）のショルダー（５４）とピストン（４）に属する環 状フランジ（４１）のショルダーとの間で作用するプリ負荷スプリング（７）を センタリングするように働く管状部分（５２）を有することを特徴とする、請求 項１２記載のベアリング。