JPH094431A - 電気自動車の潤滑油加熱装置 - Google Patents
電気自動車の潤滑油加熱装置Info
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- JPH094431A JPH094431A JP7178159A JP17815995A JPH094431A JP H094431 A JPH094431 A JP H094431A JP 7178159 A JP7178159 A JP 7178159A JP 17815995 A JP17815995 A JP 17815995A JP H094431 A JPH094431 A JP H094431A
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- heating
- lubricating oil
- temperature
- heater
- state
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
- F16H57/0412—Cooling or heating; Control of temperature
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H59/72—Inputs being a function of gearing status dependent on oil characteristics, e.g. temperature, viscosity
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 可及的にバッテリの電力消費を避けて潤滑油
を昇温し粘性を適正に保って電力消費の面からより効率
的な走行が可能な電気自動車の潤滑油加熱装置を供す
る。 【構成】 モータの駆動力を動力伝達手段を介して車輪
に伝達し走行する電気自動車において、バッテリへの充
電可能状態におけるバッテリへの充電状態を検出する充
電状態検出手段と、動力伝達手段内の潤滑油の温度を検
出する油温検出手段と、動力伝達手段内の潤滑油を加熱
する加熱手段と、前記加熱手段を作動制御する加熱制御
手段とを備え、前記加熱制御手段は、前記充電状態検出
手段が所定の充電状態を検出し、かつ前記油温検出手段
が所定値以下の油温を検出したときに前記加熱手段を作
動する電気自動車の潤滑油加熱装置。
を昇温し粘性を適正に保って電力消費の面からより効率
的な走行が可能な電気自動車の潤滑油加熱装置を供す
る。 【構成】 モータの駆動力を動力伝達手段を介して車輪
に伝達し走行する電気自動車において、バッテリへの充
電可能状態におけるバッテリへの充電状態を検出する充
電状態検出手段と、動力伝達手段内の潤滑油の温度を検
出する油温検出手段と、動力伝達手段内の潤滑油を加熱
する加熱手段と、前記加熱手段を作動制御する加熱制御
手段とを備え、前記加熱制御手段は、前記充電状態検出
手段が所定の充電状態を検出し、かつ前記油温検出手段
が所定値以下の油温を検出したときに前記加熱手段を作
動する電気自動車の潤滑油加熱装置。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車において動
力伝達手段等に供給され駆動を円滑にする潤滑油の油温
を調整する潤滑油加熱装置に関する。
力伝達手段等に供給され駆動を円滑にする潤滑油の油温
を調整する潤滑油加熱装置に関する。
【０００２】
【従来技術】自動車の潤滑系の潤滑油はその温度により
粘性が異なり、低温では粘性が大きく温度上昇とともに
粘性が小さくなる。内燃機関のように高温度になる熱源
を有する場合は、ピストン回りの冷却等に潤滑油が用い
られたりして特別の装置を要せずに潤滑油の温度上昇が
あり、適度な粘性を得て十分な潤滑作用を果たすことが
できる。
粘性が異なり、低温では粘性が大きく温度上昇とともに
粘性が小さくなる。内燃機関のように高温度になる熱源
を有する場合は、ピストン回りの冷却等に潤滑油が用い
られたりして特別の装置を要せずに潤滑油の温度上昇が
あり、適度な粘性を得て十分な潤滑作用を果たすことが
できる。
【０００３】しかし極寒地においては機関始動時に潤滑
油の粘性が増大していて始動が困難となる場合があり、
内燃機関または変速機ケースにシーズヒータを備えた例
（特公平６−２９５３６号公報）がある。同例は、機関
始動前にシーズヒータから延出したリード線を商用交流
電源に接続して予め潤滑油を温めて粘性を小さくしてお
き、機関の始動を円滑に行えるようにしたものである。
油の粘性が増大していて始動が困難となる場合があり、
内燃機関または変速機ケースにシーズヒータを備えた例
（特公平６−２９５３６号公報）がある。同例は、機関
始動前にシーズヒータから延出したリード線を商用交流
電源に接続して予め潤滑油を温めて粘性を小さくしてお
き、機関の始動を円滑に行えるようにしたものである。
【０００４】
【解決しようとする課題】ところが電気自動車の場合
は、駆動源であるモータの発熱は内燃機関に比べ僅かで
ありその他熱源となるものがないので、始動時に限らず
走行中でも気温が低い場合は、走行による空冷効果で潤
滑油の温度が低下して粘性を増し、動力伝達機構等にお
いて却って抵抗となって駆動効率を低下させる。
は、駆動源であるモータの発熱は内燃機関に比べ僅かで
ありその他熱源となるものがないので、始動時に限らず
走行中でも気温が低い場合は、走行による空冷効果で潤
滑油の温度が低下して粘性を増し、動力伝達機構等にお
いて却って抵抗となって駆動効率を低下させる。
【０００５】一方で電気自動車は、バッテリの電力によ
って走行するので、走行に必要とされる以外はできるだ
け電力消費を避けることが重要であり、潤滑油を昇温さ
せる加熱手段を備えると、この加熱手段を作動させる電
力をいかに得るかが問題となる。
って走行するので、走行に必要とされる以外はできるだ
け電力消費を避けることが重要であり、潤滑油を昇温さ
せる加熱手段を備えると、この加熱手段を作動させる電
力をいかに得るかが問題となる。
【０００６】本発明はかかる点に鑑みなされたもので、
その目的とする処は、可及的にバッテリの電力消費を避
けながら潤滑油を昇温し粘性を適正に保って電力消費の
面からより効率的な走行を可能とする電気自動車の潤滑
油加熱装置を供する点にある。
その目的とする処は、可及的にバッテリの電力消費を避
けながら潤滑油を昇温し粘性を適正に保って電力消費の
面からより効率的な走行を可能とする電気自動車の潤滑
油加熱装置を供する点にある。
【０００７】
【課題を解決するための手段および作用】上記目的を達
成するために、本発明は、モータの駆動力を動力伝達手
段を介して車輪に伝達し走行する電気自動車において、
バッテリへの充電可能状態におけるバッテリへの充電状
態を検出する充電状態検出手段と、動力伝達手段内の潤
滑油の温度を検出する油温検出手段と、動力伝達手段内
の潤滑油を加熱する加熱手段と、前記加熱手段を作動制
御する加熱制御手段とを備え、前記加熱制御手段は、前
記充電状態検出手段が所定の充電状態を検出し、かつ前
記油温検出手段が所定値以下の油温を検出したときに前
記加熱手段を作動する電気自動車の潤滑油加熱装置とし
た。
成するために、本発明は、モータの駆動力を動力伝達手
段を介して車輪に伝達し走行する電気自動車において、
バッテリへの充電可能状態におけるバッテリへの充電状
態を検出する充電状態検出手段と、動力伝達手段内の潤
滑油の温度を検出する油温検出手段と、動力伝達手段内
の潤滑油を加熱する加熱手段と、前記加熱手段を作動制
御する加熱制御手段とを備え、前記加熱制御手段は、前
記充電状態検出手段が所定の充電状態を検出し、かつ前
記油温検出手段が所定値以下の油温を検出したときに前
記加熱手段を作動する電気自動車の潤滑油加熱装置とし
た。
【０００８】車両のバッテリへの充電可能状態において
は、車両外の電力供給源から電力の供給を受けることが
可能な状態にあり、かかる充電可能状態で充電状態検出
手段が所定の充電状態を検出し、油温検出手段が所定値
以下の油温を検出したときに、加熱手段を作動すること
で、バッテリへの充電は十分に行うとともに、車両外の
電力を用いて加熱手段を作動して潤滑油を加熱し潤滑に
適した粘性を確保し、動力伝達手段の動力損失を減らす
ことができる。
は、車両外の電力供給源から電力の供給を受けることが
可能な状態にあり、かかる充電可能状態で充電状態検出
手段が所定の充電状態を検出し、油温検出手段が所定値
以下の油温を検出したときに、加熱手段を作動すること
で、バッテリへの充電は十分に行うとともに、車両外の
電力を用いて加熱手段を作動して潤滑油を加熱し潤滑に
適した粘性を確保し、動力伝達手段の動力損失を減らす
ことができる。
【０００９】またモータの駆動力を動力伝達手段を介し
て車輪に伝達し走行する電気自動車において、車両の運
転状態を検出する運転状態検出手段と、動力伝達手段内
の潤滑油の温度を検出する油温検出手段と、動力伝達手
段内の潤滑油を加熱する加熱手段と、前記加熱手段を作
動制御する加熱制御手段とを備え、前記加熱制御手段
は、前記運転状態検出手段が通常の走行状態を検出し、
かつ前記油温検出手段が第１の所定値以下の油温を検出
したときに前記加熱手段を作動するとともに、前記運転
状態検出手段が渋滞走行状態を検出し、かつ前記油温検
出手段が前記第１の所定値より低い第２の所定値以下の
油温を検出したときに前記加熱手段を作動する電気自動
車の潤滑油加熱装置とする。
て車輪に伝達し走行する電気自動車において、車両の運
転状態を検出する運転状態検出手段と、動力伝達手段内
の潤滑油の温度を検出する油温検出手段と、動力伝達手
段内の潤滑油を加熱する加熱手段と、前記加熱手段を作
動制御する加熱制御手段とを備え、前記加熱制御手段
は、前記運転状態検出手段が通常の走行状態を検出し、
かつ前記油温検出手段が第１の所定値以下の油温を検出
したときに前記加熱手段を作動するとともに、前記運転
状態検出手段が渋滞走行状態を検出し、かつ前記油温検
出手段が前記第１の所定値より低い第２の所定値以下の
油温を検出したときに前記加熱手段を作動する電気自動
車の潤滑油加熱装置とする。
【００１０】潤滑油の油温が低くなると粘性が大きくな
り動力損失が増すので、加熱手段を作動させ油温を上げ
る必要があるが、同じ距離走行するのにも通常走行状態
に比べ渋滞走行状態では車両の電力消費率が大きいの
で、加熱手段を作動させる油温を渋滞走行時には通常走
行時より低い第２の所定値に設定して電力消費の面から
より効率的な走行を可能とした。
り動力損失が増すので、加熱手段を作動させ油温を上げ
る必要があるが、同じ距離走行するのにも通常走行状態
に比べ渋滞走行状態では車両の電力消費率が大きいの
で、加熱手段を作動させる油温を渋滞走行時には通常走
行時より低い第２の所定値に設定して電力消費の面から
より効率的な走行を可能とした。
【００１１】バッテリの残容量を検出するバッテリ残容
量検出手段と、前記バッテリ残容量検出手段が検出した
バッテリ残容量の検出値が設定値以下か否かを判定する
判定手段と、前記判定手段が前記バッテリ残容量の検出
値が設定値以下と判定したときに前記加熱制御手段によ
る前記加熱手段の作動を禁止する加熱作動禁止手段とを
備えた電気自動車の潤滑油加熱装置とすることで、バッ
テリ残容量が設定値以下の少ない場合は、加熱作動禁止
手段が加熱手段の作動を禁止し、潤滑油の昇温より走行
を優先させバッテリ残容量を有効に使用することができ
る。
量検出手段と、前記バッテリ残容量検出手段が検出した
バッテリ残容量の検出値が設定値以下か否かを判定する
判定手段と、前記判定手段が前記バッテリ残容量の検出
値が設定値以下と判定したときに前記加熱制御手段によ
る前記加熱手段の作動を禁止する加熱作動禁止手段とを
備えた電気自動車の潤滑油加熱装置とすることで、バッ
テリ残容量が設定値以下の少ない場合は、加熱作動禁止
手段が加熱手段の作動を禁止し、潤滑油の昇温より走行
を優先させバッテリ残容量を有効に使用することができ
る。
【００１２】車両の電気負荷の作動状態を検出する電気
負荷作動状態検出手段と、前記電気負荷作動状態検出手
段が検出する電気負荷状態に応じて前記判定手段の設定
値を変更する変更手段とを備えた電気自動車の潤滑油加
熱装置とすることで、加熱手段の作動を禁止するバッテ
リ残容量を電気負荷の作動状態に応じて、すなわちエア
コンやヘッドライト等が作動している場合には加熱手段
の作動を禁止するバッテリ残容量の設定値をより低い値
に設定して、バッテリの残容量を一層有効に利用するこ
とができる。
負荷作動状態検出手段と、前記電気負荷作動状態検出手
段が検出する電気負荷状態に応じて前記判定手段の設定
値を変更する変更手段とを備えた電気自動車の潤滑油加
熱装置とすることで、加熱手段の作動を禁止するバッテ
リ残容量を電気負荷の作動状態に応じて、すなわちエア
コンやヘッドライト等が作動している場合には加熱手段
の作動を禁止するバッテリ残容量の設定値をより低い値
に設定して、バッテリの残容量を一層有効に利用するこ
とができる。
【００１３】前記加熱制御手段による前記加熱手段の作
動制御を手動により解除する加熱制御解除手段を備える
電気自動車の潤滑油加熱装置とすることで、運転者の意
志により潤滑油の昇温に電力を消費するのを禁止するこ
とができ、車両の使用予定に合わせて無駄な電力の消費
を防止することができる。
動制御を手動により解除する加熱制御解除手段を備える
電気自動車の潤滑油加熱装置とすることで、運転者の意
志により潤滑油の昇温に電力を消費するのを禁止するこ
とができ、車両の使用予定に合わせて無駄な電力の消費
を防止することができる。
【００１４】
【実施例】以下図１および図２に図示した本発明の一実
施例について説明する。本実施例の電気自動車は、潤滑
油の加熱手段としてトランスミッション２の潤滑油内に
ヒータ１が配設された構造のもので、図１は同ヒータ１
の制御系のブロック図である。
施例について説明する。本実施例の電気自動車は、潤滑
油の加熱手段としてトランスミッション２の潤滑油内に
ヒータ１が配設された構造のもので、図１は同ヒータ１
の制御系のブロック図である。
【００１５】ヒータ１は、温度により発熱量が変わる自
己制御性のあるセラミック系の電熱タイプのものを採用
し、トランスミッション２の潤滑油が溜まる底部にドレ
インボルトまたはレベルゲージ等に併設され、潤滑油中
にあって特に潤滑油の粘性の増大の影響を最も受ける位
置にある。同トランスミッション２の潤滑油中には油温
センサー３が配設されている。またトランスミッション
２には車速を検知する車速センサー４が設けられてい
る。
己制御性のあるセラミック系の電熱タイプのものを採用
し、トランスミッション２の潤滑油が溜まる底部にドレ
インボルトまたはレベルゲージ等に併設され、潤滑油中
にあって特に潤滑油の粘性の増大の影響を最も受ける位
置にある。同トランスミッション２の潤滑油中には油温
センサー３が配設されている。またトランスミッション
２には車速を検知する車速センサー４が設けられてい
る。
【００１６】ヒータ１の制御は、ヒータＥＣＵ10が行っ
ており、同ヒータＥＣＵ10には、前記油温センサー３の
油温検出信号、車速センサー４の車速検出信号が入力さ
れるとともに走行用のモータ11を制御するモータＥＣＵ
12からのモータの状態信号、イグニッションスイッチ14
からのオンオフ信号、ポジションセンサー15からのシフ
トポジション検出信号、エアコン16のオンオフ信号、ヘ
ッドライト17のオンオフ信号さらに手動操作可能なキャ
ンセルスイッチ18のオンオフ信号、タイマー19の計時信
号等が入力される。
ており、同ヒータＥＣＵ10には、前記油温センサー３の
油温検出信号、車速センサー４の車速検出信号が入力さ
れるとともに走行用のモータ11を制御するモータＥＣＵ
12からのモータの状態信号、イグニッションスイッチ14
からのオンオフ信号、ポジションセンサー15からのシフ
トポジション検出信号、エアコン16のオンオフ信号、ヘ
ッドライト17のオンオフ信号さらに手動操作可能なキャ
ンセルスイッチ18のオンオフ信号、タイマー19の計時信
号等が入力される。
【００１７】またモータ11を駆動するバッテリ20には、
その＋充電ラインに充電状態を検知する電力積算計であ
る充電センサー21が設けられ、＋放電ラインに放電状態
を検知する電力積算計である放電センサー22が設けられ
ており、同充電センサー21と放電センサー22の検知信号
もヒータＥＣＵ10に入力される。
その＋充電ラインに充電状態を検知する電力積算計であ
る充電センサー21が設けられ、＋放電ラインに放電状態
を検知する電力積算計である放電センサー22が設けられ
ており、同充電センサー21と放電センサー22の検知信号
もヒータＥＣＵ10に入力される。
【００１８】バッテリ20の電力はモータ駆動ユニット13
に入力され、前記モータＥＣＵ12の制御信号に基づいて
モータ駆動ユニット13がモータ11を駆動して電気自動車
を走行させる。
に入力され、前記モータＥＣＵ12の制御信号に基づいて
モータ駆動ユニット13がモータ11を駆動して電気自動車
を走行させる。
【００１９】外部電源30から電力を得るリード線31がオ
ンボードチャージャ33から延出しており、リード線31の
先端のプラグ32を家庭用外部電源30のコンセントに接続
して電力の供給を受ける。オンボードチャージャ33は、
外部電源30の交流を所定電圧の直流に変換する整流器34
と充電制御リレー35からなり、充電制御リレー35のリレ
ーコイル35ａはヒータＥＣＵ10により励磁が制御され
る。
ンボードチャージャ33から延出しており、リード線31の
先端のプラグ32を家庭用外部電源30のコンセントに接続
して電力の供給を受ける。オンボードチャージャ33は、
外部電源30の交流を所定電圧の直流に変換する整流器34
と充電制御リレー35からなり、充電制御リレー35のリレ
ーコイル35ａはヒータＥＣＵ10により励磁が制御され
る。
【００２０】またヒータ電源切換えリレー36を有し、同
ヒータ電源切換えリレー36のリレーコイル36ａもヒータ
ＥＣＵ10により励磁が制御される。充電制御リレー35
は、整流器34の出力端子に接続されたリレー切換え接点
35ｂが、バッテリ20の入出力端子に接続されたリレー接
点35ｃとヒータ電源切換えリレー36の一方のリレー接点
36ｃに接続されたリレー接点35ｄとのいずれかに選択的
に接続される。
ヒータ電源切換えリレー36のリレーコイル36ａもヒータ
ＥＣＵ10により励磁が制御される。充電制御リレー35
は、整流器34の出力端子に接続されたリレー切換え接点
35ｂが、バッテリ20の入出力端子に接続されたリレー接
点35ｃとヒータ電源切換えリレー36の一方のリレー接点
36ｃに接続されたリレー接点35ｄとのいずれかに選択的
に接続される。
【００２１】ヒータ電源切換えリレー36は、ヒータドラ
イバー37の入力端子に接続されたリレー切換え接点36ｂ
が、充電制御リレー35のリレー接点35ｄと接続されたリ
レー接点36ｃとバッテリ20の入出力端子に接続されたリ
レー接点36ｄとのいずれかに選択的に接続される。
イバー37の入力端子に接続されたリレー切換え接点36ｂ
が、充電制御リレー35のリレー接点35ｄと接続されたリ
レー接点36ｃとバッテリ20の入出力端子に接続されたリ
レー接点36ｄとのいずれかに選択的に接続される。
【００２２】ヒータドライバー37は、ヒータＥＣＵ10の
制御信号によりヒータ１への通電量をチョッパ制御によ
り制御してヒータ１に供給するもので、同ヒータードラ
イバー37の＋出力端子は前記キャンセルスイッチ18の一
方の接点に接続され、−出力端子は前記ヒータ１の一端
と接続される。キャンセルスイッチ18の他方の接点はヒ
ューズ38を介してヒータ18の他端に接続される。
制御信号によりヒータ１への通電量をチョッパ制御によ
り制御してヒータ１に供給するもので、同ヒータードラ
イバー37の＋出力端子は前記キャンセルスイッチ18の一
方の接点に接続され、−出力端子は前記ヒータ１の一端
と接続される。キャンセルスイッチ18の他方の接点はヒ
ューズ38を介してヒータ18の他端に接続される。
【００２３】キャンセルスイッチ18はオン操作されると
接点が開き、ヒータ１への電力供給は禁止され、オフ状
態でヒータ１へ電力供給が可能である。ヒータ１への通
電量はヒータＥＣＵ10により制御され、潤滑油の温度が
低い程通電量は大きく制御される。
接点が開き、ヒータ１への電力供給は禁止され、オフ状
態でヒータ１へ電力供給が可能である。ヒータ１への通
電量はヒータＥＣＵ10により制御され、潤滑油の温度が
低い程通電量は大きく制御される。
【００２４】その他にマネージメントＥＣＵ39が設けら
れていて、前記充電センサー21と放電センサー22の検知
信号を入力して、バッテリ20の残容量等を演算してその
結果をヒータＥＣＵ10に出力している。
れていて、前記充電センサー21と放電センサー22の検知
信号を入力して、バッテリ20の残容量等を演算してその
結果をヒータＥＣＵ10に出力している。
【００２５】本ヒータの制御系は以上のように構成され
ており、前記充電制御リレー35とヒータ電源切換えリレ
ー36のリレー接続状態により３つのモードが設定され
る。すなわちバッテリ20への充電モード、外部電源によ
るヒータ作動モード、バッテリによるヒータ作動モード
の以上３つのモードである。
ており、前記充電制御リレー35とヒータ電源切換えリレ
ー36のリレー接続状態により３つのモードが設定され
る。すなわちバッテリ20への充電モード、外部電源によ
るヒータ作動モード、バッテリによるヒータ作動モード
の以上３つのモードである。
【００２６】充電モードは、図１に示す状態であり、充
電制御リレー35のリレー切換え接点35ｂをリレー接点35
ｃ側に接続して整流器34の出力がバッテリ20の入出力端
子に接続されるようにし、ヒータ電源切換えリレー36の
リレー切換え接点36ｂをリレー接点36ｃ側に接続して開
放状態としておく。
電制御リレー35のリレー切換え接点35ｂをリレー接点35
ｃ側に接続して整流器34の出力がバッテリ20の入出力端
子に接続されるようにし、ヒータ電源切換えリレー36の
リレー切換え接点36ｂをリレー接点36ｃ側に接続して開
放状態としておく。
【００２７】この状態から充電制御リレー35のリレー切
換えを行うと外部電源30によるヒータ作動モードとな
り、リレー切換え接点35ｂがリレー接点35ｄ側に接続し
てヒータ電源切換えリレー36のリレー接点36ｃと連通
し、外部電源30の電力を整流器34を介してヒータドライ
バー37に導くことができる。またこのリレー接続状態に
おいては外部電源30を外してバッテリ20によるモータ11
の駆動が可能である。
換えを行うと外部電源30によるヒータ作動モードとな
り、リレー切換え接点35ｂがリレー接点35ｄ側に接続し
てヒータ電源切換えリレー36のリレー接点36ｃと連通
し、外部電源30の電力を整流器34を介してヒータドライ
バー37に導くことができる。またこのリレー接続状態に
おいては外部電源30を外してバッテリ20によるモータ11
の駆動が可能である。
【００２８】かかる外部電源によるヒータ作動モードか
らヒータ電源切換えリレー36のリレー切換えを行うとバ
ッテリによるヒータ作動モードとなり、リレー切換え接
点36ｂがリレー接点36ｄ側に接続してバッテリ20の電力
をヒータドライバー37に導くことができる。
らヒータ電源切換えリレー36のリレー切換えを行うとバ
ッテリによるヒータ作動モードとなり、リレー切換え接
点36ｂがリレー接点36ｄ側に接続してバッテリ20の電力
をヒータドライバー37に導くことができる。
【００２９】以上のようなヒータ制御系における制御手
順を図２に示すフローチャートに従って説明する。まず
走行中であるか否かをイグニッションスイッチ14の信号
およびポジションセンサー15の信号に基づいて判断し
（ステップ１）、イグニッションスイッチ14がオフでか
つシフトレバーがパーキングまたはニュートラルポジシ
ョンにあることをポジションセンサー15が検知している
駐停車時は、ステップ２へ進み、それ以外の走行中はス
テップ15に飛ぶ。
順を図２に示すフローチャートに従って説明する。まず
走行中であるか否かをイグニッションスイッチ14の信号
およびポジションセンサー15の信号に基づいて判断し
（ステップ１）、イグニッションスイッチ14がオフでか
つシフトレバーがパーキングまたはニュートラルポジシ
ョンにあることをポジションセンサー15が検知している
駐停車時は、ステップ２へ進み、それ以外の走行中はス
テップ15に飛ぶ。
【００３０】駐停車中でステップ２に進んだときは、充
電中か否かを判別する。例えば通常走行していない夜間
等において充電が行われる場合、プラグ32を家庭用の外
部電源30のコンセントに接続しリレー35，36が充電モー
ドにあるときは、充電センサー21の電力積算信号により
充電中か否かが判別でき、充電中ならばステップ３に進
み充電完了したか否かを判別し、充電を完了したかまた
は外部電源30に接続されておらず充電できない状態にあ
るときはステップ25に進む。
電中か否かを判別する。例えば通常走行していない夜間
等において充電が行われる場合、プラグ32を家庭用の外
部電源30のコンセントに接続しリレー35，36が充電モー
ドにあるときは、充電センサー21の電力積算信号により
充電中か否かが判別でき、充電中ならばステップ３に進
み充電完了したか否かを判別し、充電を完了したかまた
は外部電源30に接続されておらず充電できない状態にあ
るときはステップ25に進む。
【００３１】バッテリ20の残容量は充電センサー21と放
電センサー22のそれぞれの電力積算信号からマネージメ
ントＥＣＵ39が算出し、その結果から充電が完了したか
フル充電状態にあるか否かが判別できる。充電中でステ
ップ３に進み充電が完了していないと判別されたときは
ステップ13に飛んでヒータ１は停止状態とし、次いでス
テップ14でフラグＦA ，ＦB ，Ｆc に０をセットする。
電センサー22のそれぞれの電力積算信号からマネージメ
ントＥＣＵ39が算出し、その結果から充電が完了したか
フル充電状態にあるか否かが判別できる。充電中でステ
ップ３に進み充電が完了していないと判別されたときは
ステップ13に飛んでヒータ１は停止状態とし、次いでス
テップ14でフラグＦA ，ＦB ，Ｆc に０をセットする。
【００３２】充電が完了するとステップ３からステップ
５に進む。ステップ５では、タイマー19がセットされて
いるか否かを判別し、タイマーセットされていないとき
は直ぐステップ７に進み、タイマーセットされていると
きはステップ６に進み設定時間に達したか否かを判別す
る。
５に進む。ステップ５では、タイマー19がセットされて
いるか否かを判別し、タイマーセットされていないとき
は直ぐステップ７に進み、タイマーセットされていると
きはステップ６に進み設定時間に達したか否かを判別す
る。
【００３３】設定時間に達していない間はステップ13に
飛びヒータ１を作動せず、設定時間に達した後はステッ
プ７に進む。すなわちバッテリ20を充電した後に自動車
を使用する走行予定時間が決まっていれば、その走行予
定時間の前の所定時間をタイマーセットしておくと、バ
ッテリ20の充電が完了してもタイマー19の設定時間に達
するまではヒータ１の作動をせず、早めにヒータ１を作
動することによる電力の無駄な消費を避けることがで
き、その後設定時間にヒータが作動され潤滑油が適当な
温度に昇温されたところで走行を開始することができ
る。
飛びヒータ１を作動せず、設定時間に達した後はステッ
プ７に進む。すなわちバッテリ20を充電した後に自動車
を使用する走行予定時間が決まっていれば、その走行予
定時間の前の所定時間をタイマーセットしておくと、バ
ッテリ20の充電が完了してもタイマー19の設定時間に達
するまではヒータ１の作動をせず、早めにヒータ１を作
動することによる電力の無駄な消費を避けることがで
き、その後設定時間にヒータが作動され潤滑油が適当な
温度に昇温されたところで走行を開始することができ
る。
【００３４】ステップ７に進んだときは、潤滑油の油温
ｔが所定の温度ＴAUより低いか否かを判別し、温度ＴAU
より高いときは油温は十分ということでステップ13に飛
んでヒータ１の作動はせず、温度ＴAUより低いときステ
ップ８に進み、油温ｔがさらに低い所定の温度ＴAL（＜
ＴAU）より低いか否かを判別し、低いときにステップ10
に進み、高いときはステップ９に進みフラグＦA が１か
否かを判別し、１でなければステップ13に飛び、１なら
ばステップ10に進む。
ｔが所定の温度ＴAUより低いか否かを判別し、温度ＴAU
より高いときは油温は十分ということでステップ13に飛
んでヒータ１の作動はせず、温度ＴAUより低いときステ
ップ８に進み、油温ｔがさらに低い所定の温度ＴAL（＜
ＴAU）より低いか否かを判別し、低いときにステップ10
に進み、高いときはステップ９に進みフラグＦA が１か
否かを判別し、１でなければステップ13に飛び、１なら
ばステップ10に進む。
【００３５】ステップ10に進むと、充電制御リレー35を
切り換えて外部電源30によるヒータの作動可能状態とし
てステップ11でヒータ１を外部電源30により作動し潤滑
油を加熱する。このときヒータドライバー37により油温
にしたがった通電量がヒータ１に流され加熱が加減制御
される。次いでステップ12でフラグＦA に１が設定され
る。
切り換えて外部電源30によるヒータの作動可能状態とし
てステップ11でヒータ１を外部電源30により作動し潤滑
油を加熱する。このときヒータドライバー37により油温
にしたがった通電量がヒータ１に流され加熱が加減制御
される。次いでステップ12でフラグＦA に１が設定され
る。
【００３６】したがって油温ｔが温度ＴALより低い場合
はステップ８からステップ10に進んでヒータ１が作動さ
れて油温が上昇し、温度ＴAL以上に上昇しても温度ＴAU
より低いときはステップ８からステップ９に進みフラグ
ＦA ＝１であるから再びステップ10に戻り、ヒータ１の
作動は継続し、油温ｔが温度ＴAUを越えたとき、はじめ
てステップ７からステップ13に飛んでヒータ１の作動は
停止されヒステリシスが構成されている。
はステップ８からステップ10に進んでヒータ１が作動さ
れて油温が上昇し、温度ＴAL以上に上昇しても温度ＴAU
より低いときはステップ８からステップ９に進みフラグ
ＦA ＝１であるから再びステップ10に戻り、ヒータ１の
作動は継続し、油温ｔが温度ＴAUを越えたとき、はじめ
てステップ７からステップ13に飛んでヒータ１の作動は
停止されヒステリシスが構成されている。
【００３７】以上のように充電モードにある場合は、充
電完了後油温ｔが所定温度ＴALより低いときは、外部電
源30によりヒータ１が作動され、バッテリ20の電力を保
持したまま潤滑油が加熱され粘性を低下して伝達動力の
損失を防止し、寒い朝等でも自動車をスムーズに発進さ
せることができ、走行中も走行抵抗を減らすことができ
る。
電完了後油温ｔが所定温度ＴALより低いときは、外部電
源30によりヒータ１が作動され、バッテリ20の電力を保
持したまま潤滑油が加熱され粘性を低下して伝達動力の
損失を防止し、寒い朝等でも自動車をスムーズに発進さ
せることができ、走行中も走行抵抗を減らすことができ
る。
【００３８】また走行予定時間に合わせてタイマーがセ
ットされている場合は、充電完了後でも設定時間に達し
た時からヒータが作動され、走行時に適切な油温になっ
ているようにすることができ、電力を無駄に消費するこ
とがない。
ットされている場合は、充電完了後でも設定時間に達し
た時からヒータが作動され、走行時に適切な油温になっ
ているようにすることができ、電力を無駄に消費するこ
とがない。
【００３９】一方前記ステップ１で走行中と判別された
場合は、ステップ15に進んで、電荷負荷状態からバッテ
リ20の残容量の判断基準となる設定値Ｗが決定され、ス
テップ16で実際のバッテリ残容量ｗと設定値Ｗとが比較
され、実際のバッテリ残容量ｗが設定値Ｗより小さいと
きはステップ13に飛んでヒータ１の作動はせず、大きい
ときはステップ17に進む。
場合は、ステップ15に進んで、電荷負荷状態からバッテ
リ20の残容量の判断基準となる設定値Ｗが決定され、ス
テップ16で実際のバッテリ残容量ｗと設定値Ｗとが比較
され、実際のバッテリ残容量ｗが設定値Ｗより小さいと
きはステップ13に飛んでヒータ１の作動はせず、大きい
ときはステップ17に進む。
【００４０】すなわちエアコン16やヘッドライト17等を
使用していて電気負荷が大きいときは設定値Ｗも大きい
値が決定され、ヒータ１を作動して油温を上げるよりも
走行を優先させる度合いを大きくしてバッテリ残容量ｗ
を有効に使用するようにしている。
使用していて電気負荷が大きいときは設定値Ｗも大きい
値が決定され、ヒータ１を作動して油温を上げるよりも
走行を優先させる度合いを大きくしてバッテリ残容量ｗ
を有効に使用するようにしている。
【００４１】実際のバッテリ残容量ｗが設定値Ｗより大
きく余裕のある場合はステップ17に進み、走行状態から
所定油温ＴBU，ＴBLが決定される。ここに走行状態とは
通常走行か渋滞走行かということであり、一定時間内に
おける平均速度から判別する。渋滞走行状態にある方が
通常走行状態にあるより所定油温ＴBU，ＴBLの値が小さ
い。
きく余裕のある場合はステップ17に進み、走行状態から
所定油温ＴBU，ＴBLが決定される。ここに走行状態とは
通常走行か渋滞走行かということであり、一定時間内に
おける平均速度から判別する。渋滞走行状態にある方が
通常走行状態にあるより所定油温ＴBU，ＴBLの値が小さ
い。
【００４２】そして次のステップ18で潤滑油の油温ｔが
所定の温度ＴBUより低いか否かを判別し、温度ＴBUより
高いときは油温は十分ということでステップ13に飛んで
ヒータ１の作動はせず、温度ＴBUより低いときステップ
19に進み、油温ｔがさらに低い所定の温度ＴBL（＜
ＴBU）より低いか否かを判別し、低いときにステップ21
に進み、高いときはステップ20に進みフラグＦB が１か
否かを判別し、１でなければステップ13に飛び、１なら
ばステップ21に進む。
所定の温度ＴBUより低いか否かを判別し、温度ＴBUより
高いときは油温は十分ということでステップ13に飛んで
ヒータ１の作動はせず、温度ＴBUより低いときステップ
19に進み、油温ｔがさらに低い所定の温度ＴBL（＜
ＴBU）より低いか否かを判別し、低いときにステップ21
に進み、高いときはステップ20に進みフラグＦB が１か
否かを判別し、１でなければステップ13に飛び、１なら
ばステップ21に進む。
【００４３】ステップ21に進むと、電源切換えリレー36
を切り換えてバッテリによるヒータ作動モードとしてス
テップ22でヒータ１をバッテリ20により作動し潤滑油を
加熱する。このときヒータドライバー37により油温にし
たがった通電量がヒータ１に流されるが、走行時は内機
部品の使用油攪拌等により僅かながら油温の上昇が期待
できるため、駐停車時におけるヒータ１への通電量より
抑えた通電量に制御される。次いでステップ23でフラグ
ＦB に１が設定される。
を切り換えてバッテリによるヒータ作動モードとしてス
テップ22でヒータ１をバッテリ20により作動し潤滑油を
加熱する。このときヒータドライバー37により油温にし
たがった通電量がヒータ１に流されるが、走行時は内機
部品の使用油攪拌等により僅かながら油温の上昇が期待
できるため、駐停車時におけるヒータ１への通電量より
抑えた通電量に制御される。次いでステップ23でフラグ
ＦB に１が設定される。
【００４４】したがって油温ｔが温度ＴBLより低い場合
はステップ19からステップ21に進んでヒータ１が作動さ
れて油温が上昇し、温度ＴBL以上に上昇しても温度ＴBU
より低いときはステップ19からステップ20に進みフラグ
ＦB ＝１であるから再びステップ21に戻り、ヒータ１の
作動は継続し、油温ｔが温度ＴBUを越えたとき、はじめ
てステップ18からステップ13に飛んでヒータ１の作動は
停止されヒステリシスが構成されている。
はステップ19からステップ21に進んでヒータ１が作動さ
れて油温が上昇し、温度ＴBL以上に上昇しても温度ＴBU
より低いときはステップ19からステップ20に進みフラグ
ＦB ＝１であるから再びステップ21に戻り、ヒータ１の
作動は継続し、油温ｔが温度ＴBUを越えたとき、はじめ
てステップ18からステップ13に飛んでヒータ１の作動は
停止されヒステリシスが構成されている。
【００４５】渋滞走行中は、通常走行中よりも所定温度
ＴBU，ＴBLが低い値であるので、通常より低い油温にな
らなければヒータ１が作動して潤滑油を加熱することは
なく、一旦ヒータ１が作動して油温が上昇しても通常よ
り低い油温でヒータ１の作動が停止される。このように
渋滞走行時は、ヒータ１の作動が走行時より制限されバ
ッテリの電力消費を抑えて走行にできるだけ使用して一
充電当たりの走行距離を確保するようにし、電力消費の
面からより効率的な走行を可能とする。
ＴBU，ＴBLが低い値であるので、通常より低い油温にな
らなければヒータ１が作動して潤滑油を加熱することは
なく、一旦ヒータ１が作動して油温が上昇しても通常よ
り低い油温でヒータ１の作動が停止される。このように
渋滞走行時は、ヒータ１の作動が走行時より制限されバ
ッテリの電力消費を抑えて走行にできるだけ使用して一
充電当たりの走行距離を確保するようにし、電力消費の
面からより効率的な走行を可能とする。
【００４６】なお本実施例のヒータ作動制御において
は、外部電源からの電力を利用できない場所に駐車した
ような場合でも、バッテリ残容量に余裕があればヒータ
の作動を可能にした制御を付加している。
は、外部電源からの電力を利用できない場所に駐車した
ような場合でも、バッテリ残容量に余裕があればヒータ
の作動を可能にした制御を付加している。
【００４７】すなわち走行中でなくかつ充電中でない場
合、ステップ２からステップ25に進みタイマーがセット
されているか否かを判別し、タイマーがセットされてい
ないときはステップ13に飛んでヒータの作動はせず、タ
イマーセットされている場合にのみステップ26に進み、
バッテリ電力によるヒータの作動の可能性がある。
合、ステップ２からステップ25に進みタイマーがセット
されているか否かを判別し、タイマーがセットされてい
ないときはステップ13に飛んでヒータの作動はせず、タ
イマーセットされている場合にのみステップ26に進み、
バッテリ電力によるヒータの作動の可能性がある。
【００４８】ステップ26ではバッテリ残量ｗが設定値
Ｗ’を下回っているか否かを判別し、下回っているとき
はステップ27に進み、その旨をランプやブザー等でドラ
イバーに知らせてタイマーをキャンセルし、バッテリ電
力はヒータ作動には用いない。ここに判別の基準となる
設定値Ｗ’は、停車中であるから前記ステップ15におけ
る設定値Ｗよりはいくらか大きい値である。
Ｗ’を下回っているか否かを判別し、下回っているとき
はステップ27に進み、その旨をランプやブザー等でドラ
イバーに知らせてタイマーをキャンセルし、バッテリ電
力はヒータ作動には用いない。ここに判別の基準となる
設定値Ｗ’は、停車中であるから前記ステップ15におけ
る設定値Ｗよりはいくらか大きい値である。
【００４９】ステップ26でバッテリ残量ｗが設定値Ｗ’
より大きいときは、ステップ28に進み、タイマーの設定
時間に達したか否かを判別する。設定時間に達していな
い間はステップ13に飛びヒータ１を作動せず、設定時間
に達した後はステップ29に進む。
より大きいときは、ステップ28に進み、タイマーの設定
時間に達したか否かを判別する。設定時間に達していな
い間はステップ13に飛びヒータ１を作動せず、設定時間
に達した後はステップ29に進む。
【００５０】すなわち自動車を使用する走行予定時間が
決まっていれば、その走行予定時間の前の所定時間をタ
イマーセットしておくと、タイマー19の設定時間に達す
るまではヒータ１の作動をせず、早めにヒータ１を作動
することによるバッテリ電力の無駄な消費を避けること
ができ、その後設定時間にバッテリによりヒータが作動
され潤滑油が適当な温度に昇温されたところで走行を開
始することができる。
決まっていれば、その走行予定時間の前の所定時間をタ
イマーセットしておくと、タイマー19の設定時間に達す
るまではヒータ１の作動をせず、早めにヒータ１を作動
することによるバッテリ電力の無駄な消費を避けること
ができ、その後設定時間にバッテリによりヒータが作動
され潤滑油が適当な温度に昇温されたところで走行を開
始することができる。
【００５１】ステップ29に進んだときは、潤滑油の油温
ｔが所定の温度ＴCUより低いか否かを判別し、温度ＴCU
より高いときは油温は十分ということでステップ13に飛
んでヒータ１の作動はせず、温度ＴCUより低いときステ
ップ30に進み、油温ｔがさらに低い所定の温度ＴCL（＜
ＴCU）より低いか否かを判別し、低いときにステップ32
に進み、高いときはステップ31に進みフラグＦC が１か
否かを判別し、１でなければステップ13に飛び、１なら
ばステップ32に進む。なおここに温度ＴCUは前記温度Ｔ
AUより、温度ＴCLは前記温度ＴALよりは高めの温度であ
る。
ｔが所定の温度ＴCUより低いか否かを判別し、温度ＴCU
より高いときは油温は十分ということでステップ13に飛
んでヒータ１の作動はせず、温度ＴCUより低いときステ
ップ30に進み、油温ｔがさらに低い所定の温度ＴCL（＜
ＴCU）より低いか否かを判別し、低いときにステップ32
に進み、高いときはステップ31に進みフラグＦC が１か
否かを判別し、１でなければステップ13に飛び、１なら
ばステップ32に進む。なおここに温度ＴCUは前記温度Ｔ
AUより、温度ＴCLは前記温度ＴALよりは高めの温度であ
る。
【００５２】ステップ32に進むと、充電制御リレー35を
切り換えてバッテリ20によるヒータの作動可能状態とし
てステップ33でヒータ１をバッテリ20により作動し潤滑
油を加熱する。このときヒータドライバー37により油温
にしたがった通電量がヒータ１に流され加熱が加減制御
される。次いでステップ34でフラグＦC に１が設定され
る。
切り換えてバッテリ20によるヒータの作動可能状態とし
てステップ33でヒータ１をバッテリ20により作動し潤滑
油を加熱する。このときヒータドライバー37により油温
にしたがった通電量がヒータ１に流され加熱が加減制御
される。次いでステップ34でフラグＦC に１が設定され
る。
【００５３】したがって油温ｔが温度ＴCLより低い場合
はステップ30からステップ32に進んでヒータ１が作動さ
れて油温が上昇し、温度ＴCL以上に上昇しても温度ＴCU
より低いときはステップ30からステップ31に進みフラグ
ＦC ＝１であるから再びステップ32に戻り、バッテリ20
によるヒータ１の作動は継続し、油温ｔが温度ＴCUを越
えたとき、はじめてステップ29からステップ13に飛んで
ヒータ１の作動は停止されヒステリシスが構成されてい
る。
はステップ30からステップ32に進んでヒータ１が作動さ
れて油温が上昇し、温度ＴCL以上に上昇しても温度ＴCU
より低いときはステップ30からステップ31に進みフラグ
ＦC ＝１であるから再びステップ32に戻り、バッテリ20
によるヒータ１の作動は継続し、油温ｔが温度ＴCUを越
えたとき、はじめてステップ29からステップ13に飛んで
ヒータ１の作動は停止されヒステリシスが構成されてい
る。
【００５４】以上のように外部電源を利用できない場所
に停車した場合でも、タイマーをセットすれば、バッテ
リ残量ｗが設定値Ｗ’以上ある場合に、油温ｔが所定温
度ＴCLより低いときは、バッテリ20によりヒータ１が作
動され、潤滑油が加熱され粘性を低下して伝達動力の損
失を防止し、寒い朝等でも自動車をスムーズに発進させ
ることができる。
に停車した場合でも、タイマーをセットすれば、バッテ
リ残量ｗが設定値Ｗ’以上ある場合に、油温ｔが所定温
度ＴCLより低いときは、バッテリ20によりヒータ１が作
動され、潤滑油が加熱され粘性を低下して伝達動力の損
失を防止し、寒い朝等でも自動車をスムーズに発進させ
ることができる。
【００５５】また走行予定時間に合わせてタイマーがセ
ットされることになるので、設定時間に達した時からヒ
ータが作動され、走行時に適切な油温になっているよう
にすることができ、バッテリ電力を無駄に消費すること
がない。
ットされることになるので、設定時間に達した時からヒ
ータが作動され、走行時に適切な油温になっているよう
にすることができ、バッテリ電力を無駄に消費すること
がない。
【００５６】以上のようにヒータ１は作動を制御される
が、前記したようにキャンセルスイッチ18を手動により
オンすると、ヒータ１への電流が遮断されヒータの作動
を強制的に禁止することができ、運転者の意志でヒータ
１の使用を選択することができる。
が、前記したようにキャンセルスイッチ18を手動により
オンすると、ヒータ１への電流が遮断されヒータの作動
を強制的に禁止することができ、運転者の意志でヒータ
１の使用を選択することができる。
【００５７】例えば前記したように充電後は、通常タイ
マーがセットされていなければその後、タイマーがセッ
トされていれば設定時間後、油温ｔが所定温度ＴALより
低くなったところで自動的にヒータ１が作動し、場合に
よっては無駄に電力が消費されることがあるが、キャン
セルスイッチ18がオンされていればかかる事態を回避す
ることができる。
マーがセットされていなければその後、タイマーがセッ
トされていれば設定時間後、油温ｔが所定温度ＴALより
低くなったところで自動的にヒータ１が作動し、場合に
よっては無駄に電力が消費されることがあるが、キャン
セルスイッチ18がオンされていればかかる事態を回避す
ることができる。
【００５８】
【発明の効果】本発明は、車両のバッテリへの充電可能
状態においては、車両外の電力供給源から電力の供給を
受けることが可能な状態にあり、かかる充電可能状態で
充電状態検出手段が所定の充電状態を検出し、油温検出
手段が所定値以下の油温を検出したときに、加熱手段を
作動することで、バッテリへの充電は十分に行うととも
に、車両外の電力を用いて加熱手段を作動して潤滑油を
加熱し潤滑に適した粘性を確保し、動力伝達手段の動力
損失を減らすことができる。
状態においては、車両外の電力供給源から電力の供給を
受けることが可能な状態にあり、かかる充電可能状態で
充電状態検出手段が所定の充電状態を検出し、油温検出
手段が所定値以下の油温を検出したときに、加熱手段を
作動することで、バッテリへの充電は十分に行うととも
に、車両外の電力を用いて加熱手段を作動して潤滑油を
加熱し潤滑に適した粘性を確保し、動力伝達手段の動力
損失を減らすことができる。
【００５９】同じ距離走行するのにも通常走行状態に比
べ渋滞走行状態では車両の電力消費率が大きいので、加
熱手段を作動させる油温を渋滞走行時には通常走行時よ
り低い第２の所定値に設定して電力消費の面からより効
率的な走行を可能とした。
べ渋滞走行状態では車両の電力消費率が大きいので、加
熱手段を作動させる油温を渋滞走行時には通常走行時よ
り低い第２の所定値に設定して電力消費の面からより効
率的な走行を可能とした。
【００６０】バッテリ残容量が設定値以下の少ない場合
は、加熱作動禁止手段が加熱手段の作動を禁止し、潤滑
油の昇温より走行を優先させバッテリ残容量を有効に使
用することができる。
は、加熱作動禁止手段が加熱手段の作動を禁止し、潤滑
油の昇温より走行を優先させバッテリ残容量を有効に使
用することができる。
【００６１】加熱手段の作動を禁止するバッテリ残容量
を電気負荷の作動状態に応じて、すなわちエアコンやヘ
ッドライト等が作動している場合には加熱手段の作動を
禁止するバッテリ残容量の設定値をより低い値に設定し
て、バッテリの残容量を一層有効に利用することができ
る。
を電気負荷の作動状態に応じて、すなわちエアコンやヘ
ッドライト等が作動している場合には加熱手段の作動を
禁止するバッテリ残容量の設定値をより低い値に設定し
て、バッテリの残容量を一層有効に利用することができ
る。
【００６２】手動による加熱制御解除手段を備えること
で、運転者の意志により潤滑油の昇温に電力を消費する
のを禁止することができ、車両の使用予定に合わせて無
駄な電力の消費を防止することができる。
で、運転者の意志により潤滑油の昇温に電力を消費する
のを禁止することができ、車両の使用予定に合わせて無
駄な電力の消費を防止することができる。
【図１】本発明の一実施例に係るヒータの制御系のブロ
ック図である。
ック図である。
【図２】同制御系における制御手順を示すフローチャー
トである。
トである。
１…ヒータ、２…トランスミッション、３…油温センサ
ー、４…車速センサー、10…ヒータＥＣＵ，11…モー
タ、12…モータＥＣＵ、13…モータ駆動ユニット、14…
イグニッションスイッチ、15…ポジションセンサー、16
…エアコン、17…ヘッドライト、18…キャンセルスイッ
チ、19…タイマー、20…バッテリ、21…充電センサー、
22…放電センサー、30…外部電源、31…リード線、32…
プラグ、33…オンボードチャージャ、34…整流器、35…
充電制御リレー、36…ヒータ電源切換えリレー、37…ヒ
ータードライバー、38…ヒューズ、39…マネージメント
ＥＣＵ。
ー、４…車速センサー、10…ヒータＥＣＵ，11…モー
タ、12…モータＥＣＵ、13…モータ駆動ユニット、14…
イグニッションスイッチ、15…ポジションセンサー、16
…エアコン、17…ヘッドライト、18…キャンセルスイッ
チ、19…タイマー、20…バッテリ、21…充電センサー、
22…放電センサー、30…外部電源、31…リード線、32…
プラグ、33…オンボードチャージャ、34…整流器、35…
充電制御リレー、36…ヒータ電源切換えリレー、37…ヒ
ータードライバー、38…ヒューズ、39…マネージメント
ＥＣＵ。
Claims (5)
- 【請求項１】 モータの駆動力を動力伝達手段を介して
車輪に伝達し走行する電気自動車において、 バッテリへの充電可能状態におけるバッテリへの充電状
態を検出する充電状態検出手段と、 動力伝達手段内の潤滑油の温度を検出する油温検出手段
と、 動力伝達手段内の潤滑油を加熱する加熱手段と、 前記加熱手段を作動制御する加熱制御手段とを備え、 前記加熱制御手段は、前記充電状態検出手段が所定の充
電状態を検出し、かつ前記油温検出手段が所定値以下の
油温を検出したときに前記加熱手段を作動することを特
徴とする電気自動車の潤滑油加熱装置。 - 【請求項２】 モータの駆動力を動力伝達手段を介して
車輪に伝達し走行する電気自動車において、 車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 動力伝達手段内の潤滑油の温度を検出する油温検出手段
と、 動力伝達手段内の潤滑油を加熱する加熱手段と、 前記加熱手段を作動制御する加熱制御手段とを備え、 前記加熱制御手段は、前記運転状態検出手段が通常の走
行状態を検出し、かつ前記油温検出手段が第１の所定値
以下の油温を検出したときに前記加熱手段を作動すると
ともに、前記運転状態検出手段が渋滞走行状態を検出
し、かつ前記油温検出手段が前記第１の所定値より低い
第２の所定値以下の油温を検出したときに前記加熱手段
を作動することを特徴とする電気自動車の潤滑油加熱装
置。 - 【請求項３】 バッテリの残容量を検出するバッテリ残
容量検出手段と、 前記バッテリ残容量検出手段が検出したバッテリ残容量
の検出値が設定値以下か否かを判定する判定手段と、 前記判定手段が前記バッテリ残容量の検出値が設定値以
下と判定したときに前記加熱制御手段による前記加熱手
段の作動を禁止する加熱作動禁止手段とを備えたことを
特徴とする請求項２記載の電気自動車の潤滑油加熱装
置。 - 【請求項４】 車両の電気負荷の作動状態を検出する電
気負荷作動状態検出手段と、 前記電気負荷作動状態検出手段が検出する電気負荷状態
に応じて前記判定手段の設定値を変更する変更手段とを
備えたことを特徴とする請求項３記載の電気自動車の潤
滑油加熱装置。 - 【請求項５】 前記加熱制御手段による前記加熱手段の
作動制御を手動により解除する加熱制御解除手段を備え
ることを特徴とする請求項１、２、３または４記載の電
気自動車の潤滑油加熱装置。
Priority Applications (2)
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|---|---|---|---|
| JP7178159A JPH094431A (ja) | 1995-06-21 | 1995-06-21 | 電気自動車の潤滑油加熱装置 |
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7178159A JPH094431A (ja) | 1995-06-21 | 1995-06-21 | 電気自動車の潤滑油加熱装置 |
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| JPH094431A true JPH094431A (ja) | 1997-01-07 |
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ID=16043669
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP7178159A Pending JPH094431A (ja) | 1995-06-21 | 1995-06-21 | 電気自動車の潤滑油加熱装置 |
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| JP (1) | JPH094431A (ja) |
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| US5895590A (en) | 1999-04-20 |
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