JP2001234840A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

ハイブリッド自動車

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JP2001234840A
JP2001234840A JP2000050031A JP2000050031A JP2001234840A JP 2001234840 A JP2001234840 A JP 2001234840A JP 2000050031 A JP2000050031 A JP 2000050031A JP 2000050031 A JP2000050031 A JP 2000050031A JP 2001234840 A JP2001234840 A JP 2001234840A
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heating
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大輔 佐藤
Toshiyuki Innami
敏之 印南
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Hitachi Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】エンジンの低温始動時にスタータ電動機等を用
いることなく、低温始動性を向上することができるハイ
ブリッド自動車を提供することにある。 【解決手段】ハイブリッド自動車は、エンジン１０と、
エンジン１０を始動するモータ２０と、モータ１０を駆
動するバッテリ６０とを有する。モータコントローラ４
０は、エンジン温度センサＳｅによって検出されたエン
ジン温度と、バッテリ温度センサＳｂによって検出され
たバッテリ温度が所定温度よりも低い場合、熱源１００
によりエンジン１０及びバッテリ６０を加温する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド自動
車に係り、特に、モータを用いてエンジンを始動するの
に好適なハイブリッド自動車に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、エンジンの低温始動時には、
エンジンのオイル粘性の上昇等に伴い常温始動の場合と
比較して高い始動トルクを必要とする。しかし、一般
に、バッテリ出力は低温時は常温時に比較して小さくな
り、エンジン始動に支障をきたす恐れがある。そこで、
従来のハイブリッド自動車における低温始動について
は、例えば、特開平１１−８２２５９号公報に記載され
ているように、１）低温時にはモータジェネレータに流
す電流を可変制御して出力トルクを増加し、２）さら
に、極低温時はモータジェネレータとは別に設置したス
タータ電動機、３）もしくは、スタータ電動機とモータ
ジェネレータを併用してエンジン始動を行う方法が知ら
れている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
方法では、非常用のスタータ電動機をはじめとするスタ
ータ電動機駆動装置が必要となり、コスト高となると言
う問題があった。
【０００４】本発明の目的は、エンジンの低温始動時に
スタータ電動機等を用いることなく、低温始動性を向上
することができるハイブリッド自動車を提供することに
ある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】（１）上記目的を達成す
るために、本発明は、エンジンと、このエンジンを始動
するモータと、このモータを駆動するバッテリとを有す
るハイブリッド自動車において、上記エンジン及びバッ
テリを加温する加温手段と、上記エンジンの温度を検出
するエンジン温度センサと、上記バッテリの温度を検出
するバッテリ温度センサと、上記エンジン温度センサに
よって検出されたエンジン温度と上記バッテリ温度セン
サによって検出されたバッテリ温度が所定温度よりも低
い場合、上記加温手段により上記エンジン及びバッテリ
を加温する制御手段とを備えるようにしたものである。
かかる構成により、エンジンの低温始動時にスタータ電
動機等を用いることなく、加温手段を用いてエンジン及
びバッテリを加温した後、エンジンを始動することによ
り、低温始動性を向上し得るものとなる。
【０００６】（２）上記（１）において、好ましくは、
上記加温手段は、燃焼手段と、この燃焼装置によって発
生した熱を上記エンジン及びバッテリに移送する熱移送
手段とから構成するようにしたものである。
【０００７】（３）上記（１）において、好ましくは、
上記加温手段は、バッテリから供給される電力によって
加温する手段としたものである。
【０００８】（４）上記（３）において、好ましくは、
さらに、上記加温手段は、上記エンジンの冷却水を加温
するとともに、バッテリから供給される電力によって駆
動されるポンプを備え、このポンプにより上記冷却水を
循環するようにものである。
【０００９】（５）上記（３）において、好ましくは、
上記加温手段は、上記モータを駆動するバッテリとは別
に設けられたバッテリからの電力によって加温するよう
にしたものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】最初に、図１及び図２を用いて、
本発明の第１の実施形態によるハイブリッド自動車の構
成について説明する。図１は、本発明の第１の実施形態
によるハイブリッド自動車の構成を示すブロック図であ
り、図２は、本発明の第１の実施形態によるハイブリッ
ド自動車の動作を示すフローチャートである。本実施形
態においては、４２Ｖ等の低電圧駆動バッテリを用いる
低電圧車両用ハイブリット自動車であり、モータがエン
ジンとミッションケースの間にある偏平型モータを用い
るものを例として説明する。
【００１１】図１において、本実施形態によるハイブリ
ッド自動車は、エンジン１０と、モータジェネレータ２
０と、変速機３０と、モータコントローラ４０と、イン
バータ５０と、バッテリ６０とを備えている。モータジ
ェネレータ２０は、エンジン１０と変速機３０との間に
配置された扁平型のものである。バッテリ６０は、４２
Ｖ等の低電圧駆動バッテリである。
【００１２】さらに、本実施形態によるハイブリッド自
動車は、熱源１００と、熱移送手段１０５と、バッテリ
温度センサＳｂと、エンジン温度センサＳｅとを備えて
いる。熱源１００は、例えば、小型の燃焼装置であり、
車載燃料（たとえば軽油）を用いたり、車載燃料とは別
の備蓄された燃料を使用する。車載燃料の場合、燃焼装
置の燃料は搭載されている給油タンクから直接送るよう
にする。車載燃料とは別の燃料を使用する燃焼装置で
は、燃料を貯える貯蓄槽を備えている。熱移送手段１０
５は、送風機やポンプである。熱を移送する熱媒体が、
気体の場合には、熱移送手段１０５として、送風機が用
いられ、熱を移送する熱媒体が、液体の場合には、熱移
送手段１０５として、ポンプが用いられる。一般に、気
体に比べて液体の方が熱容量が大きいため、熱移送媒体
として、液体を用いる方が効率的である。そして、液体
の中でも、水が入手しやすい点で好適である。バッテリ
温度センサＳｂは、バッテリ６０の温度を検出する。エ
ンジン温度センサＳｅは、エンジン１０の温度を検出す
る。
【００１３】本実施形態のハイブリッド自動車におい
て、モータジェネレータ２０は、通常、エンジン１０を
始動するために用いられる。通常の走行時には、エンジ
ン１０が駆動源として用いられ、モータジェネレータ２
０は発電機として発電する。発電量は、バッテり電流，
電圧を検出することにより、バッテリ充電状態（ＳＯ
Ｃ）を推定し、バッテリ充電状態を基にモータコントロ
ーラ４０によって計算される。発電領域では、モータジ
ェネレータ２０によって発電された電力を、バッテリ６
０に充電する。走行中であってもトルクが必要な場合
は、モータジェネレータ２０をモータとして用いること
により、駆動源をエンジン１０及びモータジェネレータ
２０の両方として、モータジェネレータ２０によりトル
クアシストを行う。
【００１４】次に、図２を用いて、本実施形態によるハ
イブリッド自動車の動作について説明する。ステップｓ
２００において、モータコントローラ４０は、運転者が
エンジンキーを挿入したことを検知すると、以下のステ
ップｓ２１０〜ｓ２６０の処理を開始する。
【００１５】ステップｓ２１０において、モータコント
ローラ４０は、バッテリ６０およびエンジン１０に設け
ている温度センサＳｂ，Ｓｅからの温度信号およびバッ
テリ６０に設置した電流センサおよび電圧センサ信号か
ら計算されるバッテリ充電量に基づいて、低温始動に必
要なトルクおよび現段階で出力できる最大トルクを計算
する。なお、制御を速くするため、あらかじめ温度特性
から必要トルクを計算したＭＡＰを作成し、それをメモ
リに入力しておき、信号検出時にメモリよりデータを呼
び込むようにしてもよいものである。そして、必要トル
クが最大出力可能トルク以上であるか否かを判断する。
必要トルクが最大出力可能トルク以上の場合には、低温
始動であると判断して、ステップｓ２２０以降の低温始
動処理を実行する。必要トルクが最大出力可能トルクよ
り小さい場合には、ステップｓ２６０に進んで通常のモ
ータジェネレータ２０による始動を実行する。
【００１６】必要トルクが最大出力可能トルク以上の場
合、ステップｓ２２０において、モータコントローラ４
０は、エンジン，バッテリの暖機モードをＯＮとして、
低温始動を知らせるための表示を点灯させる。そして、
熱源１００に指令を与え、熱源１００を作動させ、熱源
１００より発生した熱を移送手段１０５によりエンジン
１０およびバッテリ６０に移送して加温する。熱源１０
０として、燃焼装置を用いることにより、出力が高く速
やかにバッテリ６０およびエンジン１０を加温すること
ができる。また、低温始動による暖機モード時は、エン
ジンキーをロックすることにより、エンジン始動ができ
ないようにする。即ち、暖機モード時は、必要トルクが
最大出力可能トルク以上であるため、たとえ、エンジン
キーを回してエンジンを始動しようとしてもトルク不足
でエンジンの始動が困難なためである。
【００１７】次に、ステップｓ２３０において、モータ
コントローラ４０は、熱源１００によってバッテリ６０
及びエンジン１０が加温されるにつれて、バッテリ６０
およびエンジン１０に設けている温度センサＳｂ，Ｓｅ
からの温度信号およびバッテリ６０に設置した電流セン
サおよび電圧センサ信号から計算されるバッテリ充電量
に基づいて、始動に必要なトルクおよび現段階で出力で
きる最大トルクを逐次計算する。そして、必要トルクが
最大出力可能トルク以上であるか否かを判断する。必要
トルクが最大出力可能トルク以上の場合には、ステップ
ｓ２２０に戻り、加温を継続する。加温が進んで必要ト
ルクが最大出力可能トルクより小さくなると、ステップ
ｓ２４０に進む。
【００１８】エンジン１０およびバッテリ６０の温度が
上昇しモータコントローラ４０により計算された出力可
能トルクが計算された低温始動必要トルクに達すると、
ステップｓ２４０において、モータコントローラ４０
は、暖機モードをオフとして、低温始動を知らせる表示
をＯＦＦにし、熱源１００の駆動を止める。
【００１９】次に、ステップｓ２５０において、モータ
コントローラ４０は、エンジンキーロックを解除する。
【００２０】さらに、ステップｓ２５０において、モー
タコントローラ４０は、バッテリ６０からインバータ５
０を通して電力を供給し、モータジェネレータ２０を用
いてエンジン始動を行う。
【００２１】本実施形態は、特に、モータジェネレータ
がエンジンとミッションケースの間に配置された偏平型
のものの場合に好適である。即ち、常温始動時において
非常に大きな電流を流すよう設計された扁平型モータに
おいては、低温始動時に可変制御で常温始動時よりも電
流を多く流そうとすると、導体の電流密度が極度に高く
なり、モータジェネレータが加熱する場合がある。その
ような場合でも、低温始動時に予めモータを加温するこ
とにより、扁平型のモータジェネレータに大きな電流を
流す必要が無く、モータジェネレータの加熱を防止する
ことができる。
【００２２】また、バッテリとしては、４２Ｖ程度の低
電圧駆動バッテリを用いる場合に特に好適である。即
ち、３００Ｖ等の高電圧駆動バッテリでは、低温時のバ
ッテリ出力低下を考慮しても充分エンジンを始動するの
に必要なトルクを得ることができるが、４２Ｖ等の低電
圧駆動バッテリでは、低温によるバッテリ出力低下で必
要なトルクを出力できない可能性がある。バッテリの種
類にもよるが、特に、比較的安価に入手可能な鉛酸バッ
テリ等では、温度依存性が高く、温度によるバッテリ出
力低下が顕著に現れる。このような鉛酸バッテリ等を４
２Ｖの低電圧駆動バッテリとして用いる場合に、バッテ
リを予め加温することにより、低温によるバッテリの出
力低下の影響を受けることなく、低温始動性を向上する
ことができる。
【００２３】以上説明したように、本実施形態において
は、低温始動であると判断すると、熱源を用いてエンジ
ン及びバッテリを加温して、必要なトルクが得られるま
で加温した後、モータジェネレータを用いてエンジンを
始動するようにしているので、低温始動特性が向上する
ものである。
【００２４】次に、図３及び図４を用いて、本発明の第
２の実施形態によるハイブリッド自動車の構成について
説明する。
【００２５】図３は、本発明の第２の実施形態によるハ
イブリッド自動車の構成を示すブロック図であり、図４
は、本発明の第２の実施形態によるハイブリッド自動車
の動作を示すフローチャートである。なお、図１及び図
２と同一符号は同一部分を示している。
【００２６】図３に示すように、本実施形態によるハイ
ブリッド自動車は、図１と同様に、エンジン１０と、モ
ータジェネレータ２０と、変速機３０と、モータコント
ローラ４０と、インバータ５０と、バッテリ６０とを備
えている。
【００２７】さらに、本実施形態によるハイブリッド自
動車は、バッテリ温度センサＳｂと、エンジン温度セン
サＳｅと、バッテリ加温装置１２０と、エンジン加温装
置１２５と、バッテリ加温装置リレーＲＬ１と、エンジ
ン加温装置リレーＲＬ２と、ポンプ１３０と、エンジン
冷却水路１３５とを備えている。バッテリ加温装置１２
０は、バッテリ６０から供給される電力によって加熱さ
れるヒータであり、バッテリ加温装置リレーＲＬ１を動
作させて通電されることにより、バッテリ６０を加温す
る。エンジン加温装置１２５は、バッテリ６０から供給
される電力によって加熱されるヒータであり、エンジン
加温装置リレーＲＬ１２動作させて通電されることによ
り、冷却水路１３５内の冷却水を加温して、エンジン１
０を加温する。なお、エンジン１０の始動前では、エン
ジン１０により冷却水を循環させることができないた
め、冷却水路の一部にポンプ１３０を設置して、エンジ
ン始動前に加温した水を循環させるようにしている。
【００２８】次に、図４を用いて、本実施形態によるハ
イブリッド自動車の動作について説明する。なお、ステ
ップｓ２００，ｓ２１０，ｓ２３０〜ｓ２６０の処理動
作は、図２に示したものと同様であるため、ステップｓ
２２０’の処理内容を中心として説明する。
【００２９】必要トルクが最大出力可能トルク以上の場
合、ステップｓ２２０’において、モータコントローラ
４０は、エンジン，バッテリの暖機モードをＯＮとし
て、低温始動を知らせるための表示を点灯させる。そし
て、バッテリ加温装置リレーＲＬ１をＯＮして、バッテ
リ加温装置１２０を動作させ、また、エンジン加温装置
リレーＲＬ２をＯＮして、エンジン加温装置１２５を動
作させることにより、エンジン１０およびバッテリ６０
を加温する。バッテリに蓄積されている電力，即ち、回
生する電力を利用することによりハイブリッド自動車の
特徴を生かすことができる。また、低温始動による暖機
モード時は、エンジンキーをロックすることにより、エ
ンジン始動ができないようにする。
【００３０】次に、ステップｓ２３０において、モータ
コントローラ４０は、熱源１００によってバッテリ６０
及びエンジン１０が加温されるにつれて、バッテリ６０
およびエンジン１０に設けている温度センサＳｂ，Ｓｅ
からの温度信号およびバッテリ６０に設置した電流セン
サおよび電圧センサ信号から計算されるバッテリ充電量
に基づいて、始動に必要なトルクおよび現段階で出力で
きる最大トルクを逐次計算する。そして、必要トルクが
最大出力可能トルク以上であるか否かを判断する。必要
トルクが最大出力可能トルク以上の場合には、ステップ
ｓ２２０’に戻り、加温を継続する。加温が進んで必要
トルクが最大出力可能トルクより小さくなると、ステッ
プｓ２４０に進む。
【００３１】本実施形態は、特に、モータジェネレータ
がエンジンとミッションケースの間に配置された偏平型
のものの場合に好適である。即ち、常温始動時において
非常に大きな電流を流すよう設計された扁平型モータに
おいては、低温始動時に可変制御で常温始動時よりも電
流を多く流そうとすると、導体の電流密度が極度に高く
なり、モータジェネレータが加熱する場合がある。その
ような場合でも、低温始動時に予めモータを加温するこ
とにより、扁平型のモータジェネレータに大きな電流を
流す必要が無く、モータジェネレータの加熱を防止する
ことができる。
【００３２】また、バッテリとしては、４２Ｖ程度の低
電圧駆動バッテリを用いる場合に特に好適である。即
ち、３００Ｖ等の高電圧駆動バッテリでは、低温時のバ
ッテリ出力低下を考慮しても充分エンジンを始動するの
に必要なトルクを得ることができるが、４２Ｖ等の低電
圧駆動バッテリでは、低温によるバッテリ出力低下で必
要なトルクを出力できない可能性がある。バッテリの種
類にもよるが、特に、比較的安価に入手可能な鉛酸バッ
テリ等では、温度依存性が高く、温度によるバッテリ出
力低下が顕著に現れる。このような鉛酸バッテリ等を４
２Ｖの低電圧駆動バッテリとして用いる場合に、バッテ
リを予め加温することにより、低温によるバッテリの出
力低下の影響を受けることなく、低温始動性を向上する
ことができる。
【００３３】以上説明したように、本実施形態において
は、低温始動であると判断すると、エンジン及びバッテ
リの加温装置を用いてエンジン及びバッテリを加温し
て、必要なトルクが得られるまで加温した後、モータジ
ェネレータを用いてエンジンを始動するようにしている
ので、低温始動特性が向上するものである。
【００３４】次に、図５を用いて、本発明の第３の実施
形態によるハイブリッド自動車の構成について説明す
る。
【００３５】図５は、本発明の第３の実施形態によるハ
イブリッド自動車の構成を示すブロック図である。な
お、本実施形態によるハイブリッド自動車の動作は、図
４に示したフローチャートと同様である。そして、図１
及び図３と同一符号は同一部分を示している。
【００３６】図５に示すように、本実施形態によるハイ
ブリッド自動車は、図１と同様に、エンジン１０と、モ
ータジェネレータ２０と、変速機３０と、モータコント
ローラ４０と、インバータ５０と、バッテリ６０とを備
えている。
【００３７】さらに、本実施形態によるハイブリッド自
動車は、バッテリ温度センサＳｂと、エンジン温度セン
サＳｅと、バッテリ加温装置１２０と、エンジン加温装
置１２５と、バッテリ加温装置リレーＲＬ１と、エンジ
ン加温装置リレーＲＬ２と、ポンプ１３０と、エンジン
冷却水路１３５と、電力供給装置１４０と、電力供給装
置リレーＲＬ３とを備えている。電力供給装置１４０
は、バッテリ６０とは別に並列に搭載されており、低温
始動時には電力供給装置１４０から加温装置１２０，１
２５に電力供給する。電力供給装置１４０は、例えば、
バッテリであり、バッテリ６０が４２Ｖ電圧駆動のバッ
テリである場合に、電力供給装置１４０として用いバッ
テリは、１４Ｖ電圧駆動の一般的なバッテリを用いる。
使用条件が極寒である場合、温度依存性の高いバッテリ
を使用している場合では、第２の実施形態のようなシス
テムでは、加温装置１２０，１２５が熱交換性の低い場
合、低温始動可能なトルクを得るために加温する時間が
長くなり、バッテリ６０自身が加温装置１２０，１２５
に電力供給している間に電力を消費してしまい低温始動
ができない可能性がある。そこで、本実施形態では、バ
ッテリ６０とは別の電力供給装置１４０を用いることに
より、暖機時にバッテリ６０の電力を消費することな
く、低温始動を確実に行うことができる。
【００３８】バッテリ加温装置１２０は、電力供給装置
１４０から供給される電力によって加熱されるヒータで
あり、バッテリ加温装置リレーＲＬ１を動作させて通電
されることにより、バッテリ６０を加温する。エンジン
加温装置１２５は、電力供給装置１４０から供給される
電力によって加熱されるヒータであり、エンジン加温装
置リレーＲＬ１２動作させて通電されることにより、冷
却水路１３５内の冷却水を加温して、エンジン１０を加
温する。
【００３９】エンジン走行時の発電領域では、モータジ
ェネレータ２０から発電された電力はインバータ５０を
通して並列に組まれたバッテリ６０および電力供給装置
１４０に充電される。車両電装構成品の機能に支障をき
たす恐れがある一定電圧以下にバッテリ充電量がなった
場合、モータコントローラ４０は、電力供給装置リレー
ＲＬ３をＯＦＦとなる指令を送り、バッテリ６０に優先
的に充電する。
【００４０】本実施形態は、特に、モータジェネレータ
がエンジンとミッションケースの間に配置された偏平型
のものの場合に好適である。即ち、常温始動時において
非常に大きな電流を流すよう設計された扁平型モータに
おいては、低温始動時に可変制御で常温始動時よりも電
流を多く流そうとすると、導体の電流密度が極度に高く
なり、モータジェネレータが加熱する場合がある。その
ような場合でも、低温始動時に予めモータを加温するこ
とにより、扁平型のモータジェネレータに大きな電流を
流す必要が無く、モータジェネレータの加熱を防止する
ことができる。
【００４１】また、バッテリとしては、４２Ｖ程度の低
電圧駆動バッテリを用いる場合に特に好適である。即
ち、３００Ｖ等の高電圧駆動バッテリでは、低温時のバ
ッテリ出力低下を考慮しても充分エンジンを始動するの
に必要なトルクを得ることができるが、４２Ｖ等の低電
圧駆動バッテリでは、低温によるバッテリ出力低下で必
要なトルクを出力できない可能性がある。バッテリの種
類にもよるが、特に、比較的安価に入手可能な鉛酸バッ
テリ等では、温度依存性が高く、温度によるバッテリ出
力低下が顕著に現れる。このような鉛酸バッテリ等を４
２Ｖの低電圧駆動バッテリとして用いる場合に、バッテ
リを予め加温することにより、低温によるバッテリの出
力低下の影響を受けることなく、低温始動性を向上する
ことができる。
【００４２】以上説明したように、本実施形態において
は、低温始動であると判断すると、エンジン及びバッテ
リの加温装置を用いてエンジン及びバッテリを加温し
て、必要なトルクが得られるまで加温した後、モータジ
ェネレータを用いてエンジンを始動するようにしている
ので、低温始動特性が向上するものである。また、暖機
時にバッテリ６０の電力を消費することなく、低温始動
を確実に行うことができる。
【００４３】
【発明の効果】本発明によれば、エンジンの低温始動時
にスタータ電動機等を用いることなく、低温始動性を向
上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態によるハイブリッド自
動車の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施形態によるハイブリッド自
動車の動作を示すフローチャートである。
【図３】本発明の第２の実施形態によるハイブリッド自
動車の構成を示すブロック図である。
【図４】本発明の第２の実施形態によるハイブリッド自
動車の動作を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第３の実施形態によるハイブリッド自
動車の構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
１０…エンジン ２０…モータジェネレータ ３０…変速機 ４０…モータコントローラ ５０…インバータ ６０…バッテリ １００…熱源 １０５…移送手段 １２０…バッテリ加温装置 １２５…エンジン加温装置 １３０…ポンプ １３５…エンジン冷却水路 １４０…電力供給装置 ＲＬ１…バッテリ加温装置リレー ＲＬ２…エンジン加温装置リレー ＲＬ３…電力供給装置リレー Ｓｂ…バッテリ温度センサ Ｓｅ…エンジン温度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｈ０１Ｍ 10/50 Ｂ６０Ｌ 11/14 // Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3G093 AA04 AA07 AA16 CA01 CA03 DA04 DB09 DB19 DB20 EB00 EB05 FA11 5H031 AA09 KK08 5H115 PC06 PG04 PI16 PI24 PI29 PO02 PU08 PU23 PU25 PU29 PV09 QE20 QN03 SE04 SE05 SE10 TE08 TI01 TI05 TI06 TI10 TR19 TR20 TU11 TW10 TZ01

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジンと、このエンジンを始動するモー
    タと、このモータを駆動するバッテリとを有するハイブ
    リッド自動車において、 上記エンジン及びバッテリを加温する加温手段と、 上記エンジンの温度を検出するエンジン温度センサと、 上記バッテリの温度を検出するバッテリ温度センサと、 上記エンジン温度センサによって検出されたエンジン温
    度と上記バッテリ温度センサによって検出されたバッテ
    リ温度が所定温度よりも低い場合、上記加温手段により
    上記エンジン及びバッテリを加温する制御手段とを備え
    たことを特徴とするハイブリッド自動車。
  2. 【請求項２】請求項１記載のハイブリッド自動車におい
    て、 上記加温手段は、燃焼手段と、この燃焼装置によって発
    生した熱を上記エンジン及びバッテリに移送する熱移送
    手段とから構成されることを特徴とするハイブリッド自
    動車。
  3. 【請求項３】請求項１記載のハイブリッド自動車におい
    て、 上記加温手段は、バッテリから供給される電力によって
    加温する手段であることを特徴とするハイブリッド自動
    車。
  4. 【請求項４】請求項３記載のハイブリッド自動車におい
    て、さらに、 上記加温手段は、上記エンジンの冷却水を加温するとと
    もに、 バッテリから供給される電力によって駆動されるポンプ
    を備え、 このポンプにより上記冷却水を循環することを特徴とす
    るハイブリッド自動車。
  5. 【請求項５】請求項３記載のハイブリッド自動車におい
    て、さらに、 上記加温手段は、上記モータを駆動するバッテリとは別
    に設けられたバッテリからの電力によって加温すること
    を特徴とするハイブリッド自動車。
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