JP2003341448A - 車両用バッテリの加温装置 - Google Patents

車両用バッテリの加温装置

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JP2003341448A
JP2003341448A JP2002158345A JP2002158345A JP2003341448A JP 2003341448 A JP2003341448 A JP 2003341448A JP 2002158345 A JP2002158345 A JP 2002158345A JP 2002158345 A JP2002158345 A JP 2002158345A JP 2003341448 A JP2003341448 A JP 2003341448A
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electric heater
vehicle
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Gouhan Tsuchiya
豪範 土屋
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Toyota Motor Corp
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 高温時には冷却を必要とするために冷却用空
気が流通する空気流通路が設けられたバッテリを、冷却
時の効率を確保しつつ、加温時には迅速に加温すること
ができる加温装置を提供する。 【解決手段】 電気ヒータ３０を空気流通路において第
１バッテリ１０よりも上流側、すなわち上流側空気流通
管５４に設ける。このようにすると、電気ヒータ３０に
よってその周囲の空気が加熱されると、その加熱された
空気が第１バッテリ１０に供給されるので、第１バッテ
リ１０が加温される。電気ヒータ３０は、冷却時に空気
と第１バッテリ１０との間の熱交換を妨げることはない
ので、冷却時の効率も確保される。また、第１バッテリ
１０を加温するための空気の熱源が通電により迅速に温
度を上昇させることができる電気ヒータ３０であるの
で、エンジンの始動時にも迅速に第１バッテリ１０を加
温することができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車などの車両
に搭載されるバッテリを低温時に加温するバッテリ加温
装置に関し、特に、そのバッテリが冷却も必要とするバ
ッテリである場合の加温装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車など、エンジンを搭載した車両に
は、そのエンジンを始動させるため、および車両に搭載
された電気機器に電気を供給するためにバッテリが搭載
される。バッテリは低温になるほど出力が低下するの
で、バッテリ温度が低い状態で常温と同じ同じ出力を得
ようとすると、常温で必要とされるよりも大きなバッテ
リが必要となる。従って、バッテリ温度が低温となって
いる状態でも要求性能を満たすようにバッテリサイズを
決定すると、バッテリサイズが大きくなってしまうの
で、高コストとなる。
【０００３】特に、信号待ちなどの車両の一時停止中に
はエンジンを停止させ、車両の走行再開のためにバッテ
リにより再度エンジンを始動させる、いわゆるエコラン
制御を実施する車両や、エンジンからの駆動力だけでな
くモータの駆動力によっても車両を走行させるハイブリ
ッド車両では、比較的大きなバッテリ出力が必要とされ
るので、通常の車両にも搭載される鉛蓄電池に加えて、
ニッケル水素二次電池やリチウムイオン二次電池のよう
な高性能なバッテリをさらに搭載することが考えられて
いるが、ニッケル水素二次電池やリチウムイオン二次電
池は高価であるので、低温でも要求性能を満たすように
バッテリのサイズを決定すると、バッテリのコストが非
常に高くなってしまう。
【０００４】そこで、バッテリサイズをできるだけ小さ
くするために、バッテリが低温である場合には、バッテ
リを暖めることが考えられている。たとえば、特開平１
１−２１４０４８号公報には、複数のバッテリセル（素
電池）が積層されたバッテリにおいて、バッテリセル間
にフィルム状のヒータが挟み込まれた構造が開示されて
いる。また、特許２９３４４６４号公報に記載された装
置は、エンジンの加熱風をバッテリに導く導風管を設け
るとともに、その導風管に、エンジンの加熱風をバッテ
リと外部とに切り替える切替バルブを設けて、バッテリ
温度が所定温度よりも低いときは、切替弁を切り替えて
加熱風をバッテリに供給することにより、バッテリを加
温している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ニッケル水素二次電池
やリチウムイオン二次電池のように、夏場などにバッテ
リ温度が高くなった場合に冷却を必要とするバッテリで
は、特開平１１−２１４０４８号公報のようにバッテリ
セル間にヒータを挟み込んでしまうと、バッテリセル間
に冷却用の空気を流通させることができなくなって、冷
却用の空気とバッテリとの間の熱交換が妨げられるの
で、バッテリの冷却効率がよくないという問題がある。
【０００６】また、車両走行のためにエンジンが始動さ
せられると、上記特許２９３４４６４号公報のようにエ
ンジンの加熱風を強制的にバッテリに供給しなくても、
バッテリが車両の電気機器に電力を供給する際にバッテ
リ自身が発熱することによって、バッテリの温度は徐々
に上昇する。従って、バッテリの温度を上昇させる必要
がある場合として最も多いのはエンジン始動時である
が、上記特許２９３４４６４号公報に記載された装置で
は、エンジンの加熱風を使用してバッテリを暖めるの
で、エンジンが暖まってからでないとバッテリを暖める
ことができない。そのためので、エンジン始動時にバッ
テリを暖めるのには比較的時間がかかるという問題があ
る。
【０００７】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、高温時には冷却を必
要とするために冷却用空気が流通する空気流通路が設け
られたバッテリを、冷却時の効率を確保しつつ、加温時
には迅速に加温することができる加温装置を提供するこ
とにある。
【０００８】
【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための第１発明は、空気流通路から供給される空気
によって冷却される車両用バッテリを加温するための加
温装置であって、前記空気流通路において、前記バッテ
リよりも上流側に電気ヒータが設けられていることを特
徴とする。
【０００９】
【第１発明の効果】この発明によれば、空気流通路にお
いてバッテリよりも上流に電気ヒータが設けられている
ことから、電気ヒータによってその周囲の空気が加熱さ
れると、その加熱された空気がバッテリに供給されるの
で、バッテリが加温される。上記電気ヒータは、バッテ
リよりも上流に設けられていることから、冷却用の空気
とバッテリとの間の熱交換を妨げることはないので、冷
却時の効率も確保される。また、バッテリ加温用の空気
の熱源が通電により迅速に温度を上昇させることができ
る電気ヒータであるので、エンジン始動時にも迅速にバ
ッテリを加温することができる。また、バッテリの上流
側で空気の一部を加熱すれば、加熱された空気は下流へ
流通するに従って空気流通路の断面方向にも全体に広が
っていくことから、バッテリサイズに比べ小さい電気ヒ
ータでバッテリ全体を均一に加温することができる。
【００１０】
【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を
達成するための第２発明は、空気流通路から供給される
空気によって冷却される車両用バッテリを加温するため
の加温装置であって、前記バッテリの空気が流通する空
気流通面と交差する交差面に、電気ヒータが設けられて
いることを特徴とする。
【００１１】
【第２発明の効果】この発明によれば、電気ヒータによ
ってバッテリが加温されることから、エンジン始動時に
も迅速にバッテリを加温することができる。また、電気
ヒータは、バッテリの空気流通面と交差する交差面に設
けられていることから、電気ヒータは冷却時にも空気の
流通を妨げることがないので、冷却時の効率も確保され
る。
【００１２】
【発明の他の態様】ここで、好ましくは、前記加温装置
は、前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度センサ
を備え、そのバッテリ温度センサにより検出されるバッ
テリ温度が、予め設定された加温必要温度より低い場合
に、前記電気ヒータに通電するものである。このように
すれば、バッテリ温度が予め設定された加温必要温度よ
り低い場合には電気ヒータによってッテリが加温される
ので、運転者のエンジン始動操作によってエンジンが始
動させられた直後のエンジンが暖まっていない状態であ
ってもバッテリが加温される。
【００１３】また、好ましくは、前記バッテリが搭載さ
れる車両は、車両が停止中であること、前記バッテリの
温度が前記加温必要温度以上であること、エンジン水温
が所定温度以上であることを含む所定のエンジン停止条
件が成立するとエンジンを停止させ、車両の再発進時に
は前記バッテリを使用するエンジン停止制御を実施する
車両である。このような車両に搭載されたバッテリに前
記加温装置が適用されると、エンジンが暖まっていない
時点から電気ヒータによってバッテリが加温されるの
で、早期に前記エンジン停止条件が成立して、早期にエ
ンジン停止制御を実施することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照しつつ詳細に説明する。図１は、本発明が適用さ
れた車両において第１バッテリ１０に関連する部分の構
成を示すブロック図である。
【００１５】図１において、第１バッテリ１０は、単電
池が複数直列に接続されることにより、所定の電圧（た
とえば３６Ｖ）を出力する。インバータ１２は、第１バ
ッテリ１０から供給される直流電流を交流電流に変換し
てモータージェネレータ(MG)１４に供給する。モーター
ジェネレータ１４は、駆動装置１６を介してエンジン１
８の図示しないクランク軸に連結されている。モーター
ジェネレータ１４は、インバータ１２から交流電流が供
給される場合にはモータとして機能し、上記クランク軸
を回転させる。クランク軸が回転させられるとその駆動
力が自動変速機(AT)２０を介して図示しない車輪に伝達
され、車両が駆動させられる。また、モータージェネレ
ータ１４は、減速時、図示しない車輪からの駆動力によ
り駆動されて発電機として機能し、インバータ１２を介
して第１バッテリ１０を充電する。
【００１６】図１の車両には、第１バッテリ１０の他
に、補機バッテリ（第２バッテリ）２２が備えられてい
る。この補機バッテリ２２は、エンジン１８を始動させ
るためのスタータモータ２４、および車両に搭載された
図示しない補機（電気機器）に電力を供給する。
【００１７】コンバータ２６は、電子制御装置（以下、
ＥＣＵという）２８からの信号に従って、第１バッテリ
１０の電圧を所定の電圧に変換して、第１バッテリ１０
を加温するための電気ヒータ３０や、第１バッテリ１０
に空気を供給するための送風機３２などに電力を供給す
る。
【００１８】バッテリ温度センサ３４は、第１バッテリ
１０の温度を検出し、その温度を表すバッテリ温度信号
をＥＣＵ２８に供給する。また、ＥＣＵ２８には、エン
ジン水温センサ３６からエンジン水温を表すエンジン水
温信号が供給され、車速センサ３８から車速を表す車速
信号が供給され、エンジン始動停止スイッチとして機能
するイグニッションスイッチ４０から、イグニッション
スイッチの位置を表すイグニッションスイッチ信号が供
給され、さらにアクセル開度などの種々の信号も供給さ
れるようになっている。
【００１９】ＥＣＵ２８は、ＥＣＵ２８に供給される信
号に基づいて、インバータ１２、コンバータ２６、およ
び図示しないスロットル弁の開度などを制御する。
【００２０】図２は、第１バッテリ１０の構造を示す斜
視図である。図２に示すように、第１バッテリ１０は、
略直方体状を有するバッテリセル４２が４つ積層された
状態でバッテリ収容部材４４に収容されている。バッテ
リセル４２は、金属製の筐体４６内に、リチウムイオン
二次電池からなる図示しない単電池が複数収容されてお
り、それら複数の単電池は電気的に直列に接続され、さ
らに、バッテリセル４２間も図示しない接続ケーブルに
より電気的に直列に接続される。
【００２１】上記バッテリ収容部材４４は、底板部４８
とその底板部４８のバッテリセル４２積層方向の両辺か
ら略垂直に立ち上がる一対の側板部５０とを有する。ま
た、底板部４８の側板部５０が設けられていない側の一
対の辺には、隣り合うバッテリセル間あるいはバッテリ
セル４２と側板部５０との間に隙間Ｓを形成させるため
の突起５２が設けられている。このように構成されたバ
ッテリ収容部材４４は、バッテリセル４２を断熱するた
めに、たとえば、樹脂、より好ましくは発泡樹脂などの
断熱材料により構成される。
【００２２】第１バッテリ１０は、図３に示すように、
上流側空気流通管５４と送風機３２との間に配置されて
おり、送風機３２の吹き出し口３２ａには下流側空気流
通管５６が接続されている。送風機３２が作動させられ
ると、矢印Ａで示すように、上流側空気流通管５４か
ら、バッテリセル４２間の隙間Ｓ、送風機３２、下流側
空気流通管５６へと空気が流通させられるので、上流側
空気流通管５４、隙間Ｓ、送風機３２、下流側空気流通
管５６により空気流通路が形成される。この空気流通路
に空気が流通させられると、空気が第１バッテリ１０の
温度よりも低い場合には、空気との熱交換により第１バ
ッテリ１０は冷却される。なお、この上流側空気流通管
５４、第１バッテリ１０、送風機３２、下流側空気流通
管５６は、たとえば車室内（座席下など）に設置され
る。
【００２３】さらに、上流側空気流通管５４の途中に
は、前記電気ヒータ３０が上流側空気流通管５４の径方
向と略平行に設けられている。図３のＢ−Ｂ線断面図で
ある図４に示すように、電気ヒータ３０は、空気との接
触面積を増やすために、ニクロム線などの電熱線が多数
の曲線部３０ａを有するように同一平面内で曲成された
構造である。また、上流側空気流通管５４の断面積に占
める電気ヒータ３０の面積の割合は、電気ヒータ３０が
設けられることによる冷却時の空気の流通抵抗の増加が
問題とならない範囲で可及的に大きくなるように決定さ
れている。なお、電気ヒータ３０を設置する位置は、電
気ヒータ３０を上流側に設けるほど、電気ヒータ３０に
より加熱された空気は第１バッテリ１０に到達するまで
に上流側空気流通管５４の径方向へ十分に広がるが、上
流側に設けるほど第１バッテリ１０に到達するまでに加
熱された空気の温度が低下することなどを考慮して、実
験に基づいて決定される。
【００２４】図５は、ＥＣＵ２８の制御機能の要部を説
明する機能ブロック図である。第１バッテリ温度制御手
段５８は、バッテリ温度センサ３４から供給されるバッ
テリ温度信号に基づいて第１バッテリ１０の温度を判断
し、第１バッテリ１０の温度が、所定の加温必要温度
（たとえば０℃）より低い場合には、第１バッテリ１０
からの電力をコンバータ２６を介して電気ヒータ３０お
よび送風機３２に供給することにより、第１バッテリ１
０の上流側の空気を加熱して、その加熱した空気を第１
バッテリ１０に供給する。そして、第１バッテリ１０の
温度が上記加温必要温度以上となると、電気ヒータ３０
および送風機３２への通電を終了させる。
【００２５】エンジン停止制御手段として機能するアイ
ドルストップ制御手段６０は、以下のアイドルストップ
制御を実施する。すなわち、バッテリ温度センサ３４か
ら供給されるバッテリ温度信号、エンジン水温センサ３
６から供給されるエンジン水温信号、車速センサ３８か
ら供給される車速信号等から、第１バッテリ１０のバッ
テリ温度、エンジン水温、車速などを決定し、バッテリ
温度が前記加温必要温度以上であること、エンジン水温
がエンジン１８が暖まったことを示す所定温度（たとえ
ば２５℃）以上であること、車速が０km/hであること
（すなわち車両が停止中であること）を含む所定のアイ
ドルストップ制御条件すなわちエンジン停止条件がすべ
て成立した場合には、スロットル弁の開度を制御するこ
とによりエンジン１８を一旦停止させる。そして、ブレ
ーキペダルが解放されると同時に、第１バッテリ１０の
電力をインバータ１２を介してモータージェネレータ１
４に供給させることによりモータージェネレータ１４を
回転させ、モータージェネレータ１４による駆動によっ
て車両を駆動させる。さらに、アクセルペダルが踏み込
まれた場合には、エンジン１８を再起動させる。
【００２６】なお、上記アイドルストップ制御条件に
は、前述の条件以外に、たとえば、アクセル開度が０で
あること、エンジン回転数が所定回転数（たとえば1000
rpm）以下であること、第１バッテリ１０のSOC値すなわ
ち充電状態が所定値（たとえば60%）以上であること、
シフト位置がＤレンジである場合にはブレーキペダルが
オン状態であることなどがある。なお、このアイドルス
トップ制御は、アイドルストップ制御が実施されなけれ
ばエンジン１８が駆動している状態で実施される制御で
あることから、イグニッションスイッチ４０の位置がオ
ンのときに実施される。
【００２７】図６は、図５の第１バッテリ温度制御手段
５８をフローチャートにして示す図である。このフロー
チャートは、たとえば、イグニッションスイッチ４０が
オン状態に切り替えられて、補機バッテリ２２からの電
力によりエンジン１８が始動させられた直後に実行する
ようになっている。
【００２８】まず、ステップＳ１（以下、ステップを省
略する。）では、バッテリ温度センサ３４から供給され
るバッテリ温度信号に基づいて第１バッテリ１０のバッ
テリ温度を決定する。
【００２９】そして、続くＳ２では、Ｓ１で決定したバ
ッテリ温度がたとえば０℃に設定された加温必要温度よ
り低いか否かを判断する。この判断が否定された場合に
は、第１バッテリ１０を加温しなくても所定の出力が得
られる場合であるので本ルーチンは終了する。
【００３０】しかし、Ｓ２の判断が肯定された場合に
は、続くＳ３において、電気ヒータ３０に第１バッテリ
１０の電力を供給して電気ヒータ３０を加熱する。Ｓ３
が実行されると、電気ヒータ３０の周囲の空気が加熱さ
れるとともに、電力の供給により第１バッテリ１０自体
が発熱する。そして、続くＳ４では、第１バッテリ１０
の電力を供給して送風機３２を作動させる。送風機３２
が作動させられると、電気ヒータ３０の周囲の加熱され
た空気が第１バッテリ１０に供給されることにより、第
１バッテリ１０が加温される。
【００３１】続くＳ５では、再度、第１バッテリ１０の
バッテリ温度を決定し、続くＳ６では、Ｓ５で決定した
バッテリ温度が前記加温必要温度以上となったか否かを
判断する。このＳ６の判断が否定された場合には、上記
Ｓ５以下を繰り返し実行する。Ｓ５乃至Ｓ６が繰り返し
実行される間は、電気ヒータ３０への通電および送風機
３２の作動が継続されるので、第１バッテリ１０の温度
は上昇していく。そして、第１バッテリ１０の温度上昇
によりＳ６の判断が肯定された場合には、Ｓ７におい
て、電気ヒータ３０への通電を終了させ、Ｓ８におい
て、送風機３２を停止させる。
【００３２】上述の実施例によれば、電気ヒータ３０
は、第１バッテリ１０よりも上流に設けられていること
から、冷却用の空気と第１バッテリ１０との間の熱交換
を妨げることはないので、冷却時の効率も確保される。
また、第１バッテリ１０を加温するための空気の熱源が
通電により迅速に温度を上昇させることができる電気ヒ
ータ３０であるので、エンジン１８の始動時にも迅速に
第１バッテリ１０を加温することができる。また、第１
バッテリ１０の上流側で空気の一部を加熱するので、加
熱された空気は下流へ流通するに従って空気流通路の断
面方向にも全体に広がっていくことから、バッテリサイ
ズに比べ小さい電気ヒータ３０で第１バッテリ１０全体
を均一に加温することができる。
【００３３】また、上述の実施例では、バッテリ温度が
予め設定された加温必要温度より低い場合には電気ヒー
タ３０により加熱された空気によって第１バッテリ１０
が加温されるので、運転者のエンジン始動操作によって
エンジンが始動させられた直後のエンジン１８が暖まっ
ていない状態であっても第１バッテリ１０が加温され
る。
【００３４】また、前述の実施例の車両は、アイドルス
トップ制御手段６０を備えており、そのアイドルストッ
プ制御手段６０は、車両が停止中であること、第１バッ
テリ１０の温度が前記加温必要温度以上であること、エ
ンジン水温が所定温度以上であることを含む所定のアイ
ドルストップ制御条件が成立するとエンジン１８を停止
させ、車両の再発進時には第１バッテリ１０を使用して
車両を駆動させる制御を実行するので、第１バッテリ１
０の温度が加温必要温度以上にならないとアイドルスト
ップ制御を実施することができないが、本実施例によれ
ば、エンジン１８が暖まっていない時点から電気ヒータ
３０によって第１バッテリ１０が加温されるので、早期
にイドルストップ制御条件が成立して、早期にアイドル
ストップ制御を実施することができる。
【００３５】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。
【００３６】図７は、前述の実施例とは別の第１バッテ
リ７０の構成を説明する斜視図である。この第１バッテ
リ７０は、第１実施例と同じバッテリ収容部材４４に、
図８に示す状態のバッテリセル４２、すなわち前述の第
１バッテリ１０と同様に互いに積層された状態の４つの
バッテリセル４２が収容される。
【００３７】この第１バッテリ７０は、バッテリ収容部
材４４の底板部４８の上面に略矩形の平板状の電気ヒー
タ７２が固定されている点において第１実施例の第１バ
ッテリ１０と異なる。電気ヒータ７２は、図７において
は図示しない４つのバッテリセル４２のそれぞれの底面
４２ｃに接触できるように、バッテリセル４２の積層方
向における長さが、一対の側板部５０間の長さよりも僅
かに短い程度とされている。
【００３８】この第１バッテリ７０も高温時には冷却が
必要であるので、前述の実施例と同様に、第１バッテリ
７０は上流側空気流通管５４と送風機３２との間に配置
される。そして、冷却が必要な場合には送風機３２が作
動させられることにより、図８に矢印Ｃで示すように、
空気は、バッテリセル４２の積層方向に平行な側面であ
る一対の狭側面４２ａ、ｂのうち上流側の狭側面４２
ａ、および積層方向に垂直な側面である広側面４２ｃと
接触しつつ流通する。従って、上流側の狭側面４２ａお
よび広側面４２ｃが空気流通面である。また、バッテリ
セル４２の底面４２ｄは空気流通面と交差している面す
なわち交差面であり、冷却空気の流通はないことから、
底面４２ｄに接触させられる電気ヒータ７２は冷却空気
の流通を妨げない。
【００３９】前記電気ヒータ７２は、第１実施例におい
て上流側空気流通管５４の途中に設けられた電気ヒータ
３０の代わりに設けられたものであるので、第２実施例
においては、ＥＣＵ２８の第１バッテリ温度制御手段
は、第１バッテリ７０の温度が加温必要温度より低い場
合には、第１バッテリ７０からの電力をコンバータ２６
を介して電気ヒータ７２に供給することにより、第１バ
ッテリ７０を加温する。そして、第１バッテリ７０の温
度が上記加温必要温度以上となると、電気ヒータ７２へ
の通電を終了させる。
【００４０】上述の実施例によれば、電気ヒータ７２に
よって第１バッテリ７０が加温されることから、エンジ
ン始動時にも迅速にバッテリを加温することができる。
また、電気ヒータ７２は、バッテリセル４２の空気流通
面（上流側の狭側面４２ａおよび広側面４２ｃ）と交差
する底面４２ｃに接触するように設けられていることか
ら、電気ヒータ７２は冷却時にも空気の流通を妨げるこ
とがないので、冷却時の効率も確保される。
【００４１】また、本実施例によれば、電気ヒータ７２
により、直接、第１バッテリ７０が加温されることか
ら、運転者のエンジン始動操作によってエンジンが始動
させられた直後のエンジン１８が暖まっていない状態で
あっても第１バッテリ７０が加温される。従って、早期
にアイドルストップ制御条件が成立して、早期にアイド
ルストップ制御を実施することができる。
【００４２】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明は他の態様においても適用される。
【００４３】たとえば、前述例の車両にはモータージェ
ネレータ１４が備えられており、アイドルストップ制御
手段６０では、車両の再発進時には、まず、第１バッテ
リ１０、７０によりモータージェネレータ１４を駆動さ
せて車両を走行させ、その後、エンジン１８を起動させ
ていたが、モータージェネレータ１４が設けられず、車
両の再発進時には、直接、第１バッテリ１０、７０によ
りエンジン１８を起動して車両を走行させてもよい。
【００４４】また、前述の実施例では、第１バッテリ１
０、７０は、リチウムイオン二次電池であったが、第１
バッテリ１０、７０はその他の二次電池、たとえば、ニ
ッケル水素二次電池や鉛蓄電池であってもよい。
【００４５】また、前述の実施例では、バッテリセル４
２は筐体４６が金属製であったが、樹脂などの他の材
料、あるいはアルミニウムなどの金属薄板と樹脂フィル
ムとを積層した構造など、金属と樹脂との積層体により
筐体４６が構成されてもよい。なお、冷却および加温の
効率を考慮すると、筐体４６は、金属、または金属薄板
と樹脂フィルムとの積層体など熱伝導率の高い構造が好
ましい。
【００４６】また、前述の第１実施例のように第１バッ
テリ１０の上流側に電気ヒータ３０が設ける場合、上流
側空気流通管５４を２つ設けて、一方の上流側空気流通
管５４のみに電気ヒータ３０を設けてもよい。この場合
には、冷却時には電気ヒータ３０が設けられていない側
の上流側空気流通管５４を使用して冷却用の空気を第１
バッテリ１０に供給し、加温時には電気ヒータ３０が設
けられている側の上流側空気流通管５４を使用して第１
バッテリ１０に空気を供給する。このようにすれば、電
気ヒータ３０と空気との接触面積を大きくして電気ヒー
タ３０による空気抵抗を大きくしても冷却時の効率を低
下させないので、電気ヒータ３０と空気との接触面積を
大きくして第１バッテリ１０加温用の空気を迅速に昇温
させることができる。
【００４７】また、前述の実施例では、第１バッテリ１
０、７０には、４つのバッテリセル４２が備えられてい
たが、バッテリセル４２の数は、４つに限られず、１乃
至３つでもよいし、５つ以上であってもよい。
【００４８】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された車両において第１バッテリ
に関連する部分の構成を示すブロック図である。
【図２】第１バッテリの構造を示す斜視図である。
【図３】第１バッテリ、上流側空気流通管、送風機およ
び下流側空気流通管の配置を示す図である。
【図４】図３のＢ−Ｂ線断面図である。
【図５】図１のＥＣＵの制御機能の要部を説明する機能
ブロック図である。
【図６】図５の第１バッテリ温度制御手段をフローチャ
ートにして示す図である。
【図７】図１とは別の第１バッテリの構成を説明する斜
視図である。
【図８】図７の第１バッテリのバッテリ収容部材に収容
されるバッテリセルを示す図である。
【符号の説明】
１０：第１バッテリ（バッテリ） ３０：電気ヒータ ３４：バッテリ温度センサ ４２：バッテリセル ４２ａ：上流側の狭側面（空気流通面） ４２ｃ：広側面（空気流通面） ４２ｄ：底面（交差面） ５４：上流側空気流通管（上流側の空気流通路） ５６：下流側空気流通管（下流側の空気流通路） ６０：アイドルストップ制御手段（エンジン停止制御手
段） ７０：第１バッテリ（バッテリ） ７２：電気ヒータ

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 空気流通路から供給される空気によって
    冷却される車両用バッテリを加温するための加温装置で
    あって、 前記空気流通路において、前記バッテリよりも上流側に
    電気ヒータが設けられていることを特徴とする車両用バ
    ッテリの加温装置。
  2. 【請求項２】 空気流通路から供給される空気によって
    冷却される車両用バッテリを加温するための加温装置で
    あって、 前記バッテリの空気が流通する空気流通面と交差する交
    差面に、電気ヒータが設けられていることを特徴とする
    車両用バッテリの加温装置。
  3. 【請求項３】 前記バッテリの温度を検出するバッテリ
    温度センサを備え、 該バッテリ温度センサにより検出されるバッテリ温度
    が、予め設定された加温必要温度より低い場合に、前記
    電気ヒータに通電することを特徴とする請求項１または
    ２に記載の車両用バッテリの加温装置。
  4. 【請求項４】 前記バッテリが搭載される車両は、 車両が停止中であること、前記バッテリの温度が前記加
    温必要温度以上であること、エンジン水温が所定温度以
    上であることを含む所定のエンジン停止条件が成立する
    とエンジンを停止させ、車両の再発進時には前記バッテ
    リを使用するエンジン停止制御を実施する車両であるこ
    とを特徴とする請求項３に記載の車両用バッテリの加温
    装置。
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