JP2004265771A

JP2004265771A - 燃料電池の暖機システム

Info

Publication number: JP2004265771A
Application number: JP2003055824A
Authority: JP
Inventors: Shinji Ogawa; 紳二小川; Yukihiko Takeda; 幸彦武田; Akira Yamanaka; 章山中
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2003-03-03
Filing date: 2003-03-03
Publication date: 2004-09-24

Abstract

【課題】短時間で効率良く起動することが可能な燃料電池（Ｆ／Ｃ）の暖機システムを提供すること。
【解決手段】Ｆ／ＣＥＣＵ５０は、車両ＥＣＵ５１がＦ／Ｃ１の停止を指令しているときであっても、Ｆ／Ｃ１の温度が２０℃より低い場合には、Ｆ／Ｃ１を断続運転して発電し、発電した電力により電気ヒータ１１を発熱させて冷却水を加熱するとともに、Ｆ／Ｃ１の発電時の自己発熱により、Ｆ／Ｃ１を昇温させる。これにより、Ｆ／Ｃ１の温度を約２０℃以上に保ち、車両ＥＣＵ５１がＦ／Ｃ１の運転を指令したときには、短時間で効率良く起動することができる。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料電池の暖機システムに関し、特に、燃料電池に停止指令が発せられているときの暖機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来技術として、下記特許文献１に開示された燃料電池の暖機システムがある。この暖機システムでは、燃料電池の起動冷機時には、自己の発熱や他の加熱源等からの熱を利用して、発電に適した温度帯域まで燃料電池を昇温するようになっている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平７−９４２０２号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術の燃料電池の暖機システムでは、燃料電池が極めて低温下で停止していたときには、燃料電池が自己発熱できず昇温が困難な場合や、他の加熱源の熱を利用しても短時間では昇温できず起動時の効率が悪化する場合があるという問題がある。
【０００５】
本発明は、上記点を鑑みてなされたものであって、短時間で効率良く起動することが可能な燃料電池の暖機システムを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
燃料電池（１）と、
燃料電池（１）を加温あるいは冷却する冷却水を循環する冷却水循環回路（３）と、
冷却水循環回路（３）に設けられ、通電により発熱して冷却水循環回路（３）を循環する冷却水を加熱する加熱手段（１１）と、
燃料電池（１）の運転および停止を指令する運転指令手段（５１）と、
運転指令手段（５１）が燃料電池（１）の停止を指令しているときに、燃料電池（１）の温度が所定温度より低い場合には、加熱手段（１１）を発熱制御する制御手段（５０）とを備えることを特徴としている。
【０００７】
これによると、運転指令手段（５１）が停止指令中は、制御手段（５０）が加熱手段を発熱制御して冷却水を加熱し、燃料電池の温度を所定温度以上に保つことが可能である。したがって、運転指令手段（５１）が運転指令を発したときには、燃料電池（１）を短時間に効率良く起動することが可能である。
【０００８】
また、請求項２に記載の発明では、制御手段（５０）は、運転指令手段（５１）が燃料電池（１）の停止を指令しているときであっても、燃料電池（１）の温度が前記所定温度より低い場合には、燃料電池（１）を運転して発電し、発電した電力により加熱手段（１１）を発熱させることを特徴としている。
【０００９】
これによると、燃料電池（１）の発電した電力による加熱手段（１１）の発熱と、燃料電池（１）の発電時の自己発熱とにより、燃料電池（１）の温度を所定温度以上に保つことが可能である。
【００１０】
また、請求項３に記載の発明では、制御手段（５０）は、運転指令手段（５１）が燃料電池（１）の停止を指令しているときに、燃料電池（１）の温度が前記所定温度より低い場合には、燃料電池（１）を断続的に運転することを特徴としている。
【００１１】
これによると、低出力の発電を継続する場合よりも効率のよい発電により、燃料電池（１）の温度を所定温度以上に保つことが可能である。
【００１２】
また、請求項４に記載の発明では、
燃料電池（１）が発電した電力を蓄電する蓄電手段（２０）を有し、
制御手段（５０）は、運転指令手段（５１）が燃料電池（１）の停止を指令しており、かつ燃料電池（１）の温度が前記所定温度より低いときに、蓄電手段（２０）の蓄電量が所定量（Ｂ１）より多い場合には、蓄電手段（２０）が蓄電した電力により加熱手段（１１）を発熱させることを特徴としている。
【００１３】
これによると、蓄電手段（２０）の蓄電量が所定量（Ｂ１）より多い場合には、燃料電池（１）において発電することなく燃料電池（１）の温度を所定温度以上に保つことが可能である。
【００１４】
また、請求項５に記載の発明では、
燃料電池（１）が発電した電力を蓄電する蓄電手段（２０）を有し、
制御手段（５０）は、運転指令手段（５１）が燃料電池（１）の停止を指令しており、かつ燃料電池（１）の温度が前記所定温度より低いときに、蓄電手段（２０）の蓄電量が所定量（Ｂ２）より少ない場合には、燃料電池（１）を運転して発電し、発電した電力を蓄電手段（２０）に蓄電することを特徴としている。
【００１５】
これによると、蓄電手段（２０）の蓄電量が所定量（Ｂ２）より少ない場合には、燃料電池（１）において発電して蓄電手段（２０）に蓄電するとともに、燃料電池（１）の発電時の自己発熱により燃料電池（１）の温度を所定温度以上に保つことが可能である。
【００１６】
また、請求項６に記載の発明では、
冷却水循環回路（３）に設けられ、燃料電池（１）から流出する冷却水の温度を検出する温度検出手段（６）を有し、
制御手段（５０）は、温度検出手段（６）の検出温度を燃料電池（１）の温度として、加熱手段（１１）を発熱制御することを特徴としている。
【００１７】
これによると、燃料電池（１）から流出する冷却水の温度は略燃料電池の温度であるので、制御手段（５０）は加熱手段（１１）を精度よく発熱制御することが可能である。
【００１８】
また、請求項７に記載の発明では、
燃料電池（１）と、
燃料電池（１）の周辺環境温度を検出する環境温度検出手段（６１）と、
燃料電池（１）を加温あるいは冷却する冷却水を循環する冷却水循環回路（３）と、
冷却水循環回路（３）に設けられ、通電により発熱して前記冷却水循環回路（３）を循環する冷却水を加熱する加熱手段（１１）と、
燃料電池（１）の運転および停止を指令する運転指令手段（５１）と、
運転指令手段（５１）が燃料電池（１）の停止を指令しているときに、環境温度検出手段（６１）の検出温度に基づいて、加熱手段（１１）を発熱制御する制御手段（５０）とを備えることを特徴としている。
【００１９】
これによると、燃料電池（１）の周辺環境温度に基づき、燃料電池（１）の周辺への放熱に対応して加熱手段（１１）を発熱させ、燃料電池（１）の温度を所定温度以上に保つことが可能である。したがって、運転指令手段（５１）が運転指令を発したときには、燃料電池（１）を短時間に効率良く起動することが可能である。
【００２０】
また、請求項８に記載の発明では、制御手段（５０）は、運転指令手段（５１）が燃料電池（１）の停止を指令しているときであっても、環境温度検出手段（６１）の検出温度に基づいて燃料電池（１）を運転して発電し、発電した電力により加熱手段（１１）を発熱させることを特徴としている。
【００２１】
これによると、周辺環境温度に基づいて燃料電池（１）が発電した電力による加熱手段（１１）の発熱と、燃料電池（１）の発電時の自己発熱とにより、燃料電池（１）の温度を所定温度以上に保つことが可能である。
【００２２】
また、請求項９に記載の発明では、制御手段（５０）は、運転指令手段（５１）が燃料電池（１）の停止を指令しているときに、環境温度検出手段（６１）の検出温度に応じた特性にしたがって、燃料電池（１）を断続的に運転することを特徴としている。
【００２３】
これによると、低出力の発電を継続する場合よりも効率のよい発電により、燃料電池（１）の温度を所定温度以上に保つことが可能である。
【００２４】
また、請求項１０に記載の発明では、燃料電池（１）は、断熱構造の筐体（２）内に配設されていることを特徴としている。
【００２５】
これによると、燃料電池（１）が低温環境下に置かれたとしても、外部に放熱し難い。したがって、燃料電池（１）の温度を所定温度以上に保つことが容易である。
【００２６】
なお、上記各手段に付した括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係の一例を示す。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。
【００２８】
（第１の実施形態）
図１は本実施形態の燃料電池システムＡの概略構成を示す模式図である。本発明は車両用（移動用）および定置用のいずれの燃料電池システムにも適用可能であるが、本実施形態では、燃料電池システムＡを車両搭載用として適用した場合について説明する。
【００２９】
１は燃料電池（以下、Ｆ／Ｃ）であり、本実施形態では、比較的低温（例えば６０〜８０℃）で効率良く発電動作する高分子膜電解質タイプの燃料電池を採用している。Ｆ／Ｃ１は、断熱構造の筐体である断熱ボックス２内に配設されており、Ｆ／Ｃ１を保温することができるようになっている。なお、Ｆ／Ｃ１における空気給排気系および水素給排気系の図示は省略している。
【００３０】
Ｆ／Ｃ１には、Ｆ／Ｃ１を加温あるいは冷却するための冷却水をＦ／Ｃ１の外部に循環するための循環回路（冷却水循環回路）３が接続している。循環回路３には、循環回路３内に冷却水を循環する循環手段としてのポンプ４と、冷却水から熱を外部に放出する放熱手段としてのラジエータ５とが設けられている。
【００３１】
循環回路３の最上流側部には、Ｆ／Ｃ１から流出する冷却水の温度を検出する温度検出手段としての水温センサ６が配設されている。水温センサ６は、冷却水の温度を後述する燃料電池制御装置（Ｆ／ＣＥＣＵ）５０に出力するようになっている。また、循環回路３のポンプ４およびラジエータ５配設部より下流側部には、冷却水を加熱する加熱手段である電気ヒータ１１を備える熱交換器１０が設けられている。
【００３２】
Ｆ／Ｃ１の図示しない端子には配線１９が延設されており、この配線１９を介して、Ｆ／Ｃ１が発電した電力を蓄える蓄電手段としてのバッテリ２０、車両に搭載されたモータ３０等の負荷、および前述の電気ヒータ１１等が接続している。なお、バッテリ２０、モータ３０、電気ヒータ１１等は、Ｆ／Ｃ１に電気的に常時接続しているのではなく、図示しないスイッチ手段により、電気回路は適宜開閉されるようになっている。
【００３３】
符号５０を付した構成が、本実施形態の制御手段である燃料電池制御装置（以下、Ｆ／ＣＥＣＵ）であり、符号５１を付した構成が、車両制御装置（以下、車両ＥＣＵ）である。
【００３４】
車両ＥＣＵ５１は、車両のイグニッションスイッチの状態や、車両の走行状態等に応じて、Ｆ／Ｃ１やバッテリ２０からモータ３０等への給電、Ｆ／Ｃ１からバッテリ２０への充電（蓄電）等を制御するようになっている。また、車両ＥＣＵ５１は、これらの制御に合わせて、Ｆ／ＣＥＣＵ５０にＦ／Ｃ１を運転状態もしくは停止状態とする旨の指令を出力するようになっている。車両ＥＣＵ５１は、本実施形態における運転指令手段である。
【００３５】
Ｆ／ＣＥＣＵ５０は、車両ＥＣＵ５１からの指令情報、水温センサ６からの温度情報、バッテリ２０からの蓄電量情報等を入力し、これらの情報に基づいて制御信号を出力し、Ｆ／Ｃ１、ポンプ４、および電気ヒータ１１回路を開閉する図示しないスイッチ手段等を制御するようになっている。
【００３６】
次に、上記構成に基づき、本実施形態のＦ／ＣシステムＡの作動について説明する。
【００３７】
Ｆ／ＣＥＣＵ５０は、車両ＥＣＵ５１からＦ／Ｃ１の運転指令を入力しているときには、Ｆ／Ｃ１を通常運転制御し、車両ＥＣＵ５１からＦ／Ｃ１の停止指令を入力しているときには、Ｆ／Ｃ１を待機制御する。通常運転制御は、所望の電力が供給できるように、Ｆ／Ｃ１において発電を実行する。
【００３８】
ここで、Ｆ／ＣＥＣＵ５０が行なう待機制御について説明する。図２は、Ｆ／ＣＥＣＵ５０の待機制御の概略制御動作を示すフローチャートである。
【００３９】
車両ＥＣＵ５１からＦ／Ｃ１の運転指令が中止され停止指令を入力しているときには、Ｆ／ＣＥＣＵ５０は、まず、３０分間Ｆ／ＣＥＣＵ５０を除くシステム（Ｆ／Ｃ１、ポンプ４、電気ヒータ１１等）を停止する（ステップＳ１００）。
３０分経過したら、ポンプ４をオンして循環回路３内に冷却水を循環する（ステップＳ１１０）。そして、水温センサ６からの情報に基づいて冷却水温が２０℃未満であるか否か判断する（ステップＳ１２０）。
【００４０】
冷却水温が２０℃未満である場合には、バッテリ２０の残量（蓄電量）が所定量Ｂ１より多いか否か判断する（ステップＳ１３０）。バッテリ２０の残量が所定量Ｂ１より多い場合には、図示しないスイッチ手段を制御して、５分間バッテリ２０の電力により電気ヒータ１１に通電し、冷却水を加熱する（ステップＳ１４０）。
【００４１】
ステップＳ１３０において、バッテリ２０の残量が所定量Ｂ１以下であると判断した場合には、バッテリ２０の残量（蓄電量）が所定量Ｂ２より多いか否か判断する（ステップＳ１５０）。バッテリ２０の残量が所定量Ｂ２より多い場合には、５分間Ｆ／Ｃ１を運転するとともに、図示しないスイッチ手段を制御して、Ｆ／Ｃ１が発電した電力により電気ヒータ１１に通電し、冷却水を加熱する（ステップＳ１６０）。
【００４２】
バッテリ２０の残量が所定量Ｂ２以下である場合には、５分間Ｆ／Ｃ１を運転するとともに、図示しないスイッチ手段を制御して、Ｆ／Ｃ１が発電した電力をバッテリ２０に充電（蓄電）する（ステップＳ１７０）。なお、バッテリ２０残量における所定量Ｂ２は、車両の始動等を考慮して設定された停止指令時の蓄電下限量であり、所定量Ｂ１は、充分な余裕を考慮して設定された停止指令時の蓄電上限量である。
【００４３】
ステップＳ１４０、Ｓ１６０、Ｓ１７０のいずれかを実行したら、水温センサ６からの情報に基づいて冷却水温が５０℃未満であるか否か判断する（ステップＳ１８０）。冷却水温が５０℃未満である場合には、ステップＳ１２０へリターンする。ステップＳ１２０、Ｓ１８０のいずれかで否と判断した場合には、ポンプ４をオフし（ステップＳ１９０）、ステップＳ１００へリターンする。
【００４４】
上述の構成および作動によれば、車両ＥＣＵ５１からＦ／Ｃ１の停止指令が発せられているときであっても、冷却水温が２０℃未満のときには、下記のようにＦ／Ｃ１を加温して、Ｆ／Ｃ１の温度を略２０℃以上に保つことができる。
【００４５】
バッテリ２０の充電量が所定量Ｂ１より多い場合は、充分に余裕のあるバッテリ２０の電力により電気ヒータ１１を発熱してＦ／Ｃ１を加温する。バッテリ２０の充電量が所定量Ｂ１以下で、かつ所定量Ｂ２より多い場合は、Ｆ／Ｃ１の発電電力により電気ヒータ１１を発熱するとともに、発電時の自己発熱により、Ｆ／Ｃ１を加温する。また、バッテリ２０の充電量が所定量Ｂ２以下の場合は、Ｆ／Ｃ１の発電電力によりバッテリ２０を充電しつつ、発電時の自己発熱により、Ｆ／Ｃ１を加温する。
【００４６】
また、Ｆ／Ｃ１は、断熱ボックス２内に収納されているので、Ｆ／Ｃ１を保温し易い。
【００４７】
これらにより、運転指令を発せられたときには、Ｆ／Ｃ１を短時間に効率良く再起動することができる。
【００４８】
図３は、本実施形態の燃料電池の暖機システムが作動したときの作動例を示すグラフである。図３に実線で示すように、車両ＥＣＵ５１から運転指令が出ている場合には、Ｆ／Ｃ１の温度は効率良く発電することが可能な６０〜８０℃を維持している。運転指令が中止され停止指令が出されると、Ｆ／Ｃ１の温度は低下するもの、上述の待機制御により約２０〜５０℃に維持される。そして、再度運転指令が出た場合には、効率良く再起動して、短時間のうちに、効率良く発電することが可能な６０〜８０℃の温度帯域に到達する。
【００４９】
図３において、一点鎖線で示した曲線が、従来技術における作動例である。運転指令が中止され停止指令が出されると、Ｆ／Ｃの温度は低下し、例えば、外気温度に到達する。この温度が氷点下であるような場合には、再度運転指令が出たととしても、Ｆ／Ｃが起動できずに自己発熱昇温が不能となる場合（下側の一点鎖線）がある。また、他の熱源からの加熱があっても上記温度帯域に到達するのに時間を要し（上側の一点鎖線）、効率良く再起動することが不可能である。
【００５０】
また、待機制御時には、Ｆ／Ｃ１の温度が２０℃以上を維持するようにＦ／Ｃ１を低出力で連続運転するのではなく、断続的に運転することができるので、効率のよい発電を行なうことが可能である。
【００５１】
（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態について図４および図５に基づいて説明する。本第２の実施形態は、前述の第１の実施形態と比較して、待機制御動作が異なる。なお、第１の実施形態と同様の部分については、同一の符号をつけ、その説明を省略する。
【００５２】
図４は本実施形態の燃料電池システムＡの概略構成を示す模式図である。図４に示すように、本実施形態では、Ｆ／Ｃ１を収納した断熱ボックス２内に、Ｆ／Ｃ１の周辺の環境温度を検出する環境温度検出手段としての温度センサ６１を備えている。そして、温度センサ６１は、断熱ボックス２内のＦ／Ｃ１の周囲の温度情報をＦ／ＣＥＣＵ５０に出力するようになっている。
【００５３】
なお、図４では、水温センサ６からの情報は待機制御に用いないため、水温センサ６の図示を省略している。
【００５４】
次に、Ｆ／ＣＥＣＵ５０が行なう本実施形態の待機制御について説明する。図５は、Ｆ／ＣＥＣＵ５０の待機制御の概略制御動作を示すフローチャートである。
【００５５】
車両ＥＣＵ５１からＦ／Ｃ１の運転指令が中止され停止指令を入力しているときには、Ｆ／ＣＥＣＵ５０は、まず、温度センサ６１からの情報に基づいて、Ｆ／Ｃ１の周囲の温度を検出する（ステップＳ２００）。次に、予め設定されたマップから、検出した周囲温度に対応するＦ／Ｃ１断続運転の停止時間Ｃおよび運転時間Ｄを算出する（ステップＳ２１０）。上記マップは、Ｆ／Ｃ１の周囲温度と、この周囲温度のときにＦ／Ｃ１を所定温度（例えば２０℃）以上に維持するために必要な断続運転条件（停止時間Ｃと運転時間Ｄ）とのマップである。
【００５６】
停止時間Ｃおよび運転時間Ｄを算出したら、Ｆ／ＣＥＣＵ５０を除くシステム（Ｆ／Ｃ１、ポンプ４、電気ヒータ１１等）をＣ時間停止（ステップＳ２２０）した後、Ｆ／Ｃ１およびポンプ４をＤ時間運転して、Ｆ／Ｃ１で発電した電力により電気ヒータ１１を発熱させる（ステップＳ２３０）。そしてその後、ステップＳ２００へリターンする。
【００５７】
上述の構成および作動によれば、車両ＥＣＵ５１からＦ／Ｃ１の停止指令が発せられているときであっても、Ｆ／Ｃ１の周辺温度に基づいて、Ｆ／Ｃ１が発電した電力による電気ヒータ１１の発熱と、Ｆ／Ｃ１発電時の自己発熱とによりＦ／Ｃ１を加温して、Ｆ／Ｃ１の温度を所定温度（例えば略２０℃）以上に保つことができる。したがって、運転指令を発せられたときには、Ｆ／Ｃ１を短時間に効率良く再起動することができる。
【００５８】
また、待機制御時には、Ｆ／Ｃ１の温度が２０℃以上を維持するようにＦ／Ｃ１を低出力で連続運転するのではなく、断続的に運転することができるので、効率のよい発電を行なうことが可能である。
【００５９】
（他の実施形態）
上記第１の実施形態では、ステップＳ１４０、Ｓ１６０、Ｓ１７０において、電気ヒータ１１への通電やＦ／Ｃ１の運転を所定時間（５分間）行なうものであったが、この時間は、冷却水温等に応じて可変するものであってもよい。
【００６０】
また、上記第２の実施形態では、Ｆ／Ｃ１の周辺の環境温度を検出する環境温度検出手段として、Ｆ／Ｃ１を収納した断熱ボックス２内に、温度センサ６１を設けたが、周辺の環境温度として外気温度や車両のエンジンルーム内温度を検出し、ステップ２１０では、これらの温度に対応したマップを採用して、Ｆ／Ｃ１の断続運転条件を算出するものであってもよい。
【００６１】
また、上記各実施形態では、Ｆ／Ｃ１は、断熱ボックス２内に配設したが、Ｆ／Ｃ１からの放熱が問題にならなければ、断熱ボックス２は設けなくてもかまわない。
【００６２】
また、上記各実施形態における、３０分、５分、２０℃、５０℃、６０℃、８０℃等の実数値は例示であって、車両や燃料電池等の諸特性に応じて、適宜設定し得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態における燃料電池システムの概略構成を示す模式図である。
【図２】第１の実施形態における燃料電池制御装置５０の待機制御の概略制御動作を示すフローチャートである。
【図３】燃料電池１の暖機システムが作動したときの作動例を示すグラフである。
【図４】本発明の第２の実施形態における燃料電池システムの概略構成を示す模式図である。
【図５】第２の実施形態における燃料電池制御装置５０の待機制御の概略制御動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１燃料電池（Ｆ／Ｃ）
２断熱ボックス（筐体）
３循環回路（冷却水循環回路）
６水温センサ（温度検出手段）
１１電気ヒータ（加熱手段）
２０バッテリ（蓄電手段）
５０燃料電池制御装置（Ｆ／ＣＥＣＵ、制御手段）
５１車両制御装置（車両ＥＣＵ、運転指令手段）
６１温度センサ（環境温度検出手段）

Claims

燃料電池（１）と、
前記燃料電池（１）を加温あるいは冷却する冷却水を循環する冷却水循環回路（３）と、
前記冷却水循環回路（３）に設けられ、通電により発熱して前記冷却水循環回路（３）を循環する冷却水を加熱する加熱手段（１１）と、
前記燃料電池（１）の運転および停止を指令する運転指令手段（５１）と、
前記運転指令手段（５１）が前記燃料電池（１）の停止を指令しているときに、前記燃料電池（１）の温度が所定温度より低い場合には、前記加熱手段（１１）を発熱制御する制御手段（５０）とを備えることを特徴とする燃料電池の暖機システム。
前記制御手段（５０）は、前記運転指令手段（５１）が前記燃料電池（１）の停止を指令しているときであっても、前記燃料電池（１）の温度が前記所定温度より低い場合には、前記燃料電池（１）を運転して発電し、発電した電力により前記加熱手段（１１）を発熱させることを特徴とする請求項１に記載の燃料電池の暖機システム。
前記制御手段（５０）は、前記運転指令手段（５１）が前記燃料電池（１）の停止を指令しているときに、前記燃料電池（１）の温度が前記所定温度より低い場合には、前記燃料電池（１）を断続的に運転することを特徴とする請求項２に記載の燃料電池の暖機システム。
前記燃料電池（１）が発電した電力を蓄電する蓄電手段（２０）を有し、
前記制御手段（５０）は、前記運転指令手段（５１）が前記燃料電池（１）の停止を指令しており、かつ前記燃料電池（１）の温度が前記所定温度より低いときに、前記蓄電手段（２０）の蓄電量が所定量（Ｂ１）より多い場合には、前記蓄電手段（２０）が蓄電した電力により前記加熱手段（１１）を発熱させることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載の燃料電池の暖機システム。
前記燃料電池（１）が発電した電力を蓄電する蓄電手段（２０）を有し、
前記制御手段（５０）は、前記運転指令手段（５１）が前記燃料電池（１）の停止を指令しており、かつ前記燃料電池（１）の温度が前記所定温度より低いときに、前記蓄電手段（２０）の蓄電量が所定量（Ｂ２）より少ない場合には、前記燃料電池（１）を運転して発電し、発電した電力を前記蓄電手段（２０）に蓄電することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載の燃料電池の暖機システム。
前記冷却水循環回路（３）に設けられ、前記燃料電池（１）から流出する前記冷却水の温度を検出する温度検出手段（６）を有し、
前記制御手段（５０）は、前記温度検出手段（６）の検出温度を前記燃料電池（１）の温度として、前記加熱手段（１１）を発熱制御することを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１つに記載の燃料電池の暖機システム。
燃料電池（１）と、
前記燃料電池（１）の周辺環境温度を検出する環境温度検出手段（６１）と、前記燃料電池（１）を加温あるいは冷却する冷却水を循環する冷却水循環回路（３）と、
前記冷却水循環回路（３）に設けられ、通電により発熱して前記冷却水循環回路（３）を循環する冷却水を加熱する加熱手段（１１）と、
前記燃料電池（１）の運転および停止を指令する運転指令手段（５１）と、
前記運転指令手段（５１）が前記燃料電池（１）の停止を指令しているときに、前記環境温度検出手段（６１）の検出温度に基づいて、前記加熱手段（１１）を発熱制御する制御手段（５０）とを備えることを特徴とする燃料電池の暖機システム。
前記制御手段（５０）は、前記運転指令手段（５１）が前記燃料電池（１）の停止を指令しているときであっても、前記環境温度検出手段（６１）の検出温度に基づいて前記燃料電池（１）を運転して発電し、発電した電力により前記加熱手段（１１）を発熱させることを特徴とする請求項７に記載の燃料電池の暖機システム。
前記制御手段（５０）は、前記運転指令手段（５１）が前記燃料電池（１）の停止を指令しているときに、前記環境温度検出手段（６１）の検出温度に応じた特性にしたがって、前記燃料電池（１）を断続的に運転することを特徴とする請求項８に記載の燃料電池の暖機システム。
前記燃料電池（１）は、断熱構造の筐体（２）内に配設されていることを特徴とする請求項１ないし請求項９のいずれか１つに記載の燃料電池の暖機システム。