JP2005113831A - ハイブリッド自動車用冷却システム - Google Patents

Abstract

【課題】 必要にして十分な冷却能力を確保しながら、ハイブリッド自動車用冷却システムの小型化および簡素化を図る。
【解決手段】 第３ラジエータ８の冷却能力をエンジン１の冷却に用いる場合と電動モータ２およびモータ駆動装置３エンジン１の冷却に用いる場合とを切り換える。これにより、第３ラジエータ８をエンジン１の冷却用および電動モータ２およびモータ駆動装置３の冷却用放熱器として共用することができるので、必要にして十分な冷却能力を確保しながら、ハイブリッド自動車用冷却システムの小型化および簡素化を図ることができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、エンジン（内燃機関）等の熱機関と電動モータとを組み合わせて走行するハイブリッド自動車において、電動モータやモータ制御用インバータ回路等の電気部品および熱機関を冷却するための冷却システムに関するものである。

従来のハイブリッド自動車用冷却システムでは、エンジンを冷却するためのラジエータ、および電動モータやインバータ回路等の電気部品を冷却するためのラジエータをそれぞれ設けてエンジンおよび電気部品を冷却していた。

ところで、近年、走行用の電動モータの高出力化に伴って電動モータやインバータ回路等の電気部品での発熱量も増大してきており、これに呼応するように電気部品を冷却するためのラジエータも大型化せざるを得なくなってきている。

しかし、電気部品での発熱量の増大に対して単純に電気部品用のラジエータを大型化すると、車両用空調装置の放熱器をなすコンデンサやエンジン（内燃機関）用のラジエータの搭載スペースを浸食する、または車両先端側の意匠的デザインが大きく制約される等の搭載レイアウト上の問題が多く発生する。

本発明は、上記点に鑑み、第１には、従来と異なる新規なハイブリッド自動車用冷却システムを提供し、第２には、必要にして十分な冷却能力を確保しながら、ハイブリッド自動車用冷却システムの小型化および簡素化を図ることを目的とする。

本発明は、上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、熱機関（１）と電動モータ（２）とを組み合わせて走行するハイブリッド自動車に適用され、熱機関（１）および電気部品（２、３）を冷却する冷却システムであって、少なくとも熱機関（１）を冷却した冷却液と空気とを熱交換して冷却液を冷却する第１放熱器（６）と、少なくとも電気部品（２、３）を冷却した冷却液と空気とを熱交換して冷却液を冷却する第２放熱器（７）と、冷却液と空気とを熱交換して冷却液を冷却する第３放熱器（８）と、第１放熱器（６）および第３放熱器（８）で冷却された冷却液を熱機関（１）に戻す場合と第１放熱器（６）で冷却された冷却液を熱機関（１）に戻す場合とを切り換えることができる第１切替手段（１１、１２）とを有することを特徴とする。

これにより、熱機関（１）専用の１台の放熱器にて熱機関（１）を冷却する従来の冷却システムに比べて、第１放熱器（６）を小型にしながら、熱機関（１）を十分に冷却できる。

したがって、必要にして十分な冷却能力を確保しながら、ハイブリッド自動車用冷却システムの小型化および簡素化を図ることができる。

なお、「第１放熱器（６）および第３放熱器（８）で冷却された冷却液を熱機関（１）に戻す場合と第１放熱器（６）で冷却された冷却液を熱機関（１）に戻す場合とを切り換えることができる」とは、後述するように、オン−オフ的に切り換える場合は勿論のこと、連続的または段階的に切り換える場合も含む意味である。

請求項２に記載の発明では、第２放熱器（７）および第３放熱器（８）で冷却された冷却液を電気部品（２、３）に戻すように冷却液流れを切り換えることができる第２切替手段（１１、１２）を有することを特徴とする。

これにより、電気部品（２、３）専用の１台の放熱器にて電気部品（２、３）を冷却する従来の冷却システムに比べて、第２放熱器（７）を小型にしながら、電気部品（２、３）を十分に冷却できる。

したがって、必要にして十分な冷却能力を確保しながら、ハイブリッド自動車用冷却システムの小型化および簡素化をより一層図ることができる。

なお、「第２放熱器（７）および第３放熱器（８）で冷却された冷却液を電気部品（２、３）に戻すように冷却液流れを切り換えることができる」とは、後述するように、オン−オフ的に切り換える場合は勿論のこと、連続的または段階的に切り換える場合も含む意味である。

請求項３に記載の発明では、第１放熱器（６）、第２放熱器（７）および第３放熱器（８）は、第１放熱器（６）、第３放熱器（８）、第２放熱器（７）の順に冷却液流れに対して直列に接続されていることを特徴とするものである。

請求項４に記載の発明では、第１放熱器（６）の冷却液出口と第３放熱器（８）の冷却液入口とを繋ぐ冷却液回路と熱機関（１）の冷却液入口側とを繋ぐ第１分岐回路（９）と、第３放熱器（８）の冷却液出口と第２放熱器（７）の冷却液入口とを繋ぐ冷却液回路と熱機関（１）の冷却液入口側とを繋ぐ第２分岐回路（１０）と有し、第１切替手段（１１、１２）は、第１分岐回路（９）を流れる冷却液の流量と第２分岐回路（１０）を流れる冷却液の流量と調節することにより、第１放熱器（６）および第３放熱器（８）で冷却された冷却液を熱機関（１）に戻す場合と第１放熱器（６）で冷却された冷却液を熱機関（１）に戻す場合とを切り換えることを特徴とするものである。

請求項５に記載の発明では、熱機関（１）の冷却液入口側が電気部品（２、３）の冷却液出口側に接続されて熱機関（１）および電気部品（２、３）が冷却液流れに直列に接続され第１放熱器（６）の冷却液入口側が熱機関（１）の冷却液出口側に接続され、第２放熱器（７）の冷却液出口側が電気部品（２、３）の冷却液入口側に接続され、さらに、第２切替手段（１１、１２）は、第１分岐回路（９）を連通させることにより、第２放熱器（７）および第３放熱器（８）で冷却された冷却液を電気部品（２、３）に戻すように冷却液流れを切り換えることを特徴とするものである。

因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

（第１実施形態）
図１は本実施形態に係るハイブリッド自動車用冷却システムの概要を示す模式図である。

なお、本実施形態に係るハイブリッド自動車は、熱機関をなすエンジン（内燃機関）１および電動モータ２を共に走行用駆動源として利用するとともに、走行状態に応じてエンジン１および電動モータ２の運転状態を以下に述べるように制御する。

（１）車両が停止しているとき、つまり車速が約０ｋｍ／ｈのときはエンジン１を停止させる。

（２）走行中は、減速時を除き、エンジン１で発生した駆動力を駆動輪に伝達する。なお、減速時は、エンジン１を停止させるとともに、電動モータ２にて車両の運動エネルギーを電気エネルギーに回生しながら回生制動を行う。

（３）発進時、加速時、登坂時及び高速走行時等の走行負荷が大きいときには、エンジン１で発生した駆動力に加えて、電動モータ２に発生した駆動力を駆動輪に伝達する。

なお、本実施形態では、車速及びアクセルペダル踏み込み量から走行負荷を検出する。

（４）バッテリ（図示せず。）の充電残量が充電開始目標値以下になったときには、エンジン１の動力を電動モータ２に伝達して電動モータ２を発電機として作動させてバッテリの充電を行う。

（５）車両が停止しているときにバッテリの充電残量が充電開始目標値以下になったときには、エンジン１を始動させてエンジン１の動力を電動モータ２に伝達して発電する。

因みに、充電開始目標値とは、充電を開始する残充電量のしきい値であり、満充電状態を１００とした百分率にて示される。

モータ駆動装置３は、電動モータ２に駆動電流を供給して電動モータ２の出力を制御するもので、ＩＧＢＴやインバータ等からなる電気回路である。なお、本実施形態では、このモータ駆動装置３および電動モータ２等により特許請求の範囲に記載された電気部品が構成される。

そして、エンジン１、電動モータ２およびモータ駆動装置３は、冷却水により冷却されてその温度が所定要求温度範囲に保持されるとともに、エンジン１、電動モータ２およびモータ駆動装置３は、冷却水流れ上流側からモータ駆動装置３、電動モータ２、エンジン１の順に、冷却水流れに対して直列に接続されている。

ここで、エンジン１、電動モータ２およびモータ駆動装置３のうち最も要求温度範囲が高いのはエンジン１であり、最も要求温度範囲が低いのはモータ駆動装置３であり、電動モータ２の要求温度範囲は、モータ駆動装置３と略同等またはエンジン１の要求温度範囲とモータ駆動装置３の要求温度範囲との間である。

なお、エンジン１の要求温度範囲は約８０℃〜約１２０℃であり、モータ駆動装置３の要求温度範囲は約５０℃〜約７０℃である。

因みに、本実施形態では、冷却水として、エチレングリコール系の不凍液が混入された水を採用しているが、冷却水はこれに限定されるものでない。

また、電動モータ２の冷却水出口とエンジン１の冷却水入口との間、およびモータ駆動装置３の冷却水出口と電動モータ２の冷却水入口との間には、冷却水を循環させるポンプ４、５が設けられており、電動モータ２の冷却水出口とエンジン１の冷却水入口との間に設けられた第１のポンプ４はエンジン１から動力を得て稼動するものであり、モータ駆動装置３の冷却水出口と電動モータ２の冷却水入口との間に第２のポンプ５は、専用の電動モータから動力を得て稼動するものである。

第１ラジエータ６は、少なくともエンジン１を冷却して温度が上昇した冷却水と空気とを熱交換して冷却水を冷却する第１放熱器であり、第２ラジエータ７は、少なくとも電動モータ２およびモータ駆動装置３を冷却して温度が上昇した冷却水と空気とを熱交換して冷却水を冷却する第２放熱器である。

また、第３ラジエータ８は、エンジン１および電動モータ２等の電気部品のうち少なくとも一方を冷却して温度が上昇した冷却水と空気とを熱交換して冷却水を冷却する第３放熱器であり、この第３ラジエータ８は、第１ラジエータ６および第２ラジエータ７のうち少なくとも一方の冷却能力を補完する補助放熱器である。

そして、第１ラジエータ６、第２ラジエータ７および第３ラジエータ８は、冷却水流れ上流側から第１ラジエータ６、第３ラジエータ８、第２ラジエータ７の順に、冷却水流れに対して直列に接続されており、第１ラジエータ６の冷却水入口側はエンジン１の冷却水出口側に接続され、第２ラジエータ７の冷却水出口側は、モータ駆動装置３の冷却水入口側に接続されている。

つまり、エンジン１、電動モータ２、モータ駆動装置３、第１ラジエータ６、第２ラジエータ７、第３ラジエータ８は、冷却水流れに沿って、第１ラジエータ６、第３ラジエータ８、第２ラジエータ７、モータ駆動装置３、電動モータ２、エンジン１の順に直列に接続されている。

また、第１分岐回路９は、第１ラジエータ６の冷却水出口と第３ラジエータ８の冷却水入口とを繋ぐ冷却水回路と前エンジン１の冷却水入口側とを繋ぐ冷却水回路であり、第２分岐回路１０は、第３ラジエータ８の冷却水出口と第２ラジエータ７の冷却水入口とを繋ぐ冷却液回路とエンジン１の冷却水入口側とを繋ぐ冷却水回路であり、両分岐回路９、１０は、途中で合流してエンジン１の冷却水入口側に接続されている。

そして、第１分岐回路９と第２分岐回路１０との合流部には、第１分岐回路９の連通状態および第２分岐回路１０の連通状態を制御する三方式の流量分配バルブ１１が設けられており、この流量分配バルブ１１およびポンプ５は、電子制御装置（ＥＣＵ）１２により制御される。

なお、電子制御装置１２は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み書き可能な半導体記憶装置（ＲＡＭ）、読み込み専用半導体記憶装置（ＲＯＭ）や不揮発性半導体記憶装置（フラッシュメモリ）等の不揮発性記憶装置を有するマイクロコンピュータである。

そして、電子制御装置１２には、エンジン１の温度を検出するエンジン温度センサ１２ａ、電動モータ２の温度を検出するモータ温度センサ１２ｂ、およびモータ駆動装置３の温度を検出するモータ駆動装置温度センサ１２ｃの検出温度が入力されており、電子制御装置１２は、エンジン温度センサ１２ａの検出温度、モータ温度センサ１２ｂの検出温度、モータ駆動装置温度センサ１２ｃの検出温度、並びにエンジン１および電動モータ２の状況に基づいてＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って流量分配バルブ１１およびポンプ５を制御する。

因みに、本実施形態では、エンジン温度センサ１２ａは、エンジン１から流出する冷却水の温度を検出することによりエンジン１の温度を検出しているが、本実施形態はこれに限定されるものではない。

また、本実施形態では、モータ温度センサ１２ｂは、サーミスタ等で温度センサで電動モータ２の温度を直接検出しているが電動モータ２の巻き線の電気抵抗値から電動モータ２の温度を検出する抵抗法により電動モータ２の温度を間接的に検出してもよい。

同様に、本実施形態では、モータ駆動装置温度センサ１２ｃサーミスタ等で温度センサで電動モータ２の温度を直接検出しているが、抵抗法によりモータ駆動装置３の温度を間接的に検出してもよい。

また、コンデンサ１３は車両用空調装置の放熱器をなす熱交換器であり、ヒータ１４は冷却水を熱源として室内に吹き出す空気を加熱する暖房用熱交換器であり、このヒータ１４が設けられた冷却水回路は、エンジン１の冷却水出口側とポンプ５の吸入側とを接続している。

因みに、コンデンサ１３は第１ラジエータ６の冷却風流れ上流側に配置されており、第２ラジエータ７および第３ラジエータ８は、第１ラジエータ６の冷却風流れ上流側、またはコンデンサ１３にて加熱されていない冷却風が当たる部位に配置することが望ましい。

次に、本実施形態に係るハイブリッド自動車用冷却システムの特徴的作動を述べる。

１．第１冷却運転モード（図２参照）
この運転モードは、電動モータ２およびエンジン１の両者で発生する駆動力で走行しているときであって、主にエンジン１の駆動力にて走行している状況において、登坂走行時や加速時等のエンジン１の負荷が増大してエンジン１の発熱量が増大したときに実行されるものである。

なお、本実施形態では、エンジン温度センサ１２ａの検出温度が所定温度以上となったときに、第１冷却運転モードを実行する。

具体的には、第１分岐回路９側を全閉とし、第２分岐回路１０側を全開として第２分岐回路１０を連通させるように流量分配バルブ１１を作動させて、第１ラジエータ６および第３ラジエータ８で冷却された冷却水を第２分岐回路１０からエンジン１に供給してエンジン１を冷却する。

このとき、エンジン１には、２台のラジエータ、つまり第１ラジエータ６および第３ラジエータ８で冷却された冷却水が供給されるので、エンジン１の発熱量が増大してもその増大した発熱量を十分に放熱することができる。

なお、モータ駆動装置３および電動モータ２に供給される冷却水は、第１ラジエータ６、第３ラジエータ８および第２ラジエータ７の３台のラジエータで冷却されるので、モータ駆動装置３および電動モータ２には、十分に温度が低下した冷却水が供給される。

したがって、発熱量が増大したエンジン１を十分に冷却しながら、モータ駆動装置３および電動モータ２も必要にして十分に冷却することができる。

因みに、ヒータ１４には、エンジン１、電動モータ２およびモータ駆動装置３にて加熱された冷却水が供給される。

２．第２冷却運転モード（図３参照）
この運転モードは、電動モータ２およびエンジン１の両者で発生する駆動力で走行しているときであって、市街地等の平坦な道路を主に電動モータ２の駆動力にて走行している状況において、電動モータ２およびモータ駆動装置３の発熱量が増大したときに実行されるものである。

なお、本実施形態では、モータ温度センサ１２ｂの検出温度が所定温度以上となったときに、またはモータ駆動装置温度センサ１２ｃの検出温度が所定温度以上となったときに、第２冷却運転モードを実行する。

具体的には、第２分岐回路１０側を全閉とし、第１分岐回路９側を全開として第１分岐回路９を連通させるように流量分配バルブ１１を作動させて、第１ラジエータ６で冷却された冷却水を第１分岐回路９からエンジン１に供給してエンジン１を冷却する。

このため、第３ラジエータ８による冷却能力の全ては、電動モータ２およびモータ駆動装置３の供給される冷却水の冷却に費やされるので、電動モータ２およびモータ駆動装置３の供給される冷却水の温度は、第１冷却運転モード時に比べて低下する。

したがって、発熱量が増大した電動モータ２およびモータ駆動装置３を十分に冷却することができる。

なお、エンジン１に供給される冷却水の温度は、第１冷却運転モード時に比べて上昇するものの、エンジン１の負荷が低下してエンジン１での発熱量が低下しているので、第１ラジエータ６のみにて十分にエンジン１を冷却できる。

因みに、エンジン１は、通常、負荷によらず、冷却水温度を一定に維持する場合に比べて、負荷が大きいときには冷却水の温度を低めに維持し、負荷が小さいときには冷却水の温度を高めに維持した方が燃費が向上するので、第１冷却運転モードおよび第２冷却運転モードのごとく、エンジン１を冷却すれば、エンジン１の燃費を向上させることができる。

また、ヒータ１４には、エンジン１、電動モータ２およびモータ駆動装置３にて加熱された冷却水が供給される。

３．第３冷却運転モード（図４参照）
この運転モードは、信号待ち等の駐停車時または電動モータ２のみで走行するときに実行されるものである。

具体的には、ポンプ５を稼動させた状態で、第２分岐回路１０側を全閉とし、第１分岐回路９側を全開として第１分岐回路９を連通させるように流量分配バルブ１１を作動させる。

これにより、電動モータ２から流出した冷却水の多くは、第１分岐回路９を経由して第３ラジエータ８に流入し、第３ラジエータ８および第２ラジエータ７で冷却された後、モータ駆動装置３に戻って来て、モータ駆動装置３および電動モータ２を冷却する。

なお、電動モータ２から流出した冷却水の一部は、エンジン１を経由してヒータ１４に供給されるので、エンジン１が停止しても、電動モータ２およびモータ駆動装置３で発生する廃熱により暖房を行うことができる。

次に、本実施形態の作用効果を述べる。

本実施形態では、第３ラジエータ８の冷却能力をエンジン１の冷却に用いる場合と電動モータ２およびモータ駆動装置３エンジン１の冷却に用いる場合とを切り換えることにより、第３ラジエータ８をエンジン１の冷却用および電動モータ２およびモータ駆動装置３の冷却用放熱器として共用することができるので、必要にして十分な冷却能力を確保しながら、ハイブリッド自動車用冷却システムの小型化および簡素化を図ることができる。

つまりエンジン１の発熱量が大きいときには、第１ラジエータ６および第３ラジエータ８でエンジン１を冷却し、エンジン１の発熱量が小さいときには、第１ラジエータ６のみでエンジン１を冷却するので、エンジン１専用の１台のラジエータにてエンジン１を冷却する従来の冷却システムに比べて、第１ラジエータ６を小型にしながら、エンジン１を十分に冷却できる。

また、電動モータ２およびモータ駆動装置３の発熱量大きいときには、第３ラジエータ８の冷却能力の全てを電動モータ２およびモータ駆動装置３の冷却に利用し、電動モータ２およびモータ駆動装置３の発熱量が小さいときには、第３ラジエータ８の冷却能力の一部を電動モータ２およびモータ駆動装置３の冷却に利用するので、電動モータ２およびモータ駆動装置３専用の１台のラジエータにて電動モータ２およびモータ駆動装置３を冷却する従来の冷却システムに比べて、第２ラジエータ７を小型にしながら、電動モータ２およびモータ駆動装置３を十分に冷却できる。

（第２実施形態）
第１実施形態では、流量分配バルブ１１として、第１分岐回路９側および第２分岐回路１０側のいずれか一方を全開とし、他方は全閉とするものであったが、本実施形態は、図５に示すように、流量分配バルブ１１として、第１分岐回路９側および第２分岐回路１０側のいずれか一方を全開状態から全閉状態まで連続または段階的に連通状態を制御するとともに、他方も全閉状態から全開状態まで連続または段階的に連通状態を制御することができる流量分配バルブ１１ａを用いたものである。

そして、エンジン１の発熱量の増大に応じて第２分岐回路１０を全開状態に近づけていく。一方、電動モータ２およびモータ駆動装置３の発熱量の増大に応じて第１分岐回路９を全開状態に近づけていく。

（その他の実施形態）
上述の実施形態では、第１ラジエータ６、第３ラジエータ８および第２ラジエータ７が冷却水流れに直列に接続されていたが、本発明はこれに限定されるものではない。

また、上述の実施形態では、エンジン１、電動モータ２およびモータ駆動装置３が冷却水流れに直列に接続されていたが、本発明はこれに限定されるものではない。

また、上述の実施形態では、電動モータ２およびモータ駆動装置３を電気部品としたが、本発明はこれに限定されるものではない。

特許請求の範囲に記載された第１切換手段および第２切換手段は、上述の実施形態に示された流量分配バルブ１１および流量分配バルブ１１を制御する電子制御装置１２に限定されるものではない。

また、本発明は、特許請求の範囲に記載された発明の趣旨に合致するものではればよく、上述の実施形態に限定されるものではない。

本発明の第１実施形態に係るハイブリッド自動車用冷却システムの概要を示す模式図である。 本発明の第１実施形態に係るハイブリッド自動車用冷却システムの冷却水流れを示す模式図である。 本発明の第１実施形態に係るハイブリッド自動車用冷却システムの冷却水流れを示す模式図である。 本発明の第１実施形態に係るハイブリッド自動車用冷却システムの冷却水流れを示す模式図である。 本発明の第２実施形態に係るハイブリッド自動車用冷却システムの概要を示す模式図である。

符号の説明

１…エンジン、２…電動モータ、３…モータ駆動装置、４、５…ポンプ、
６…第１ラジエータ、７…第２ラジエータ、８…第３ラジエータ、
９…第１分岐回路、１０…第２分岐回路、１１…流量分配バルブ、
１２…電子制御装置、１２ａ…エンジン温度センサ、
１２ｂ…モータ温度センサ、１２ｃ…モータ駆動装置温度センサ。

Claims (5)

1. 熱機関（１）と電動モータ（２）とを組み合わせて走行するハイブリッド自動車に適用され、
   前記熱機関（１）および電気部品（２、３）を冷却する冷却システムであって、
   少なくとも前記熱機関（１）を冷却した冷却液と空気とを熱交換して冷却液を冷却する第１放熱器（６）と、
   少なくとも前記電気部品（２、３）を冷却した冷却液と空気とを熱交換して冷却液を冷却する第２放熱器（７）と、
   冷却液と空気とを熱交換して冷却液を冷却する第３放熱器（８）と、
   前記第１放熱器（６）および前記第３放熱器（８）で冷却された冷却液を前記熱機関（１）に戻す場合と前記第１放熱器（６）で冷却された冷却液を前記熱機関（１）に戻す場合とを切り換えることができる第１切替手段（１１、１２）とを有することを特徴とするハイブリッド自動車用冷却システム。
2. 前記第２放熱器（７）および前記第３放熱器（８）で冷却された冷却液を前記電気部品（２、３）に戻すように冷却液流れを切り換えることができる第２切替手段（１１、１２）を有することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド自動車用冷却システム。
3. 前記第１放熱器（６）、前記第２放熱器（７）および前記第３放熱器（８）は、前記第１放熱器（６）、前記第３放熱器（８）、前記第２放熱器（７）の順に冷却液流れに対して直列に接続されていることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド自動車用冷却システム。
4. 前記第１放熱器（６）の冷却液出口と前記第３放熱器（８）の冷却液入口とを繋ぐ冷却液回路と前記熱機関（１）の冷却液入口側とを繋ぐ第１分岐回路（９）と、
   前記第３放熱器（８）の冷却液出口と前記第２放熱器（７）の冷却液入口とを繋ぐ冷却液回路と前記熱機関（１）の冷却液入口側とを繋ぐ第２分岐回路（１０）と有し、
   前記第１切替手段（１１、１２）は、前記第１分岐回路（９）を流れる冷却液の流量と前記第２分岐回路（１０）を流れる冷却液の流量と調節することにより、前記第１放熱器（６）および前記第３放熱器（８）で冷却された冷却液を前記熱機関（１）に戻す場合と前記第１放熱器（６）で冷却された冷却液を前記熱機関（１）に戻す場合とを切り換えることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド自動車用冷却システム。
5. 前記熱機関（１）の冷却液入口側が前記電気部品（２、３）の冷却液出口側に接続されて前記熱機関（１）および前記電気部品（２、３）が冷却液流れに直列に接続され
   前記第１放熱器（６）の冷却液入口側が前記熱機関（１）の冷却液出口側に接続され、
   前記第２放熱器（７）の冷却液出口側が前記電気部品（２、３）の冷却液入口側に接続され、
   さらに、前記第２切替手段（１１、１２）は、前記第１分岐回路（９）を連通させることにより、前記第２放熱器（７）および前記第３放熱器（８）で冷却された冷却液を前記電気部品（２、３）に戻すように冷却液流れを切り換えることを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド自動車用冷却システム。

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