CN103534120A - 混合动力电动车辆冷却回路和冷却方法 - Google Patents

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Abstract

本发明的实施方式提供了一种混合动力电动车辆，该混合动力电动车辆包括发动机以及至少一个电机，所述发动机以及所述至少一个电机设置成通过流过车辆的冷却剂回路的冷却剂来冷却，该发动机以及所述至少一个电机在该回路中串联联接，其中，设置有旁路部分，该旁路部分布置成允许冷却剂的至少一部分在发动机运行时绕过电机。

Description

混合动力电动车辆冷却回路和冷却方法
技术领域
本发明涉及一种用于混合动力电动车辆（HEV）的冷却回路。具体地但非排他性地，本发明涉及一种用于具有内燃发动机和至少一个电机的HEV的冷却回路。
背景技术
已知提供了一种用于内燃发动机的冷却回路，在该冷却回路中，冷却剂以常规方式在发动机与诸如散热器之类的外部热交换器之间循环。
除内燃发动机之外，混合动力电动车辆（HEVs）还具有一个或更多个电机。HEVs中所采用的电机通常还需要冷却剂穿过该电机流动以防止过热。已知提供了一种具有用于冷却电机的单独冷却回路的HEV。
本发明正是在这种背景下被构思出的。本发明的实施方式可以提供一种用于HEV的改进的冷却回路。通过以下描述、权利要求和附图，本发明的其他目的和优点将变得明显。
发明内容
可以通过参照所附权利要求来理解本发明的实施方式。
本发明的各方面提供了一种机动车辆和一种方法。
在本发明的要求保护的另一方面中，提供了一种混合动力电动车辆，该混合动力电动车辆包括发动机以及至少一个电机，所述发动机以及所述至少一个电机设置成通过流过车辆的冷却剂回路的冷却剂来冷却，该发动机以及所述至少一个电机在该回路中串联联接，其中，设置有旁路部分，该旁路部分布置成允许冷却剂的至少一部分在发动机运行时绕过电机。
本发明的实施方式具有如下优点：由于发动机和至少一个电机串联联接，因此可以使用来自所述至少一个电机的废热来在发动机关闭且车辆通过至少一个电机驱动时预热发动机。
此外，当发动机开启时，流过发动机的过量的冷却剂可以绕过所述至少一个电机，从而以避免限制流体流过发动机。
在实施方式中，车辆可以以第一模式和第二模式运行，在第一模式中，发动机产生驱动车辆的扭矩，并且在第二运行模式中，发动机关闭并且所述至少一个电机产生驱动车辆的扭矩，设置有旁路部分，该旁路部分布置成允许穿过发动机的冷却剂的至少一部分在车辆处于第一运行模式时绕过电机。
该特征具有如下优点：当发动机开启时，可以保持足够的冷却剂流穿过发动机。应当理解的是，如果流过发动机的所有冷却剂也需要流过CIMG，则CIMG可能（例如由于其尺寸）不能够允许足够高流量的冷却剂穿过其来冷却发动机。因此，旁路的设置允许冷却剂流保持穿过CIMG，同时还允许足够高的流量来满足发动机的冷却需求。
在实施方式中，车辆能够操作成允许发动机和所述至少一个电机在车辆处于第一模式时运行。
可选地，第一流体泵设置成将冷却剂泵送穿过发动机，并且第二流体泵设置成将冷却剂泵送穿过所述至少一个电机，第二流体泵与所述至少一个电机串联设置并且所述第二流体泵与旁路部分并联设置。
该特征具有如下优点：冷却剂可以从发动机被抽吸通过所述至少一个电机，从而减少绕过所述至少一个电机的冷却剂的量。
在实施方式中，旁路部分能够操作成响应于冷却剂回路中的冷却剂的压力来允许经过发动机的流体绕过电机。
可选地，减压阀（PRV）设置在冷却剂回路中，其中，需要经由旁路部分绕过电机的冷却剂流过PRV。
PRV可以设置成根据PRV的冷却剂进口与冷却剂出口之间的压力差来允许来自发动机的冷却剂流经由旁路部分绕过电机。
PRV的冷却剂出口可以设置成与电机的冷却剂出口流体连通。
进一步可选地，电机通过减压阀（PRV）连接在冷却回路中，该PRV具有：第一流体进口，该第一流体进口设置成接收来自发动机的冷却剂出口的冷却剂；第二流体进口，该第二流体进口设置成接收来自所述至少一个电机的流体出口的冷却剂；以及冷却剂出口，该冷却剂出口联接至发动机的冷却剂进口，该PRV能够操作成响应于PRV的第一流体进口与第二流体进口之间的压力差来允许流体流动穿过电机。
可选地，由此设置PRV，不论第一进口处的流体的压力如何，流路都设置用于流体经由第二进口通过PRV。因此，即使在从发动机流出的冷却剂的压力特别高的极端条件下，流体仍可以流过第二进口，从而允许冷却电机。
可选地，PRV的冷却剂出口通过第一泵联接至发动机的冷却剂进口。
进一步可选地，PRV能够操作成使得穿过电机的流体的流量响应于第一流体进口与第二流体进口之间的压力差。
在实施方式中，第二流体泵可以设置成使得当第二流体泵运转时，穿过PRV的第二进口的冷却剂的流量增大。
该特征具有如下优点：第二进口处的压力相对于第一进口处的压力越大，通过电机的流体的流量就越大。
因此，在第二流体泵设置成泵送冷却剂通过以上所述的电机的情况下，由于第一进口与第二进口之间的压力差可以被降低，因此流过旁路部分的流体的量在第二流体泵运转时可以被减少。
在实施方式中，第二流体泵可以设置在PRV的第一流体进口与第二流体进口之间，使得当第二流体泵运转并且发动机关闭时，通过PRV的第一进口的冷却剂的流动基本被阻止。
在本发明的要求保护的另一方面中，提供了一种冷却混合动力电动车辆的驱动装置的方法，该驱动装置包括发动机以及至少一个电机，所述发动机以及所述至少一个电机设置成通过流过车辆的冷却剂回路的冷却剂来冷却，该发动机和所述至少一个电机在回路中串联联接，该方法包括允许冷却剂的至少一部分在发动机运行时绕过电机。
在本发明的要求保护的一个方面中，提供了一种混合动力电动车辆，该混合动力电动车辆包括发动机以及至少一个电机，所述发动机以及所述至少一个电机设置成通过流过车辆的冷却剂回路的冷却剂来冷却，该发动机和所述至少一个电机串联联接，其中，旁路部分设置成能够操作为允许经过发动机的流体在发动机运行时绕过电机。
本发明的实施方式具有如下优点：由于发动机和所述至少一个电机串联联接，因此可以使用来自所述至少一个电机的废热来在发动机关闭且车辆通过所述至少一个电机驱动时预热发动机。
此外，当发动机开启时，流过发动机的过量的冷却剂可以绕过所述至少一个电机，从而避免限制流体流过发动机。
在本发明的要求保护的另一方面中，提供了一种混合动力电动车辆，该混合动力电动车辆包括发动机以及至少一个电机，所述发动机以及所述至少一个电机设置成通过流过车辆的冷却剂回路的冷却剂来冷却，该冷却剂回路能够以第一模式或第二模式运行，在第一运行模式中，发动机与所述至少一个电机在冷却剂回路中并联连接，在第二运行模式中，发动机与电机在冷却剂回路中串联连接。
在本发明的要求保护的又一方面中，提供了一种通过流过车辆的冷却剂回路的冷却剂来冷却混合动力电动车辆中的发动机和所述至少一个电机的方法，该方法包括：在第一运行模式中，将发动机和所述至少一个电机在冷却剂回路中并联连接；并且在第二运行模式中，将发动机和所述至少一个电机在冷却剂回路中串联连接。
在本申请的范围内，设想在前述段落中、在权利要求中和/或在下列描述和附图中给出的本申请的各个方面、实施方式、示例和替代方案、以及特别是其独立特征可以被独立地或以任何组合的方式采用。例如，结合一个实施方式描述的特征除非是不相容的否则这些特征能够应用于所有实施方式。
附图说明
现在将参照附图仅借助于示例对本发明的实施方式进行描述，在附图中：
图1为具有根据本发明的实施方式的冷却回路的混合动力电动车辆的示意图；
图2为图1的车辆的冷却回路的示意图；
图3为车辆的根据本发明的另一实施方式的冷却回路的示意图；以及
图4为图2的实施方式的冷却剂回路的一部分的示意图，其中，该冷却剂回路中安装有替代类型的PRV。
具体实施方式
图1示出了根据本发明的实施方式的混合动力电动车辆100。
车辆100具有内燃发动机110以及呈曲轴集成马达/发电机（CIMG）形式的电机150。发动机110和CIMG150均能够操作成将原动扭矩提供至变速器108。变速器108转而联接至车辆的一对前轮101、102。当需要时变速器108还可以借助于辅助传动系109联接至车辆100的一对后轮103、104。
离合器107（也被称为离合器K0）设置在发动机110与CIMG150之间。离合器107可以断开以使发动机110与CIMG150和变速器108断开。
车辆100可以以第一模式（也被称为并联模式）驱动，在第一模式中，离合器107闭合并且发动机110和CIMG150均可以将驱动扭矩提供至变速器108。
车辆100也可以以第二模式（也被称为电动车辆（EV）模式）驱动，在第二模式中，发动机110关闭并且仅CIMG150可以将驱动扭矩提供至变速器108。在EV模式中，离合器107断开以使发动机110与CIMG150断开。
在第一模式和第二模式中的任一者中，CIMG150也可以作为发电机来被驱动以给车辆100的电池100B充电。
图2示出了图1的车辆100的冷却回路。能够观察到的是，发动机110与CIMG150在该回路中串联联接，使得流过发动机110的冷却剂也可以流过CIMG150。该特征的优点在于：当发动机110关闭时，通过CIMG150产生的热量可以用来预热发动机110。
这转而减小了发动机110预热到运行温度所需的时间的量，在该运行温度处，由发动机110排放的不良燃烧气体的量在规定阈值以下。
发动机驱动的流体泵117设置用于在车辆100处于第一模式时泵送冷却剂。泵的进口117IN抽吸来自发动机110和CIMG150的冷却剂，并且泵117的出口117OUT联接至发动机110的进口110IN，从而在发动机110运行时使冷却剂循环穿过发动机110和CIMG150。
应当理解的是，当发动机110关闭时，泵117没有阻止冷却剂在发动机110与CIMG150之间循环。在一些布置中，当发动机110关闭时，冷却剂可以绕过泵117。
发动机110的出口110OUT通过减压恒温器（PRT）140联接至CIMG150。PRT140具有：第一进口140IN1，该第一进口140IN1设置成接收直接从发动机110的出口110OUT经由旁路管道120BC流动的流体；以及第二进口140IN2，该第二进口140IN2设置成接收从出口110OUT经由散热器120流动的流体。散热器120设置成以常规方式冷却流过散热器120的冷却剂。
PRT140响应于冷却剂的温度来控制流过散热器120和旁路管道120BC的冷却剂的相对量。
当发动机110在环境温度处首次起动时，与较低的冷却剂温度相比，在较高的冷却剂温度处，冷却剂流过散热器120的量相对于冷却剂流过旁路管道120BC的量更大。
排气再循环（EGR）冷却装置130和车舱加热器矩阵135串联联接在发动机110的出口110OUT与PRT140的出口140OUT之间。
CIMG150的进口联接至PRT出口140OUT。CIMG150与节流阀152并联联接，节流阀和CIMG150与设置成冷却变速器108的油的变速器油冷却器（TOC）155串联联接。节流阀152的存在设置成确保CIMG150和TOC155各自接收所需流量的冷却剂穿过其中。
电动流体泵157在TOC155的下游联接在TOC155与减压阀（PRV）160的第二进口160IN2之间。PRV160的出口160OUT联接至发动机驱动的流体泵117的进口117IN。
经过发动机110和PRT140的流体能够穿过CIMG150（或者节流阀152）和TOC155经由电动流体泵157流动至PRV160。替代性地，经过发动机110和PRT140的流体能够从PRT140经由旁路管道150BC直接流动至PRV160。这种特征具有如下优点：当发动机110以相对较高的速度运行从而需要穿过发动机110的相对较大的冷却剂流量时，由于过量冷却剂可以流过旁路管道150BC并且通过发动机驱动的流体泵117流到发动机进口110IN，因此CIMG150、节流阀152和TOC155不阻止所需的冷却剂流量的获得。
PRV160设置成使得流过旁路管道150BC的冷却剂的相对于流过CIMG150和节流阀152的冷却剂的量响应于PRV160的第一进口160IN1与第二进口160IN2之间的压力差。
应当理解的是，PRV160的第一进口160IN1和第二进口160IN2处的流体设置成将压力施加至弹簧承载的柱塞160P的相反的相应面。柱塞通过弹簧元件160S偏置至如下位置：在该位置处，穿过第一进口160IN1流动到出口160OUT的流体的流动基本被阻止但允许穿过第二进口160IN2流动到出口160OUT的流体的流动。
当第一进口160IN1处的流体的压力相对于第二进口160IN2处的流体的压力增大时，第一进口160IN1处的压力克服第一进口160IN1处的压力以及弹簧元件160S的偏置，使得柱塞160P从穿过第一进口160IN1的流动被阻止的位置移位了增加量。这使得能够增大穿过第一进口160IN1的冷却剂的流量。
应当理解的是，PRV160由此设置成当柱塞160P从穿过第一进口160IN1的流动被阻止的位置移位了最大量时，流路仍设置用于流体经由第二进口穿过PRV160。该流路可以被称为“泄漏路径”。在实施方式中，这种特征确保：不管第一进口160IN1处的冷却剂的压力如何，都可以允许流体流过CIMG150。
在发动机110和CIMG150都运行的车辆100的第一（并联）运行模式中，发动机驱动的流体泵117在PRV160的第一进口160IN1处产生相对较大的压力，该压力随着发动机速度的增大而增大（并且因此由发动机110产生的废热增加）。
因此，当发动机110运行时，从PRT140流出的相对较大比例的冷却剂流过CIMG旁路管道150BC。
尽管在一些实施方式中，泵157在发动机110运行时保持工作，但在一些实施方式中，电动流体泵157在车辆处于并联模式中时未被供以动力。
在发动机110关闭并且仅CIMG150运行的第二（EV）运行模式中，PRV进口160IN1处的冷却剂的压力相对较低并且PRV160的柱塞160P移位以充分地阻止冷却剂流过旁路管道150BC。
应当理解的是，在EV模式中，经由管道150BC绕过CIMG150的冷却剂无助于CIMG150的有效冷却并因此用来泵送这种冷却剂的能量可以认为被浪费掉。
因此，在图2的布置中，电动流体泵157设置在PRV160的第一进口160IN1与第二进口160IN2之间的位置处，使得当电动流体泵157运行时，其用于增大第一进口160IN1与第二进口160IN2之间的压力差从而推动柱塞160P以关闭第一进口160IN1。
因此，电动流体泵用于使PRV160偏置至如下状态：在该状态中，流体被阻止流过CIMG旁路管道150BC并且被促使流过CIMG150或节流阀152。
该特征允许采用较小型的电动流体泵157（或要被以减小的泵送速率运行的给定尺寸的流体泵157），从而降低了由泵157消耗的电能的量。这转而具有可以增大车辆100在处于EV模式中时的范围的优点。
因此，应当理解的是，由于由CIMG150产生的废热可以用来预热发动机110，因此本发明的实施方式允许设置在以EV模式运行期间具有改进的发动机温度管理的HEV100。此外，当以EV模式运行时，需要减小的电能的量来保持穿过发动机110的冷却剂的流动，原因在于CIMG旁路管道150BC以EV模式运行时可以保持在基本被关闭的状态。
图2的布置具有如下优点：由于PRV160是机械装置，因此PRV160的对冷却剂压力的波动的响应基本是及时的。此外，并不需要电动阀和控制装置来控制穿过CIMG旁路管道150BC的冷却剂的流动。
然而，在一些布置中，PRV160可以由一个或更多个电动阀、一个或更多个压力传感器、以及控制器替代。该控制器可以设置成控制所述阀，从而获得基本如在安装PRV160的情况下将发生的流体的流动。
因此，控制器可以设置成响应于PRT140的出口140OUT处的如由压力传感器以及车辆100的选定的运行模式（即，或者并联模式或者EV模式）确定的流体的压力来控制所述阀门。
当车辆100处于并联运行模式中时，控制器可以设置成根据发动机速度来调节穿过CIMG旁路管道150BC的冷却剂的流动，从而保持对CIMG150的充分冷却并且同时保持穿过发动机110的冷却剂的足够流量。
当处于EV模式中时，控制器可以设置成基本阻止穿过CIMG旁路管道150BC的流体的流动。
应当理解的是，在某些布置中，除发动机驱动的流体泵117之外，电动流体泵157可以在车辆100处于并联模式中时运行以增大穿过CIMG150的冷却剂的流量。
在CIMG110产生增加量的废热的情况下，例如，当在扭矩辅助模式中产生相对较大量的扭矩时或者当用作发电机时，该特征可以是有用的。
例如，在某些布置中，CIMG150可以设置成在再生制动期间或在不需要制动但是电池100B需要充电的情况下产生相对较大量的电流。由发动机驱动的流体泵117单独提供的冷却剂流量可能不足以提供对CIMG150的足够的冷却。因此，可以采用电动流体泵157来增大穿过CIMG150的冷却剂的流量。
还应当理解的是，在某些布置中，发动机驱动的流体泵117替代地可以是电动流体泵。在一些这种布置中，可以不需要第二电动流体泵157。
在图2的布置中，散热器120的进口120IN具有设置在其中的除气连接器127，该除气连接器127设置成允许流过进口120IN的流体的一部分被抽吸穿过除气罐125。该除气罐125具有排气孔125V，该排气孔125V设置成允许在冷却剂流中携带的气体从罐125释放到大气中。
罐125具有出口125OUT，该出口125OUT联接至发动机驱动的流体泵117的进口117IN。泵117的作用设置成将冷却剂抽吸穿过除气罐125。
除气罐125具有导管125T，该导管125T在罐的位于罐中的冷却剂的正常期望操作水平以下的下部区域中设置成使得穿过进口125IN流入到罐125中的流体被引入到罐中。
该特征具有如下优点：如果通过罐发生冷却剂的反向流动，即，冷却剂穿过出口125OUT流入罐125中，则除气罐125内容纳的气体不通过进口125IN被迫流出罐。相反地，在所示的布置中，冷却剂的到除气罐125中的反向流动将导致冷却剂（而不是气体）借助于导管125T而穿过进口125IN从罐125流出。
图3示出了根据本发明的实施方式的车辆的冷却回路的一部分的布置，除在示出的部分中已经采用的连接器部件的不同布置之外，该布置与图2的布置类似。未示出的部分与图2的布置大致相同。
图3的实施方式的与图2的实施方式的特征部件相似的特征部件用前缀数字2代替数字1的相似的附图标记示出。
应当理解的是，车舱加热器矩阵235的出口235OUT通过第一连接器部件241联接至PRT240的出口。连接器部件241具有两个出口，一个出口联接至CIMG旁路管道250BC而另一个出口联接至节流阀252的进口252IN。节流阀252转而与变速器油冷却器255串联联接。
CIMG250的进口250IN通过呈T连接器242的形式的第二连接器部件242联接至PRT240的出口240OUT，其中，第二连接器部件242处于第一连接器部件241的下游及CIMG旁路管道250BC的上游。CIMG250的出口250OUT通过呈T连接器243的形式的第三连接器部件243联接至TOC255的进口255IN。
在一些实施方式中，图3的布置的冷却回路可以使用比图2的布置更少的部件来组装。
图4示出了图2的实施方式的冷却回路的一部分，其中，PRV160已经由图4中标记为161的更常规的PRV设计替代。PRV161具有单个进口161IN和单个出口161OUT，而非PRV160的两个进口和一个出口。冷却剂在进口处的压力超过出口处的压力规定量时能够以常规方式从进口161IN向出口161OUT流过PRV161。冷却剂被阻止从出口161OUT向进口161IN沿相反方向流过阀161。
在图4的实施方式中，电动流体泵157的出口通过T连接器161T联接至从PRV161到发动机驱动的流体泵117的管道。
应当理解的是，在使用中，从PRT140的冷却剂出口140OUT流出的流体在PRV161关闭时流过CIMG150或节流阀152。PRV161在发动机110关闭时设置成关闭。在一些实施方式中，PRV161还可以在发动机110以相对较低的速度运行时关闭。
在一些实施方式中，当发动机110开启时，PRV161设置成使得由于发动机110运行而导致的冷却剂压力的增加足以使PRV161至少部分地打开。因此，流体能够流过旁路管道150BC。
应当理解的是，当发动机110关闭（并且发动机驱动的流体泵117不泵送流体）时，电动流体泵117在需要冷却CIMG150时开启。应当理解的是，在一些实施方式中，每当需要冷却CIMG150时，就可以开启电动流体泵117，即使当发动机110正在运行时亦如此。应当理解的是，在一些实施方式中，电动流体泵117的存在在确保冷却剂在发动机110打开时以及在发动机110关闭时穿过CIMG150和TOC155的充分的流动方面可以是有用的。
本发明的实施方式具有如下优点：足够流量的冷却剂可以设置成在发动机110开或关并且CIMG150开或关的运行期间流过发动机110、CIMG150和TOC155。此外，由CIMG150产生的被冷却剂从CIMG150冷却剂出口带出的废热在发动机110关闭时可以用于预热发动机110。该特征具有如下优点：如果（或当）发动机110随后重新起动，则发动机110可以处于比其可能已经具有的温度更高的温度。因此，在一些实施方式中，可以减少由发动机110制造的不良排放物的量。
贯穿本说明书的描述和要求，词语“包括”和“包含”以及这些词语的变体，例如“包括有”和“包括了”意味着“包括但不限制于”，并且不意在（并且不）排除其他部分、添加物、部件、整数或步骤。
贯穿本说明书的描述和要求，除非文义另有所指，否则单数包含复数。特别地，在使用不定冠词的情况下，除非文义另有所指，否则说明书应被理解为考虑多个以及单个。
除非互不相容，否则结合本发明的特定方面、实施方式或示例描述的功能、整数、特性、化合物、化学部分或组应被理解为能够应用于文中所描述的任何其他方面、实施方式或示例。
本申请要求于2011年3月16日提交的UK专利申请No.GB1104381.7的优先权，其全部内容通过引用明确地并入本文。

Claims (15)

1.一种混合动力电动车辆，所述混合动力电动车辆包括发动机以及至少一个电机，所述发动机以及所述至少一个电机设置成通过流过所述车辆的冷却剂回路的冷却剂来冷却，所述发动机和所述至少一个电机在所述回路中串联联接，
其中，设置有旁路部分，所述旁路部分布置成允许所述冷却剂的至少一部分在所述发动机运行时绕过所述电机。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述车辆能够以第一模式和第二运行模式运行，在所述第一模式中，所述发动机产生驱动所述车辆的扭矩，在所述第二运行模式中，所述发动机关闭并且所述至少一个电机产生驱动所述车辆的扭矩，所述旁路部分设置成允许穿过所述发动机的所述冷却剂的至少一部分在所述车辆处于所述第一运行模式时绕过所述电机。
3.根据权利要求2所述的车辆，所述车辆能够操作成允许所述发动机和所述至少一个电机在所述车辆处于所述第一模式时运行。
4.根据前述权利要求中的任一项所述的车辆，其中，设置有第一流体泵，以将冷却剂泵送穿过所述发动机，并且设置有第二流体泵，以将冷却剂泵送穿过所述至少一个电机，所述第二流体泵与所述至少一个电机串联设置并且所述第二流体泵与所述旁路部分并联设置。
5.根据前述权利要求中的任一项所述的车辆，其中，所述旁路部分能够操作成响应于所述冷却剂回路中的冷却剂的压力而允许穿过所述发动机的流体绕过所述电机。
6.根据前述权利要求中的任一项所述的车辆，其中，在所述冷却剂回路中设置有减压阀（PRV），其中，需要经由所述旁路部分绕过所述电机的冷却剂流过所述PRV。
7.根据权利要求6所述的车辆，其中，所述PRV设置成根据所述PRV的冷却剂进口与冷却剂出口之间的压力差来允许来自所述发动机的冷却剂流经由所述旁路部分绕过所述电机。
8.根据权利要求7所述的车辆，其中，所述PRV的所述冷却剂出口设置成与所述电机的冷却剂出口流体连通。
9.根据权利要求1至5所述的车辆，其中，所述电机通过减压阀（PRV）连接在所述冷却回路中，
所述PRV具有：
第一流体进口，所述第一流体进口设置成接收来自所述发动机的冷却剂出口的冷却剂；
第二流体进口，所述第二流体进口设置成接收来自所述至少一个电机的冷却剂出口的冷却剂；以及
冷却剂出口，所述冷却剂出口设置成与所述发动机的冷却剂进口流体连通，
所述PRV能够操作成根据分别在所述PRV的所述第一流体进口处的流体与在所述PRV的所述第二流体进口处的流体之间的压力差来允许来自所述发动机的所述冷却剂出口的冷却剂流绕过所述电机。
10.根据从属于权利要求4的权利要求9所述的车辆，其中，所述PRV的所述冷却剂出口通过所述第一流体泵与所述发动机的所述冷却剂进口流体连通。
11.根据权利要求9或权利要求10所述的车辆，其中，所述PRV能够操作成使得经过所述旁路管道的流体的流量响应于所述PRV的所述第一流体进口与所述第二流体进口之间的所述压力差。
12.根据从属于权利要求4的权利要求9至11中的任一项所述的车辆，其中，所述第二流体泵设置成使得当所述第二流体泵运转时，经过所述PRV的所述第二进口的冷却剂的流量增大。
13.根据权利要求12所述的车辆，其中，所述第二流体泵设置在所述PRV的所述第一流体进口与所述第二流体进口之间，使得当所述第二流体泵运转并且所述发动机关闭时，基本阻止了经过所述PRV的所述第一进口的冷却剂的流动。
14.一种冷却混合动力电动车辆的驱动装置的方法，所述驱动装置包括发动机以及至少一个电机，所述发动机以及所述至少一个电机设置成通过流过所述车辆的冷却剂回路的冷却剂来冷却，所述发动机和所述至少一个电机在所述回路中串联联接，
所述方法包括允许所述冷却剂的至少一部分在所述发动机运行时绕过所述电机。
15.一种基本如文中参照附图所述的车辆或方法。
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