CN113090550A - 一种电子泵控制方法、装置和计算机可读存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种电子泵控制方法、装置和计算可读存储介质，通过根据车辆运行模式确定机电耦合系统的冷却需求流量和系统泄漏量，进而确定电子泵需求流量，然后根据电子泵排量、电子泵容积效率和电子泵需求流量确定电子泵需求转速，最后根据电子泵需求转速对液压冷却系统的电子泵进行控制，本发明通过准确地确定出不同车辆运行模式下系统的冷却需求流量和泄漏量，进而计算电子泵需求流量，最后根据电子泵特性计算电子泵需求转速并对电子泵需求转速进行控制，通过控制液压冷却系统的电子泵转速以实现对机电耦合系统各部件的精细冷却控制，在保证系统各部件冷却需求的基础上，提高了系统的冷却的效率，有效地降低了能耗。
Description
技术领域
本发明涉及汽车冷却技术领域，尤其涉及一种电子泵控制方法、装置、和计算机可读存储介质。
背景技术
随着石油资源的缺乏和人们环保意识的提高，以及随着油耗和排放标准越来越严格，迫切需要可节省能源和低排放甚至是零排放的绿色环保汽车产品。为此，降低油耗成为各汽车厂商的研发重点，而开发新能源汽车成为当下的重要趋势，混合动力采用发动机和驱动电机作为动力源，可实现低速时纯电驱动，高速时并联驱动，有效降低了油耗和排放，还很好的提供了车辆需求的动力性。
采用集成双电机、离合器、变速齿轮的机电耦合系统具备高集成化、轻量化、低成本等优势，成为混合动力车辆常用的配备。现有技术中，常用液压实现机电耦合系统内部各部件的冷却，混合动力车辆在进行并联驱动时需要接合离合器，离合器结合和分离使用液压驱动，双电机本体、离合器片都需要液压来冷却，以降低各部件的热量。但混合动力车辆具有不同的车辆运行模式，在不同车辆运行模式下，部件工作状态不一样，系统需求的冷却流量也不同。现有技术中，不管在何种车辆运行模式下，液压冷却系统在对机电耦合系统各部件进行冷却的过程中，控制液压的难度较大，机电耦合系统各部件需要的冷却流量也不确定，容易造成能源浪费，成本较高。
因此，在保证各部件的冷却需求的基础上，如何提高不同车辆工作模式下的冷却控制效率，以有效降低能耗，是本发明需要解决的技术问题。
发明内容
本发明提供一种电子泵控制方法、装置和计算机可读存储介质，以解决在保证各部件的冷却需求的基础上，如何提高不同车辆工作模式下的冷却控制效率，以有效降低能耗的问题。
一种电子泵控制方法，包括：
根据车辆运行模式确定机电耦合系统的冷却需求流量和系统泄漏量；
根据所述冷却需求流量和所述系统泄漏量确定总冷却需求流量；
根据所述总冷却需求流量确定电子泵需求流量；
根据电子泵排量、电子泵容积效率和所述电子泵需求流量确定电子泵需求转速；
根据所述电子泵需求转速对液压冷却系统的电子泵进行控制。
进一步地，所述车辆运行模式包括纯电模式、增程模式、混动模式，所述根据车辆运行模式确定机电耦合系统的冷却需求流量和系统泄漏量，包括：
当所述车辆运行模式为所述纯电模式时，确定所述纯电模式下的驱动电机冷却需求流量、离合器需求流量和所述机电耦合系统的系统泄漏量，并根据所述纯电模式下的驱动电机冷却需求流量和离合器需求流量确定所述机电耦合系统的冷却需求流量；
当所述车辆运行模式为所述增程模式时，确定所述增程模式下的驱动电机冷却需求流量、发电机冷却需求流量、离合器需求流量和所述机电耦合系统的系统泄漏量，并根据所述增程模式下的驱动电机冷却需求流量、发电机冷却需求流量和离合器需求流量确定所述机电耦合系统的冷却需求流量；
当所述车辆运行模式为所述混动模式时，确定所述混动模式下的驱动电机冷却需求流量、发电机冷却需求流量、离合器需求流量和所述机电耦合系统的系统泄漏量，并根据所述混动模式下的驱动电机冷却需求流量、发电机冷却需求流量和离合器需求流量确定所述机电耦合系统的冷却需求流量。
进一步地，所述根据所述总冷却需求流量确定电子泵需求流量，包括：
当所述车辆运行模式为所述纯电模式时，将所述总冷却需求流量作为所述电子泵需求流量；
当所述车辆运行模式为所述增程模式时，确定所述增程模式下的机械泵流量，根据所述增程模式下的机械泵流量和所述总冷却需求流量确定所述电子泵需求流量；
当所述车辆运行模式为所述混动模式时，确定所述混动模式下的机械泵流量，根据所述混动模式下的机械泵流量和所述总冷却需求流量确定所述电子泵需求流量。
进一步地，所述根据所述电子泵需求转速对液压冷却系统的电子泵进行控制，包括：
当所述液压冷却系统的电子泵需求转速小于电子泵最低转速时，以所述电子泵最低转速对电子泵进行控制；
当所述电子泵需求转速大于电子泵最高转速时，以所述电子泵最高转速对电子泵进行控制；
当所述电子泵需求转速大于或等于电子泵最低转速并小于或等于电子泵最高转速时，以所述电子泵需求转速对所述电子泵进行控制。
进一步地，所述电子泵控制方法还包括：
当所述车辆高压上电成功时，允许所述电子泵启动；
当所述车辆的驾驶模式为倒车档或前进档时，允许所述电子泵启动；
当驱动电机或发电机的转速高于预设转速时，允许所述电子泵启动；
当驱动电机或发电机的温度高于预设温度时，允许所述电子泵启动。
进一步地，所述电子泵控制方法还包括：
当所述车辆运行模式从纯电模式向增程模式或混动模式切换时，控制所述电子泵以切换时刻的转速工作第一预设时长。
进一步地，所述电子泵控制方法还包括：
当所述车辆运行模式处于增程模式或混动模式时，控制所述电子泵以所述电子泵需求转速工作的时长不小于第二预设时长。
一种电子泵控制装置，包括：
处理模块，用于根据车辆运行模式确定机电耦合系统的冷却需求流量和系统泄漏量；
根据所述冷却需求流量和所述系统泄漏量确定总冷却需求流量；
根据所述总冷却需求流量确定电子泵需求流量；
根据电子泵排量、电子泵容积效率和所述电子泵需求流量确定电子泵需求转速；
控制模块，用于根据电子泵需求转速对液压冷却系统的电子泵进行控制。
一种电子泵控制装置，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述所述电子泵控制方法的步骤。
一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述所述电子泵控制方法的步骤。
上述电子泵控制方法、装置和计算机可读存储介质所实现的其中一个方案中，通过根据车辆运行模式确定机电耦合系统的冷却需求流量和系统泄漏量，进一步根据冷却需求流量和系统泄漏量确定总冷却需求流量，再根据总冷却需求流量确定电子泵需求流量，然后根据电子泵排量、电子泵容积效率和电子泵需求流量确定电子泵需求转速，最后根据电子泵需求转速对液压冷却系统的电子泵进行控制，本发明通过准确地确定出不同车辆运行模式下机电耦合系统的冷却需求流量和泄漏量，进而计算电子泵需求流量，最后根据电子泵特性计算电子泵需求转速并对电子泵需求转速进行控制，通过控制液压冷却系统的电子泵转速以实现对机电耦合系统各部件的精细冷却控制，在保证系统各部件冷却需求的基础上，提高了系统的冷却的效率，有效地降低了能耗。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例中电子泵控制方法的一个应用环境示意图；
图2是本发明实施例中电子泵控制方法的一个流程示意图；
图3是本发明实施例中电子泵控制方法步骤S10的一个流程示意图；
图4是本发明实施例中电子泵控制方法步骤S30的一个流程示意图；
图5是本发明实施例中电子泵控制装置的一个结构示意图；
图6是本发明实施例中电子泵控制装置的另一结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明提供的电子泵控制方法，可应用在如图1所示的应用环境中，该应用环境包括机电耦合系统101、系统控制器103和液压冷却系统102，其中，液压冷却系统中的电子泵和机械泵驱动液压液体对机电耦合系统中的驱动电机、发电机和离合器进行冷却，系统控制器控制电子泵以实现本发明提供的电子泵控制方法，下面进行详细描述。
在一实施例中，如图2所示，提供一种电子泵控制方法，以该方法应用在图1中的系统控制器为例进行说明，包括如下步骤：
S10：根据车辆运行模式确定机电耦合系统的冷却需求流量和系统泄漏量。
混合动力车辆具有不同的车辆运行模式，在不同车辆运行模式下，发动机转速不同，部件工作状态不一样，造成需求的冷却流量也不同。但在现有技术中，不管在何种车辆运行模式下，液压冷却系统在对机电耦合系统各部件进行冷却的过程中，控制液压油的难度较大，对机电耦合系统各部件的冷却流量也不确定，造成能源浪费，成本较高。同时，在对机电耦合系统的各部件进行液压冷却的过程中，由于系统特性，会造成一些液压油泄露。因此，在本发明实施例中，为了提高控制精度，需要确定不同车辆运行模式下冷却各部件需要的冷却流量，和不同车辆运行模式下冷却过程中的系统泄漏量。
在一些实施方式中，可根据不同的车辆运行模式和发动机转速确定不同的冷却模式，预先通过电机温升试验，根据发动机转速、电机扭矩、电机温度和油压等参数，实际测试得出各部件在不同冷却模式下对应需要的冷却流量数据；预先通过系统泄露试验，实际测试得出在不同冷却模式下机电耦合系统的系统泄露量数据。当车辆运行时，系统控制器根据车辆的当前运行模式和发动机当前转速判断出当前的冷却模式，然后在预设试验的冷却流量数据中确定当前冷却模式下机电耦合系统各部件的冷却需求流量，并根据预设试验的泄露量数据确定当前冷却模式下的系统泄露量。
S20：根据冷却需求流量和系统泄漏量确定总冷却需求流量。
车辆在运行过程中，需要通过液压冷却系统对机电耦合系统各部件进行冷却，在液压冷却过程中会不可避免的造成液压液体(如液压油)泄漏，导致机电耦合系统对液压液体的流量需求增加，且不同车辆运行模式不同，发动机转速不同，机电耦合系统部件对冷却流量的需求不同，系统泄漏量也不同，所以，系统控制器需要根据车辆当前运行模式和发动机转速确定当前运行模式下的冷却需求流量和系统泄漏量来确定总冷却需求流量。
S30：根据总冷却需求流量确定电子泵需求流量。
机电耦合系统的总流量需求由机械泵和电子泵两者提供，机械泵与发动机直连，转速与发动机转速一致，当机械泵无法满足需求冷却流量供应时，需启动电子泵工作。所以在确定总冷却需求流量之后，系统控制器根据总冷却需求流量计算确定电子泵需求流量。
S40：根据电子泵排量、电子泵容积效率和电子泵需求流量确定电子泵需求转速。
在确定电子泵需求流量之后，根据电子泵排量、电子泵容积效率和电子泵需求流量确定电子泵需求转速，在一实施方式中，电子泵需求转速的计算公式为：Q＝n×q×η，其中Q为电子泵流量需求，n为电子需求泵转速，q为电子泵排量，η为电子泵容积效率。
在确定电子泵需求流量之后，系统控制器确定电子泵排量和电子泵容积效率，再根据计算公式计算获得电子泵需求转速，其中，电子泵排量和电子泵在不同车辆运行模式下的容积效率由电子泵的供应商提供，这里不展开描述。
S50：根据电子泵需求转速对液压冷却系统的电子泵进行控制。
在计算获得电子泵需求转速后，系统控制器对根据电子泵需求转速的大小和车辆的实际情况向电子泵发送相应的控制指令，使得液压冷却系统的电子泵接收到相应的控制指令后，根据相应的控制指令进行工作。系统控制器通过控制电子泵的转速来控制足够的液压和流量来对机电耦合系统进行冷却，从而满足车辆当前运行模式下机电耦合系统的冷却需求。
本实施例中，上通过根据车辆运行模式确定机电耦合系统的冷却需求流量和系统泄漏量，进一步根据冷却需求流量和系统泄漏量确定总冷却需求流量，再根据总冷却需求流量确定电子泵需求流量，然后根据电子泵排量、电子泵容积效率和电子泵需求流量确定电子泵需求转速，最后根据电子泵需求转速对电子泵进行控制，本发明通过准确地确定出不同车辆运行模式下系统的冷却需求流量和泄漏量，进而计算电子泵需求流量，最后根据电子泵特性计算电子泵需求转速并对电子泵需求转速进行控制，通过控制电子泵转速实现对机电耦合系统的精细冷却控制，在保证系统各部件冷却需求的基础上，提高了系统的冷却的效率，有效地降低了能耗。
在一实施例中，车辆运行模式包括纯电模式、增程模式、混动模式，如图3所示，步骤S10中，即根据车辆运行模式确定机电耦合系统的冷却需求流量和系统泄漏量中，具体包括如下步骤：
S11：当车辆运行模式为纯电模式时，确定纯电模式下的驱动电机冷却需求流量、离合器需求流量和机电耦合系统的系统泄漏量，并根据纯电模式下的驱动电机冷却需求流量和离合器需求流量确定机电耦合系统的冷却需求流量。
当车辆的运行模式为纯电模式时，车辆低速运行，此模式下发电机不工作，仅由驱动电机作为动力源工作以驱动车辆，而机电耦合系统工作过程中产生热量需要冷却。因此，在纯电模式下机电耦合系统的冷却需求流量包括驱动电机冷却需求流量和离合器需求流量。
当车辆的当前运行模式为纯电模式时，系统控制器根据发动机转速确定当前冷却模式，再根据预设试验的冷却流量数据中确定当前冷却模式下机电耦合系统的驱动电机冷却需求流量和离合器需求流量，在一实施方式中，将驱动电机冷却需求流量、离合器需求流量之和作为冷却需求流量，然后根据预设试验的泄露量数据确定当前冷却模式下的系统泄露量。
S12：当车辆运行模式为增程模式时，确定增程模式下的驱动电机冷却需求流量、发电机冷却需求流量、离合器需求流量和机电耦合系统的系统泄漏量，并根据增程模式下的驱动电机冷却需求流量、发电机冷却需求流量和离合器需求流量确定机电耦合系统的冷却需求流量。
当车辆的运行模式为增程模式，车辆高速运行，此模式下发电机和驱动电机都作为动力源工作以并联驱动车辆，而机电耦合系统工作过程中产生热量需要冷却。因此，在增程模式下机电耦合系统的冷却需求流量包括驱动电机冷却需求流量、发电机需求流量和离合器需求流量。
当车辆的当前运行模式为增程模式时，系统控制器再根据发动机转速确定当前冷却模式，再根据预设试验的冷却流量数据中确定当前冷却模式下机电耦合系统的驱动电机冷却需求流量、发电机需求流量和离合器需求流量，在一实施方式中，将驱动电机冷却需求流量、发电机需求流量和离合器需求流量之和作为冷却需求流量，然后根据预设试验的泄露量数据确定当前冷却模式下的系统泄露量。
S13：当车辆运行模式为混动模式时，确定混动模式下的驱动电机冷却需求流量、发电机冷却需求流量、离合器需求流量和机电耦合系统的系统泄漏量，并根据混动模式下的驱动电机冷却需求流量、发电机冷却需求流量和离合器需求流量确定机电耦合系统的冷却需求流量。
当车辆的运行模式为混动模式，车辆高速运行，此模式下发电机和驱动电机都作为动力源工作以并联驱动车辆，而机电耦合系统工作过程中产生热量需要冷却。因此，在混动模式下机电耦合系统的冷却需求流量包括驱动电机冷却需求流量、发电机需求流量和离合器需求流量。
当车辆的当前运行模式为混动模式时，系统控制器再根据发动机转速确定当前冷却模式，再根据预设试验的冷却流量数据中确定当前冷却模式下机电耦合系统的驱动电机冷却需求流量、发电机需求流量和离合器需求流量，在一实施方式中，将驱动电机冷却需求流量、发电机需求流量和离合器需求流量之和作为冷却需求流量，然后根据预设试验的泄露量数据确定当前冷却模式下的系统泄露量。
本实施例中，通过区分纯电模式、增程模式和混动模式中，动力源驱动电机和发电机的工作状态不同，来确定在不同车辆运行模式的不同情况下的驱动电机、发电机和离合器需求的冷却流量，进一步确定不同车辆运行模式下机电耦合系统的冷却需求流量和系统泄漏量，进一步细化了机电耦合系统内各部件的冷却需求流量，进而减小了系统的冷却需求流量误差，提高了后续结算结果的准确性。
在一实施例中，在确定机电耦合系统的总冷却需求流量之后，需要根据总冷却需求流量确定电子泵需求流量，如图4所示，步骤S30中，具体包括如下步骤：
S31：当所述车辆运行模式为所述纯电模式时，将总冷却需求流量作为电子泵需求流量。
在车辆运行时，机电耦合系统的总冷却需求流量主要由液压冷却系统的电子泵和机械泵提供，而在纯电模式时，车辆低速运行，此时仅由电子泵工作而机械泵不工作，所以此时电子泵需求流量就是等于机电耦合系统的总冷却需求流量。系统控制器将总冷却需求流量作为纯电模式下电子泵需求流量。
S32：当所述车辆运行模式为所述增程模式时，确定增程模式下的机械泵流量，根据增程模式下的机械泵流量和总冷却需求流量确定电子泵需求流量。
在车辆运行时，机电耦合系统的总冷却需求流量由电子泵和机械泵提供，在增程模式时，车辆由驱动电机和发电机并联高速驱动车辆工作，机电耦合系统高负荷工作产生高热量，此时需要电子泵工作和机械泵同时工作以对机电耦合系统进行冷却，所以需要确定增程模式下实际的机械泵流量，电子泵需求流量为增程模式下总冷却需求流量减去实际的机械泵流量。其中，机械泵与发动机直连，机械泵转速与发动机转速一致，机械泵实际流量一般可通过仪表获得。系统控制器将总冷却需求流量与机械泵实际流量之差作为增程模式下的电子泵需求流量。
S33：当所述车辆运行模式为所述混动模式时，确定混动模式下的机械泵流量，根据混动模式下的机械泵流量和总冷却需求流量确定电子泵需求流量。
在车辆运行时，机电耦合系统的总冷却需求流量由电子泵和机械泵提供，在混动模式时，车辆由驱动电机和发电机并联高速驱动车辆工作，机电耦合系统高负荷工作产生高热量，此时需要电子泵工作和机械泵同时工作以对机电耦合系统进行冷却，所以需要确定混动模式下实际的机械泵流量，电子泵需求流量为混动模式下总冷却需求流量减去实际的机械泵流量。其中，机械泵与发动机直连，机械泵转速与发动机转速一致，机械泵实际流量一般可通过仪表获得。系统控制器将总冷却需求流量与机械泵实际流量之差作为混动模式下的电子泵需求流量。
在其他实施例中，机械泵实际流量还可以通过其他方式获得，在此不再赘述。
本实施例中，通过根据不同的运行模式和机电耦合系统的总冷却需求流量来确定电子泵需求流量，当纯电模式时，电子泵需求流量为总冷却需求流量，当增程模式或混动模式时，电子泵需求流量为总冷却需求流量与机械泵流量之差，进一步明确了电子泵需求流量，减少了后续计算电子泵需求转速的误差，为后续通过控制电子泵的转速以减少冷却流量提供了基础。
在一实施例中，在计算出电子泵需求转速后，步骤S50中，即根据所述电子泵需求转速对液压冷却系统的电子泵进行控制，具体包括如下步骤：
S51：当液压冷却系统的电子泵需求转速小于电子泵最低转速时，以电子泵最低转速对电子泵进行控制。
电子泵最低转速可根据液压冷却系统的电子泵的响应特性和输出能力经过测试得出，电子泵最高转速需要根据各油温和油压下电子泵工作可以使用的最大转速测试得出，具体这里不展开描述。
在计算出电子泵需求转速后，当电子泵需求转速小于电子泵最低转速时，系统控制器向电子泵发送以电子泵最低转速工作的指令，电子泵接收到以电子泵最低转速工作的指令后，将电子泵最低转速作为转速。
这样可避免系统控制器直接将电子泵需求转速作为指令发送给电子泵，而使得电子泵达不到电子泵最低转速需求，导致电子泵不响应的情况。例如，某电子泵的最低转速为500rpm，而计算出的电子泵需求转速为200rpm，当系统控制器发送以200rpm工作的指令给电子泵后，达不到电子泵最低转速需求，电子泵不响应，此时，系统控制器应该向电子泵发送以500rpm工作的指令，电子泵接收到以500rpm工作的指令后，将500rpm作为转速。
S52：当电子泵需求转速大于电子泵最高转速时，以电子泵最高转速对电子泵进行控制。
在计算出电子泵需求转速后，当电子泵需求转速大于电子泵最高转速时，系统控制器向电子泵发送以电子泵最高转速工作的指令，电子泵接收到以电子泵最高转速工作的指令后，将电子泵最高转速作为转速。
这样减少了系统控制器直接将电子泵需求转速作为指令发送给电子泵，使得电子泵超过了电子泵最高转速限制，导致电子泵无法响应的情况。例如，某电子泵的最高转速为2000rpm，而计算出的电子泵需求转速为2200rpm，当系统控制器发送以2200rpm工作的指令给电子泵后，超出了电子泵最高转速限制，电子泵不响应，此时，系统控制器应该向电子泵发送以2000rpm工作的指令，电子泵接收到以2000rpm工作的指令后，将2000rpm作为转速。
S53：当电子泵需求转速大于或等于电子泵最低转速并小于或等于电子泵最高转速时，以电子泵需求转速对电子泵进行控制。
在计算出电子泵需求转速后，当电子泵需求转速大于或等于电子泵最低转速并小于或等于电子泵最高转速时，系统控制器向电子泵发送以电子泵需求转速工作的指令，电子泵接收到以电子泵需求转速工作的指令后，将电子泵需求转速作为转速。例如，电子泵需求转速为1000rpm，该电子泵的最高转速为2000rpm，该电子泵最低转速为500rpm，统控制器向电子泵发送以电1000rpm工作的指令，电子泵接收到以1000rpm工作的指令后，将1000rpm作为转速。
本实施例中，电子泵最低转速和电子泵最高转速为示例性数值，在其他实施例中，电子泵最低转速和电子泵最高转速还可以是其他数值，在此不再赘述。通过系统控制器通过根据电子泵需求转速的大小，对电子泵的转速进行控制，以控制电子泵的转速在电子泵的最低转速和最高转速之间，减少了电子泵需求转速过低或过高而导致的电子泵不响应等情况的发生，保证了电子泵的正常工作，进而提高了的冷却效率，降低了能耗和成本。
在一实施例中，根据电子泵需求转速对电子泵进行控制，所述电子泵控制方法还包括：
501：当车辆高压上电成功时，允许电子泵启动。
由于车辆的实际工况(如档位、电机转速、电机温度等)会对电子泵转速产生影响，为了减少电子泵频繁的变化，在计算出电子泵需求转速后，需要增加电子泵起停控制。
当车辆运行模式为纯电模式、增程模式、混动模式时，车辆需要高压上电以驱动电机进行工作，机电耦合系统才会产生热量需要进行冷却，所以，为减少车辆电子泵频繁变化，当车辆高压上电成功后，系统控制器才允许电子泵启动，然后根据电子泵需求转速对电子泵进行控制。
502：当车辆的驾驶模式为倒车档或前进档时，允许电子泵启动。
当车辆的驾驶模式为倒车档(R档)或前进档(档)时，即车辆的动力源(驱动电机和/或发电机)在工作时，系统控制器才允许电子泵启动，然后根据电子泵需求转速对电子泵进行控制。
503：当驱动电机或发电机的转速高于预设转速时，允许电子泵启动。
当车辆的驱动电机或发电机的转速高于预设转速时，系统控制器才允许电子泵启动，然后根据电子泵需求转速对电子泵进行控制。
例如，预设转速为100rpm，当驱动电机的转速高于100rpm时，系统控制器才允许电子泵启动，然后根据电子泵需求转速对电子泵进行控制；或者当发电机的转速高于100rpm，系统控制器才允许电子泵启动，然后根据电子泵需求转速对电子泵进行控制。
504：当驱动电机或发电机的温度高于预设温度时，允许电子泵启动。
当车辆的驱动电机或发电机的温度高于预设温度时，系统控制器才允许电子泵启动，然后根据电子泵需求转速对电子泵进行控制。例如，预设温度为130℃，当驱动电机的温度高于130℃时，系统控制器才允许电子泵启动，然后根据电子泵需求转速对电子泵进行控制；或者当发电机的温度高于130℃时，系统控制器才允许电子泵启动，然后根据电子泵需求转速对电子泵进行控制。
本实施例中，预设转速和预设温度的数值均为示例性数值，在其他实施例中，预设转速和预设温度还可以是其他数值，在此不再赘述。
进一步地，根据电子泵需求转速对电子泵进行控制，所述电子泵控制方法还包括：
505：当车辆运行模式从纯电模式向增程模式或混动模式切换时，控制电子泵以切换时刻的转速工作第一预设时长。
由于车辆运行模式的切换会对电子泵转速产生影响，为了减少电子泵频繁的变化，在计算出电子泵需求转速后，需要增加对电子泵的控制。
系统控制器向电子泵发生以电子泵需求转速工作的控制指令以请求电子泵切换转速，电子泵接收到以电子泵需求转速工作的控制指令后根据以电子泵需求转速工作的控制指令将转速切换为电子泵需求转速，若切换前车辆运行模式为纯电模式，切换后车辆运行模式为增程模式或混动模式，为减少电子泵频繁的变化，系统控制器控制电子泵以切换时刻的转速工作第一预设时长，维持切换过程机电耦合系统中冷却流量稳定。
例如，第一预设时长可为2s，系统控制器向电子泵发生以电子泵需求转速(如1000rpm)工作的控制指令以请求电子泵切换转速，电子泵接收到以电子泵需求转速(如1000rpm)工作的控制指令时的转速为800rpm，则电子泵切换时刻的转速为800rpm，此时系统控制器先控制电子泵以800rpm工作2s，然后在控制电子泵以电子泵需求转速(如1000rpm)工作。
本实施例中，第一预设时长的数值为示例性数值，在其他实施例中，第一预设时长还可以是其他数值，在此不再赘述。
进一步地，根据电子泵需求转速对电子泵进行控制，所述电子泵控制方法还包括：
506：当车辆运行模式处于增程模式或混动模式时，控制电子泵以电子泵需求转速工作的时长不小于第二预设时长。
当车辆运行模式处于增程模式或混动模式时，系统控制器向电子泵发生以电子泵需求转速工作的控制指令以请求电子泵切换转速，电子泵接收到以电子泵需求转速工作的控制指令后，根据以电子泵需求转速工作的控制指令将转速切换为电子泵需求转速，为减少电子泵频繁的变化，系统控制器控制电子泵以电子泵需求转速工作的时长不小于第二预设时长，减少发动机转速波动导致的电子泵需求转速频繁变化。
例如，第二预设时长可为5s，当车辆运行模式处于增程模式或混动模式时，系统控制器向电子泵发生以电子泵需求转速(如1000rpm)工作的控制指令以请求电子泵切换转速，电子泵接收到以电子泵需求转速(如1000rpm)工作的控制指令后，电子泵需求将转速切换为电子泵1000rpm，为减少电子泵频繁的起停，系统控制器控制电子泵以1000rpm工作的时长不小于5s，才能关闭电子泵。
本实施例中，第二预设时长的数值为示例性数值，在其他实施例中，第二预设时长还可以是其他数值，在此不再赘述。
本实施例中，通过根据车辆的档位、电机转速、电机温度等实际工况控制电子泵的启动，为电子泵的启动设置门槛，在不必要通过电子泵对机电耦合系统进行冷却时，减少启用电子泵对系统冷却造成的过度冷却，也减少电子泵转速频繁变化，在运行模式切换或电子泵需求转速频繁变化时，对电子泵转速进行控制，维持了车辆运行模式切换过程机电耦合系统冷却流量的稳定性，减少了电子泵转速频繁变化对电子泵的损耗和不必要的消耗，降低了成本。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
在一实施例中，提供一种电子泵控制装置，该电子泵控制装置与上述实施例中电子泵控制方法一一对应。如图5所示，该电子泵控制装置包括处理模块601和控制模块602，各功能模块详细说明如下：
处理模块，用于根据车辆运行模式确定机电耦合系统的冷却需求流量和系统泄漏量；
根据冷却需求流量和系统泄漏量确定总冷却需求流量；
根据总冷却需求流量确定电子泵需求流量；
根据电子泵排量、电子泵容积效率和电子泵需求流量确定电子泵需求转速；
控制模块602，用于根据电子泵需求转速对液压冷却系统的电子泵进行控制。
关于电子泵控制装置的具体限定可以参见上文中对于电子泵控制方法的限定，电子泵控制装置可以是上文所述的系统控制器，在此不再赘述。上述电子泵控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一个实施例中，提供了一种电子泵控制装置其内部结构图可以如图6所示。该电子泵控制装置包括通过系统总线连接的处理器、存储器和网络接口。其中，该电子泵控制装置的处理器用于提供计算和控制能力。该电子泵控制装置的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该电子泵控制装置的网络接口用于与设备通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种电子泵控制方法。
在一个实施例中，提供了一种电子泵控制装置，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上诉实施例中所述的电子泵控制方法。
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上诉实施例中所述的电子泵控制方法。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来控制相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。
以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种电子泵控制方法，其特征在于，包括：
根据车辆运行模式确定机电耦合系统的冷却需求流量和系统泄漏量；
根据所述冷却需求流量和所述系统泄漏量确定总冷却需求流量；
根据所述总冷却需求流量确定电子泵需求流量；
根据电子泵排量、电子泵容积效率和所述电子泵需求流量确定电子泵需求转速；
根据所述电子泵需求转速对液压冷却系统的电子泵进行控制。
2.如权利要求1所述的电子泵控制方法，其特征在于，所述车辆运行模式包括纯电模式、增程模式、混动模式，所述根据车辆运行模式确定机电耦合系统的冷却需求流量和系统泄漏量，包括：
当所述车辆运行模式为所述纯电模式时，确定所述纯电模式下的驱动电机冷却需求流量、离合器需求流量和所述机电耦合系统的系统泄漏量，并根据所述纯电模式下的驱动电机冷却需求流量和离合器需求流量确定所述机电耦合系统的冷却需求流量；
当所述车辆运行模式为所述增程模式时，确定所述增程模式下的驱动电机冷却需求流量、发电机冷却需求流量、离合器需求流量和所述机电耦合系统的系统泄漏量，并根据所述增程模式下的驱动电机冷却需求流量、发电机冷却需求流量和离合器需求流量确定所述机电耦合系统的冷却需求流量；
当所述车辆运行模式为所述混动模式时，确定所述混动模式下的驱动电机冷却需求流量、发电机冷却需求流量、离合器需求流量和所述机电耦合系统的系统泄漏量，并根据所述混动模式下的驱动电机冷却需求流量、发电机冷却需求流量和离合器需求流量确定所述机电耦合系统的冷却需求流量。
3.如权利要求2所述的电子泵控制方法，其特征在于，所述根据所述总冷却需求流量确定电子泵需求流量，包括：
当所述车辆运行模式为所述纯电模式时，将所述总冷却需求流量作为所述电子泵需求流量；
当所述车辆运行模式为所述增程模式时，确定所述增程模式下的机械泵流量，根据所述增程模式下的机械泵流量和所述总冷却需求流量确定所述电子泵需求流量；
当所述车辆运行模式为所述混动模式时，确定所述混动模式下的机械泵流量，根据所述混动模式下的机械泵流量和所述总冷却需求流量确定所述电子泵需求流量。
4.如权利要求1-3任一项所述的电子泵控制方法，其特征在于，所述根据所述电子泵需求转速对液压冷却系统的电子泵进行控制，包括：
当所述液压冷却系统的电子泵需求转速小于电子泵最低转速时，以所述电子泵最低转速对电子泵进行控制；
当所述电子泵需求转速大于电子泵最高转速时，以所述电子泵最高转速对电子泵进行控制；
当所述电子泵需求转速大于或等于电子泵最低转速并小于或等于电子泵最高转速时，以所述电子泵需求转速对所述电子泵进行控制。
5.如权利要求1-3任一项所述的电子泵控制方法，其特征在于，所述电子泵控制方法还包括：
当所述车辆高压上电成功时，允许所述电子泵启动；
当所述车辆的驾驶模式为倒车档或前进档时，允许所述电子泵启动；
当驱动电机或发电机的转速高于预设转速时，允许所述电子泵启动；
当驱动电机或发电机的温度高于预设温度时，允许所述电子泵启动。
6.如权利要求1-3任一项所述的电子泵控制方法，其特征在于，所述电子泵控制方法还包括：
当所述车辆运行模式从纯电模式向增程模式或混动模式切换时，控制所述电子泵以切换时刻的转速工作第一预设时长。
7.如权利要求1-3任一项所述的电子泵控制方法，其特征在于，所述电子泵控制方法还包括：
当所述车辆运行模式处于增程模式或混动模式时，控制所述电子泵以所述电子泵需求转速工作的时长不小于第二预设时长。
8.一种电子泵控制装置，其特征在于，包括：
处理模块，用于根据车辆运行模式确定机电耦合系统的冷却需求流量和系统泄漏量；
根据所述冷却需求流量和所述系统泄漏量确定总冷却需求流量；
根据所述总冷却需求流量确定电子泵需求流量；
根据电子泵排量、电子泵容积效率和所述电子泵需求流量确定电子泵需求转速；
控制模块，用于根据电子泵需求转速对液压冷却系统的电子泵进行控制。
9.一种电子泵控制装置，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7任一项所述电子泵控制方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述电子泵控制方法的步骤。
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| DE102021120344A1 (de) | 2021-08-05 | 2023-02-09 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Hydraulikanordnung, Verfahren zur Steuerung einer Hydraulikanordnung, Computerprogrammprodukt, Steuereinheit und Hybridmodul |
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2020
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| DE102021120344B4 (de) | 2021-08-05 | 2023-05-11 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Hydraulikanordnung, Verfahren zur Steuerung einer Hydraulikanordnung, Computerprogrammprodukt, Steuereinheit und Hybridmodul |
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