JPH0941917A - 弁開閉時期制御装置 - Google Patents

弁開閉時期制御装置

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JPH0941917A
JPH0941917A JP7193745A JP19374595A JPH0941917A JP H0941917 A JPH0941917 A JP H0941917A JP 7193745 A JP7193745 A JP 7193745A JP 19374595 A JP19374595 A JP 19374595A JP H0941917 A JPH0941917 A JP H0941917A
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JP
Japan
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gear
main
teeth
auxiliary
central
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JP7193745A
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English (en)
Inventor
Katsuhiko Eguchi
勝彦 江口
Naoki Kira
直樹 吉良
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Aisin Corp
Original Assignee
Aisin Seiki Co Ltd
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Publication date
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Priority to US08/686,425 priority patent/US5645021A/en
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/34403—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using helically teethed sleeve or gear moving axially between crankshaft and camshaft
    • F01L1/34406—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using helically teethed sleeve or gear moving axially between crankshaft and camshaft the helically teethed sleeve being located in the camshaft driving pulley
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/21—Elements
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  • Gears, Cams (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 変動トルクの違う内燃機関でもチューニング
が不要であり、歯車駆動機構による歯車集合体の良好な
応答性が長期間安定して得られる弁開閉時期制御装置を
提供すること。 【解決手段】 中心歯車１４と外周歯車１７との間の環
状空間に組付けられる歯車集合体２０を、中心歯車の外
歯と外周歯車の内歯とに噛合する内歯と外歯を有する主
歯車２１と、この主歯車とは別体で中心歯車の外歯と外
周歯車の内歯とに噛合する内歯と外歯を有する副歯車２
２と、主歯車２１と副歯車２２が中心歯車１４と外周歯
車１７間に組付けられた状態で主歯車２１と副歯車２２
間に介在し主歯車２１と副歯車２２間の軸方向長さを調
整により設定可能で設定状態にて軸方向長さを固定され
て主歯車２１と副歯車２２の軸方向変位量を規定する規
定部材（プラグ２３と鋼球２４）とを備える構成とし
た。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関における
吸気、排気弁の開閉動作時期を変化可能とした弁開閉時
期制御装置（内燃機関のバルブタイミング調整装置）に
関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の弁開閉時期制御装置の一つとし
て、内燃機関のクランクシャフトまたはカムシャフトの
一方に連結されて回転し、外周に外歯が形成された中心
歯車と、前記クランクシャフトまたは前記カムシャフト
の他方に連結されて回転するとともに、前記中心歯車の
外周に同軸的に組付けられ、内周に内歯が形成された外
周歯車と、前記中心歯車と前記外周歯車との間の環状空
間に軸方向へ移動可能に挿入され、少なくとも一方がは
す歯とされた前記中心歯車の外歯と前記外周歯車の内歯
とに係合して回転を伝達するとともに、軸方向への移動
により前記中心歯車と前記外周歯車とを相対的に回転さ
せて、前記クランクシャフトと前記カムシャフトとの間
の回転位相を変更させる円筒形の歯車集合体と、前記歯
車集合体を軸方向へ移動させる歯車駆動機構を備えて、
前記カムシャフトによる吸気、排気弁の開閉動作時期を
変化可能としたものがあり、例えば特公平５−７７８４
２号公報に示されている。
【０００３】上記した公報の弁開閉時期制御装置におい
ては、前記歯車集合体が、前記中心歯車の外歯と前記外
周歯車の内歯とに係合する内歯と外歯を有して前記歯車
駆動機構によって軸方向へ移動される主歯車と、この主
歯車とは別体で前記中心歯車の外歯と前記外周歯車の内
歯とに係合する内歯と外歯を有して弾性部材を介して前
記主歯車に連結された副歯車とを備える構成となってい
て、主歯車と副歯車が弾性部材の付勢力により軸方向の
逆方向に付勢されることにより、当該歯車集合体の各歯
と前記中心歯車の外歯及び前記外周歯車の内歯とのバッ
クラッシュがゼロとされている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記した公
報の弁開閉時期制御装置においては、主歯車と副歯車が
弾性部材の付勢力により軸方向の逆方向に付勢されるこ
とにより、上記バックラッシュがゼロとされているた
め、適用する内燃機関の変動トルクに応じて弾性部材の
付勢力をチューニングする必要があり、また上記弾性部
材のへたりにより上記バックラッシュをゼロとすること
ができなくなってバックラッシュによる不具合（噛合騒
音の発生、弁開閉時期の不安定化）が生じるようにな
る。また、歯車駆動機構が弾性部材の付勢力によって生
じる主歯車及び副歯車と中心歯車及び外周歯車間の摩擦
係合力に抗して歯車集合体を軸方向へ移動させることと
なり、歯車集合体の円滑な軸方向移動が得られなくて応
答性が悪い。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記した問題
に対処すべくなされたものであり、内燃機関のクランク
シャフトまたはカムシャフトの一方に連結されて回転
し、外周に外歯が形成された中心歯車と、前記クランク
シャフトまたは前記カムシャフトの他方に連結されて回
転するとともに、前記中心歯車の外周に同軸的に組付け
られ、内周に内歯が形成された外周歯車と、前記中心歯
車と前記外周歯車との間の環状空間に軸方向へ移動可能
に挿入され、少なくとも一方がはす歯とされた前記中心
歯車の外歯と前記外周歯車の内歯とに係合して回転を伝
達するとともに、軸方向への移動により前記中心歯車と
前記外周歯車とを相対的に回転させて、前記クランクシ
ャフトと前記カムシャフトとの間の回転位相を変更させ
る円筒形の歯車集合体と、前記歯車集合体を軸方向へ移
動させる歯車駆動機構を備えて、前記カムシャフトによ
る吸気、排気弁の開閉動作時期を変化可能とした弁開閉
時期制御装置において、前記歯車集合体を、前記中心歯
車の外歯と前記外周歯車の内歯とに噛合する内歯と外歯
を有する主歯車と、この主歯車とは別体で前記中心歯車
の外歯と前記外周歯車の内歯とに噛合する内歯と外歯を
有する副歯車と、前記主歯車と副歯車が前記中心歯車と
外周歯車間に組付けられた状態で前記主歯車と副歯車間
に介在し前記主歯車と副歯車間の軸方向長さを調整によ
り設定可能で設定状態にて軸方向長さを固定されて前記
主歯車と副歯車の軸方向変位量を規定する規定部材とを
備える構成とした。
【０００６】
【発明の作用・効果】本発明による弁開閉時期制御装置
においては、主歯車と副歯車が中心歯車と外周歯車間に
組付けられた状態、すなわち主歯車と副歯車の各内歯が
中心歯車の外歯に噛合し、かつ各外歯が外周歯車の内歯
に噛合した状態で、主歯車と副歯車間に介在する規定部
材の主歯車と副歯車間の軸方向長さを調整により適宜設
定することによって各歯の噛合部におけるバックラッシ
ュをゼロ近辺に調整することができ、またかかる設定状
態にて規定部材の主歯車と副歯車間の軸方向長さが固定
されて主歯車と副歯車の軸方向変位量が規定される。
【０００７】したがって、変動トルクの違う内燃機関で
もチューニングすることなく同様に組付けることがで
き、組付作業効率の改善を図ることができる。また、設
定状態にて主歯車と副歯車間の軸方向長さが固定される
規定部材によって主歯車と副歯車の軸方向変位量が規定
されるものであり、規定部材によって主歯車と副歯車が
軸方向の逆方向に弾撥的に付勢されることはなく、主歯
車及び副歯車と中心歯車及び外周歯車間に無用な摩擦係
合力は生じないため、組付後から長期間にわたって歯車
集合体の円滑な軸方向移動が保証されて、歯車駆動機構
による歯車集合体の良好な応答性が長期間安定して得ら
れるとともに、長期間にわたってバックラッシュをゼロ
近辺に調整した状態が保持されてバックラッシュによる
不具合は生じない。更に、規定部材の主歯車と副歯車間
の軸方向長さが組付時に全数調整されて、各歯の噛合部
におけるバックラッシュがゼロ近辺に調整されるもので
あるため、各歯車の製作精度をラフ化することができ、
コスト低減を図ることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の各実施形態を図
面に基づいて説明する。図１〜図３は本発明による弁開
閉時期制御装置の第１実施形態を示していて、この第１
実施形態においては、内燃機関のカムシャフト１１にピ
ン１２とボルト１３を用いて中心歯車１４が同軸的かつ
一体回転可能に組付けられている。また、カムシャフト
１１にはハブ１５が回転可能に組付けられていて、この
ハブ１５にボルト１６を用いて外周歯車１７とタイミン
グプーリ１８が同軸的かつ一体回転可能に組付けられて
いる。タイミングプーリ１８は、タイミングベルト（図
示省略）を介して内燃機関のクランクシャフト（図示省
略）により駆動されるようになっている。
【０００９】中心歯車１４は所要の軸方向長さを有して
いて、外周にははす歯の外歯１４ａが形成されている。
外周歯車１７は中心歯車１４の外周に至るまで同軸的に
延びていて、中心歯車１４の外歯１４ａに対応する内周
にははす歯の内歯１７ａが形成されており、中心歯車１
４と外周歯車１７との間の環状空間には、歯車駆動機構
３０によって軸方向に移動される円筒状の歯車集合体２
０が軸方向へ移動可能に挿入されている。なお、外周歯
車１７の端部にはカバープレート１９が液密的かつ脱着
可能に組付けられている。
【００１０】歯車集合体２０は、中心歯車１４の外歯１
４ａと外周歯車１７の内歯１７ａとに係合して回転を伝
達するとともに、軸方向への移動により中心歯車１４と
外周歯車１７とを相対的に回転させて、クランクシャフ
ト（図示省略）とカムシャフト１１との間の回転位相を
変更させるものであり、中心歯車１４の外歯１４ａと外
周歯車１７の内歯１７ａとに噛合する内歯２１ａと外歯
２１ｂを有する環状の主歯車２１と、この主歯車２１と
は別体で中心歯車１４の外歯１４ａと外周歯車１７の内
歯１７ａとに噛合する内歯２２ａと外歯２２ｂを有する
副歯車２２と、主歯車２１と副歯車２２の軸方向変位量
ｔを規定する規定部材としてのプラグ２３及び鋼球２４
（周方向にて略等間隔に４個設けられている）によって
構成されている。
【００１１】プラグ２３は、鉄製で外周に複数の環状シ
ール溝を有するカップ形状に形成されていて、単体では
主歯車２１に設けた軸方向の取付孔２１ｃに軸方向へ移
動可能に嵌合され、内部に鋼球２４が圧入されることに
より主歯車２１に対して軸方向へ移動不能に固定される
ようになっている。プラグ２３及び鋼球２４は、耐圧用
シール部材として使用されるものであり、主歯車２１と
副歯車２２が中心歯車１４と外周歯車１７間に組付けら
れた状態で主歯車２１と副歯車２２間に介在し、主歯車
２１と副歯車２２間の軸方向長さ（主歯車２１からの軸
方向突出量）をプラグ２３単体で調整により設定可能
で、設定状態にてプラグ２３の内部に鋼球２４が圧入さ
れることにより軸方向長さが固定されるようになってい
る。
【００１２】歯車駆動機構３０は、中心歯車１４とハブ
１５と外周歯車１７等によって構成されるシリンダ３１
と、上記した主歯車２１に一体的に形成されてシリンダ
３１内にシールリング３２を介して軸方向へ摺動可能に
組付けたピストン３３と、このピストン３３の軸方向移
動を制御する油圧制御弁３４及びバルブタイミング制御
装置３５等によって構成されていて、ピストン３３の図
示右側に形成された油室はハブ１５とカムシャフト１１
に設けた油路３６を通して油圧制御弁３４のＡポートに
接続され、ピストン３３の図示左側に形成された油室は
各歯の噛合部とボルト１３とカムシャフト１１に設けた
油路３７を通して油圧制御弁３４のＢポートに接続され
ている。また、油圧制御弁３４のＰポートには油圧ポン
プ３８が接続されＲポートにはリザーバ３９が接続され
ていて、油圧制御弁３４がバルブタイミング制御装置３
５によって作動を制御されることにより、ピストン３３
が軸方向に駆動されて、歯車集合体２０が軸方向に駆動
されるようになっている。
【００１３】上記のように構成した第１実施形態におい
ては、主歯車２１と副歯車２２が中心歯車１４と外周歯
車１７間に組付けられた状態、すなわち主歯車２１と副
歯車２２の各内歯２１ａ，２２ａが中心歯車１４の外歯
１４ａに噛合し、かつ各外歯２１ｂ，２２ｂが外周歯車
１７の内歯１７ａに噛合した状態で、主歯車２１に組付
けられて主歯車２１と副歯車２２間に介在するプラグ２
３を単体で軸方向に移動して主歯車２１と副歯車２２間
の軸方向長さ（プラグ２３の主歯車２１からの突出量）
を調整により増大または減少することによって、主歯車
２１と副歯車２２の各歯を歯車集合体２０の歯としてみ
た場合に見かけ上の歯厚を増大または減少することがで
きて、各歯１４ａ，１７ａ，２１ａ，２１ｂ，２２ａ，
２２ｂの噛合部におけるバックラッシュをゼロ近辺に調
整することができ、またかかる設定状態にてプラグ２３
内に鋼球２４を圧入することにより主歯車２１と副歯車
２２間の軸方向長さが固定されて主歯車２１と副歯車２
２の軸方向変位量ｔが規定される。
【００１４】ところで、上記したプラグ２３を単体で軸
方向へ移動する作業は、図２の鋼球２４が組付けられて
いない状態にて図３の図示右方に示した治具５０（４本
の押動ピン５１とこれらを支持するピン支持体５２から
なる）を用いて各押動ピン５１で各プラグ２３を押動す
ることにより行われている。また、上記した設定状態に
てプラグ２３内に鋼球２４を圧入する作業は、図２の状
態で図３に示した左右の治具５０，６０（治具６０は、
副歯車２２の端面に当接して鋼球２４の圧入時の荷重を
受ける受圧台６１と、この受圧台６１に進退可能に組付
けられて受圧台６１が副歯車２２の端面に当接する状態
にて副歯車２２に設けた貫通孔２２ｃを通して主歯車２
１の端面に弱いばね力で弾撥的に当接する保持ピン６２
と、受圧台６１と各保持ピン６２を支持する支持体６３
からなる）を用いて、治具６０の受圧台６１が副歯車２
２の端面に当接しかつ各保持ピン６２の先端が主歯車２
１の端面に当接した状態で、治具５０の各押動ピン５１
にて各鋼球２４を押動することにより行われている。
【００１５】したがって、上記した第１実施形態におい
ては、変動トルクの違う内燃機関でもチューニングする
ことなく同様に組付けることができ、組付作業効率の改
善を図ることができる。また、図２に示した設定状態に
て主歯車２１と副歯車２２間の軸方向長さが固定される
プラグ２３と鋼球２４によって主歯車２１と副歯車２２
の軸方向変位量ｔが規定されるものであり、プラグ２３
と鋼球２４によって主歯車２１と副歯車２２が軸方向の
逆方向に弾撥的に付勢されることはなく、主歯車２１及
び副歯車２２と中心歯車１４及び外周歯車１７間に無用
な摩擦係合力は生じないため、組付後から長期間にわた
って歯車集合体２０の円滑な軸方向移動が保証されて、
歯車駆動機構３０による歯車集合体２０の良好な応答性
が長期間安定して得られるとともに、長期間にわたって
バックラッシュをゼロ近辺に調整した状態が保持されて
バックラッシュによる不具合は生じない。更に、プラグ
２３と鋼球２４による主歯車２１と副歯車２２間の軸方
向長さが組付時に全数調整されて、各歯１４ａ，１７
ａ，２１ａ，２１ｂ，２２ａ，２２ｂの噛合部における
バックラッシュがゼロ近辺に調整されるものであるた
め、各歯車１４，１７，２１，２２の製作精度をラフ化
することができ、コスト低減を図ることができる。
【００１６】図４〜図６は本発明による弁開閉時期制御
装置の第２実施形態を示していて、この第２実施形態に
おいては、上記第１実施形態と同様に、中心歯車１４と
外周歯車１７との間の環状空間に円筒状の歯車集合体１
２０が軸方向へ移動可能に挿入されている。なお、歯車
集合体１２０以外の構成は、上記第１実施形態の構成と
同じであるため、同一構成に同一符号を付してその説明
は省略する。
【００１７】歯車集合体１２０は、ピストン３３に一体
的に形成されて中心歯車１４の外歯１４ａと外周歯車１
７の内歯１７ａとに噛合する内歯１２１ａと外歯１２１
ｂを有する一対で円弧状の主歯車１２１と、これら主歯
車１２１とは別体で各主歯車１２１間に軸方向へ移動可
能に組付けられ中心歯車１４の外歯１４ａと外周歯車１
７の内歯１７ａとに噛合する内歯１２２ａと外歯１２２
ｂを有する一対で円弧状の副歯車１２２と、主歯車１２
１と副歯車１２２の軸方向変位量ｔを規定する規定部材
としてのプラグ１２３及び鋼球１２４（周方向にて略等
間隔に２個設けられている）によって構成されている。
プラグ１２３は、鉄製で外周に複数の環状シール溝を有
するカップ形状に形成されていて、単体では主歯車１２
１に設けた軸方向の取付孔１２１ｃに軸方向へ移動可能
に嵌合され、内部に鋼球１２４が圧入されることにより
主歯車１２１に対して軸方向へ移動不能に固定されるよ
うになっている。
【００１８】上記のように構成した第２実施形態におい
ては、主歯車１２１と副歯車１２２が中心歯車１４と外
周歯車１７間に組付けられた状態、すなわち主歯車１２
１と副歯車１２２の各内歯１２１ａ，１２２ａが中心歯
車１４の外歯１４ａに噛合し、かつ各外歯１２１ｂ，１
２２ｂが外周歯車１７の内歯１７ａに噛合した状態で、
主歯車１２１に組付けられて主歯車１２１と副歯車１２
２間に介在するプラグ１２３を単体で軸方向に移動して
主歯車１２１と副歯車１２２間の軸方向長さ（プラグ１
２３の主歯車１２１からの突出量）を調整により増大ま
たは減少することによって、主歯車１２１と副歯車１２
２の各歯を歯車集合体１２０の歯としてみた場合に見か
け上の歯厚を増大または減少することができて、各歯１
４ａ，１７ａ，１２１ａ，１２１ｂ，１２２ａ，１２２
ｂの噛合部におけるバックラッシュをゼロ近辺に調整す
ることができ、またかかる設定状態にてプラグ１２３内
に鋼球１２４を圧入することにより主歯車１２１と副歯
車１２２間の軸方向長さが固定されて主歯車１２１と副
歯車１２２の軸方向変位量ｔが規定される。
【００１９】ところで、上記したプラグ１２３を単体で
軸方向へ移動する作業は、図４及び図５の鋼球１２４が
組付けられていない状態にて図６の図示右方に示した治
具１５０（２本の押動ピン１５１とこれらを支持するピ
ン支持体１５２からなる）を用いて各押動ピン１５１で
各プラグ１２３を押動することにより行われている。ま
た、上記した設定状態にて各プラグ１２３内に各鋼球１
２４を圧入する作業は、各プラグ１２３の開口端部に各
鋼球１２４をはめて図６に示した左右の治具１５０，１
６０（治具１６０は、各副歯車１２２の端面に当接して
鋼球１２４の圧入時の荷重を受ける一対で円弧状の受圧
台１６１と、これら受圧台１６１に対して進退可能で受
圧台１６１が副歯車１２２の端面に当接する状態にて各
主歯車１２１の端面に弱いばね力で弾撥的に当接する一
対で円弧状の保持台１６２からなる）を用いて、治具１
６０の各受圧台１６１が各副歯車１２２の端面に当接し
かつ各保持台１６２が各主歯車１２１の端面に当接した
状態で、治具１５０の各押動ピン１５１にて各鋼球１２
４を押動することにより行われている。
【００２０】したがって、上記した第２実施形態におい
ては、変動トルクの違う内燃機関でもチューニングする
ことなく同様に組付けることができ、組付作業効率の改
善を図ることができる。また、図５に示した設定状態に
て主歯車１２１と副歯車１２２間の軸方向長さが固定さ
れるプラグ１２３と鋼球１２４によって、主歯車１２１
と副歯車１２２の軸方向変位量ｔが規定されるものであ
り、プラグ１２３と鋼球１２４によって主歯車１２１と
副歯車１２２が軸方向の逆方向に弾撥的に付勢されるこ
とはなく、主歯車１２１及び副歯車１２２と中心歯車１
４及び外周歯車１７間に無用な摩擦係合力は生じないた
め、組付後から長期間にわたって歯車集合体１２０の円
滑な軸方向移動が保証されて、歯車駆動機構３０による
歯車集合体１２０の良好な応答性が長期間安定して得ら
れるとともに、長期間にわたってバックラッシュをゼロ
近辺に調整した状態が保持されてバックラッシュによる
不具合は生じない。更に、プラグ１２３と鋼球１２４に
よる主歯車１２１と副歯車１２２間の軸方向長さが組付
時に全数調整されて、各歯１４ａ，１７ａ，１２１ａ，
１２１ｂ，１２２ａ，１２２ｂの噛合部におけるバック
ラッシュがゼロ近辺に調整されるものであるため、各歯
車１４，１７，１２１，１２２の製作精度をラフ化する
ことができ、コスト低減を図ることができる。また、円
弧状の各主歯車１２１間に円弧状の各副歯車１２２が軸
方向へ移動可能に組付けられる構成であるため、当該歯
車集合体１２０の軸方向長さを短くすることができて、
当該弁開閉時期制御装置を軸方向にコンパクトな構成と
することができる。
【００２１】上記した第２実施形態においては、歯車集
合体１２０の主歯車１２１と副歯車１２２の軸方向変位
量ｔを規定する規定部材としてプラグ１２３及び鋼球１
２４を採用したが、これに代えて図７に示した圧入ピン
１２３Ａまたは図８，図９及び図１０に示した圧入リン
グ１２３Ｂを採用しても、上記した第２実施形態と同様
の作用効果を得ることが可能である。圧入ピン１２３Ａ
または圧入リング１２３Ｂを用いて本発明を実施する場
合には、構成部品数の減少によりコスト低減を図ること
ができるものの、圧入ピン１２３Ａまたは圧入リング１
２３Ｂを主歯車１２１に圧入する前に、各歯の噛合部に
おけるバックラッシュが略ゼロとなる主歯車１２１と副
歯車１２２の軸方向変位量ｔをピストン３３側から取付
孔１２１ｃまたはピストン３３の内孔を通して測定し、
この測定値となるように圧入ピン１２３Ａまたは圧入リ
ング１２３Ｂを主歯車１２１に圧入する必要がある。な
お、図７に示した圧入ピン１２３Ａは、図１〜図４に示
した第１実施形態のプラグ２３及び鋼球２４に代えて採
用することも可能である。
【００２２】図１１〜図１３は上記した第１実施形態の
第１変形実施形態を示していて、この第１変形実施形態
においては、副歯車２２のプラグ２３に対応する箇所に
プラグ２３の径を小径とする段付孔２２ｄが設けられて
いて、この段付孔２２ｄの大径部にゴム２５が嵌合され
て蓋２６によりゴム２５の容積を保持するように全面を
覆う形で抜け止めされている。これにより、段付孔２２
ｄの小径部からゴム２５に外力が加わると、ゴム２５は
段付孔２２ｄ内に密に収容され、蓋２６によりその容積
を保持されているため、大きな弾性力が得られる（アキ
ュムレータ作用）。その他の構成は、上記した第１実施
形態の構成と同じであるため、同一構成に同一符号を付
してその説明は省略する。
【００２３】この第１変形実施形態においては、プラグ
２３の先端がゴム２５に当接する状態で組付けられるよ
うになっていて、上記した第１実施形態と同様の作用効
果が得られるとともに、仮に各歯車精度のバラツキ、ベ
ルト張力変動等により各歯の平行度がくるった場合で
も、プラグ２３がゴム２５内に進入して歯車集合体２０
の円滑な軸方向移動を保証するため、歯車駆動機構３０
による歯車集合体２０の良好な応答性が保証される。な
お、図１４はこの第１変形実施形態の特有の構成（ゴム
及び蓋）を上記第２実施形態の歯車集合体１２０に適用
した実施形態を示したものであり、各プラグ１２３に対
応して副歯車１２２に設けた段付孔１２２ｄにゴム１２
５が嵌合されて蓋１２６により抜け止めされている。こ
のため、図１４の歯車集合体１２０を採用して本発明を
実施すれば、上記した第２実施形態と同様の作用効果が
得られるとともに、仮に各歯車精度のバラツキ、ベルト
張力変動等により各歯の平行度がくるった場合でも、プ
ラグ１２３がゴム１２５内に進入して歯車集合体１２０
の円滑な軸方向移動を保証するため、歯車駆動機構３０
による歯車集合体１２０の良好な応答性が保証される。
【００２４】図１５〜図１７は上記した第１実施形態の
第２変形実施形態を示していて、この第２変形実施形態
においては、上記した第１実施形態のプラグ２３及び鋼
球２４に代えて、主歯車２１に設けた取付孔２１ｃに軸
方向へ移動可能に組付けたローラピン２７と、各取付孔
２１ｃの内端を接続する環状溝２１ｄに図示左方へのみ
移動可能に組付けられて各ローラピン２７を固定する断
面略Ｖ字状の鋼板リング２８が採用されている。その他
の構成は、上記した第１実施形態の構成と同じであるた
め、同一構成に同一符号を付してその説明は省略する。
【００２５】この第２変形実施形態においては、鋼板リ
ング２８によって位置決め固定されている各ローラピン
２７の先端が副歯車２２に当接する状態で組付けられる
ようになっていて、上記した第１実施形態と同様の作用
効果が得られるとともに、仮に各歯車精度のバラツキ、
ベルト張力変動等により各歯の平行度がくるった場合で
も、各ローラピン２７によって鋼板リング２８が押され
て弾性変形し歯車集合体２０の円滑な軸方向移動を保証
するため、歯車駆動機構３０による歯車集合体２０の良
好な応答性が保証される。なお、図１８はこの第２変形
実施形態の特有の構成（ローラピン及び鋼板リング）を
上記第２実施形態の歯車集合体１２０に適用した実施形
態を示したものであり、上記した第２実施形態のプラグ
１２３及び鋼球１２４に代えてローラピン１２７と鋼板
リング１２８が採用されている。このため、図１８の歯
車集合体１２０を採用して本発明を実施すれば、上記し
た第２実施形態と同様の作用効果が得られるとともに、
仮に各歯車精度のバラツキ、ベルト張力変動等により各
歯の平行度がくるった場合でも、各ローラピン１２７に
よって鋼板リング１２８が押されて弾性変形し歯車集合
体１２０の円滑な軸方向移動を保証するため、歯車駆動
機構３０による歯車集合体１２０の良好な応答性が保証
される。
【００２６】図１９〜図２２は上記した第１実施形態の
第３変形実施形態を示していて、この第３変形実施形態
においては、上記した第１実施形態のプラグ２３及び鋼
球２４に代えて、副歯車２２に設けた取付孔２２ｅに小
径部にて軸方向へ移動可能に組付けられかつ大径部にて
主歯車２１に設けた取付孔２１ｃに圧入固定された段付
ピン２９と、副歯車２２と各段付ピン２９間に介装され
て各段付ピン２９を軸方向に付勢して副歯車２２に弾撥
的に当接させる皿ばねＳと、各段付ピン２９に組付けら
れて各皿ばねＳを抜け止め保持するクリップＣが採用さ
れている。その他の構成は、上記した第１実施形態の構
成と同じであるため、同一構成に同一符号を付してその
説明は省略する。
【００２７】この第３変形実施形態においては、皿ばね
ＳとクリップＣを用いて副歯車２２に組付けられている
各段付ピン２９が主歯車２１の取付孔２１ｃに軸方向長
さを調整されて圧入固定されていて、各歯の噛合部にお
けるバックラッシュがゼロ近辺に調整されているため、
上記した第１実施形態と同様の作用効果が得られるとと
もに、仮に各歯車精度のバラツキ、ベルト張力変動等に
より各歯の平行度がくるった場合でも、副歯車２２が各
皿ばねＳに抗してバックラッシュの増大側に移動して歯
車集合体２０の円滑な軸方向移動を保証するため、歯車
駆動機構３０による歯車集合体２０の良好な応答性が保
証される。なお、図２２はこの第３変形実施形態の特有
の構成（段付ピンと皿ばねとクリップ）を上記第２実施
形態の歯車集合体１２０に適用した実施形態を示したも
のであり、上記した第２実施形態のプラグ１２３及び鋼
球１２４に代えて段付ピン１２９と皿ばねＳとクリップ
Ｃが採用されている。このため、図２２の歯車集合体１
２０を採用して本発明を実施すれば、上記した第２実施
形態と同様の作用効果が得られるとともに、仮に各歯車
精度のバラツキ、ベルト張力変動等により各歯の平行度
がくるった場合でも、副歯車２２が各皿ばねＳに抗して
バックラッシュの増大側に移動して歯車集合体１２０の
円滑な軸方向移動を保証するため、歯車駆動機構３０に
よる歯車集合体１２０の良好な応答性が保証される。
【００２８】上記した各実施形態においては、中心歯車
１４の外歯１４ａと外周歯車１７の内歯１７ａを共には
す歯として実施したが、何れか一方のみをはす歯として
実施することも可能である。また、上記した各実施形態
においては、本発明による弁開閉時期制御装置をカムシ
ャフト側に設けたが、クランクシャフト側に設けて実施
することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明による弁開閉時期制御装置の第１実施
形態を示す縦断側面図である。
【図２】 図１の要部拡大断面図である。
【図３】 図１及び図２に示した歯車集合体とこれの組
付時に用いる治具とを示した斜視図である。
【図４】 本発明による弁開閉時期制御装置の第２実施
形態を示す縦断側面図である。
【図５】 図４の要部拡大断面図である。
【図６】 図４及び図５に示した歯車集合体とこれの組
付時に用いる治具とを示した斜視図である。
【図７】 図５のプラグ及び鋼球に代えて圧入ピンを採
用した歯車集合体の実施形態を示す要部断面図である。
【図８】 図５のプラグ及び鋼球に代えて圧入リングを
採用した歯車集合体の実施形態を示す要部断面図であ
る。
【図９】 図８に示した歯車集合体の分解斜視図であ
る。
【図１０】 図８及び図９に示した歯車集合体の断面図
である。
【図１１】 第１実施形態の第１変形実施形態を示す縦
断側面図である。
【図１２】 図１１の要部拡大断面図である。
【図１３】 図１１及び図１２に示した歯車集合体の斜
視図である。
【図１４】 第２実施形態の第１変形実施形態を示す歯
車集合体の斜視図である。
【図１５】 第１実施形態の第２変形実施形態を示す縦
断側面図である。
【図１６】 図１５の要部拡大断面図である。
【図１７】 図１５及び図１６に示した歯車集合体の斜
視図である。
【図１８】 第２実施形態の第２変形実施形態を示す歯
車集合体の斜視図である。
【図１９】 第１実施形態の第３変形実施形態を示す縦
断側面図である。
【図２０】 図１９の要部拡大断面図である。
【図２１】 図１９及び図２０に示した歯車集合体の斜
視図である。
【図２２】 第２実施形態の第３変形実施形態を示す歯
車集合体の斜視図である。
【符号の説明】
１１…カムシャフト、１４…中心歯車、１４ａ…外歯、
１７…外周歯車、１７ａ…内歯、２０…歯車集合体、２
１…主歯車、２１ａ…内歯、２１ｂ…外歯、２２…副歯
車、２２ａ…内歯、２２ｂ…外歯、２３…プラグ、２４
…鋼球。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関のクランクシャフトまたはカム
    シャフトの一方に連結されて回転し、外周に外歯が形成
    された中心歯車と、前記クランクシャフトまたは前記カ
    ムシャフトの他方に連結されて回転するとともに、前記
    中心歯車の外周に同軸的に組付けられ、内周に内歯が形
    成された外周歯車と、前記中心歯車と前記外周歯車との
    間の環状空間に軸方向へ移動可能に挿入され、少なくと
    も一方がはす歯とされた前記中心歯車の外歯と前記外周
    歯車の内歯とに係合して回転を伝達するとともに、軸方
    向への移動により前記中心歯車と前記外周歯車とを相対
    的に回転させて、前記クランクシャフトと前記カムシャ
    フトとの間の回転位相を変更させる円筒形の歯車集合体
    と、前記歯車集合体を軸方向へ移動させる歯車駆動機構
    を備えて、前記カムシャフトによる吸気、排気弁の開閉
    動作時期を変化可能とした弁開閉時期制御装置におい
    て、前記歯車集合体を、前記中心歯車の外歯と前記外周
    歯車の内歯とに噛合する内歯と外歯を有する主歯車と、
    この主歯車とは別体で前記中心歯車の外歯と前記外周歯
    車の内歯とに噛合する内歯と外歯を有する副歯車と、前
    記主歯車と副歯車が前記中心歯車と外周歯車間に組付け
    られた状態で前記主歯車と副歯車間に介在し前記主歯車
    と副歯車間の軸方向長さを調整により設定可能で設定状
    態にて軸方向長さを固定されて前記主歯車と副歯車の軸
    方向変位量を規定する規定部材とを備える構成としたこ
    とを特徴とする弁開閉時期制御装置。
JP7193745A 1995-07-28 1995-07-28 弁開閉時期制御装置 Pending JPH0941917A (ja)

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FR9609419A FR2737251B1 (fr) 1995-07-28 1996-07-26 Mecanisme de reglage de la distribution dans un moteur a combustion interne
US08/686,425 US5645021A (en) 1995-07-28 1996-07-26 Valve timing adjusting mechanism for internal combustion engine

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