JPH09310607A - 内燃機関のバルブタイミング可変機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】カムシャフトと同シャフトに相対回転可能に設
けられた構成部材との間のがたつき、そのがたつきに起
因する騒音の発生を抑えること。 【解決手段】外周に係合部３５を有する第１のカムシャ
フト１５上にスリーブ３１を回転可能に設ける。スリー
ブ３１をシリンダヘッド１９のベアリング３７にて回転
可能に支持し、ハウジング３０を第１のカムシャフト１
５の先端を覆うように固定する。リングギア３２をスリ
ーブ３１とアウタ４９との間に介在させ、両者３１，４
９を連結する。リングギア３２の両端に第１及び第２の
油圧室６１，６２を設ける。スリーブ３１は先端面４４
及び基端面４５を有し、基端面４５は第２の油圧室６２
に面する。第２の油圧室６２に油圧力を供給することに
より、受圧面４６にはスリーブ３１が係合部３５へ向か
う押圧力が作用し、係合部３５と基端面４５とが互いに
圧接する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は内燃機関の吸気バ
ルブ、排気バルブのバルブタイミングを可変とするため
の可変機構に係る。詳しくは、流体圧力を用いて駆動さ
れるバルブタイミング可変機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、内燃機関のバルブタイミング可変
機構（以下、「ＶＶＴ」と書き表す。）は、カムシャフ
トの回転位相を変更し、吸気バルブ又は排気バルブのバ
ルブタイミングを調節する。これにより、バルブタイミ
ングがエンジンの運転状態（負荷、回転速度等）に応じ
た最適なものとなり、運転状態の変化の広範囲にわたっ
てエンジンの燃費、出力及びエミッションを向上させ
る。

【０００３】特開平７−２２４６１９号公報はこの種の
ＶＶＴの一例を開示する。図４は前記公報のＶＶＴ７１
を示す。このＶＶＴ７１は、油圧力を用いて駆動され
る。エンジンのシリンダヘッド７４に設けられた第１及
び第２のカムシャフト７２，７３は互いに並行に配置さ
れ、それぞれ排気バルブ７５と吸気バルブ７６を駆動す
る。第１のカムシャフト７２の外側に設けられたスリー
ブ７７は、同シャフト７２に対して相対的に回転可能と
なっている。スリーブ７７はそのジャーナル７９におい
てシリンダヘッド７４のベアリング７８に回転可能に支
持されている。ジャーナル７９とベアリング７８との間
には、スリーブ７７の回転を許容するためのクリアラン
スＣ５，Ｃ６が設けられている。スリーブ７７はジャー
ナル７９の両端に形成された段差８０，８１によりベア
リング７８に対して軸方向の移動が規制されている。ス
リーブ７７はその先端と基端にそれぞれ先端面８２と基
端面８３を有し、先端側の外周に外歯８４を有する。

【０００４】第１のカムシャフト７２の先端には互いに
固定されたアウタ８６及びプーリ８７よりなるハウジン
グ８５が固定され、第１のカムシャフト７２と一体的に
回転可能となっている。第１のカムシャフト７２上に形
成された係合部８８はスリーブ７７の基端面８３に当接
可能である。アウタ８６はその内周に内歯８９を有す
る。プーリ８７はベルト９０を介してクランクシャフト
（図示しない）に連結される。スリーブ７７の先端面８
２とアウタ８６との間、及びスリーブ７７の基端面８３
と係合部８８との間に設けられたクリアランスＣ７，Ｃ
８は、カムシャフト７２に対するスリーブ７７の相対回
転を許容する。スリーブ７７とアウタ８６との間に介在
されたリングギア９１は、両者７７，８６に対して相対
的に回転可能となっている。リングギア９１はその内外
周にヘリカルスプラインよりなる内歯９２と外歯９３を
有し、各歯７４，７５のそれぞれがスリーブ７７の外歯
８４とアウタ８６の内歯８９とに噛み合っている。ハウ
ジング８５の内側においてリングギア９１の両側に位置
する空間は第１及び第２の油圧室９４，９５を形成す
る。

【０００５】第２のカムシャフト７３は駆動ギア９６及
び被動ギア９７を介して、第１のカムシャフト７２に連
結されている。クランクシャフト（図示しない）が回転
され、ベルト９０を介してハウジング８５及び第１のカ
ムシャフト７２が一体的に回転される。ハウジング８５
が回転されることにより、リングギア９１を介してスリ
ーブ７７が第１のカムシャフト７２と一体的に回転され
る。これにより、両ギア９６，９７を介して第２のカム
シャフト７３が回転される。この結果、吸気バルブ７６
及び排気バルブ７５は所定のバルブタイミングをもって
駆動される。ここで、第１又は第２の油圧室９４，９５
に選択的に油圧力が供給されることにより、リングギア
９１がその軸方向へ移動しながら回転される。これによ
り、カムシャフト７２（クランクシャフト）に対するス
リーブ７７の回転位相が変更され、両ギア９６，９７を
介して第２のカムシャフト７３の回転位相が変更され
る。この結果、吸気バルブ７６のバルブタイミングが変
更され調節される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記のＶＶ
Ｔ７１の構成では、第１のカムシャフト７２が動作する
ことにより、同シャフト７２にはその回転方向と一致す
る正のトルクとは反対の負のトルクが生じる。この負の
トルクは、第１のカムシャフト７２が排気バルブ７５を
下方へ押し下げるときにバルブスプリング（図示しな
い）から受ける反力に起因する。これら正負のトルク変
動はエンジンの気筒数が少ない程、大きくなる傾向にあ
る。第１のカムシャフト７２の回転方向におけるトルク
変動は、アウタ８６の内歯８９及びリングギア９１の外
歯９３を介してリングギア９１に伝わる。ここで、リン
グギア９１の外歯９３がヘリカルスプラインであること
から、リングギア９１に伝わる回転方向の力はリングギ
ア９１の軸方向の力へ変換される。従って、第１のカム
シャフト７２の正負のトルク変動は、リングギア９１を
軸方向へ振動させるように作用する。このリングギア９
１の軸方向の振動はスリーブ７７に伝わり、スリーブ７
７がクリアランスＣ７，Ｃ８の分だけ軸方向へがたつく
ことになる。このため、先端面８２がアウタ８６の内面
に当たったり、基端面８３が係合部８８に当たったりす
ることになり、ＶＶＴ７１において発生する騒音の原因
となるおそれがある。

【０００７】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、カムシャフトと同シャフト
に対して相対回転可能に設けられた構成部材との間のが
たつき、そのがたつきに起因する騒音の発生を抑えるこ
とを可能とした内燃機関のバルブタイミング可変機構を
提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の発明では、機関本体に回転可能
に設けられた第１及び第２のカムシャフトと、第１のカ
ムシャフトにより駆動される第１のバルブと、第２のカ
ムシャフトにより駆動される第２のバルブとを備えた内
燃機関のバルブタイミング可変機構であって、第１のカ
ムシャフト上に回転可能に設けられたスリーブが機関本
体に回転可能に支持され、スリーブはその軸方向に指向
する終端面を有し、その終端面が第１のカムシャフト上
に突設された係合部に当接可能に対向しており、スリー
ブ及び第２のカムシャフトはギア機構を介して互いに連
結されており、第１のカムシャフトの端部にはスリーブ
の一部をその軸方向に沿って覆うハウジングが固定され
ており、スリーブとハウジングとの間には、それら両者
と相対回転可能をなし、且つそれらの軸方向に沿って移
動可能をなすリングギアが設けられ、リングギアはその
内外周に内歯及び外歯を有し、それらの歯の少なくとも
一方がヘリカルスプラインをなし、内歯がスリーブの外
周に設けられた歯に、外歯がハウジングの内周に設けら
れた歯にそれぞれ噛み合わされており、スリーブとハウ
ジングとの間には、リングギアの軸方向両側のそれぞれ
に流体圧力を供給するための第１及び第２の流体圧室が
設けられており、各流体圧室に流体圧力を選択的に供給
することにより、リングギアを回転させながらその軸方
向へ移動させ、ハウジングとスリーブとを相対回転さ
せ、第１のカムシャフト及び第２のカムシャフトの回転
位相を互いに変更して、第２のバルブのバルブタイミン
グを可変とするようにした内燃機関のバルブタイミング
可変機構において、スリーブの終端面を第１のカムシャ
フトの係合部へ向けて押圧するために、終端面とは反対
方向に指向する受圧面を第１又は第２の流体圧室の少な
くとも一方に面するようにスリーブに設けたことを趣旨
とする。

【０００９】上記の構成によれば、第１のカムシャフト
又はハウジングに回転力が入力されることにより、リン
グギアを介して互いに連結された第１のカムシャフト及
びスリーブは一体的に回転される。スリーブの回転に基
づき、第２のカムシャフトはギア機構を介して回転され
る。これにより、第１及び第２のバルブが所定のバルブ
タイミングをもって駆動される。

【００１０】ここで、第１の流体圧室又は第２の流体圧
室に流体圧力が供給されることにより、リングギアは第
１のカムシャフトの軸方向に移動しながら、カムシャフ
ト又はスリーブに対して相対的に回転される。これによ
り、スリーブの回転位相が変更され、その回転位相に基
づき第２のカムシャフトの回転位相が変更される。この
結果、第２のバルブのバルブタイミングが調節される。

【００１１】このとき、受圧面が面する流体圧室に流体
圧力が供給されることにより、受圧面には係合部へ向か
う圧力が作用する。この圧力によりスリーブがカムシャ
フトの係合部へ向かって押圧され、その終端面と係合部
とが互いに圧接する。これにより、スリーブの軸方向の
移動が規制される。流体圧室に流体圧力が供給されてい
る間、スリーブの軸方向の移動が規制された状態が保た
れる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、この発明のバルブタイミン
グ可変機構（以下、「ＶＶＴ」と書き表す。）を具体化
した一実施形態を図１〜図３に基づいて詳細に説明す
る。

【００１３】図３はＶＶＴ１１を備えたエンジン１２を
示す正面図である。図３に示すように、エンジン１２は
潤滑油を貯留するオイルパン１３と、シリンダ（図示し
ない）を有するシリンダブロック１４と、カムシャフト
１５，１６及びバルブ１７，１８を有するシリンダヘッ
ド１９とを含む。

【００１４】クランクシャフト２０はシリンダブロック
１４において回転可能に支持されている。テンショナ２
１，２２はシリンダブロック１４の所定の位置に配置さ
れる。第１のバルブとしての排気バルブ１７を駆動する
ための第１のカムシャフト１５と、第２のバルブとして
の吸気バルブ１８を駆動するための第２のカムシャフト
１６とはシリンダヘッド１９において互いに並列に配置
されると共に、回転可能に支持されている。第１及び第
２のカムシャフトは駆動ギア２３及び被動ギア２４等を
介して互いに連結されている。両ギア２３，２４は本発
明のギア機構を構成する。ＶＶＴ１１は第１のカムシャ
フト１５の先端に設けられている。クランクシャフト２
０及びＶＶＴ１１の先端には、それぞれスプロケット２
５，２６が取付けられている。チェーン２７はテンショ
ナ２１，２２に接しながら、各スプロケット２５，２６
に巻かれている。

【００１５】従って、クランクシャフト２０が回転され
ることにより、その回転力がスプロケット２５，２６を
介して第１のカムシャフト１５に伝達され、第１のカム
シャフト１５がクランクシャフト２０に同期して回転さ
れる。第１のカムシャフト１５が回転されることによ
り、駆動ギア２３及び被動ギア２４等を介して第２のカ
ムシャフト１６が回転される。これにより、吸気バルブ
１８及び排気バルブ１７がそれぞれ駆動される。この状
態では、各カムシャフト１５，１６がクランクシャフト
２０に同期して回転され、その回転に基づいて各バルブ
１７，１８が所定のバルブタイミングをもってそれぞれ
開閉される。

【００１６】図１はＶＶＴ１１を含む動弁機構の一部を
示す断面図である。図１において、図面左側をＶＶＴ１
１の先端側、図面右側をＶＶＴ１１の基端側とする。Ｖ
ＶＴ１１は第１のカムシャフト１５、ハウジング３０、
スリーブ３１及びリングギア３２を含む。

【００１７】第１及び第２のカムシャフト１５，１６は
シリンダヘッド１９において回転可能に支持されてい
る。各カムシャフト１５，１６は各バルブ１７，１８を
駆動するためのカム３３，３４を有する。第１のカムシ
ャフト１５は外方へ突出する係合部３５を有する。第１
のカムシャフト１５上に回転可能に装着されたスリーブ
３１は、そのジャーナル３６においてシリンダヘッド１
９のベアリング３７及びベアリングキャップ（図示しな
い）により回転可能に支持されている。シリンダヘッド
１９のベアリング３７に設けられた２本の油溝３８，３
９には油圧回路（図示しない）から油圧力が供給され
る。

【００１８】スリーブ３１はその径が他の部分よりも大
きな大径部４０，４１を有し、その大径部４０，４１の
段差４２，４３がベアリング３７に隣接するシリンダヘ
ッド１９に係合することによりスリーブ３１の軸方向の
移動が規制され得る。ベアリング３７と各段差４２，４
３との間には、ジャーナル３６を円滑に回転させるため
の第１及び第２のクリアランスＣ１，Ｃ２が設けられて
いる。スリーブ３１はその先端側に先端面４４を、基端
側に終端面としての基端面４５をそれぞれ有する。図２
に示すように、受圧面４６はスリーブ３１に設けられ、
大径部４０の先端側の面をなす。受圧面４６はスリーブ
３１の径方向へ延び、基端面４５とは反対方向に指向す
る。スリーブ３１はその先端部の外周に外歯４７を有す
る。スリーブ３１の基端部には駆動ギア２３が固定され
ている。スリーブ３１の先端には油溝４８が形成されて
いる。

【００１９】図１に示すように、アウタ４９及びカバー
５０はハウジング３７を構成する。アウタ４９は第１の
カムシャフト１５の先端にボルト５１及びピン５２によ
り固定されている。アウタ４９はその内周に内歯５３を
有する。アウタ４９の基端側にはフランジ部５４が形成
され、そのフランジ部５４にはボルト５５及びピン５６
によりカバー５０及びスプロケット２６が固定されてい
る。スプロケット２６は円環状をなし、チェーン２７が
巻かれている。第１のカムシャフト１５、アウタ４９、
カバー５０及びスプロケット２６は一体的に回転可能と
なっている。先端面４４とアウタ４９との間には、第３
のクリアランスＣ３が設けられ、基端面４５と係合部３
５との間には、第４のクリアランスＣ４が設けられてい
る。図１及び図２において、各クリアランスＣ１〜Ｃ４
の大きさは誇張して示されている。第１及び第２のクリ
アランスＣ３，Ｃ４は第１のカムシャフト１５に対する
スリーブ３１の相対回転を許容する程度の大きさであ
り、各クリアランスＣ１〜Ｃ４の大きさは以下のような
関係である。

【００２０】（Ｃ３＋Ｃ４）＞（Ｃ１＋Ｃ２） アウタ４９とスリーブ３１との間に介在されたリングギ
ア３２はほぼ円筒状をなし、両者４８，３１に対して相
対回転可能に連結されている。リングギア３２の軸方向
における左右両端面５７，５８は、流体圧力としての油
圧力を受ける。リングギア３２はその内周と外周に、そ
れぞれ内歯５９及び外歯６０を有し、両者５９，６０は
ヘリカルスプラインよりなる。内歯５９はスリーブ３１
の外歯４７に噛み合い、外歯６０はアウタ４９の内歯５
３に噛み合う。

【００２１】リングギア３２の左端面５７とアウタ４９
とにより囲まれる空間は第１の流体圧室としての第１の
油圧室６１をなす。アウタ４９、カバー５０及びリング
ギア３２の右端面５８により囲まれる空間は第２の流体
圧室としての第２の油圧室６２をなす。スリーブ３１に
設けられた受圧面４６は第２の油圧室６２に面し、第２
の油圧室６２に供給される油圧力により係合部３５へ向
かう押圧力を受ける。

【００２２】第１のカムシャフト１５の内部に形成され
た油路６３は第２の油圧室６２に連通し、同じく内部に
形成された油路６４は第１の油圧室６１に連通してい
る。第１のカムシャフト１５及びスリーブ３１はその径
方向に延びる４本の油孔６５，６６，６７，６８を有し
ている。油孔６５は油路６３と第２の油圧室６２とを連
通させ、油孔６６は油路６３と油溝３８とを連通させ
る。油孔６７は油路６４と第１の油圧室６１とを連通さ
せ、油孔６８は油路６４と油溝３９とを連通させる。

【００２３】第２のカムシャフト１６はシリンダヘッド
１９のベアリング６９及びベアリングキャップ７０によ
り回転可能に支持されている。第２のカムシャフト１６
に固定された被動ギア２４は駆動ギア２３に噛み合って
いる。

【００２４】ここで、各油路６３，６４等を通じて各油
圧室６１，６２に油圧力が供給されることにより、リン
グギア３２の各端面５７，５８に油圧力が作用する。上
記の油圧力によりリングギア３２はカムシャフト１５の
軸方向において、左方又は右方へ移動しながら回転され
る。従って、リングギア３２が第１のカムシャフト１５
及びスリーブ３１に対して相対的に回転することによ
り、第１のカムシャフト１５に対するスリーブ３１の回
転位相が変更される。スリーブ３１の回転位相に基づ
き、両ギア２３，２４を介して第２のカムシャフト１６
の回転位相が変更され、吸気バルブ１８のバルブタイミ
ングが調節される。

【００２５】この実施形態では、各油圧室６１，６２に
対する油圧力の供給が油圧回路（図示しない）により制
御される。ここで、各油圧室６１，６２に供給される油
圧力のバランスを適宜に制御することにより、リングギ
ア３２が図面左方へ移動したり、図面右方へ移動したり
する。或いは、移動ストローク上の中間位置でリングギ
ア３２が保持される。これにより、バルブタイミングの
連続的な変更が実施される。

【００２６】ここで、図１に示すように、リングギア３
２が第１の油圧室６１の先端側に位置する状態におい
て、第１の油圧室６１に油圧力が供給された場合、第３
のクリアランスＣ３にも油圧力が供給される。その圧力
により、リングギア３２の左端面５７に加えて、スリー
ブ３１の先端面４４にも油圧力が作用する。その圧力に
よりスリーブ３１は係合部３５へ向かって押される。こ
のため、スリーブ３１は第４のクリアランスＣ４の分だ
け係合部３５へ向かって移動し、これに伴い係合部３５
と基端面４５とが互いに圧接する。従って、スリーブ３
１はその軸方向の移動が規制される。第１の油圧室６１
に油圧力が供給され続ける間、スリーブ３１はその軸方
向の移動が規制された状態が保たれる。

【００２７】リングギア３２が第２の油圧室６２の基端
側に位置する状態において、第２の油圧室６２に油圧力
が供給された場合、リングギア３２の右端面５８に加え
て、スリーブ３１の受圧面４６にも油圧力が作用する。
その圧力により、スリーブ３１は係合部３５へ向かって
押される。このため、スリーブ３１は第４のクリアラン
スＣ４の分だけ係合部３５へ向かって移動し、これに伴
い係合部３５と基端面４５とが互いに圧接する。従っ
て、スリーブ３１はその軸方向の移動が規制される。第
２の油圧室６２に油圧力が供給され続ける間、スリーブ
３１はその軸方向への移動が規制された状態が保たれ
る。

【００２８】このように、第１及び第２の油圧室６１，
６２の何れに油圧力が供給される場合であっても、基端
面４５と係合部３５とが互いに圧接することにより、ス
リーブ３１はその軸方向の移動が規制される。ここで、
係合部３５と基端面４５とが互いに圧接する際、両者
５，３５の間には摩擦力が生じるが、その摩擦力の大き
さは第１のカムシャフト１５とスリーブ３１の相対回転
を阻害しない程度の小さな値である。第１のカムシャフ
ト１５に回転方向のトルク変動が生じ、そのトルク変動
がリングギア３２のヘリカルスプラインにより軸方向の
力に変換され、その力がスリーブ３１に作用する場合で
あっても、基端面４５と係合部３５との圧接により、ス
リーブ３１はその軸方向の移動が規制された状態が保た
れる。このため、スリーブ３１のがたつき、そのがたつ
きに起因する騒音の発生を抑えることができる。

【００２９】この実施形態では、リングギア３２が第１
の油圧室６１の最も先端側に位置する場合、及びリング
ギアが３２が第２の油圧室６２の最も基端側に位置する
場合には、係合部３５と基端面４５との間に生じる摩擦
力により、スリーブ３１にはその軸方向に加えて回転方
向にも移動抵抗が付与される。このため、スリーブ３２
と第１のカムシャフト１５との間に介在されるリングギ
ア３２の移動が規制され、そのがたつきを抑制すること
ができる。

【００３０】この実施形態では、基端面と反対側に指向
する受圧面４６を単にスリーブ３１上に設けた構成であ
るため、ＶＶＴ１１の構成を複雑化することなく、本発
明を容易に実現することができる。

【００３１】尚、この発明は次のような別の実施形態に
具体化することもできる。以下の別の実施形態でも、前
記各実施形態と同等の作用及び効果を得ることができ
る。 （１）基端面４５と係合部３５との押圧力を調節するた
めに、第１のカムシャフト１５のトルク変動の大きさに
応じて、スリーブ３１の受圧面４６の面積を適宜に変更
してもよい。

【００３２】（２）上記実施形態では、チェーン２７及
びスプロケット２６を介して、クランクシャフト２０の
回転力をハウジング３０に入力させた。これに対して、
チェーン２７をベルトに置き換え、スプロケット２６を
プーリに置き換えてもよい。これにより、ベルト及びプ
ーリを介してクランクシャフト２０の回転力がハウジン
グ３０に入力される。また、スプロケット２６及びチェ
ーン２７を省略するとともに、第１のカムシャフト１５
のハウジング３０が固定された端部とは反対側の端部に
スプロケットを固定し、そのスプロケットとクランクシ
ャフト２０とにチェーンを巻き、両者を連結してもよ
い。これにより、チェーン及びスプロケットを介してク
ランクシャフト２０の回転力が第１のカムシャフト１５
に入力される。

【００３３】（３）上記実施形態では、第２のカムシャ
フト１６の回転位相を変更することにより、吸気バルブ
１８のバルブタイミングを調節した。これに対して、排
気バルブ１７を吸気バルブ１８に置き換えて、第２のカ
ムシャフト１６の回転位相を変更することにより、排気
バルブ１７のバルブタイミングを調節するようにしても
よい。

【００３４】（４）上記実施形態では、第１及び第２の
油圧室６１，６２に供給する油圧力を制御することによ
り、吸気バルブ１８のバルブタイミングを連続的（無段
階）に変更可能とした。これに対し、第１及び第２の油
圧室６１，６２に供給する油圧力を段階的に制御し、吸
気バルブ１８のバルブタイミングを段階的に変更可能と
してもよい。

【００３５】更に、上記実施形態には、特許請求の範囲
に記載した技術的思想に係る次の実施態様が含まれるこ
とを、以下にその効果と共に記載する。 （イ）請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング可
変機構において、前記スリーブは前記終端面と反対側の
端部に先端面を有し、前記先端面は前記受圧面と同一方
向に指向すると共に前記第１の流体圧室に面し、前記終
端面は前記第２の流体圧室に面することを特徴とする内
燃機関のバルブタイミング可変機構。

【００３６】この構成によれば、請求項１に記載のバル
ブタイミング可変機構の作用に加え、第１の流体圧室に
流体圧力が供給されることにより、先端面には係合部へ
向かう流体圧力が作用する。これにより、スリーブが係
合部へ向かって移動し、終端面と係合部とが互いに圧接
する。従って、スリーブの軸方向の移動が規制される。
各流体圧室の何れに流体圧力が供給される場合であって
も、終端面と係合部とが互いに圧接されることにより、
スリーブの軸方向の移動が規制される。このため、スリ
ーブのがたつき、そのがたつきに起因する騒音を抑える
ことができる。

【００３７】（ロ）請求項１に記載の内燃機関のバルブ
タイミング可変機構において、前記スリーブはその径が
他の部分よりも大きな大径部を有し、その大径部の端面
が前記受圧面をなすことを特徴とする内燃機関のバルブ
タイミング可変機構。

【００３８】この構成によれば、大径部の径を変更する
ことにより、受圧面の面積を調節することができる。こ
れにより、スリーブの終端面と第１のカムシャフトの係
合部との圧接力を調節することができ、スリーブの軸方
向の移動を規制するために充分な圧接力を得ることがで
きる。

【００３９】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、スリー
ブの終端面を第１のカムシャフトの係合部へ向けて押圧
するために、終端面とは反対方向に指向する受圧面を第
１又は第２の流体圧室の少なくとも一方に面するように
スリーブに設けている。

【００４０】従って、受圧面に流体圧力が作用すること
により、スリーブがカムシャフトの係合部へ向かって軸
方向へ移動し、その終端面が係合部に圧接してスリーブ
の軸方向の移動が規制される。このため、第１のカムシ
ャフトとスリーブとの間のがたつき、そのがたつきに起
因する騒音の発生を抑えることができるという効果を発
揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 一実施形態のＶＶＴを含む動弁機構の一部を
示す断面図。

【図２】 図１の要部を拡大して示す断面図。

【図３】 エンジンを示す正面図。

【図４】 従来のＶＶＴを含む動弁機構の一部を示す断
面図。

【符号の説明】

１１…バルブタイミング可変機構（ＶＶＴ）、１３…内
燃機関としてのエンジン、１５…第１のカムシャフト、
１６…第２のカムシャフト、１７…第１のバルブとして
の排気バルブ、１８…第２のバルブとしての吸気バル
ブ、１９…シリンダヘッド、２３…駆動ギア、２４…被
動ギア（２３，２４は本発明のギア機構を構成す
る。）、３０…ハウジング、３１…スリーブ、３２…リ
ングギア、３５…係合部、４４…先端面、４５…終端面
としての基端面、４６…受圧面、４７…チューブの外
歯、５３…アウタの内歯、５９…リングギアの内歯、６
０…リングギアの外歯、６１…第１の流体圧室としての
第１の油圧室、６２…第２の流体圧室としての第２の油
圧室。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 機関本体に回転可能に設けられた第１及
   び第２のカムシャフトと、前記第１のカムシャフトによ
   り駆動される第１のバルブと、前記第２のカムシャフト
   により駆動される第２のバルブとを備えた内燃機関のバ
   ルブタイミング可変機構であって、 前記第１のカムシャフト上に回転可能に設けられたスリ
   ーブが前記機関本体に回転可能に支持され、前記スリー
   ブはその軸方向に指向する終端面を有し、その終端面が
   前記第１のカムシャフト上に突設された係合部に当接可
   能に対向しており、前記スリーブ及び前記第２のカムシ
   ャフトはギア機構を介して互いに連結されており、前記
   第１のカムシャフトの端部には前記スリーブの一部をそ
   の軸方向に沿って覆うハウジングが固定されており、前
   記スリーブと前記ハウジングとの間には、それら両者と
   相対回転可能をなし、且つそれらの軸方向に沿って移動
   可能をなすリングギアが設けられ、前記リングギアはそ
   の内外周に内歯及び外歯を有し、それらの歯の少なくと
   も一方がヘリカルスプラインをなし、前記内歯が前記ス
   リーブの外周に設けられた歯に、前記外歯が前記ハウジ
   ングの内周に設けられた歯にそれぞれ噛み合わされてお
   り、前記スリーブと前記ハウジングとの間には、前記リ
   ングギアの軸方向両側のそれぞれに流体圧力を供給する
   ための第１及び第２の流体圧室が設けられており、 前記各流体圧室に流体圧力を選択的に供給することによ
   り、前記リングギアを回転させながらその軸方向へ移動
   させ、前記ハウジングと前記スリーブとを相対回転さ
   せ、前記第１のカムシャフト及び前記第２のカムシャフ
   トの回転位相を互いに変更して、前記第２のバルブのバ
   ルブタイミングを可変とするようにした内燃機関のバル
   ブタイミング可変機構において、 前記スリーブの前記終端面を前記第１のカムシャフトの
   前記係合部へ向けて押圧するために、前記終端面とは反
   対方向に指向する受圧面を前記第１又は第２の流体圧室
   の少なくとも一方に面するように前記スリーブに設けた
   ことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング可変機
   構。