JPH09226319A - 二輪車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
二輪車用空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPH09226319A JPH09226319A JP8334113A JP33411396A JPH09226319A JP H09226319 A JPH09226319 A JP H09226319A JP 8334113 A JP8334113 A JP 8334113A JP 33411396 A JP33411396 A JP 33411396A JP H09226319 A JPH09226319 A JP H09226319A
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- Japan
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- fiber
- rubber
- tire
- pneumatic radial
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/1821—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers comprising discrete fibres or filaments
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】スパイラルベルト構造の二輪車用空気入りラジ
アルタイヤにおいて、ベルト耐久性および高速耐久性の
低下を防止するとともに、操縦安定性を向上させる。 【解決手段】直径または最大径が０．１〜１００μｍで
長さが８ｍｍ以上の繊維をゴムで被覆一体化した１層以
上の繊維／ゴム複合体７を２層のスパイラルコード層
６、６間に配置する。
アルタイヤにおいて、ベルト耐久性および高速耐久性の
低下を防止するとともに、操縦安定性を向上させる。 【解決手段】直径または最大径が０．１〜１００μｍで
長さが８ｍｍ以上の繊維をゴムで被覆一体化した１層以
上の繊維／ゴム複合体７を２層のスパイラルコード層
６、６間に配置する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、いわゆるスパイラ
ルベルト構造を採用した二輪車用空気入りラジアルタイ
ヤに関する。
ルベルト構造を採用した二輪車用空気入りラジアルタイ
ヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】二輪車用空気入りラジアルタイヤにおい
て、スパイラルベルト構造を採用したものは、交差ベル
ト構造のものと比較して発熱が少なく高速性能に優れ、
高速安定性にも優れる利点がある反面、コーナーリング
フォースの絶対値が若干低いという欠点がある。このた
め、スパイラルベルト層を２層にする試みがなされた。
これによりコーナーリングフォースの絶対値が向上し上
記欠点は解消されるが、新たに高速耐久性およびベルト
耐久性が低下するという問題が生じた。これは、上下２
層のスパイラルコード層がタイヤ製造段階においてタイ
ヤ加硫時に圧着されて上下のコードどうしが互いに密着
するために生じる。
て、スパイラルベルト構造を採用したものは、交差ベル
ト構造のものと比較して発熱が少なく高速性能に優れ、
高速安定性にも優れる利点がある反面、コーナーリング
フォースの絶対値が若干低いという欠点がある。このた
め、スパイラルベルト層を２層にする試みがなされた。
これによりコーナーリングフォースの絶対値が向上し上
記欠点は解消されるが、新たに高速耐久性およびベルト
耐久性が低下するという問題が生じた。これは、上下２
層のスパイラルコード層がタイヤ製造段階においてタイ
ヤ加硫時に圧着されて上下のコードどうしが互いに密着
するために生じる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、２層のスパ
イラルコード層の上下のコードどうしがタイヤ加硫時に
互いに密着するのを防止し、もって高速耐久性およびベ
ルト耐久性の低下を来さない二輪車用空気入りラジアル
タイヤを提供することを目的とする。
イラルコード層の上下のコードどうしがタイヤ加硫時に
互いに密着するのを防止し、もって高速耐久性およびベ
ルト耐久性の低下を来さない二輪車用空気入りラジアル
タイヤを提供することを目的とする。
【０００４】
【発明を解決するための手段】そこで、本発明は、単線
または並列した複数本の有機繊維コードを被覆ゴム中に
埋設してなるリボン状のゴム被覆コード層を、タイヤの
略周方向に向かう角度でスパイラル状に順次タイヤ軸線
方向に位置をずらしつつ巻回してなる２層のスパイラル
コード層と、両スパイラルコード層間に配置される補強
層とを有する二輪車用空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記補強層を、直径または最大径が０．１〜１００
μｍで長さが８ｍｍ以上の繊維をゴムで被覆一体化した
１層以上の繊維／ゴム複合体からなる構造とした。
または並列した複数本の有機繊維コードを被覆ゴム中に
埋設してなるリボン状のゴム被覆コード層を、タイヤの
略周方向に向かう角度でスパイラル状に順次タイヤ軸線
方向に位置をずらしつつ巻回してなる２層のスパイラル
コード層と、両スパイラルコード層間に配置される補強
層とを有する二輪車用空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記補強層を、直径または最大径が０．１〜１００
μｍで長さが８ｍｍ以上の繊維をゴムで被覆一体化した
１層以上の繊維／ゴム複合体からなる構造とした。
【０００５】スパライラルベルト構造の二輪車用空気入
りラジアルタイヤは、周方向の剛性が高いため、高速走
行した場合でもスパイラルコード層がラジアル方向（タ
イヤ径方向）にせり出すことがないため、発熱が小さ
く、接地性もよいという特徴があるが、タイヤ軸方向の
剛性が弱いため交差ベルト構造のものに比較してコーナ
ーリングフォースの絶対値が小さいという欠点がある。
これを解決するため、発明者らはスパイラルコード層を
２層にすることを試みた結果、交差ベルト構造のものに
比較しても十分なコーナーリングフォースを得ることが
可能となった。
りラジアルタイヤは、周方向の剛性が高いため、高速走
行した場合でもスパイラルコード層がラジアル方向（タ
イヤ径方向）にせり出すことがないため、発熱が小さ
く、接地性もよいという特徴があるが、タイヤ軸方向の
剛性が弱いため交差ベルト構造のものに比較してコーナ
ーリングフォースの絶対値が小さいという欠点がある。
これを解決するため、発明者らはスパイラルコード層を
２層にすることを試みた結果、交差ベルト構造のものに
比較しても十分なコーナーリングフォースを得ることが
可能となった。
【０００６】しかしながら、高速耐久性およびベルト耐
久性が低下するという問題が新たに露呈してきた。この
原因を詳細に調べた結果、２層のスパイラルコード層が
タイヤ加硫時に圧着されて上下２層のコードどうしが互
いに密着し、走行時にこれらのコードが互いに擦れ合う
ため高速耐久性およびベルト耐久性が低下するというこ
とを見出した。
久性が低下するという問題が新たに露呈してきた。この
原因を詳細に調べた結果、２層のスパイラルコード層が
タイヤ加硫時に圧着されて上下２層のコードどうしが互
いに密着し、走行時にこれらのコードが互いに擦れ合う
ため高速耐久性およびベルト耐久性が低下するというこ
とを見出した。
【０００７】これを解決するために２層のスパイラルコ
ード層の間にゴムシートを挿入することを試みたが、ス
パイラルコード層の剛性が高いため加硫時にゴムが押し
出され、若干の改善は見られるものの依然として高速耐
久性およびベルト耐久性が低下するという欠点は克服す
ることができなかった。
ード層の間にゴムシートを挿入することを試みたが、ス
パイラルコード層の剛性が高いため加硫時にゴムが押し
出され、若干の改善は見られるものの依然として高速耐
久性およびベルト耐久性が低下するという欠点は克服す
ることができなかった。
【０００８】そこで、発明者らは、繊維を交差型多方向
配列してなる不織布をゴム成分で被覆してなる補強層を
２層のスパイラルコード層の間に挿入配置することを試
みた結果、加硫時に２層のスパイラルコード層の間で上
下のコードどうしが密着しなくなった。これは、不織布
がある程度の剛性をもっており、２層のスパイラルコー
ド層間でタイヤ加硫時に上下コードの密着を防ぐ役割を
しているためである。さらに、補強層を配置したことに
よりタイヤ軸方向の剛性も高くなるため操縦安定性の向
上も見られた。
配列してなる不織布をゴム成分で被覆してなる補強層を
２層のスパイラルコード層の間に挿入配置することを試
みた結果、加硫時に２層のスパイラルコード層の間で上
下のコードどうしが密着しなくなった。これは、不織布
がある程度の剛性をもっており、２層のスパイラルコー
ド層間でタイヤ加硫時に上下コードの密着を防ぐ役割を
しているためである。さらに、補強層を配置したことに
よりタイヤ軸方向の剛性も高くなるため操縦安定性の向
上も見られた。
【０００９】不織布は、タイヤ用繊維コードのすだれ織
りとは異なり、多数本の繊維束を撚り合わせたり、織り
合わせたりせずに直接に布としたものであり、その製法
としては、カーディング法、抄紙法、メルトブロー法、
スパンボンド法などがある。
りとは異なり、多数本の繊維束を撚り合わせたり、織り
合わせたりせずに直接に布としたものであり、その製法
としては、カーディング法、抄紙法、メルトブロー法、
スパンボンド法などがある。
【００１０】本発明においては、繊維／ゴム複合体は、
繊維の間にゴムが含侵する構造を有していること、比較
的長い距離、広い範囲で繊維とゴムが相互に連続層を形
成できる構造を有していることが重要な基本要件であ
る。このため、繊維／ゴム複合体に適合できる上記不織
布および不織布以外の繊維の要件として、繊維の直径ま
たは最大径が０．１〜１００μｍであることを要する。
好ましくは０．１〜５０μｍである。但し、断面形状は
円状のもの、円と異なる断面形状のもの、中空部を有す
るもの等を用いることができる。また、異なる材質を内
外層に配置した構造や、米字型、花弁型、層状型等の複
合繊維も用いることができる。
繊維の間にゴムが含侵する構造を有していること、比較
的長い距離、広い範囲で繊維とゴムが相互に連続層を形
成できる構造を有していることが重要な基本要件であ
る。このため、繊維／ゴム複合体に適合できる上記不織
布および不織布以外の繊維の要件として、繊維の直径ま
たは最大径が０．１〜１００μｍであることを要する。
好ましくは０．１〜５０μｍである。但し、断面形状は
円状のもの、円と異なる断面形状のもの、中空部を有す
るもの等を用いることができる。また、異なる材質を内
外層に配置した構造や、米字型、花弁型、層状型等の複
合繊維も用いることができる。
【００１１】また繊維の長さは８ｍｍ以上を要する。好
ましくは１０ｍｍ以上である。繊維の長さが８ｍｍ未満
では、繊維−繊維間を交絡させることが困難となり、繊
維／ゴム複合体の強度を保持できなくなる。
ましくは１０ｍｍ以上である。繊維の長さが８ｍｍ未満
では、繊維−繊維間を交絡させることが困難となり、繊
維／ゴム複合体の強度を保持できなくなる。
【００１２】繊維／ゴム複合体は、厚さが０．０５〜
２．０ｍｍ（より好ましくは０．１〜０．５ｍｍ）の範
囲にあり（２０ｇ／ｃｍ2 の加圧下で測定）、繊維成分
が４〜５０重量％の範囲にあり、目付け（１ｍ2 当りの
重量）が１０〜３００ｇ（より好ましくは１０〜１００
ｇ）の範囲内にあることが好ましい。
２．０ｍｍ（より好ましくは０．１〜０．５ｍｍ）の範
囲にあり（２０ｇ／ｃｍ2 の加圧下で測定）、繊維成分
が４〜５０重量％の範囲にあり、目付け（１ｍ2 当りの
重量）が１０〜３００ｇ（より好ましくは１０〜１００
ｇ）の範囲内にあることが好ましい。
【００１３】厚さが０．０５ｍｍ未満では繊維の均一性
を維持することが困難となり、ゴムとの複合体としての
強度、剛性が不足し、コードの密着防止効果が十分でな
い。一方、２．０ｍｍを超えるとゲージが厚くなり、タ
イヤ部材としての観点より好ましくない。
を維持することが困難となり、ゴムとの複合体としての
強度、剛性が不足し、コードの密着防止効果が十分でな
い。一方、２．０ｍｍを超えるとゲージが厚くなり、タ
イヤ部材としての観点より好ましくない。
【００１４】繊維成分が４重量％未満では繊維／ゴム複
合体中の繊維の均一性を維持することが困難になって繊
維のムラの多い繊維／ゴム複合体となり、加硫後の繊維
／ゴム複合体とした時の強度、剛性、破断伸度のバラツ
キが大きくなるため、好ましくない。一方、５０重量％
を超えるとゴムの流動性にもよるが、繊維間の空隙への
ゴムの浸透が不完全となり、タイヤ部材として考えた場
合に、好ましくない。
合体中の繊維の均一性を維持することが困難になって繊
維のムラの多い繊維／ゴム複合体となり、加硫後の繊維
／ゴム複合体とした時の強度、剛性、破断伸度のバラツ
キが大きくなるため、好ましくない。一方、５０重量％
を超えるとゴムの流動性にもよるが、繊維間の空隙への
ゴムの浸透が不完全となり、タイヤ部材として考えた場
合に、好ましくない。
【００１５】目付けが１０ｇ未満では繊維／ゴム複合体
中の繊維の均一性を維持することが困難になって繊維の
ムラの多い繊維／ゴム複合体となり、加硫後の繊維／ゴ
ム複合体とした時の強度、剛性、破断伸度のバラツキが
大きくなるため、好ましくない。一方、３００ｇを超え
るとゴムの流動性にもよるが、繊維間の空隙にゴムが浸
透しなくなり、タイヤ部材として考えた場合に、好まし
くない。
中の繊維の均一性を維持することが困難になって繊維の
ムラの多い繊維／ゴム複合体となり、加硫後の繊維／ゴ
ム複合体とした時の強度、剛性、破断伸度のバラツキが
大きくなるため、好ましくない。一方、３００ｇを超え
るとゴムの流動性にもよるが、繊維間の空隙にゴムが浸
透しなくなり、タイヤ部材として考えた場合に、好まし
くない。
【００１６】繊維の素材としては、ポリエステル、ポリ
アミド、ポリアラミド、ポリビニルアルコールに代表さ
れる合成素材や、レーヨン、セルロース等の天然繊維の
単独または２種類以上混合したものを挙げることができ
るが、上記以外の繊維素材であってもよい。また、繊維
自身は、内層、外層を異なる素材とする２層構造の繊維
も使用することができる。
アミド、ポリアラミド、ポリビニルアルコールに代表さ
れる合成素材や、レーヨン、セルロース等の天然繊維の
単独または２種類以上混合したものを挙げることができ
るが、上記以外の繊維素材であってもよい。また、繊維
自身は、内層、外層を異なる素材とする２層構造の繊維
も使用することができる。
【００１７】補強層はタイヤ軸方向に沿う幅寸法がスパ
イラルコード層のタイヤ軸方向に沿う幅寸法よりも大き
くする方が良い。これによってスパイラルコード層の両
端部をカバーしこの部分の故障を防ぐことができる。
イラルコード層のタイヤ軸方向に沿う幅寸法よりも大き
くする方が良い。これによってスパイラルコード層の両
端部をカバーしこの部分の故障を防ぐことができる。
【００１８】加硫工程での熱・圧力により繊維間にゴム
が浸透（または進入）するため、一般的には繊維への特
別の接着剤の塗布等の処理は要らないが、一層の接着力
が必要な場合には、接着処理をしても良い。
が浸透（または進入）するため、一般的には繊維への特
別の接着剤の塗布等の処理は要らないが、一層の接着力
が必要な場合には、接着処理をしても良い。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明に従う二輪車用空気
入りラジアルタイヤの幅方向断面図である。
に基づいて説明する。図１は本発明に従う二輪車用空気
入りラジアルタイヤの幅方向断面図である。
【００２０】図１に示すタイヤＴは、折返し端部２Ａを
ビード３及びフィラー４の内側から外側に巻き上げて成
る２層のカーカス層２、２をタイヤ周方向に対し７５度
のコード角度で交差配置して成るカーカス１と、このカ
ーカス１の半径方向外側に位置するベルト５とを有して
いる。
ビード３及びフィラー４の内側から外側に巻き上げて成
る２層のカーカス層２、２をタイヤ周方向に対し７５度
のコード角度で交差配置して成るカーカス１と、このカ
ーカス１の半径方向外側に位置するベルト５とを有して
いる。
【００２１】ベルト５は、単線の有機繊維コードを被覆
ゴム中に埋設してなるゴム被覆コードをタイヤ周方向に
沿う角度でスパイラル状に順次タイヤ軸方向に位置をず
らして巻回してなる上下２層のスパイラルコード層６、
６と、両スパイラルコード層６、６間に配置された１層
の不織布／ゴム複合体（繊維／ゴム複合体）から成る補
強層７とから構成されている。
ゴム中に埋設してなるゴム被覆コードをタイヤ周方向に
沿う角度でスパイラル状に順次タイヤ軸方向に位置をず
らして巻回してなる上下２層のスパイラルコード層６、
６と、両スパイラルコード層６、６間に配置された１層
の不織布／ゴム複合体（繊維／ゴム複合体）から成る補
強層７とから構成されている。
【００２２】補強層７を構成する不織布／ゴム複合体
は、ポリエステル、ポリアミドなどの合成繊維を交差型
多方向配列してなる不織布を上下よりゴムで被覆して成
る。また、カーカス層２を構成するコードはポリアミド
繊維からなり、スパイラルコード層６を構成するコード
はポリアラミド繊維からなる。
は、ポリエステル、ポリアミドなどの合成繊維を交差型
多方向配列してなる不織布を上下よりゴムで被覆して成
る。また、カーカス層２を構成するコードはポリアミド
繊維からなり、スパイラルコード層６を構成するコード
はポリアラミド繊維からなる。
【００２３】スパイラルコード層６、６は、単線の他、
並列した複数本の有機繊維コードを被覆ゴム中に埋設し
てなるリボン状のゴム被覆コード層を、隣接する側部ど
うしを突き合わせた状態でまたは一部を重ねた状態でタ
イヤ軸線方向に位置をずらしつつスパイラル状に巻回す
ることによって構成するようにしてもよい。またカーカ
ス１は２層のカーカス層の他、１層のカーカス層からな
ってもよい。
並列した複数本の有機繊維コードを被覆ゴム中に埋設し
てなるリボン状のゴム被覆コード層を、隣接する側部ど
うしを突き合わせた状態でまたは一部を重ねた状態でタ
イヤ軸線方向に位置をずらしつつスパイラル状に巻回す
ることによって構成するようにしてもよい。またカーカ
ス１は２層のカーカス層の他、１層のカーカス層からな
ってもよい。
【００２４】
【実施例】実施例では、タイヤの構造を図１に従って配
置し、繊維／ゴム複合体は、表１に示す構造を有する不
織布をゴムと複合化したものを２層のスパイラルコード
層の間に配置した。かかる構造で、サイズ１６０／６０
Ｒ１７の二輪車用空気入りラジアルタイヤ（リムサイズ
はＭＴ４．５０）を試作した。また、補強層を用いない
スパイラルコード層１層とスパイラルコード層２層の従
来の二輪車用空気入りラジアルタイヤを比較例とした。
比較例の他の構造は実施例のタイヤと同一構造である。
置し、繊維／ゴム複合体は、表１に示す構造を有する不
織布をゴムと複合化したものを２層のスパイラルコード
層の間に配置した。かかる構造で、サイズ１６０／６０
Ｒ１７の二輪車用空気入りラジアルタイヤ（リムサイズ
はＭＴ４．５０）を試作した。また、補強層を用いない
スパイラルコード層１層とスパイラルコード層２層の従
来の二輪車用空気入りラジアルタイヤを比較例とした。
比較例の他の構造は実施例のタイヤと同一構造である。
【００２５】実施例、比較例の各タイヤの評価を以下の
項目について実施した。 （ベルト耐久性）（高速耐久性） 耐久ドラム試験を実施し、ドラム上で試験タイヤを走行
させた。比較例１のタイヤが故障するまでの距離を１０
０として指数評価した。 （実車操縦安定性）試験タイヤを４００ｃｃの自動二輪
車の後輪に装着しドライバーがテストコースを走行して
フィーリング評価した。比較例１を１００として指数評
価した。選られた結果を表１に併記する。
項目について実施した。 （ベルト耐久性）（高速耐久性） 耐久ドラム試験を実施し、ドラム上で試験タイヤを走行
させた。比較例１のタイヤが故障するまでの距離を１０
０として指数評価した。 （実車操縦安定性）試験タイヤを４００ｃｃの自動二輪
車の後輪に装着しドライバーがテストコースを走行して
フィーリング評価した。比較例１を１００として指数評
価した。選られた結果を表１に併記する。
【００２６】
【表１】
【００２７】
【発明の効果】本発明によれば、スパイラルベルト構造
の二輪車用空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト耐
久性および高速耐久性の低下を防止できるとともに、操
縦安定性を向上させることができる。
の二輪車用空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト耐
久性および高速耐久性の低下を防止できるとともに、操
縦安定性を向上させることができる。
【図１】本発明が適用されるタイヤの幅方向断面図であ
る。
る。
１ カーカス ２ カーカス層 ３ ビード ４ フィラー ５ ベルト ６ スパイラルコード層 ７ 補強層
Claims (6)
- 【請求項１】単線または並列した複数本の有機繊維コー
ドを被覆ゴム中に埋設してなるリボン状のゴム被覆コー
ド層を、タイヤの略周方向に向かう角度でスパイラル状
に順次タイヤ軸線方向に位置をずらしつつ巻回してなる
２層のスパイラルコード層と、両スパイラルコード層間
に配置される補強層とを有する二輪車用空気入りラジア
ルタイヤにおいて、 前記補強層は、直径または最大径が０．１〜１００μｍ
で長さが８ｍｍ以上の繊維をゴムで被覆一体化した１層
以上の繊維／ゴム複合体からなることを特徴とする二輪
車用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】前記繊維／ゴム複合体は、０．０５〜２．
０ｍｍの範囲内の厚さ（２０ｇ／ｃｍ2 の加圧下で測
定）を有することを特徴とする請求項１記載の二輪車用
空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】前記繊維／ゴム複合体は、繊維を交差型多
方向配列してなる不織布をゴム成分で被覆して成ること
を特徴とする請求項１〜２に記載の二輪車用空気入りラ
ジアルタイヤ。 - 【請求項４】前記繊維／ゴム複合体は、繊維成分が４〜
５０重量％の範囲内にあることを特徴とする請求項１〜
３に記載の二輪車用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項５】前記被覆／ゴム複合体は、繊維成分の目付
けが１０〜３００ｇ／ｍ2 の範囲内にあることを特徴と
する請求項１〜４に記載の二輪車用空気入りラジアルタ
イヤ。 - 【請求項６】前記補強層は、そのタイヤ軸方向に沿う幅
寸法が前記スパイラルコード層のタイヤ軸方向に沿う幅
寸法よりも大きいことを特徴とする請求項１〜５に記載
の二輪車用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33411396A JP3665158B2 (ja) | 1995-12-19 | 1996-12-13 | 二輪車用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7-330879 | 1995-12-19 | ||
| JP33087995 | 1995-12-19 | ||
| JP33411396A JP3665158B2 (ja) | 1995-12-19 | 1996-12-13 | 二輪車用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09226319A true JPH09226319A (ja) | 1997-09-02 |
| JP3665158B2 JP3665158B2 (ja) | 2005-06-29 |
Family
ID=26573662
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33411396A Expired - Fee Related JP3665158B2 (ja) | 1995-12-19 | 1996-12-13 | 二輪車用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3665158B2 (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002096673A1 (en) * | 2001-05-25 | 2002-12-05 | Pirelli Pneumatici S.P.A. | Rubberized fabric and pneumatic tire comprising said rubberized fabric |
| JP2007161187A (ja) * | 2005-12-16 | 2007-06-28 | Bridgestone Corp | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
| WO2008075737A1 (ja) | 2006-12-20 | 2008-06-26 | Bridgestone Corporation | 二輪車用空気入りタイヤ |
| WO2009028504A1 (ja) | 2007-08-27 | 2009-03-05 | Bridgestone Corporation | 二輪車用空気入りタイヤ |
| JP2009107508A (ja) * | 2007-10-31 | 2009-05-21 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 二輪自動車用空気入りタイヤ |
| WO2009063935A1 (ja) | 2007-11-14 | 2009-05-22 | Bridgestone Corporation | 自動二輪車用空気入りタイヤ |
| WO2010058603A1 (ja) | 2008-11-21 | 2010-05-27 | 株式会社ブリヂストン | 自動二輪車用空気入りタイヤ |
| JP2011207165A (ja) * | 2010-03-30 | 2011-10-20 | Bridgestone Corp | タイヤの製造方法及びタイヤ |
| US8127813B2 (en) | 2005-11-11 | 2012-03-06 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire for two-wheeled vehicle |
| JP2019217870A (ja) * | 2018-06-19 | 2019-12-26 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
-
1996
- 1996-12-13 JP JP33411396A patent/JP3665158B2/ja not_active Expired - Fee Related
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