JP3652117B2

JP3652117B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP3652117B2
Application number: JP15480898A
Authority: JP
Inventors: 修二高橋
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1998-06-03
Filing date: 1998-06-03
Publication date: 2005-05-25
Anticipated expiration: 2018-06-03
Also published as: JPH11342704A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、生産性の極めて優れた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、空気入りタイヤを製造する場合、数乃至数十デニ−ルの細いフィラメント多数本からなる有機繊維糸条を束ねて撚りを付与してコードとした後に、このコードをスダレ織物に製織し、このスダレ織物をゴムと繊維との接着剤に浸漬して乾燥熱処理を加えた後に、未加硫ゴムに埋設したのち、所定の大きさに裁断し、それらを貼り合わせてタイヤの骨格となるベルト層やカーカス層を構成して未加硫タイヤを形成し、加硫によりこれらの層を接着一体化していた。
【０００３】
例えば、タイヤのベルト層やカーカス層に利用される、ゴムとの接着性に乏しいポリエチレンテレフタレート繊維コードの場合には、エポキシ樹脂にその繊維コードを浸漬し、乾燥熱処理を施した後、さらにレゾルシン・ホルムアルデヒド縮合物とゴムラテックスとの混合液（以下、ＲＦＬと略す）に浸漬し、熱処理を施したのちに未加硫ゴムに埋設し、加硫によって一体化していた。また、ゴムとの接着性が比較的良好なポリアミド繊維コード等もＲＦＬに浸漬し、乾燥熱処理を施し、未加硫ゴムに埋設していた。
【０００４】
このようにタイヤの骨格であるベルト層やカーカス層を有機繊維コードを用いて形成するには、ゴムとの接着性を高めるために、有機繊維コードに接着処理を施さなければならないので、極めて煩雑でタイヤ生産性が低いという問題があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、このような従来タイヤのベルト層、カーカス層を形成するに際して不可欠となっていた有機繊維コ−ドの接着処理を省略して生産性を高めるようにした空気入りタイヤを提供することにある。また、本発明の別の目的は、ゴムで有機繊維コードを被覆するというカレンダー（圧延）工程・切断工程を不要として生産性をいっそう高めると共に、実質的に耐久性を損うことのない空気入りタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、芯部にポリエステル、ポリアミド、脂肪族ポリケトンから選ばれる熱可塑性結晶性樹脂を配置し、鞘部に少なくとも熱可塑性エラストマーを含むポリマー組成物を配置した芯鞘型繊維のフィラメント多数本からなる繊維コードをベルト層及び／又はカーカス層に用いた空気入りタイヤにおいて、
前記繊維コードを用いたベルト層は、前記繊維コードが前記ベルト層の幅方向両端部で折り返され又は折り曲げられることにより、前記繊維コードの切断端が実質的にベルト層の幅方向両端部に配置されない構成を有し、
また、前記繊維コードを用いたカーカス層は、（１）前記繊維コードが前記カーカス層の両端部で折り返され又は折り曲げられることにより、前記繊維コードの切断端が実質的にカーカス層の両端部に配置されない構成、または、（２）ビード部で巻き上げられたカーカス層の両端部をそれぞれベルト層下まで延長した構成を有することを特徴とする。
【０００７】
有機繊維とゴムとの接着処理を省く方法として、芯に補強メンバーとなるポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）やナイロンを配置すると共に鞘部に熱可塑エラストマーを配置した芯鞘型繊維が開示されている（USP 5597651,5624754-A 、GB 2306385-A,2306384-A，2306386-A ）。
しかしながら、単にこれらの芯鞘型繊維をコードとし、タイヤのカーカス層やベルト層を単に形成しても実用上問題の無いタイヤを提供することが困難であることを見出し、本発明をなすに至った。
【０００８】
即ち、本発明では、これら芯鞘型繊維のコードをタイヤ補強層であるベルト層及びまたはカーカス層に用いるが、その補強構造を上記のように特定の構造とすることにより（ベルト層の幅方向端部に繊維コードの切断端が実質的に配置されないこと、またカーカス層のビード部巻き上げ端部に繊維コードの切断端が配置されないこと）、実質的に耐久性を損なうこと無く生産性を高めることを可能としたのである。
【０００９】
このように補強構造を特定の構造としたのは、従来の空気入りタイヤにおけるようにベルト層の幅方向端部およびカーカス層のビード部巻き上げ端部に繊維コードの切断端が配置されていると、タイヤ走行時にこれらの端部に応力が集中して、繊維コードを構成する芯鞘型繊維の芯部と鞘部の界面で接着破壊が生ずることを見出したという知見に基づくものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図15に示すように、本発明で用いられる繊維コード６ｃは、結晶性の熱可塑性樹脂の芯６ａと、少なくとも熱可塑性エラストマーを含むポリマー組成物の鞘部６ｂからなる芯鞘型繊維のフィラメント多数本からなる繊維束をコード状にしたものである。
【００１１】
ここで芯鞘型繊維の芯６ａに用いられる熱可塑性樹脂は、溶融紡糸が可能な結晶性の熱可塑性樹脂であり、その繊維形成性と補強材料として必要な引張り強度、引張り弾性率の観点からポリエステル、ポリアミド、脂肪族ポリケトンが用いられる。ポリエステルとしては、例えば、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）あるいはポリエチレン−２，６−ナフタレート（ＰＥＮ）を主成分とした熱可塑性結晶性樹脂が挙げられる。また、ポリアミドとしては、例えば、６ナイロン、６６ナイロン、４６ナイロン、６Ｔナイロンなどの脂肪族ポリアミドと半芳香族ポリアミドが挙げられる。脂肪族ポリケトンとしては、例えば、一酸化炭素とエチレンとの交互重合体や一酸化炭素とエチレン及びプロピレンとの３元共重合体が挙げられる。
【００１２】
鞘６ｂに配置される熱可塑性エラストマーとは、溶融加工が可能なエラストマーであり、例えば、天然ゴム、イソブレンゴム、ブタジエンゴム、スチレンブタジエン共重合ゴム、エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム、エチレン−プロピレンゴム、スチレン−エラストマー−スチレンブロック共重合体、スチレン−エラストマーブロック共重合体、ポリエステル−ポリエーテルブロック共重合体などがある。ここで、芯鞘間に、適宜、相溶化ポリマーを配置しても良い。
【００１３】
芯鞘型繊維のこれらの芯と鞘の重量比は、９０：１０〜３０：７０の範囲で適宜選定される。より好ましくは７０：３０〜５０：５０である。鞘部の量が少ないとこれらの繊維コードが埋設されるエラストマーマトリックスとの接着が充分確保されない。一方、芯成分が３０重量部未満の場合には補強コードとしての強度や弾性率の確保が困難となる。
【００１４】
このように構成された芯鞘型繊維の芯と鞘の相溶性は乏しく、芯鞘界面の強度は充分ではない。従って、従来の空気入りタイヤにおけるようにベルト層の幅方向端部およびカーカス層のビード部巻き上げ端部に繊維コードの切断端が配置されているような端末を持つ構造においては、鞘とその周囲のマトリックス（コートゴム）との接着が強固であっても、繊維コード切断端での芯鞘界面にコード変形による剪断力が働く結果、タイヤの耐久性が不十分なものとなる。繊維コードを切断することなく連続的に補強層（ベルト層、カーカス層）を形成すればそのような問題が回避できタイヤの耐久性が確保可能となる。
【００１５】
従って、本発明においては、芯鞘型繊維のコードをベルト層及びまたはカーカス層に用いる場合に、特に剪断変形の大きいベルト層幅方向の両端部、カーカス層のビード部巻き上げ端部にコードの切断端を実質的に配置しないことが必須となる。
【００１６】
従来の空気入りタイヤのタイヤ構造の一例を図14に示す。図14において、左右一対のビード部１、１間に有機繊維コードからなるカーカス層２が装架されており、ビード部１におけるビードコア３の廻りにカーカス層２の端部がタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられて、その先端部に切断端４を形成している。トレッド５におけるカーカス層２の外側には、有機繊維コードからなる２枚のベルト層７ａ、７ｂがタイヤ周方向ＥＥ’にタイヤ１周に亘って配置されている。ベルト層７ａ、７ｂは、それぞれ、幅方向端部に切断端を有する。
【００１７】
一方、本発明では、ベルト層としては下記のような構造が用いられる。図１（ａ）〜（ｅ）には、本発明に適用される幅方向端部に繊維コードの切断端が実質的に配置されないベルト層の例を示してある。図１（ａ）では、ベルト層７ｂの幅方向両端部が上方に折り返されて折り曲げられ、端部同士が間隔を置いて向き合うように配置されており、図１（ｂ）では、ベルト層７ｂの幅方向両端部が上方に折り返されて折り曲げられ、端部同士が重ね合わさるように配置されており、図１（ｃ）では、一方のベルト層７ｂがその中央部付近で上方に折り返されて折り曲げられ、他方のベルト層７ａの一端がベルト層７ｂの折り曲げ部に挿入されると共にベルト層７ａの中央部付近で他端が上方に折り返されて折り曲げられ、部分的に４層積層構造となっており、図１（ｄ）では、上側のベルト層７ａの両端部が折り返されて折り曲げられると共に、上側のベルト層７ａの折り曲げ部を覆うように、下側のベルト層７ｂの両端部が折り返されて折り曲げられ、端部同士が間隔を置いて向き合うように配置されており、図１（ｅ）では、上側のベルト層７ａの両端部が折り返されて折り曲げられると共に、上側のベルト層７ａの折り曲げ部を覆うように、下側のベルト層７ｂの両端部が折り返されて折り曲げられ、端部同士が重ね合わさるように配置されている。
【００１８】
図２（ａ）〜（ｂ）には、本発明で用いられるビード部巻き上げ端部に繊維コードの切断端が配置されないカーカス層の例を示してある。図２（ａ）では、カーカス層２の端部がビード部におけるビードコア３の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられて、トレッドにおけるベルト層７ｂの内側に至り、端部同士が間隔を置いて向き合うように配置されており、図２（ｂ）では、カーカス層２の端部がビード部におけるビードコア３の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられて、トレッドにおけるベルト層７ｂの内側に至り、端部同士が重ね合わさるように配置されている。ここではカーカス層を形成する繊維コード層の切断端がベルト層の内側に配置される構造である。尚、本発明においてはこれらの構造に限定されるものではない。
【００１９】
さらに、本発明では、ベルト層及びまたはカーカス層は、芯鞘型繊維からなる繊維コードを実質的に切断することなく連続的に用いて形成されるのが好ましい。
図３〜図８は、このような構造のベルト層の例を示したものである。このような構造は１本乃至複数本のコードをそのまま或いはゴムなどに被覆し、タイヤ周方向に対し１０乃至３５度の角度でカーカス層の外側にタイヤ周方向に周回し、ベルト層両端部で折り曲げあるいは折り返したりすることで形成することができる。
【００２０】
図３は複数本のコードｆを引き揃えたストリップ材Ｓを示しており、このストリップ材Ｓを図４に示すようにカーカス層の外側にベルト層両端部で折り返しを伴いつつタイヤ周方向にジグザグ状にベルト層幅Ｍに亘って巻き付けることによりベルト層Ａが得られる。このベルト層Ａは、タイヤ幅方向横断面で偏平Ｓ字もしくはＺ字状に積層した構造になっている。
【００２１】
図５はベルト層を形成する様子を示したもので、カーカス層の外側においてストリップ材Ｓをベルト層両端部で折り曲げながらベルト層幅Ｍに亘って周期的に振幅させつつタイヤ周方向にウェーブ状に蛇行させながら、ストリップ材Ｓの幅だけずらして複数回周回するか、或いはストリップ材Ｓの幅の数倍のピッチでずれるように巻回しながら、最終的にはストリップ材Ｓ同士が隙間なく隣接し合うように、巻き上げることにより図６に示すベルト層Ｂを得ることができる。
【００２２】
また、ストリップ材Ｓをベルト層の両端部で折り返しながらベルト層幅方向に周期的に振幅させつつタイヤ周方向に偏平螺旋状に連続して巻きつけることにより、図７に示すようなベルト層Ｃを得ることができる。これらのベルト層Ａ、Ｂ、又はＣは、図８に示すようにトレッド５においてカーカス層２の外側にベルト層７として配置される。
【００２３】
図９〜図13に、このような構造のカーカス層の例を示す。図９は、カーカスコード１本を切断することなくタイヤ断面方向に沿わせてカーカス層を形成してあるが、カーカスコードはビード部１で折り返され、さらに、隣接するカーカス層を形成した構造となっている。このようにしてビード部１で繰り返し折り返されることでタイヤ周方向に亘ってカーカスコードが形成される。ここで、コードのビード部１での折り返し端は上下のビードコア３で挟み込まれた構造となっている。
【００２４】
図10でも図９と同様にカーカスコード１本を用いて切断することなく連続的にカーカス層を形成しているが、ビード部１でのカーカスコードの折り返し端部がタイヤ外側にビード部１を巻き上げるように配置されている。ここでの巻き上げ端部はコードが折り返されているので切断されていない。
図11も図９と同様であるが、カーカスコードのビード部１での折り返し端部が左右のビードコア３に挟み込まれた構造となっている。
【００２５】
上記の例は、カーカスコード１本を用いて切断することなく連続的にカーカス層を形成する方法を示したが、複数本のコードを用いてカーカス層を形成することも可能である。また、複数本のコードをゴムで被覆してシート状にしたものを用いることも可能である。
【００２６】
図12はそのような方法を用いる例を示したものである。ここで、複数本のコードをゴムで被覆してシート状とした幅Ｗの帯状体１０をタイヤ周方向に対し８５〜６５度程度の角度で折り曲げながら幅方向の両端に切断端のない幅Ｔのカーカスシート１１を形成する。ここで１２ａは帯状体１０の始端を、１２ｂは帯状体１０の終端をそれぞれ表わす。このカーカスシート１１を図10に示すようにシートの両端部をビードコア３の廻りでタイヤ内側から外側に折り返すことで切断端のない構造が得られる。このように作製したタイヤの横断面を図13に示す。同様にこのように作製したシートを用いて、図９、図10のようにシートの折り曲げ部をビードコア３で挟み込むことも可能である。
【００２７】
これらのいずれの構造も実質的にコード切断端が全くない構造である。したがって、前記芯鞘型繊維のコードを用いても芯鞘界面の破壊によるタイヤの耐久性低下がより生じ難い。
また更に好ましい態様としては、鞘部を構成する熱可塑性エラストマーを含むポリマー組成物が少なくともスチレン含有ブロック共重合体を含むことである。
【００２８】
前記のようにイソプレンゴムやスチレンブタジエンゴムも鞘部に配置することが可能であるが、これらのゴムエラストマーは熱溶融プロセスにおいて分子鎖切断や熱架橋反応を生じやすく製糸性に劣るために実用性に乏しい。それに対してスチレン含有ブロック共重合体は熱溶融加工性が良好であり、また繊維コードが埋設されるエラストマーマトリックス（コートゴム）との接着が可能である。ここでスチレン含有ブロック共重合体としては、スチレン−ブタジエン−スチレンブロック共重合体（ＳＢＳ）、スチレン−エチレン・ブタジエン−スチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ），スチレン−イソプレン−スチレンブロック共重合体（ＳＩＳ）などが挙げられる。
【００２９】
本発明では、ベルト層またはカーカス層において、繊維コードの回りを包み込むエラストマー組成物（コートゴム）中にイオウおよび／又はイオウ含有化合物が、該コートゴムを構成するゴム成分１００重量部に対し４重量部以上含まれていることをが好ましい。芯鞘型繊維は熱溶融紡糸により製造するために鞘部に配置される熱可塑性エラストマーには架橋剤などを添加することが困難である。従って、繊維コードの回りを包み込むエラストマー組成物中の架橋剤をタイヤ加硫中に鞘部にマイグレーションさせることで鞘部の熱可塑性エラストマーと上記エラストマー組成物とを共架橋させるのがよいからである。
【００３０】
イオウおよび／又はイオウ含有化合物は架橋剤として作用するが、これらの量が４重量部未満の場合には濃度が低いために鞘部への移行量が少なく、充分な共架橋を得ることが困難となり、タイヤ耐久性が低下する。イオウおよび／又はイオウ含有化合物の量の上限は特に規定するものではないが１０重量部超の場合には繊維コードの回りを包み込むエラストマー組成物の架橋がタイトとなりすぎ、エラストマー組成物の破壊特性が低下してくるのでタイヤ耐久性の点で好ましくない。
【００３１】
また、芯鞘型繊維の鞘部に配置されるスチレン含有ブロック共重合体の熱変形温度は、好ましくは１８０℃以下である。ここで熱変形温度が１８０℃を超えるとタイヤを加硫中に鞘部の流動性がないために繊維コードの回りを包み込むエラストマー組成物との相互拡散性が低下し、接着が不十分となるからである。さらに、加硫中に互いのコードの鞘部が一体化する。こうすることによってタイヤの剛性が高まり耐久性にとってより好ましい。
以下本発明の詳細を実施例により説明する。
【００３２】
【実施例】
実施例Ａ
タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５を有すると共にカーカス層のコードとして１０００ｄ／２のポリエチレンテレフタレート繊維コードを用いて２プライカーカス構造（打ち込み本数50本／５ｃｍ）としたことを共通とするが、ベルト層を構成する繊維コードおよび被覆ゴム（コートゴム）を表１に示すように変えて空気入りタイヤを作製し（比較例１、従来例１〜２、実施例１〜２）、これらのタイヤにつき下記により高速耐久性を評価した。この結果を表１に示す。
【００３３】
ここで、芯鞘型繊維としてはＳＢＳ（シェル化学社製クレイトンＤＣ１１０１ＣＵ熱変形温度１６０℃）が鞘部であり、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）が芯部の芯鞘型繊維であって、芯部が６７％、鞘部が３３％、そのデニールが４５００Ｄ（芯部のＰＥＴは３０００ｄ）のコードを用いた。
比較例１は、図14に示すベルト部に端末を持つステップ構造であり、上記芯鞘型繊維を１２本／１ｃｍの打ち込み密度となるようにして表３に示すＡのゴム組成物で圧延したのち所定幅で切断し、ベルト層を形成した。
【００３４】
実施例１では、ベルト構造として図３に示す構造を持つタイヤとした。ここでは、上記芯鞘型繊維コードを12本／１ｃｍの打ち込み数で表３のＡに示すコートゴムで被覆した１ｃｍ幅のテープを用いて切断することなくタイヤ周方向に周回し、連続的にベルト層を形成した。
実施例２は実施例１と同様であるが、コードを包み込むエラストマー組成物としては表２に示すＢを用いた。
【００３５】
従来例１としては、３０００Ｄの通常の接着熱処理を施したポリエチレンテレフタレート繊維を１２本／１ｃｍとなるようにすだれ織物にして表３に示すＡのゴム組成物で圧延したのち所定幅で切断しベルト層を形成し、比較例１と同じ構造のタイヤを作製した。
従来例２としては、３０００Ｄの通常の接着熱処理を施したポリエチレンテレフタレート繊維を表３のＡのゴム組成物で被覆したゴム被覆コードを用いて１２本／１ｃｍの打ち込み本数となるようにテープを作製し、このテープで実施例１と同様のベルト層を連続的に形成した。
【００３６】
タイヤ高速耐久性試験：
ドラム表面が平滑な鋼製でかつ直径が1707mmであるドラム試験機を用い、周辺温度を38±３℃に制御し、リムサイズ１５×６ＪＪ，試験内圧２１０ＫPa、速度８１ｋｍ／ｈの条件にて、１９９８年のＪＡＴＭＡで規定された空気圧条件に対応する荷重の88% で120 分間ならし走行し、次いで３時間以上放冷した後に試験空気圧に再調整して本走行を開始する。本走行は、121km/h の速度より開始し、30分毎に速度を８km/hづつ段階的に上昇させ、故障が発生するまで走行する。タイヤの故障が発生するまでの距離を、基準タイヤ( 従来例１) の故障距離を100 として指数で表わした値を高速耐久性とする（指数値は大きい方が良い) 。
【００３７】
【表１】

【００３８】
表１から、芯鞘型繊維を用いた場合、コードの切断端末をベルト幅方向端部に配置しないことで飛躍的に高速耐久性がアップし、従来並みの高速耐久性の確保が可能となることが分る。またコードの回りを包み込むエラストマー組成物（コートゴム）中のイオウ及びイオウ含有化合物の配合量をコートゴムを構成するゴム成分１００重量部に対し４重量部以上とすることでさらに高速耐久性の向上が得られることが分る。
【００３９】
実施例Ｂ
実施例Ａにおけるベルト層と同様の芯鞘型繊維コードとポリエチレンテレフタレート繊維コードを用いて、カーカス層を形成してタイヤを製造した（比較例２、従来例３〜４、実施例３〜４）。ここでは、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５を共通にし、実施例Ａにおけると同様の打ち込み数でタイヤを試作し、従来のターンナップ構造と連続的にカーカス層を形成した構造とのタイヤを製造し、下記により荷重耐久性試験を行った（ベルト層は現行スチールコードからなる）。尚、カーカス層は全て１プライ構造とした。
【００４０】
比較例２は、図14に示すカーカスのビード部巻き上げ端部に切断端を持つ従来構造であり、上記芯鞘型繊維を１２本／１ｃｍの打ち込み密度となるようにして表３に示すＡのゴム組成物で圧延したのち所定幅で切断し、成型機上で貼り合わせ、カーカス層を形成した。
【００４１】
実施例３ではカーカス構造として図９に示す構造を持つタイヤとした。ここでは、上記芯鞘型繊維コードをゴムで被覆することなく、タイヤの幅方向に周回し、ビード部でカーカスコードの折り曲げ部（Ｕターン部）を上下のビードコアで挟み込み、連続的にカーカス層を形成した。これらのコードを包み込むエラストマー組成物としては表３に示すＡを用いていた。
【００４２】
実施例４は実施例３と同様であるが、コードを包み込むエラストマー組成物としては表２に示すＢを用いた。
従来例３としては、３０００Ｄの通常の接着熱処理を施したポリエチレンテレフタレート繊維コードを１２本／１ｃｍとなるようにして表３に示すＡのゴム組成物で圧延したのち所定幅で切断し、カーカス層を形成し、比較例２と同じ構造のタイヤを作製した。
【００４３】
従来例４は実施例３と同様の方法で作製したが、繊維コードとして３０００Ｄの通常の接着熱処理を施したポリエチレンテレフタレート繊維コードを用いていた。
【００４４】
タイヤ荷重耐久性試験法：
ドラム表面が平滑な鋼製でかつ直径が1707mmであるドラム試験機を用い、周辺温度を38±３℃に制御し、リムサイズ１５×６ＪＪ，試験内圧１８０kPa 、速度８１ｋｍ／ｈの条件にて、１９９８年のＪＡＴＭＡで規定された空気圧条件に対応する荷重の85% で４時間、次いで最大荷重の90% で６時間、次いで最大荷重で24時間走行する。ここで、いったん走行を停止し、外観に異常が無ければ更に最大荷重の115%で４時間、次いで最大荷重の130%で２時間走行する。このとき外観または内部に異常が生じた場合は不合格とし、試験を打ち切る。異常が生じなかった場合は、更に最大荷重の130%で２時間走行し、次いで最大荷重の145%で４時間、次いで最大荷重の160%で破壊するまで走行する。結果は破壊するまでの走行距離を従来例を１００とした時の指数で表わした値を荷重耐久性とする（指数値は大きい方が良い）。
【００４５】
【表２】

【００４６】
表２から、芯鞘型繊維を用いた場合、カーカス層のコード切断端末をビード部での巻き上げ端部に配置しないことで飛躍的に荷重耐久性がアップし、従来並みの荷重耐久性の確保が可能となることが分る。また、コードの回りを包み込むエラストマー組成物中のイオウ及びイオウ含有化合物の配合量をコートゴムを構成するゴム成分１００重量部に対し４重量部以上とすることでさらに荷重耐久性の向上が得られることが分る。
【００４７】
【表３】

【００４８】
【発明の効果】
従来、有機繊維コードを用いて、タイヤのベルト層、カーカス層を形成するに際して、この有機繊維に予め撚りを付与した後に、例えばレゾルシン・ホルムアルデヒド初期縮合物とゴムラテックスとの混合液であるＲＦＬ等の接着剤に浸漬し、乾燥熱処理を加えた後に、未加硫ゴムに埋設し、加硫により一体化することが必要であった。本発明によれば、これらの煩雑な製造プロセスが不要となり、著しく生産性が高まり、安価で実用上問題のないタイヤを提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明におけるベルト層の配置状況を例示したもので、（ａ）はベルト層の幅方向両端部を上方に折り返して折り曲げた様子を示す側面視説明図を、（ｂ）はベルト層の幅方向両端部を上方に折り返して折り曲げ、端部同士を重ね合わせるように配置した様子を示す側面視説明図を、（ｃ）は一方のベルト層をその中央部付近で上方に折り返して折り曲げ、他方のベルト層の一端を一方のベルト層の折り曲げ部に挿入すると共に、その他方のベルト層をその中央部付近で折り返して折り曲げ、部分的に４層積層構造とした様子を示す側面視説明図を、（ｄ）は上側のベルト層の両端部を折り返して折り曲げると共に、上側のベルト層の折り曲げ部を覆うように、下側のベルト層の両端部を折り返して折り曲げ、端部同士が間隔を置いて向き合うように配置した様子を示す側面視説明図を、（ｅ）は上側のベルト層の両端部を折り返して折り曲げると共に、上側のベルト層の折り曲げ部を覆うように、下側のベルト層の両端部を折り返して折り曲げ、端部同士が重ね合わさるように配置した様子を示す側面視説明図を、それぞれ示す。
【図２】本発明におけるカーカス層の配置状況を例示したもので、（ａ）はカーカス層の端部をビード部におけるビードコアの廻りにタイヤ内側から外側に折り返して巻き上げ、トレッドにおけるベルト層の内側に至り、端部同士を間隔を置いて向き合うように配置した様子を示すタイヤ子午線方向断面説明図を、（ｂ）はカーカス層の端部をビード部におけるビードコアの廻りにタイヤ内側から外側に折り返して巻き上げ、トレッドにおけるベルト層の内側に至り、端部同士を重ね合わさるように配置した様子を示すタイヤ子午線方向断面説明図を、それぞれ示す。
【図３】本発明におけるベルト層の形成に用いる複数本のコードを引き揃えたストリップ材の一例の折り返し状態を示す説明図である。
【図４】図３に示すストリップ材で形成したベルト層を部分的に示す平面視説明図である。
【図５】図３に示すストリップ材でベルト層を形成する様子を示す斜視説明図である。
【図６】図５で形成されたベルト層を部分的に示す平面視説明図である。
【図７】ベルト層の別例を示す平面視説明図である。
【図８】本発明の空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線方向半断面図である。
【図９】本発明におけるカーカス層の配置状況を例示したもので、カーカスコードの折り曲げ端部を上下のビードコアで挟み込んだ構造を示す側面視説明図である。
【図１０】本発明におけるカーカス層の配置状況を例示したもので、カーカスコードをビードコアでタイヤ外側に折り返してあるが、折り返し端でコードがＵターンした様子を示す側面視説明図である。
【図１１】本発明におけるカーカス層の配置状況を例示したもので、両側のビードコアにカーカスコードの折り曲げ端部を挟み、コードはビードコア下端部で切断されることなく折り曲げられ、Ｕターンした様子を示す側面視説明図である。
【図１２】カーカス層を構成するカーカスシートを形成する様子を示す平面視説明図である。
【図１３】図12のシートをカーカス層に用いたベルト層およびカーカス層の配置構造を示すタイヤ子午線方向断面説明図である。
【図１４】従来の空気入りタイヤのベルト部構造の一例を示す斜視図である。
【図１５】本発明で用いる芯鞘型繊維コードの横断面図である。
【符号の説明】
１ビード部２カーカス層３ビードコア５トレッド
６ａ芯６ｂ鞘６ｃ繊維コード７ａ、７ｂベルト層
１１カーカスシート

Claims

芯部にポリエステル、ポリアミド、脂肪族ポリケトンから選ばれる熱可塑性結晶性樹脂を配置し、鞘部に少なくとも熱可塑性エラストマーを含むポリマー組成物を配置した芯鞘型繊維のフィラメント多数本からなる繊維コードをベルト層及び／又はカーカス層に用いた空気入りタイヤにおいて、
前記熱可塑性エラストマーを含むポリマー組成物が少なくともスチレン含有ブロック共重合体を含み、そのスチレン含有ブロック共重合体の熱変形温度が１８０℃以下であると共に、
前記繊維コードを用いたベルト層は、前記繊維コードが前記ベルト層の幅方向両端部で折り返され又は折り曲げられることにより、前記繊維コードの切断端が実質的にベルト層の幅方向両端部に配置されない構成を有し、
また、前記繊維コードを用いたカーカス層は、（１）前記繊維コードが前記カーカス層の両端部で折り返され又は折り曲げられることにより、前記繊維コードの切断端が実質的にカーカス層の両端部に配置されない構成、または、（２）ビード部で巻き上げられたカーカス層の両端部をそれぞれベルト層下まで延長した構成を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
前記ベルト層及び／又はカーカス層が、前記繊維コードを実質的に切断することなく連続的に用いて形成される請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記ベルト層及び／又はカーカス層において、前記繊維コードの回りを包み込むコートゴム中にイオウ及び／又はイオウ含有化合物が、該コートゴムを構成するゴム成分１００重量部に対し４重量部以上含まれている請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。