JPH09207639A - 車両用シート構造 - Google Patents
車両用シート構造Info
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- JPH09207639A JPH09207639A JP8022509A JP2250996A JPH09207639A JP H09207639 A JPH09207639 A JP H09207639A JP 8022509 A JP8022509 A JP 8022509A JP 2250996 A JP2250996 A JP 2250996A JP H09207639 A JPH09207639 A JP H09207639A
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- B60N2/24—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles
- B60N2/42—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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- B60N2205/50—Interlocking shaft arrangements transmitting movement between hinge mechanisms on both sides of a seat
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- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Seats For Vehicles (AREA)
- Chairs For Special Purposes, Such As Reclining Chairs (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 入力される側突荷重が座屈荷重よりも大きい
場合においても乗員の着座空間を確実に確保する。 【解決手段】 コネクティングロッド５０の外周部には
パイプ状の補強部材５２が配置されている。この補強部
材５２の両端部にはプレート５４が溶着されており、当
該プレート５４を溶接ボルト５８及びナット６０により
ベースプレート２６に固定している。更に、一対の締結
点の中点（荷重作用点）Ｐは補強部材５２の図心Ｑより
も前方側に位置されている。従って、側突荷重が補強部
材５２の座屈荷重よりも大きい場合には、補強部材５２
は矢印Ｒ方向へ向けて座屈変形する。よって、フロント
シートに着座する乗員の着座空間を狭めることなく、確
実に当該着座空間を確保することができる。
場合においても乗員の着座空間を確実に確保する。 【解決手段】 コネクティングロッド５０の外周部には
パイプ状の補強部材５２が配置されている。この補強部
材５２の両端部にはプレート５４が溶着されており、当
該プレート５４を溶接ボルト５８及びナット６０により
ベースプレート２６に固定している。更に、一対の締結
点の中点（荷重作用点）Ｐは補強部材５２の図心Ｑより
も前方側に位置されている。従って、側突荷重が補強部
材５２の座屈荷重よりも大きい場合には、補強部材５２
は矢印Ｒ方向へ向けて座屈変形する。よって、フロント
シートに着座する乗員の着座空間を狭めることなく、確
実に当該着座空間を確保することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、アウタ側のリクラ
イニング装置とインナ側のリクライニング装置とを連結
して両者を連動させる連結部材と、この連結部材に近接
して配置されると共に両端部が各リクライニング装置の
構成部材に固定されるパイプ状の補強部材と、を含んで
構成される車両用シート構造に関する。
イニング装置とインナ側のリクライニング装置とを連結
して両者を連動させる連結部材と、この連結部材に近接
して配置されると共に両端部が各リクライニング装置の
構成部材に固定されるパイプ状の補強部材と、を含んで
構成される車両用シート構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両の側面衝突（以下、適宜
「側突」と略す）に対する対策が種々講じられている。
車両用シートのシート構造の観点からは、シートバック
の骨格を構成するシートバックフレームやシートクッシ
ョンの骨格を構成するシートクッションフレームの板厚
を厚くして高強度にしたり、側突荷重に対する支持強度
を向上させるべく複数のリインフォースメントを追加す
る等の対策が採られていることが多い。しかしながら、
このような手法による場合には、板厚の増加及び部品点
数の増加を伴うため、車両用シートの重量が増加する等
の不利がある。
「側突」と略す）に対する対策が種々講じられている。
車両用シートのシート構造の観点からは、シートバック
の骨格を構成するシートバックフレームやシートクッシ
ョンの骨格を構成するシートクッションフレームの板厚
を厚くして高強度にしたり、側突荷重に対する支持強度
を向上させるべく複数のリインフォースメントを追加す
る等の対策が採られていることが多い。しかしながら、
このような手法による場合には、板厚の増加及び部品点
数の増加を伴うため、車両用シートの重量が増加する等
の不利がある。
【０００３】そこで、このような重量増加等の不利を極
力避けながら、側突対策を成立させる手法として、パイ
プ状の部材をシート幅方向に沿って配設する構成が既に
案出されている（一例として、特開平６−１１７４号公
報参照）。以下、この公報に開示された構成について説
明する。
力避けながら、側突対策を成立させる手法として、パイ
プ状の部材をシート幅方向に沿って配設する構成が既に
案出されている（一例として、特開平６−１１７４号公
報参照）。以下、この公報に開示された構成について説
明する。
【０００４】図１１には、運転席用のフロントシート１
００の概略正面図が示されている。この図に示される如
く、フロントシート１００は、シートクッション１０２
と、このシートクッション１０２の後端部に起立状態で
配置されてリクライニング装置１０４によって傾倒可能
とされたシートバック１０６と、シートバック１０６の
上端部に上下方向に調節可能に配設されたヘッドレスト
１０８と、によって構成されている。
００の概略正面図が示されている。この図に示される如
く、フロントシート１００は、シートクッション１０２
と、このシートクッション１０２の後端部に起立状態で
配置されてリクライニング装置１０４によって傾倒可能
とされたシートバック１０６と、シートバック１０６の
上端部に上下方向に調節可能に配設されたヘッドレスト
１０８と、によって構成されている。
【０００５】シートクッション１０２の下端部には、シ
ートスライド装置１１０が配設されている。シートスラ
イド装置１１０は、フロアパネル１１２にブラケット１
１４を介して固定されたロアレール１１６と、シートク
ッション１０２の下端部に配設されロアレール１１６に
嵌挿されるアッパレール１１８と、から成る。これによ
り、フロントシート１００は、前後方向にスライド可能
とされるものの、車両幅方向には不動に支持されてい
る。
ートスライド装置１１０が配設されている。シートスラ
イド装置１１０は、フロアパネル１１２にブラケット１
１４を介して固定されたロアレール１１６と、シートク
ッション１０２の下端部に配設されロアレール１１６に
嵌挿されるアッパレール１１８と、から成る。これによ
り、フロントシート１００は、前後方向にスライド可能
とされるものの、車両幅方向には不動に支持されてい
る。
【０００６】一方、シートバック１０６内には、枠状に
組まれてシートバック１０６の骨格を構成するシートバ
ックフレーム１２０が配設されている。シートバックフ
レーム１２０の下端部１２０Ａには、単一かつパイプ状
の補強部材１２２が一対のブラケット１２４を介して配
設されている。この補強部材１２２はシートバック１０
６の幅方向に沿って配置されており、その両端部には円
板状の荷重入力部１２６及び荷重出力部１２８が取り付
けられている。これらの荷重入力部１２６及び荷重出力
部１２８は、シートクッション１０２の後端部両側に配
置されてリクライニング装置１０４の一部を構成するリ
クライニングロアアーム１３０に近接して（所定の間隔
を開けて）配置されている。
組まれてシートバック１０６の骨格を構成するシートバ
ックフレーム１２０が配設されている。シートバックフ
レーム１２０の下端部１２０Ａには、単一かつパイプ状
の補強部材１２２が一対のブラケット１２４を介して配
設されている。この補強部材１２２はシートバック１０
６の幅方向に沿って配置されており、その両端部には円
板状の荷重入力部１２６及び荷重出力部１２８が取り付
けられている。これらの荷重入力部１２６及び荷重出力
部１２８は、シートクッション１０２の後端部両側に配
置されてリクライニング装置１０４の一部を構成するリ
クライニングロアアーム１３０に近接して（所定の間隔
を開けて）配置されている。
【０００７】上記構成によれば、図１２に示される如
く、正規位置（二点鎖線図示位置）における車両のサイ
ドドア１３２に、別の車両１３４のフロントバンパ１３
６が当接すると、サイドドア１３２は車室内側（二点鎖
線図示位置から一点鎖線図示位置側）へ変形する。この
ため、サイドドア１３２のインナパネルがフロントシー
ト１００のリクライニング装置１０４の外端部に当接
し、リクライニングロアアーム１３０が変位して荷重入
力部１２６に当接する。これにより、補強部材１２２が
コンソールボックス１３８側へ変位して、荷重出力部１
２８が他方のリクライニングロアアーム１３０に当接す
る。このようにして側突荷重は減殺されながら補強部材
１２２を介してコンソールボックス１３８側、更には助
手席用のフロントシート側へと伝達され、最終的にはフ
ロアパネル１１２に伝達されて吸収される。その結果、
フロントシート１００のシート幅方向への潰れが防止さ
れる。
く、正規位置（二点鎖線図示位置）における車両のサイ
ドドア１３２に、別の車両１３４のフロントバンパ１３
６が当接すると、サイドドア１３２は車室内側（二点鎖
線図示位置から一点鎖線図示位置側）へ変形する。この
ため、サイドドア１３２のインナパネルがフロントシー
ト１００のリクライニング装置１０４の外端部に当接
し、リクライニングロアアーム１３０が変位して荷重入
力部１２６に当接する。これにより、補強部材１２２が
コンソールボックス１３８側へ変位して、荷重出力部１
２８が他方のリクライニングロアアーム１３０に当接す
る。このようにして側突荷重は減殺されながら補強部材
１２２を介してコンソールボックス１３８側、更には助
手席用のフロントシート側へと伝達され、最終的にはフ
ロアパネル１１２に伝達されて吸収される。その結果、
フロントシート１００のシート幅方向への潰れが防止さ
れる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところが、荷重入力部
１２６を介して補強部材１２２に入力される側突荷重が
補強部材１２２の座屈荷重を越えるような場合には、補
強部材１２２がその中央部にて大きく屈曲する可能性が
ある。しかしながら、上記構成では、補強部材１２２の
変形方向が特定されていないため、場合によっては補強
部材１２２が乗員側へ向けて変形し、乗員の着座空間を
狭めるおそれがある。
１２６を介して補強部材１２２に入力される側突荷重が
補強部材１２２の座屈荷重を越えるような場合には、補
強部材１２２がその中央部にて大きく屈曲する可能性が
ある。しかしながら、上記構成では、補強部材１２２の
変形方向が特定されていないため、場合によっては補強
部材１２２が乗員側へ向けて変形し、乗員の着座空間を
狭めるおそれがある。
【０００９】本発明は上記事実を考慮し、入力される側
突荷重が座屈荷重よりも大きい場合においても乗員の着
座空間を確実に確保することができる車両用シート構造
を得ることが目的である。
突荷重が座屈荷重よりも大きい場合においても乗員の着
座空間を確実に確保することができる車両用シート構造
を得ることが目的である。
【００１０】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明
は、アウタ側のリクライニング装置とインナ側のリクラ
イニング装置とを連結して両者を連動させる連結部材
と、この連結部材に近接して配置されると共に、両端部
が各リクライニング装置の構成部材に固定されるパイプ
状の補強部材と、を含んで構成される車両用シート構造
であって、側面衝突時に入力される側突荷重が補強部材
の座屈荷重よりも大きい場合に、当該補強部材を乗員の
着座空間を狭める方向以外の方向へ変形させる変形方向
制御手段を設けた、ことを特徴としている。
は、アウタ側のリクライニング装置とインナ側のリクラ
イニング装置とを連結して両者を連動させる連結部材
と、この連結部材に近接して配置されると共に、両端部
が各リクライニング装置の構成部材に固定されるパイプ
状の補強部材と、を含んで構成される車両用シート構造
であって、側面衝突時に入力される側突荷重が補強部材
の座屈荷重よりも大きい場合に、当該補強部材を乗員の
着座空間を狭める方向以外の方向へ変形させる変形方向
制御手段を設けた、ことを特徴としている。
【００１１】請求項２記載の本発明は、請求項１に記載
の発明において、前記補強部材を前記連結部材の外周部
に配置した、ことを特徴としている。
の発明において、前記補強部材を前記連結部材の外周部
に配置した、ことを特徴としている。
【００１２】請求項３記載の本発明は、請求項１又は請
求項２に記載の発明において、前記補強部材の両端部
に、当該補強部材の軸方向に対して略直交する方向へ延
出されかつ前記各リクライニング装置の構成部材に固定
される取付部をそれぞれ設けた、ことを特徴としてい
る。
求項２に記載の発明において、前記補強部材の両端部
に、当該補強部材の軸方向に対して略直交する方向へ延
出されかつ前記各リクライニング装置の構成部材に固定
される取付部をそれぞれ設けた、ことを特徴としてい
る。
【００１３】請求項４記載の本発明は、請求項３に記載
の発明において、前記取付部に作用する側突荷重の荷重
入力点が前記補強部材の中心よりも乗員側に位置するよ
うに当該取付部を固定することで、前記変形方向制御手
段を構成した、ことを特徴としている。
の発明において、前記取付部に作用する側突荷重の荷重
入力点が前記補強部材の中心よりも乗員側に位置するよ
うに当該取付部を固定することで、前記変形方向制御手
段を構成した、ことを特徴としている。
【００１４】請求項５記載の本発明は、請求項１乃至請
求項４のいずれかに記載の発明において、前記補強部材
の車両前後方向の曲げ剛性よりも車両上下方向の曲げ剛
性の方が小さくなるように当該補強部材の断面形状を設
定することで、前記変形方向制御手段を構成した、こと
を特徴としている。
求項４のいずれかに記載の発明において、前記補強部材
の車両前後方向の曲げ剛性よりも車両上下方向の曲げ剛
性の方が小さくなるように当該補強部材の断面形状を設
定することで、前記変形方向制御手段を構成した、こと
を特徴としている。
【００１５】請求項１記載の本発明によれば、側面衝突
時になると、連結部材の両端部が各リクライニングの構
成部材に固定されていることから、このときの側突荷重
が補強部材に入力される。この場合、入力される側突荷
重が補強部材の座屈荷重よりも大きい場合には、補強部
材は座屈変形することになる。ここで、本発明では、変
形方向制御手段を設けているため、補強部材は乗員の着
座空間を狭める方向以外の方向へ座屈変形する。
時になると、連結部材の両端部が各リクライニングの構
成部材に固定されていることから、このときの側突荷重
が補強部材に入力される。この場合、入力される側突荷
重が補強部材の座屈荷重よりも大きい場合には、補強部
材は座屈変形することになる。ここで、本発明では、変
形方向制御手段を設けているため、補強部材は乗員の着
座空間を狭める方向以外の方向へ座屈変形する。
【００１６】なお、補強部材に入力される側突荷重が補
強部材の座屈荷重よりも小さい場合には、補強部材は座
屈変形することなく当該側突荷重を支持するので、乗員
の着座空間は何ら狭められることはない。
強部材の座屈荷重よりも小さい場合には、補強部材は座
屈変形することなく当該側突荷重を支持するので、乗員
の着座空間は何ら狭められることはない。
【００１７】請求項２記載の本発明によれば、請求項１
に記載の発明において、パイプ状の補強部材を連結部材
の外周部に配置したので、補強部材が連結部材の保護部
材としても機能する。
に記載の発明において、パイプ状の補強部材を連結部材
の外周部に配置したので、補強部材が連結部材の保護部
材としても機能する。
【００１８】さらに、本発明によれば、連結部材の外周
部にパイプ状の補強部材を配置する構造を採るため、連
結部材と補強部材とを同軸的に配置しない構成を採った
場合に比し、省スペース化を図ることが可能となる。
部にパイプ状の補強部材を配置する構造を採るため、連
結部材と補強部材とを同軸的に配置しない構成を採った
場合に比し、省スペース化を図ることが可能となる。
【００１９】請求項３記載の本発明によれば、請求項１
又は請求項２に記載の発明において、補強部材の軸方向
に対して略直交する方向へ延出されかつ各リクライニン
グ装置の構成部材に固定される取付部を補強部材の両端
部にそれぞれ設けたので、取付部を備えず補強部材の両
端部を各リクライニング装置の構成部材に溶接等により
直接的に固定する場合に比し、取付有効面積が増加す
る。このため、車両用シートのシート剛性が高くなる。
又は請求項２に記載の発明において、補強部材の軸方向
に対して略直交する方向へ延出されかつ各リクライニン
グ装置の構成部材に固定される取付部を補強部材の両端
部にそれぞれ設けたので、取付部を備えず補強部材の両
端部を各リクライニング装置の構成部材に溶接等により
直接的に固定する場合に比し、取付有効面積が増加す
る。このため、車両用シートのシート剛性が高くなる。
【００２０】請求項４記載の本発明によれば、請求項３
に記載の発明において、取付部に作用する側突荷重の荷
重入力点が補強部材の中心よりも乗員側に位置するよう
に取付部をリクライニング装置の構成部材に固定するこ
とで、変形方向制御手段を構成したので、側突荷重の荷
重入力点を決定する取付部の固定点の位置を当該取付部
の形状等を変更することで任意に選択することができ
る。このため、側突荷重の荷重入力点の位置設定の自由
度を高めることができる。
に記載の発明において、取付部に作用する側突荷重の荷
重入力点が補強部材の中心よりも乗員側に位置するよう
に取付部をリクライニング装置の構成部材に固定するこ
とで、変形方向制御手段を構成したので、側突荷重の荷
重入力点を決定する取付部の固定点の位置を当該取付部
の形状等を変更することで任意に選択することができ
る。このため、側突荷重の荷重入力点の位置設定の自由
度を高めることができる。
【００２１】請求項５記載の本発明によれば、請求項１
乃至請求項４のいずれかに記載の発明において、補強部
材の車両前後方向の曲げ剛性よりも車両上下方向の曲げ
剛性の方が小さくなるように当該補強部材の断面形状を
設定することで、変形方向制御手段を構成したので、補
強部材の曲げ剛性を決定する補強部材の断面形状を任意
に選択することにより、補強部材の車両前後方向及び車
両上下方向の曲げ剛性の設定の自由度を高めることがで
きる。
乃至請求項４のいずれかに記載の発明において、補強部
材の車両前後方向の曲げ剛性よりも車両上下方向の曲げ
剛性の方が小さくなるように当該補強部材の断面形状を
設定することで、変形方向制御手段を構成したので、補
強部材の曲げ剛性を決定する補強部材の断面形状を任意
に選択することにより、補強部材の車両前後方向及び車
両上下方向の曲げ剛性の設定の自由度を高めることがで
きる。
【００２２】
〔第１の実施形態〕以下、図１〜図７を用いて、本発明
の第１の実施形態について説明する。なお、これらの図
において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示し、矢
印ＵＰは車両上方側を示し、矢印ＩＮは車両室内側を示
している。また、この第１の実施形態が、請求項１乃至
請求項４に記載の一実施形態に相当する。
の第１の実施形態について説明する。なお、これらの図
において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示し、矢
印ＵＰは車両上方側を示し、矢印ＩＮは車両室内側を示
している。また、この第１の実施形態が、請求項１乃至
請求項４に記載の一実施形態に相当する。
【００２３】図５及び図７には、本発明が適用されたフ
ロントシート１０の概略側面図が示されている。これら
の図に示されるように、フロントシート１０は、乗員が
着座するシートクッション１２と、このシートクッショ
ン１２の後端部に起立状態で配置され乗員の背もたれと
して使用されるシートバック１４と、このシートバック
１４の上端部に上下調節可能に設けられたヘッドレスト
１６と、によって構成されている。
ロントシート１０の概略側面図が示されている。これら
の図に示されるように、フロントシート１０は、乗員が
着座するシートクッション１２と、このシートクッショ
ン１２の後端部に起立状態で配置され乗員の背もたれと
して使用されるシートバック１４と、このシートバック
１４の上端部に上下調節可能に設けられたヘッドレスト
１６と、によって構成されている。
【００２４】図３には上述したフロントシート１０の下
部構造が組付状態で示されており、又図４には当該下部
構造の一部分解斜視図が示されており、更に図２には図
５の２−２線に沿う縦断面構造が示されている。これら
の図に示されるように、シートクッション１２の下方に
は、断面略コ字形とされた一対のロアレール１８が前後
に配置されたブラケット２０、２２を介してフロアパネ
ルに固定されている。これらのロアレール１８には、断
面略ハット形状とされたアッパレール２４が前後方向に
スライド可能に挿嵌されている。各アッパレール２４の
上端面には、アッパレール２４に沿って車両前後方向を
長手方向としかつ断面略Ｌ字形に形成されたベースプレ
ート２６がボルト及びナットによりそれぞれ固定されて
いる。なお、ベースプレート２６の後端部２６Ａは、車
両上方側（シートバック１４側）へ延出されている。
部構造が組付状態で示されており、又図４には当該下部
構造の一部分解斜視図が示されており、更に図２には図
５の２−２線に沿う縦断面構造が示されている。これら
の図に示されるように、シートクッション１２の下方に
は、断面略コ字形とされた一対のロアレール１８が前後
に配置されたブラケット２０、２２を介してフロアパネ
ルに固定されている。これらのロアレール１８には、断
面略ハット形状とされたアッパレール２４が前後方向に
スライド可能に挿嵌されている。各アッパレール２４の
上端面には、アッパレール２４に沿って車両前後方向を
長手方向としかつ断面略Ｌ字形に形成されたベースプレ
ート２６がボルト及びナットによりそれぞれ固定されて
いる。なお、ベースプレート２６の後端部２６Ａは、車
両上方側（シートバック１４側）へ延出されている。
【００２５】上述したアウタ側のベースプレート２６の
後端部２６Ａにはアウタ側リクライニング装置２８が配
設されており、又インナ側のベースプレート２６の後端
部２６Ａにはインナ側リクライニング装置３０が配設さ
れている。なお、アウタ側リクライニング装置２８及び
インナ側リクライニング装置３０は基本的には同一構成
であるので、以下の説明においては、必要に応じてイン
ナ側リクライニング装置３０についても触れるが、基本
的にはアウタ側リクライニング装置２８の構成について
説明する。
後端部２６Ａにはアウタ側リクライニング装置２８が配
設されており、又インナ側のベースプレート２６の後端
部２６Ａにはインナ側リクライニング装置３０が配設さ
れている。なお、アウタ側リクライニング装置２８及び
インナ側リクライニング装置３０は基本的には同一構成
であるので、以下の説明においては、必要に応じてイン
ナ側リクライニング装置３０についても触れるが、基本
的にはアウタ側リクライニング装置２８の構成について
説明する。
【００２６】アウタ側のベースプレート２６の後端部２
６Ａの略中央部には円筒状のボス部３２が一体に形成さ
れており、このボス部３２にはヒンジピン３４の主軸部
３４Ａが軸支されている。ヒンジピン３４は、主軸部３
４Ａと、この主軸部３４Ａの内端側に同軸的に形成され
かつ周面にセレーションが形成された嵌合部３４Ｂと、
主軸部３４Ａの中間部に同軸的に形成されたカム部３４
Ｃと、を含んで構成されている。なお、ヒンジピン３４
は駆動装置３６から駆動力を受けて軸線回りに回転する
ようになっている。駆動装置３６の構成の一例を簡単に
説明すると、駆動装置３６は、ハウジング３８と、この
ハウジング３８内に収容されると共に図示しないリクラ
イニングスイッチを操作することにより駆動回転するリ
クライニングモータと、リクライニングモータの駆動力
を受けて回転するドライブギヤと、このドライブギヤと
噛み合うと共にヒンジピン３４の外端部に固定されかつ
ヒンジピン３４を減速回転させるコネクティングギヤ
と、を含んで構成されている。
６Ａの略中央部には円筒状のボス部３２が一体に形成さ
れており、このボス部３２にはヒンジピン３４の主軸部
３４Ａが軸支されている。ヒンジピン３４は、主軸部３
４Ａと、この主軸部３４Ａの内端側に同軸的に形成され
かつ周面にセレーションが形成された嵌合部３４Ｂと、
主軸部３４Ａの中間部に同軸的に形成されたカム部３４
Ｃと、を含んで構成されている。なお、ヒンジピン３４
は駆動装置３６から駆動力を受けて軸線回りに回転する
ようになっている。駆動装置３６の構成の一例を簡単に
説明すると、駆動装置３６は、ハウジング３８と、この
ハウジング３８内に収容されると共に図示しないリクラ
イニングスイッチを操作することにより駆動回転するリ
クライニングモータと、リクライニングモータの駆動力
を受けて回転するドライブギヤと、このドライブギヤと
噛み合うと共にヒンジピン３４の外端部に固定されかつ
ヒンジピン３４を減速回転させるコネクティングギヤ
と、を含んで構成されている。
【００２７】また、アウタ側のベースプレート２６の後
端部２６Ａの外側には、平板状のロアギヤ４０がリベッ
ト等の締結具４２（図３、図４参照）により固定されて
いる。ロアギヤ４０の中央部には円筒状のボス部４０Ａ
が一体に形成されており、このボス部４０Ａ内に軸受部
材４３を介してヒンジピン３４の主軸部３４Ａが挿入さ
れている。また、ロアギヤ４０のボス部４０Ａを含む周
囲部は有底円筒状に後端部２６Ａ側へ打ち出されてお
り、その外周部には外歯４４が一体に形成されている。
端部２６Ａの外側には、平板状のロアギヤ４０がリベッ
ト等の締結具４２（図３、図４参照）により固定されて
いる。ロアギヤ４０の中央部には円筒状のボス部４０Ａ
が一体に形成されており、このボス部４０Ａ内に軸受部
材４３を介してヒンジピン３４の主軸部３４Ａが挿入さ
れている。また、ロアギヤ４０のボス部４０Ａを含む周
囲部は有底円筒状に後端部２６Ａ側へ打ち出されてお
り、その外周部には外歯４４が一体に形成されている。
【００２８】また、ベースプレート２６の後端部２６Ａ
とロアギヤ４０との間には、アッパギヤ４６が配置され
ている。このアッパギヤ４６はシートバック１４に固定
されており、その中央部には円筒状のボス部４６Ａが一
体に形成されている。このボス部４６Ａ内には、軸受部
材４７を介してヒンジピン３４のカム部３４Ｃが挿入さ
れている。また、アッパギヤ４６のボス部４６Ａを含む
周囲部は有底円筒状に後端部２６Ａ側へ打ち出されてお
り、その内周部には内歯４８が一体に形成されている。
アッパギヤ４６の内歯４８はロアギヤ４０の外歯４４と
一部にて噛み合い可能とされていると共に、アッパギヤ
４６の内歯４８の歯数の方がロアギヤ４０の外歯４４の
歯数よりも一歯多くなるように歯数が設定されている。
従って、ヒンジピン３４が軸線回りに回転するとカム部
３４Ｃが偏心回転し、このカム部３４Ｃによってアッパ
ギヤ４６が半径方向外側への押圧力を受け、これにより
ロアギヤ４０の内歯４８に外歯４４が一部にて噛み合い
ながらアッパギヤ４６が前後方向へ揺動する。この結
果、リクライニング角度が変更される。
とロアギヤ４０との間には、アッパギヤ４６が配置され
ている。このアッパギヤ４６はシートバック１４に固定
されており、その中央部には円筒状のボス部４６Ａが一
体に形成されている。このボス部４６Ａ内には、軸受部
材４７を介してヒンジピン３４のカム部３４Ｃが挿入さ
れている。また、アッパギヤ４６のボス部４６Ａを含む
周囲部は有底円筒状に後端部２６Ａ側へ打ち出されてお
り、その内周部には内歯４８が一体に形成されている。
アッパギヤ４６の内歯４８はロアギヤ４０の外歯４４と
一部にて噛み合い可能とされていると共に、アッパギヤ
４６の内歯４８の歯数の方がロアギヤ４０の外歯４４の
歯数よりも一歯多くなるように歯数が設定されている。
従って、ヒンジピン３４が軸線回りに回転するとカム部
３４Ｃが偏心回転し、このカム部３４Ｃによってアッパ
ギヤ４６が半径方向外側への押圧力を受け、これにより
ロアギヤ４０の内歯４８に外歯４４が一部にて噛み合い
ながらアッパギヤ４６が前後方向へ揺動する。この結
果、リクライニング角度が変更される。
【００２９】上述したアウタ側のヒンジピン３４の嵌合
部３４Ｂとインナ側のヒンジピン３４の嵌合部３４Ｂと
は、これらの嵌合部３４Ｂにパイプ状のコネクティング
ロッド５０がセレーション嵌合されることにより連結さ
れている。これにより、アウタ側リクライニング装置２
８とインナ側リクライニング装置３０とがコネクティン
グロッド５０を介して連結され、アウタ側リクライニン
グ装置２８の駆動力がインナ側リクライニング装置３０
に伝達されるようになっている。
部３４Ｂとインナ側のヒンジピン３４の嵌合部３４Ｂと
は、これらの嵌合部３４Ｂにパイプ状のコネクティング
ロッド５０がセレーション嵌合されることにより連結さ
れている。これにより、アウタ側リクライニング装置２
８とインナ側リクライニング装置３０とがコネクティン
グロッド５０を介して連結され、アウタ側リクライニン
グ装置２８の駆動力がインナ側リクライニング装置３０
に伝達されるようになっている。
【００３０】ここで、図２〜図４に示されるように、上
述したコネクティングロッド５０の外周部には、同軸的
にパイプ状の補強部材５２が被嵌されている。補強部材
５２の両端部には、プレート５４がそれぞれ溶着されて
いる。このプレート５４は、略三角形状の平板とされた
取付部５４Ａと、この取付部５４Ａの中央部から膨出さ
れた円筒状の支持部５４Ｂと、によって構成されてい
る。支持部５４Ｂの内径寸法は補強部材５２の外径寸法
に一致されており、この支持部５４Ｂ内に補強部材５２
の端部が圧入又は挿入されている。さらに、取付部５４
Ａの両端部には、取付孔５６がそれぞれ形成されてい
る。
述したコネクティングロッド５０の外周部には、同軸的
にパイプ状の補強部材５２が被嵌されている。補強部材
５２の両端部には、プレート５４がそれぞれ溶着されて
いる。このプレート５４は、略三角形状の平板とされた
取付部５４Ａと、この取付部５４Ａの中央部から膨出さ
れた円筒状の支持部５４Ｂと、によって構成されてい
る。支持部５４Ｂの内径寸法は補強部材５２の外径寸法
に一致されており、この支持部５４Ｂ内に補強部材５２
の端部が圧入又は挿入されている。さらに、取付部５４
Ａの両端部には、取付孔５６がそれぞれ形成されてい
る。
【００３１】上述したプレート５４は、図１に示される
如く、ベースプレート２６の後端部２６Ａの所定位置に
溶接ボルト５８及びナット６０によって固定されてい
る。具体的には、ベースプレート２６の後端部２６Ａに
はその外側から一対の溶接ボルト５８が固着されてお
り、これらの溶接ボルト５８にプレート５４の一対の取
付孔５６（図４参照）をそれぞれ貫通させて、ナット６
０を溶接ボルト５８に螺合させることによりプレート５
４がベースプレート２６に固定されている。
如く、ベースプレート２６の後端部２６Ａの所定位置に
溶接ボルト５８及びナット６０によって固定されてい
る。具体的には、ベースプレート２６の後端部２６Ａに
はその外側から一対の溶接ボルト５８が固着されてお
り、これらの溶接ボルト５８にプレート５４の一対の取
付孔５６（図４参照）をそれぞれ貫通させて、ナット６
０を溶接ボルト５８に螺合させることによりプレート５
４がベースプレート２６に固定されている。
【００３２】さらに、図１に示される如く、上述したプ
レート５４のベースプレート２６への一対の締結点（溶
接ボルト５８及びナット６０による固定点）を結ぶ中点
Ｐが補強部材５２の図心Ｑよりも車両前方側（乗員側）
に位置するように、プレート５４のベースプレート２６
への取付位置が設定されている。
レート５４のベースプレート２６への一対の締結点（溶
接ボルト５８及びナット６０による固定点）を結ぶ中点
Ｐが補強部材５２の図心Ｑよりも車両前方側（乗員側）
に位置するように、プレート５４のベースプレート２６
への取付位置が設定されている。
【００３３】次に、本実施形態の作用並びに効果につい
て説明する。側面衝突されると、まずサイドドアのドア
インナパネルがフロントシート１０側へ変形して侵入し
てくる。このため、側突荷重は、ドアインナパネルを介
してフロントシート１０のアウタ側の側部に入力され
る。この場合、本実施形態では、コネクティングロッド
５０の外周部に同軸的に補強部材５２を配置しているの
で、側突荷重が補強部材５２の座屈荷重より小さい場合
には、補強部材５２が突っ張ることにより側突荷重を支
持する。従って、補強部材５２は座屈変形せず、フロン
トシート１０の着座空間も何ら狭められることはない。
て説明する。側面衝突されると、まずサイドドアのドア
インナパネルがフロントシート１０側へ変形して侵入し
てくる。このため、側突荷重は、ドアインナパネルを介
してフロントシート１０のアウタ側の側部に入力され
る。この場合、本実施形態では、コネクティングロッド
５０の外周部に同軸的に補強部材５２を配置しているの
で、側突荷重が補強部材５２の座屈荷重より小さい場合
には、補強部材５２が突っ張ることにより側突荷重を支
持する。従って、補強部材５２は座屈変形せず、フロン
トシート１０の着座空間も何ら狭められることはない。
【００３４】一方、側突荷重が補強部材５２の座屈荷重
よりも大きい場合には、補強部材５２は座屈変形するこ
とになる。この場合の補強部材５２の挙動を以下に説明
する。まず、図６に示されるように、側突荷重はプレー
ト５４を介してベースプレート２６に入力され、その際
の反力（座屈荷重）Ｗがプレート５４の取付部５４Ａを
介して補強部材５２に作用する。この取付部５４Ａは一
対の溶接ボルト５８及びナット６０によってベースプレ
ート２６に固定されていることから、プレート５４の取
付部５４Ａへの荷重入力点としてはプレート５４の一対
の締結点の中点Ｐで代表することができる。これに対
し、補強部材５２の図心Ｑは荷重入力点（中点）Ｐに対
してδだけオフセットされているため、補強部材５２の
端部には所定の曲げモーメントＭ（＝Ｗ×δ）が作用す
る。従って、補強部材５２は、曲げモーメントＭの作用
方向、即ち車両上方かつ車両斜め後方である矢印Ｒ方向
（図１及び図７にも図示）へ向けて座屈変形することに
なる。この結果、本実施形態によれば、入力される側突
荷重が補強部材５２の座屈荷重よりも大きい場合におい
ても、フロントシート１０に着座する乗員の着座空間を
狭めることなく、確実に当該着座空間を確保することが
できる。
よりも大きい場合には、補強部材５２は座屈変形するこ
とになる。この場合の補強部材５２の挙動を以下に説明
する。まず、図６に示されるように、側突荷重はプレー
ト５４を介してベースプレート２６に入力され、その際
の反力（座屈荷重）Ｗがプレート５４の取付部５４Ａを
介して補強部材５２に作用する。この取付部５４Ａは一
対の溶接ボルト５８及びナット６０によってベースプレ
ート２６に固定されていることから、プレート５４の取
付部５４Ａへの荷重入力点としてはプレート５４の一対
の締結点の中点Ｐで代表することができる。これに対
し、補強部材５２の図心Ｑは荷重入力点（中点）Ｐに対
してδだけオフセットされているため、補強部材５２の
端部には所定の曲げモーメントＭ（＝Ｗ×δ）が作用す
る。従って、補強部材５２は、曲げモーメントＭの作用
方向、即ち車両上方かつ車両斜め後方である矢印Ｒ方向
（図１及び図７にも図示）へ向けて座屈変形することに
なる。この結果、本実施形態によれば、入力される側突
荷重が補強部材５２の座屈荷重よりも大きい場合におい
ても、フロントシート１０に着座する乗員の着座空間を
狭めることなく、確実に当該着座空間を確保することが
できる。
【００３５】また、本実施形態によれば、補強部材５２
の両端部に固着されるプレート５４への荷重入力点（中
点）Ｐが補強部材５２の図心Ｑよりも車両前方側（乗員
側）に位置するように、プレート５４のベースプレート
２６への固定位置を設定することで、補強部材５２の座
屈変形方向を制御する構成であるため、側突荷重の荷重
入力点Ｐを決定するプレート５４の荷重入力点（固定
点）を、当該プレート５４の取付部５４Ａの形状等を変
更することで任意に選択することができる。このため、
側突荷重の荷重入力点Ｐの位置設定の自由度を高めるこ
とができる。従って、補強部材５２の座屈変形方向（矢
印Ｒ方向）のチューニングの容易化を図ることができ
る。
の両端部に固着されるプレート５４への荷重入力点（中
点）Ｐが補強部材５２の図心Ｑよりも車両前方側（乗員
側）に位置するように、プレート５４のベースプレート
２６への固定位置を設定することで、補強部材５２の座
屈変形方向を制御する構成であるため、側突荷重の荷重
入力点Ｐを決定するプレート５４の荷重入力点（固定
点）を、当該プレート５４の取付部５４Ａの形状等を変
更することで任意に選択することができる。このため、
側突荷重の荷重入力点Ｐの位置設定の自由度を高めるこ
とができる。従って、補強部材５２の座屈変形方向（矢
印Ｒ方向）のチューニングの容易化を図ることができ
る。
【００３６】以上が本実施形態の基本的な作用並びに効
果であるが、本実施形態によれば更に以下の作用並びに
効果が得られる。
果であるが、本実施形態によれば更に以下の作用並びに
効果が得られる。
【００３７】第１に、本実施形態によれば、アウタ側リ
クライニング装置２８とインナ側のリクライニング装置
３０とを連結して両者を連動させるコネクティングロッ
ド５０の外周部にパイプ状の補強部材５２を同軸的に設
けているため、コネクティングロッド５０が補強部材５
２によって保護される。このため、正突時に作用する正
突荷重及び後突時に作用する後突荷重によってコネクテ
ィングロッド５０が車両後方又は車両前方へ変形するの
を防止することができる。
クライニング装置２８とインナ側のリクライニング装置
３０とを連結して両者を連動させるコネクティングロッ
ド５０の外周部にパイプ状の補強部材５２を同軸的に設
けているため、コネクティングロッド５０が補強部材５
２によって保護される。このため、正突時に作用する正
突荷重及び後突時に作用する後突荷重によってコネクテ
ィングロッド５０が車両後方又は車両前方へ変形するの
を防止することができる。
【００３８】第２に、本実施形態によれば、前述した如
く、コネクティングロッド５０の外周部にパイプ状の補
強部材５２を同軸的に設ける構造を採っているので、コ
ネクティングロッド５０と補強部材５２とを同軸的に配
置しない構成（例えば、オフセット配置等）を採った場
合に比し、省スペース化を図ることができる。このた
め、リヤ席に着座する乗員の足だまりを悪化させずに済
む。別言すれば、リヤ席に着座する乗員のフロントシー
ト１０のシートクッション１２の下方空間への足入れ性
を阻害せずに済む。
く、コネクティングロッド５０の外周部にパイプ状の補
強部材５２を同軸的に設ける構造を採っているので、コ
ネクティングロッド５０と補強部材５２とを同軸的に配
置しない構成（例えば、オフセット配置等）を採った場
合に比し、省スペース化を図ることができる。このた
め、リヤ席に着座する乗員の足だまりを悪化させずに済
む。別言すれば、リヤ席に着座する乗員のフロントシー
ト１０のシートクッション１２の下方空間への足入れ性
を阻害せずに済む。
【００３９】第３に、本実施形態によれば、補強部材５
２の両端部にプレート５４を固着し、このプレート５４
の取付部５４Ａを介して、アウタ側リクライニング装置
２８及びインナ側リクライニング装置３０の各ベースプ
レート２６の後端部２６Ａに補強部材５２を固定する構
造であるため、フロントシート１０のシート剛性を向上
させることができる。従って、フロントシート１０に着
座する乗員の乗り心地性を向上させることができる。 〔第２の実施形態〕以下、図８〜図１０を用いて、本発
明の第２の実施形態について説明する。なお、この第２
の実施形態が、請求項１乃至請求項５に記載の一実施形
態に相当する。また、第１の実施形態と同一構成部分に
ついては、同一番号を付してその説明を省略する。
２の両端部にプレート５４を固着し、このプレート５４
の取付部５４Ａを介して、アウタ側リクライニング装置
２８及びインナ側リクライニング装置３０の各ベースプ
レート２６の後端部２６Ａに補強部材５２を固定する構
造であるため、フロントシート１０のシート剛性を向上
させることができる。従って、フロントシート１０に着
座する乗員の乗り心地性を向上させることができる。 〔第２の実施形態〕以下、図８〜図１０を用いて、本発
明の第２の実施形態について説明する。なお、この第２
の実施形態が、請求項１乃至請求項５に記載の一実施形
態に相当する。また、第１の実施形態と同一構成部分に
ついては、同一番号を付してその説明を省略する。
【００４０】図８及び図９に示されるように、この実施
形態では、コネクティングロッド５０の外周部に配置さ
れるパイプ状の補強部材６２の断面形状が車両前後方向
を長軸方向とする略楕円形状とされている。これに対応
して、補強部材６２の両端部に固着されるプレート６４
の形状も変更されている。具体的には、プレート６４
は、略菱形平板状の取付部６４Ａと、この取付部６４Ａ
の中央部から膨出されると共に補強部材６２の端部が圧
入又は挿入される略楕円筒状の支持部６４Ｂと、によっ
て構成されている。なお、プレート６４は、取付部６４
Ａの両端部にて溶接ボルト５８及びナット６０によりベ
ースプレート２６の後端部２６Ａに固定されている。
形態では、コネクティングロッド５０の外周部に配置さ
れるパイプ状の補強部材６２の断面形状が車両前後方向
を長軸方向とする略楕円形状とされている。これに対応
して、補強部材６２の両端部に固着されるプレート６４
の形状も変更されている。具体的には、プレート６４
は、略菱形平板状の取付部６４Ａと、この取付部６４Ａ
の中央部から膨出されると共に補強部材６２の端部が圧
入又は挿入される略楕円筒状の支持部６４Ｂと、によっ
て構成されている。なお、プレート６４は、取付部６４
Ａの両端部にて溶接ボルト５８及びナット６０によりベ
ースプレート２６の後端部２６Ａに固定されている。
【００４１】ここで、一般に、長柱の座屈荷重は、オイ
ラーの公式｛σ＝ｎπ2 Ｅ／（Ｌ／ｋ）2 但し、（Ｌ
／ｋ）は細長比｝から下記の如く導かれる。
ラーの公式｛σ＝ｎπ2 Ｅ／（Ｌ／ｋ）2 但し、（Ｌ
／ｋ）は細長比｝から下記の如く導かれる。
【００４２】
【式１】座屈荷重Ｗ＝ｎ×π2 × Ｅ×ＩZ ／Ｌ2 但し、ｎ；端末条件係数（両端とも回転端の場合はｎ＝
１、両端とも固定端の場合はｎ＝４） Ｅ；ヤング率 ＩZ ；断面二次モーメント Ｅ×ＩZ ；曲げ剛性 Ｌ；柱の長さ 上記式１から、座屈荷重Ｗは、曲げ剛性（Ｅ×ＩZ ）に
比例し、当該曲げ剛性が小さい方向へ座屈することが判
る。
１、両端とも固定端の場合はｎ＝４） Ｅ；ヤング率 ＩZ ；断面二次モーメント Ｅ×ＩZ ；曲げ剛性 Ｌ；柱の長さ 上記式１から、座屈荷重Ｗは、曲げ剛性（Ｅ×ＩZ ）に
比例し、当該曲げ剛性が小さい方向へ座屈することが判
る。
【００４３】この点を踏まえて本実施形態の構成を観た
場合、図９より補強部材６２の断面二次モーメントＩ
は、ｙ軸についてのＩy の方がｘ軸についてのＩx より
も大きいことが判る（即ち、Ｉy ＞Ｉx ）。従って、補
強部材６２は、車両上方かつ車両斜め後方である矢印Ｒ
方向（図１０にも図示）又は車両下方かつ車両斜め前方
である矢印Ｒ’方向へ向けて座屈変形することになる。
この結果、入力される側突荷重が補強部材６２の座屈荷
重よりも大きい場合においても、フロントシート１０に
着座する乗員の着座空間を狭めることなく、確実に当該
着座空間を確保することができる。
場合、図９より補強部材６２の断面二次モーメントＩ
は、ｙ軸についてのＩy の方がｘ軸についてのＩx より
も大きいことが判る（即ち、Ｉy ＞Ｉx ）。従って、補
強部材６２は、車両上方かつ車両斜め後方である矢印Ｒ
方向（図１０にも図示）又は車両下方かつ車両斜め前方
である矢印Ｒ’方向へ向けて座屈変形することになる。
この結果、入力される側突荷重が補強部材６２の座屈荷
重よりも大きい場合においても、フロントシート１０に
着座する乗員の着座空間を狭めることなく、確実に当該
着座空間を確保することができる。
【００４４】また、本実施形態によれば、補強部材６２
の車両前後方向の曲げ剛性よりも車両上下方向の曲げ剛
性の方が小さくなるように、補強部材６２の断面形状を
設定することで、補強部材６２の座屈変形方向を制御す
る構成であるため、補強部材６２の曲げ剛性を決定する
補強部材６２の断面形状を任意に選択することにより、
補強部材６２の車両前後方向及び車両上下方向の曲げ剛
性の設定の自由度を高めることができる。従って、補強
部材６２の座屈変形方向（矢印Ｒ方向又は矢印Ｒ’方
向）のチューニングの容易化を図ることができる。
の車両前後方向の曲げ剛性よりも車両上下方向の曲げ剛
性の方が小さくなるように、補強部材６２の断面形状を
設定することで、補強部材６２の座屈変形方向を制御す
る構成であるため、補強部材６２の曲げ剛性を決定する
補強部材６２の断面形状を任意に選択することにより、
補強部材６２の車両前後方向及び車両上下方向の曲げ剛
性の設定の自由度を高めることができる。従って、補強
部材６２の座屈変形方向（矢印Ｒ方向又は矢印Ｒ’方
向）のチューニングの容易化を図ることができる。
【００４５】さらに、本実施形態においても、コネクテ
ィングロッド５０の外周部にパイプ状の補強部材６２を
同軸的に設けてプレート６４を介して固定する構成であ
るため、前述した第１実施形態における第１〜第３の効
果も同様に得られる。
ィングロッド５０の外周部にパイプ状の補強部材６２を
同軸的に設けてプレート６４を介して固定する構成であ
るため、前述した第１実施形態における第１〜第３の効
果も同様に得られる。
【００４６】なお、本実施形態では、断面形状が略楕円
形状とされた補強部材６２を用いたが、車両前後方向の
曲げ剛性よりも車両上下方向の曲げ剛性の方が小さくな
るような断面形状であればよく、例えば矩形状断面等の
補強部材を用いてもよい。
形状とされた補強部材６２を用いたが、車両前後方向の
曲げ剛性よりも車両上下方向の曲げ剛性の方が小さくな
るような断面形状であればよく、例えば矩形状断面等の
補強部材を用いてもよい。
【００４７】また、本実施形態では、車両前後方向の曲
げ剛性よりも車両上下方向の曲げ剛性の方が小さくなる
ように断面形状が設定された補強部材６２を用いること
で、補強部材６２の座屈変形方向を制御する構成を採っ
たが、この構成と前述した第１実施形態の構成とを組み
合わせた構成を採ってもよい。
げ剛性よりも車両上下方向の曲げ剛性の方が小さくなる
ように断面形状が設定された補強部材６２を用いること
で、補強部材６２の座屈変形方向を制御する構成を採っ
たが、この構成と前述した第１実施形態の構成とを組み
合わせた構成を採ってもよい。
【００４８】さらに、上述した実施形態では、プレート
５４、６４を補強部材５２、６２とは別部品で構成して
プレート５４、６４を補強部材５２、６２の両端部に溶
接する構成を採ったが、これに限らず、プレート５４、
６４に相当する取付部を補強部材に一体に形成する構成
を採ってもよい。例えば、補強部材の両端部に９０度間
隔で軸方向に延びるスリットを複数本形成しておき、こ
れらのスリットにより形成された四片を径方向外側へ屈
曲させることで取付部を構成してもよい。
５４、６４を補強部材５２、６２とは別部品で構成して
プレート５４、６４を補強部材５２、６２の両端部に溶
接する構成を採ったが、これに限らず、プレート５４、
６４に相当する取付部を補強部材に一体に形成する構成
を採ってもよい。例えば、補強部材の両端部に９０度間
隔で軸方向に延びるスリットを複数本形成しておき、こ
れらのスリットにより形成された四片を径方向外側へ屈
曲させることで取付部を構成してもよい。
【００４９】また、上述した実施形態では、プレート５
４の一対の締結点を結ぶ中点Ｐが補強部材５２の図心Ｑ
よりも車両前方側に位置するようにプレート５４のベー
スプレート２６への取付位置を設定する構成（第１実施
形態）又は車両前後方向の曲げ剛性よりも車両上下方向
の曲げ剛性の方が小さくなるように補強部材６２及びプ
レート６４の支持部６４Ｂの断面形状を設定する構成
（第２実施形態）を採ったが、請求項１記載の発明との
関係では、これらの構成に替えて、補強部材の長手方向
中間部付近にスリット、薄肉部、孔、リブ、ビード等を
設けることで低剛性部又は高剛性部を意図的に設けるこ
とにより、補強部材の変形方向を制御するようにしても
よい。但し、前述した如く、補強部材には、ある程度の
側突荷重に対しては、アウタ側リクライニング装置２８
及びインナ側リクライニング装置３０間で突っ張ること
で当該側突荷重を支持することが求められるので、この
点を考慮すると、均一断面を有する前述した第１の実施
形態、第２の実施形態の方が優れているといえる。
４の一対の締結点を結ぶ中点Ｐが補強部材５２の図心Ｑ
よりも車両前方側に位置するようにプレート５４のベー
スプレート２６への取付位置を設定する構成（第１実施
形態）又は車両前後方向の曲げ剛性よりも車両上下方向
の曲げ剛性の方が小さくなるように補強部材６２及びプ
レート６４の支持部６４Ｂの断面形状を設定する構成
（第２実施形態）を採ったが、請求項１記載の発明との
関係では、これらの構成に替えて、補強部材の長手方向
中間部付近にスリット、薄肉部、孔、リブ、ビード等を
設けることで低剛性部又は高剛性部を意図的に設けるこ
とにより、補強部材の変形方向を制御するようにしても
よい。但し、前述した如く、補強部材には、ある程度の
側突荷重に対しては、アウタ側リクライニング装置２８
及びインナ側リクライニング装置３０間で突っ張ること
で当該側突荷重を支持することが求められるので、この
点を考慮すると、均一断面を有する前述した第１の実施
形態、第２の実施形態の方が優れているといえる。
【００５０】さらに、上述した実施形態では、補強部材
５２、６２をコネクティングロッド５０の外周部に同軸
的に配置したが、必ずしも補強部材５２、６２をコネク
ティングロッド５０の外周部に同軸的に配置する必要は
なく、補強部材５２、６２をコネクティングロッド５０
に近接して配置する構成を採ってもよい。
５２、６２をコネクティングロッド５０の外周部に同軸
的に配置したが、必ずしも補強部材５２、６２をコネク
ティングロッド５０の外周部に同軸的に配置する必要は
なく、補強部材５２、６２をコネクティングロッド５０
に近接して配置する構成を採ってもよい。
【００５１】また、上述した実施形態では、補強部材５
２、６２の両端部にプレート５４、６４を固着すること
で取付部としたが、この取付部は必ずしも必要ではな
く、補強部材５２、６２の両端部をアウタ側リクライニ
ング装置２８及びインナ側リクライニング装置３０の各
構成要素に溶接等により直接取り付けるようにしてもよ
い。なお、このようにした場合、補強部材５２について
は円形断面であることから、単純に溶接等により固着す
ると、前述した第１実施形態の作用・効果が得られなく
なる。従って、この場合には、補強部材５２の両端部を
バルジ加工等により径方向へ膨らませ、かつ、その際に
補強部材５２に対する荷重入力点が図心から乗員側へオ
フセットするような膨らみ形状とした上で、溶接等によ
り固着すればよい。
２、６２の両端部にプレート５４、６４を固着すること
で取付部としたが、この取付部は必ずしも必要ではな
く、補強部材５２、６２の両端部をアウタ側リクライニ
ング装置２８及びインナ側リクライニング装置３０の各
構成要素に溶接等により直接取り付けるようにしてもよ
い。なお、このようにした場合、補強部材５２について
は円形断面であることから、単純に溶接等により固着す
ると、前述した第１実施形態の作用・効果が得られなく
なる。従って、この場合には、補強部材５２の両端部を
バルジ加工等により径方向へ膨らませ、かつ、その際に
補強部材５２に対する荷重入力点が図心から乗員側へオ
フセットするような膨らみ形状とした上で、溶接等によ
り固着すればよい。
【００５２】さらに、上述した実施形態では、補強部材
５２、６２の両端部（プレート５４、６４）をベースプ
レート２６の後端部２６Ａに固定する構成を採ったが、
必ずしも当該両端部をベースプレート２６の後端部２６
Ａに固定する必要はなく、アウタ側リクライニング装置
２８及びインナ側リクライニング装置３０の各構成要素
（アッパギヤ４６、ロアギヤ４０等）に固定する構成で
あればよい。
５２、６２の両端部（プレート５４、６４）をベースプ
レート２６の後端部２６Ａに固定する構成を採ったが、
必ずしも当該両端部をベースプレート２６の後端部２６
Ａに固定する必要はなく、アウタ側リクライニング装置
２８及びインナ側リクライニング装置３０の各構成要素
（アッパギヤ４６、ロアギヤ４０等）に固定する構成で
あればよい。
【００５３】
【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の本発
明に係る車両用シート構造は、側面衝突時に入力される
側突荷重が補強部材の座屈荷重よりも大きい場合に、当
該補強部材を乗員の着座空間を狭める方向以外の方向へ
変形させる変形方向制御手段を設けたので、補強部材は
乗員の着座空間を狭める方向以外の方向へ座屈変形し、
これにより入力される側突荷重が座屈荷重よりも大きい
場合においても乗員の着座空間を確実に確保することが
できるという優れた効果を有する。
明に係る車両用シート構造は、側面衝突時に入力される
側突荷重が補強部材の座屈荷重よりも大きい場合に、当
該補強部材を乗員の着座空間を狭める方向以外の方向へ
変形させる変形方向制御手段を設けたので、補強部材は
乗員の着座空間を狭める方向以外の方向へ座屈変形し、
これにより入力される側突荷重が座屈荷重よりも大きい
場合においても乗員の着座空間を確実に確保することが
できるという優れた効果を有する。
【００５４】請求項２記載の本発明に係る車両用シート
構造は、請求項１に記載の発明において、補強部材を連
結部材の外周部に配置したので、連結部材を補強部材に
よって保護することができ、これにより正突時に作用す
る正突荷重及び後突時に作用する後突荷重によって連結
部材が車両後方又は車両前方へ変形するのを防止するこ
とができるという優れた効果を有する。
構造は、請求項１に記載の発明において、補強部材を連
結部材の外周部に配置したので、連結部材を補強部材に
よって保護することができ、これにより正突時に作用す
る正突荷重及び後突時に作用する後突荷重によって連結
部材が車両後方又は車両前方へ変形するのを防止するこ
とができるという優れた効果を有する。
【００５５】さらに、本発明によれば、連結部材の外周
部にパイプ状の補強部材を配置したので、連結部材と補
強部材とを同軸的に配置しない構成を採った場合に比
し、省スペース化を図ることができ、これによりリヤ席
に着座する乗員の足だまりが悪化しないという優れた効
果を有する。
部にパイプ状の補強部材を配置したので、連結部材と補
強部材とを同軸的に配置しない構成を採った場合に比
し、省スペース化を図ることができ、これによりリヤ席
に着座する乗員の足だまりが悪化しないという優れた効
果を有する。
【００５６】請求項３記載の本発明に係る車両用シート
構造は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、
補強部材の両端部に、当該補強部材の軸方向に対して略
直交する方向へ延出されかつ各リクライニング装置の構
成部材に固定される取付部をそれぞれ設けたので、シー
ト剛性を高めることができ、これによりシートに着座す
る乗員の乗り心地性を向上させることができるという優
れた効果を有する。
構造は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、
補強部材の両端部に、当該補強部材の軸方向に対して略
直交する方向へ延出されかつ各リクライニング装置の構
成部材に固定される取付部をそれぞれ設けたので、シー
ト剛性を高めることができ、これによりシートに着座す
る乗員の乗り心地性を向上させることができるという優
れた効果を有する。
【００５７】請求項４記載の本発明に係る車両用シート
構造は、請求項３に記載の発明において、取付部に作用
する側突荷重の荷重入力点が補強部材の中心よりも乗員
側に位置するように当該取付部を固定することで、変形
方向制御手段を構成したので、側突荷重の荷重入力点の
位置設定の自由度を高めることができ、これにより補強
部材の座屈変形方向のチューニングの容易化を図ること
ができるという優れた効果を有する。
構造は、請求項３に記載の発明において、取付部に作用
する側突荷重の荷重入力点が補強部材の中心よりも乗員
側に位置するように当該取付部を固定することで、変形
方向制御手段を構成したので、側突荷重の荷重入力点の
位置設定の自由度を高めることができ、これにより補強
部材の座屈変形方向のチューニングの容易化を図ること
ができるという優れた効果を有する。
【００５８】請求項５記載の本発明に係る車両用シート
構造は、請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の発明
において、補強部材の車両前後方向の曲げ剛性よりも車
両上下方向の曲げ剛性の方が小さくなるように当該補強
部材の断面形状を設定することで、変形方向制御手段を
構成したので、補強部材の車両前後方向及び車両上下方
向の曲げ剛性の設定の自由度を高めることができ、これ
により補強部材の座屈変形方向のチューニングの容易化
を図ることができるという優れた効果を有する。
構造は、請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の発明
において、補強部材の車両前後方向の曲げ剛性よりも車
両上下方向の曲げ剛性の方が小さくなるように当該補強
部材の断面形状を設定することで、変形方向制御手段を
構成したので、補強部材の車両前後方向及び車両上下方
向の曲げ剛性の設定の自由度を高めることができ、これ
により補強部材の座屈変形方向のチューニングの容易化
を図ることができるという優れた効果を有する。
【図１】本発明の第１実施形態に係るフロントシート構
造の要部を示す図２の１−１線に沿う拡大断面図であ
る。
造の要部を示す図２の１−１線に沿う拡大断面図であ
る。
【図２】フロントシートの下部構造を示す図５の２−２
線に沿う拡大断面図である。
線に沿う拡大断面図である。
【図３】図２に示されるフロントシートの下部構造を組
付状態において示す斜視図である。
付状態において示す斜視図である。
【図４】図３に示されるフロントシートの下部構造にお
いてコネクティングロッド及び補強部材を分離して示す
斜視図である。
いてコネクティングロッド及び補強部材を分離して示す
斜視図である。
【図５】図１に示されるフロントシートの概略側面図で
ある。
ある。
【図６】第１実施形態の作用を説明するための説明図で
ある。
ある。
【図７】補強部材の座屈変形方向を乗員との関係で示す
フロントシートの概略側面図である。
フロントシートの概略側面図である。
【図８】本発明の第２実施形態に係るフロントシート構
造の要部を示す図１に対応する拡大断面図である。
造の要部を示す図１に対応する拡大断面図である。
【図９】第２実施形態の作用を説明するための図６に対
応する説明図である。
応する説明図である。
【図１０】補強部材の座屈変形方向を乗員との関係で示
す図７に対応するフロントシートの概略側面図である。
す図７に対応するフロントシートの概略側面図である。
【図１１】従来例に係る車両用シート構造を示すフロン
トシートの正面図である。
トシートの正面図である。
【図１２】図１１に示されるフロントシート構造を採用
した場合の作用を説明するための説明図である。
した場合の作用を説明するための説明図である。
１０ フロントシート（車両用シート） ２８ アウタ側リクライニング装置 ３０ インナ側リクライニング装置 ５０ コネクティングロッド（連結部材） ５２ 補強部材 ５４ プレート（取付部、変形方向制御手段） ５８ 溶接ボルト（変形方向制御手段） ６０ ナット（変形方向制御手段） ６２ 補強部材 ６４ プレート（取付部、変形方向制御手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 谷野 雅春 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 伊東 定夫 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 加藤 治男 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内
Claims (5)
- 【請求項１】 アウタ側のリクライニング装置とインナ
側のリクライニング装置とを連結して両者を連動させる
連結部材と、 この連結部材に近接して配置されると共に、両端部が各
リクライニング装置の構成部材に固定されるパイプ状の
補強部材と、 を含んで構成される車両用シート構造であって、 側面衝突時に入力される側突荷重が補強部材の座屈荷重
よりも大きい場合に、当該補強部材を乗員の着座空間を
狭める方向以外の方向へ変形させる変形方向制御手段を
設けた、 ことを特徴とする車両用シート構造。 - 【請求項２】 前記補強部材を前記連結部材の外周部に
配置した、 ことを特徴とする請求項１に記載の車両用シート構造。 - 【請求項３】 前記補強部材の両端部に、当該補強部材
の軸方向に対して略直交する方向へ延出されかつ前記各
リクライニング装置の構成部材に固定される取付部をそ
れぞれ設けた、 ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用
シート構造。 - 【請求項４】 前記取付部に作用する側突荷重の荷重入
力点が前記補強部材の中心よりも乗員側に位置するよう
に当該取付部を固定することで、前記変形方向制御手段
を構成した、 ことを特徴とする請求項３に記載の車両用シート構造。 - 【請求項５】 前記補強部材の車両前後方向の曲げ剛性
よりも車両上下方向の曲げ剛性の方が小さくなるように
当該補強部材の断面形状を設定することで、前記変形方
向制御手段を構成した、 ことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記
載の車両用シート構造。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02250996A JP3150896B2 (ja) | 1996-02-08 | 1996-02-08 | 車両用シート構造 |
| DE69626487T DE69626487T2 (de) | 1996-02-08 | 1996-12-09 | Fahrzeugsitzstruktur |
| EP96308909A EP0788924B1 (en) | 1996-02-08 | 1996-12-09 | Vehicle seat structure |
| US08/775,803 US5938265A (en) | 1996-02-08 | 1996-12-31 | Vehicle seat structure |
| KR1019970003809A KR100238856B1 (ko) | 1996-02-08 | 1997-02-06 | 차량용 좌석 구조물 |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09207639A true JPH09207639A (ja) | 1997-08-12 |
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ID=12084733
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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| Country | Link |
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| EP (1) | EP0788924B1 (ja) |
| JP (1) | JP3150896B2 (ja) |
| KR (1) | KR100238856B1 (ja) |
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| JP2011105252A (ja) * | 2009-11-20 | 2011-06-02 | Toyota Boshoku Corp | シートフレームの補強構造 |
| JP2012096747A (ja) * | 2010-11-05 | 2012-05-24 | Toyota Boshoku Corp | 乗物シート用シートバック |
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- 1996-12-31 US US08/775,803 patent/US5938265A/en not_active Expired - Fee Related
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