JPH09203352A - エバポシステムおよびその診断方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】本発明は内燃機関のエバポシステムのリーク診
断に係り、特にエバポシステム内の圧力変化により、よ
り正確なリーク診断ができるエバポシステム、およびそ
の診断方法。 【解決手段】前記課題を達成するために、エバポ通管あ
るいはエバポガス放出管から分岐してエンジン絞り弁よ
りも上流または大気に開口するゲージバルブ付きゲージ
管と、前記エバポシステム系内の圧力を検出する圧力セ
ンサ，パージバルブとで構成したエバポシステムである
こと。また前記システムのリーク診断は前記パージバル
ブとゲージバルブの開閉による前記圧力センサの検出値
に基づいて行う。そのため正確な診断結果が得られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃料タ
ンク内に発生する蒸発燃料（以下エバポガスと略称す
る）をキャニスタに一時的に吸着し、この吸着したエバ
ポガスを吸気系に放出するエバポシステムに関し、特に
前記エバポシステム系のリークを精度良く検出する、エ
バポシステムおよびその診断方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】燃料タンクに発生するエバポガスが大気
中に放出されるのを防ぐために、所謂エバポシステムが
設けられている。このシステムは、エバポガスをキャニ
スタの吸着剤に一時的に吸着させ、エンジンの運転状態
に応じてキャニスタの大気孔（ドレイン）から吸入され
る新気とともに、吸着されているエバポガスをエンジン
の吸気管内にパージして燃焼させるものである。

【０００３】しかしながら、上記エバポシステムは、稀
にではあるが運転中に故障することがある。例えば、燃
料タンクや燃料タンクとキャニスタとの間のエバポ通管
に穴があいたり、亀裂あるいは配管の外れなどが発生す
ることがある。このような場合には、エバポガスはキャ
ニスタの吸着剤に吸着されることなく、大気中に放出さ
れてしまう可能性がある。こうしたエバポシステムの故
障による大気汚染を防止するために、エバポガスのリー
クを運転中に検出して運転者に警報するエバポシステム
のリーク診断は特に重要な診断項目で、これまでにいく
つか提案されている。

【０００４】例えば、特開平6−10779号にはエバポシス
テムのリークを診断する方法が開示されている。それは
ドレインへの開閉弁を閉じてパージ制御弁を開き、エバ
ポシステムの系内を一旦負圧にした状態でパージバルブ
を閉じ、エバポシステム系内の圧力変化からリークを検
出するものである。

【０００５】また特開平3−249366 号にはパージ制御弁
を開閉したときの空燃比の変化からエバポシステムの診
断を行う方法が開示されている。これは高負荷でパージ
バルブを開閉し、空燃比の変化がみられたときは、低負
荷で再度パージバルブを開閉し、そのときの空燃比の変
化からエバポシステムの診断を行うものである。

【０００６】さらに特開平6−249095号(USP.5,353,771)
には燃料タンクの燃料残量に応じたデユーテイでパージ
バルブを制御して、前記エバポシステムの診断を行うこ
とが開示されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】前記エバポシステムの
リークを診断するには、系内を密封状態にし、減圧（負
圧）あるいは加圧のいずれの手段をとるにしても、大気
圧との圧力差でリークしたときの圧力変化により診断し
ている。したがって前記エバポシステム内あるいは外部
に何らかの要因による圧力変動があるとリークを正確に
診断することができなくなる。

【０００８】例えば燃料タンク内でエバポガスが発生し
ている場合、特にその発生量が多い場合には系内の圧力
は上昇する。これは診断中といえども燃料の蒸発は継続
しているから、リークによる圧力変化と区別が難しく、
診断結果に大きな誤差が生じてしまう。特に燃料の蒸発
を促進するような環境下、例えばタンク内の燃料残量が
少ないとき、高負荷で長時間運転したあと、あるいは暑
い気候での長時間放置後などは燃料温度自体が高くなっ
ているためエバポガスの発生による圧力上昇が大きく診
断が難しい。また揮発性が異なる燃料の場合、同じ燃料
残量でもエバポガスの発生割合が異なるからエバポシス
テム内の圧力上昇に差があるため、やはり誤診断の原因
になる。

【０００９】一方エバポシステムの外部環境としての大
気圧の変化も大きな問題である。平地と２０００ｍを越
える高地とでは、リーク径が同じでも圧力変化に差異が
生じるから、やはり誤診断の原因になる。このようにエ
バポシステム内の圧力変化を利用する診断方法では、エ
バポシステムのリーク以外の圧力変動要因によって、エ
バポシステムの診断に誤差が生じたり、さらには診断そ
のものが困難になるなどの問題があった。

【００１０】本発明はこのような従来技術の問題点を解
決するためになされたものであって、その目的とすると
ころは、燃料タンク内の燃料蒸発，大気圧変動があった
場合でも前記エバポシステムのリーク診断を正確に行う
ことができるエバポシステムおよびその診断方法を提供
することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は次の手段により前記課題を解決するもので
ある。

【００１２】燃料タンクで発生するエバポガスをエバポ
通管を介し一時的に吸着するキャニスタと、前記吸着し
たエバポガスをエンジンの吸気管に放出制御するパージ
バルブを有するガス放出管とを備えたエバポシステムに
おいて、前記ガス放出管のパージバルブの前記キャニス
タ側から分岐して前記エンジン吸気管に連通するゲージ
管を設けたエバポシステム。

【００１３】このとき前記ゲージ管の連通先は直接大気
開放でもよいし、大気圧とほぼ同等の圧力を有する部位
でもよいが、ゲージ管の汚れを防止できること、エバポ
ガスがゲージ管から直接大気に放出されるのを防止でき
ること、などの理由から、前記ゲージ管を前記エンジン
吸気管のエアクリーナとエアフローセンサとの間に連通
せしめること、あるいはブローバイガスの吹き出し口よ
りも上流側に連通せしめること、またブローバイガスの
吹き出し口よりも上流側でかつ前記エアフローセンサよ
りも下流に連通せしめるシステムであってもよい。

【００１４】また前記ゲージ管はエンジン吸気管の絞り
弁の上流側に開口しているものであればよい。

【００１５】また前記エバポシステム内の圧力を検出す
る圧力センサは前記パージバルブと前記燃料タンクとの
間に設けたこと、あるいは前記燃料タンクに前記圧力セ
ンサを設けたこと、また前記キャニスタに新気を導入す
る経路にその新気の導入を制御するドレインバルブを設
けたエバポパージシステム。

【００１６】前記のようなエバポシステムのリーク診断
を、以下の方法で行う。

【００１７】その第一は、前記吸着容器のドレインバル
ブ，パージバルブ、およびゲージバルブを閉じ、その後
前記パージバルブを開き前記系内圧力があらかじめ定め
た負圧になったとき、前記パージバルブを閉じ、その後
の前記圧力センサにより検出される系内圧力の変化と、
前記ゲージバルブを開いたときの前記系内圧力の変化に
基づいて前記エバポシステムのリーク診断を行うこと。

【００１８】第二は、前記パージバルブを閉じ、その後
の前記圧力センサにより検出される系内圧力の変化と、
前記パージバルブ閉後あらかじめ定めた時間経過後前記
ゲージバルブを開いたときの前記系内圧力の変化に基づ
いて前記エバポシステムのリーク診断を行うこと。

【００１９】第三は前記キャニスタのドレインバルブ，
パージバルブ、およびゲージバルブを閉じ、その後前記
パージバルブを開き前記系内圧力があらかじめ定めた負
圧になったとき、前記パージバルブを閉じ、その後の前
記圧力センサにより検出される系内圧力の変化と、前記
パージバルブを閉後所定時間経過したとき前記パージバ
ルブを再度開き、前記系内圧力があらかじめ定めた負圧
になったとき、前記パージバルブを閉じ、その後前記ゲ
ージバルブを開いたときの前記系内圧力の変化とに基づ
いて前記エバポシステムのリーク診断を行うこと。

【００２０】第四は前記第三の診断ステップを複数回実
施診断を行うこと。

【００２１】また、エンジンの運転状態によって前記こ
れらの診断を行わないほうがいい場合がある。

【００２２】その第一は、エンジンの運転パラメータが
あらかじめ定められた状態、あるいはあらかじめ定めら
れた変化状態の時がそうである。エンジンの運転パラメ
ータとしては、絞り弁開度，吸入空気量，吸気管圧力、
あるいはエンジン回転数などががあらかじめ定めた値、
あるいはそれらの変化率があらかじめ定めた値、あるい
はあらかじめ定めた診断マスク領域にはいったとき、前
記診断を行わないようにするものである。

【００２３】またその第二は前記系内圧力センサにより
検出された圧力、あるいは前記圧力の変化率があらかじ
め定めた値になったとき、あるいはあらかじめ定めた値
を越えたときは前記診断をマスクすることである。

【００２４】またその第三は、前記ゲージバルブの開閉
動作が正常であるときは前記診断を行い、前記ゲージバ
ルブの開閉動作が異常と判断されたときには、前記診断
をマスクすること。

【００２５】また、前記エバポシステム内配管の径は、
前記ゲージバルブのゲージオリフィス径よりも大きく設
定したエバポシステムであること。

【００２６】

【発明の実施の形態】図１は本願を実現するシステムの
一実施例を示している。燃料１４を内蔵した燃料タンク
１３からの蒸発燃料（エバポガス）はエバポ通管２０を
通してキャニスタ８内の吸着剤９に吸着され、吸着され
た燃料は放出管７を介してエンジンのスロットルバルブ
３の下流側にパージされ燃焼する。放出管７にはパージ
バルブ４が設けられ、パージのタイミング及びパージの
量を制御する。また、燃料タンク１３と、吸着剤９を内
蔵したキャニスタ８は圧力調整バルブ１６により接続さ
れる。この圧力調整バルブ１６は、燃料タンク内圧力が
所定値以上になった時のみ、燃料タンク１３内に発生し
たエバポガスを吸着剤９に吸着させるように動作する。
本圧力調整バルブは、たとえば大気圧との差圧で開閉動
作するタイプと、圧力調整バルブ１６前後の差圧で開閉
動作するタイプとがあり、燃料タンク１３の内圧が大気
圧あるいは、圧力調整バルブ１６のキャニスタ８側圧力
に対して、所定値（１０〜２０mmＨｇ）以上になると開
いて、燃料タンク１３内に発生した、エバポガスがキャ
ニスタ８内の吸着剤９に流れていき、吸着される。一
方、燃料タンク１３の内圧が大気圧あるいは圧力調整バ
ルブ１６のキャニスタ８側圧力に対して、所定値以下
（−数mmＨｇ）になると開いて、ドレインバルブ１０を
介して大気が燃料タンク１３に流れて、燃料タンク１３
内が過度の負圧にならないようにしている。このように
形成されたエバポシステム６に対して、バイパスバルブ
１５は、圧力調整バルブ１６をバイパスし、燃料タンク
１３とキャニスタ８を直結するように動作する。また、
圧力センサ１１は、エバポシステム６の圧力を検出す
る。さらに、ドレインバルブ１０は、キャニスタ８の新
気導入口（ドレイン）に設置され、ドレインからの新気
導入をカットするように動作する。放出管７から分岐し
たゲージ管５はゲージオリフィス１９，ゲージバルブ１
７を介して放出管７と吸気管を連通させている。ゲージ
管５の連通先は直接大気解放（図３）であっても良いが
（図３ではフィルタ２１を装着して、ゲージバルブ１
７，ゲージオリフィス１９を汚れから保護している）、
ゲージバルブ１７及びゲージオリフィス１９を汚れから
保護するため、およびゲージバルブ１７が開いたまま故
障した場合に、エバポガスが大気に流出することを防ぐ
ため、ゲージ管５の連通先をエンジンとすることが好ま
しい。本実施例ではゲージ管５はエアクリーナ１とエア
フローセンサ２の間に接続されているが、ゲージバルブ
１７に内包されたゲージオリフィス１９がブローバイガ
ス等により目詰まりを起こさぬよう、ブローバイガス吹
き出し口１８よりも上流に接続するのが良い。図２はこ
の構成を実現すべく圧力ゲージ管をブローバイガス吹き
出し口１８の上流に位置させた実施例である。ＥＣＵ１
２は、パージバルブ４，ゲージバルブ１７，ドレインバ
ルブ１０，バイパスバルブ１５を制御し、エバポシステ
ム６の圧力を計測，処理することにより、エバポシステ
ム６から大気に対して漏れ出ているエバポガス量を判定
する。

【００２７】上記実施例ではゲージ管５を放出管７から
分岐させているが、エバポシステム６の構成によっては
エバポ通管２０から分岐させても良い。図４にエバポ通
管２０から分岐した例を示す。

【００２８】図５は本実施例で使用されているゲージバ
ルブ１７およびパージバルブ４の構成を示している。ゲ
ージバルブ１７は電気的に開閉されるＯＮ−ＯＦＦバル
ブであり、ゲージオリフィス１９を内包している。パー
ジバルブ４は電気的に制御されるデューティバルブであ
り、等価開口面積を制御する。本実施例では、上記のご
とくゲージバルブ１７をＯＮ−ＯＦＦバルブとしている
が、デューティバルブまたはステッピングモータ式のバ
ルブを使用することもできる。この場合、等価開口面積
を制御することにより、ゲージオリフィス１９の機能を
実現し、ゲージオリフィス１９を削除することも可能で
ある。

【００２９】エバポシステム６における圧力センサ１１
の配置位置について図６から図８により説明する。

【００３０】図６ではキャニスタ８と圧力調整バルブ１
６およびバイパスバルブ１５との間に燃料タンク圧力セ
ンサ１１を配置している。この場合、バイパスバルブ１
５を閉じた状態でドレインバルブ１０を閉じ、パージバ
ルブ４を開いて吸気管の負圧を導入すると、圧力調整バ
ルブ１６は開かない（バルブ１６の種類によっては、燃
料タンク１３側との差圧で開動作してしまうので、その
場合には導入する負圧の大きさを限定する必要があ
る。）ため、バイパスバルブ１５と圧力調整バルブ１６
より燃料タンク１３側を除いたエバポシステム６のリー
ク判定が可能である。また、バイパスバルブ１５を閉じ
た状態でドレインバルブ１０を閉じ、パージバルブ４を
開いて吸気管の負圧を導入した後にゲージバルブ１７を
開き圧力変化を測定することによりゲージバルブ１７の
動作やゲージオリフィス１９の断面積Ａｇの診断を行う
ことができる。さらに、バイパスバルブ１５を閉じた状
態でドレインバルブ１０を閉じ、ゲージバルブ１７を開
いてゲージバルブ１７上流の圧力を測定できる。これに
より、例えばゲージバルブ１７の上流をエアクリーナ１
の下流に接続している場合、エアクリーナ１の詰まりを
判定することができる。図６では、以上述べたような判
定等をする場合には好適であるが、燃料タンク１３と圧
力センサ１１との間の配管の圧損や配管内の流れの影響
で燃料タンク１３内の圧力とは多少ずれが生じることを
考慮しておく必要がある。

【００３１】図７ではキャニスタ８とパージバルブ４と
の間に圧力センサ１１を配置している。図６同様の特徴
がある。但し、配管の圧損等の影響はより大きくなる。
さらにこの場合には、負圧導入時に、仮に配管が詰まっ
たりしていても圧力センサ１１で測定される負圧を越え
た過大な負圧がキャニスタ８に印加されることがないの
で、キャニスタ８の耐圧性に余裕がない場合にも適して
いる。

【００３２】図８では燃料タンク１３と圧力調整バルブ
１６およびバイパスバルブ１５との間、あるいは燃料タ
ンク１３に圧力センサ１１を配置している。この場合一
番正確にエバポシステム６の圧力を測定可能である。但
し、図６や図７で述べたようなゲージバルブ１７の診断
やエアクリーナ１の詰まり判定には適さない。これらの
判定を実施するためには、別途圧力センサを設けるか、
圧力センサ１１のつなぎ先を切り換えるための手段を別
途設ける必要がある。

【００３３】以上述べたように、それぞれに特徴がある
ので、目的に応じて圧力センサ１１の配置位置を選定す
る必要がある。また、搭載上の制限で配置位置が限定さ
れる場合には、その配置位置の特徴を考慮して制御定数
の適合等を行うことが好ましい。

【００３４】図９はエバポシステムを、診断するための
各バルブの動作タイミングならびにエバポシステム内の
圧力変化を示している。

【００３５】通常は、ゲージバルブ１７とバイパスバル
ブ１５を閉じ、ドレインバルブ１０を開放している。燃
料タンク１３で発生するエバポガスの圧力が所定圧力以
上になると圧力調整バルブ１６が開きエバポガスはキャ
ニスタ８内の吸着剤９に吸着される。エンジンの運転状
態に応じて、パージバルブ４を開くと、吸気管内が負圧
であるので、大気開放されたドレインバルブ１０を介し
て流入する空気とともに一度吸着されたエバポガスが吸
着剤９から脱離して吸気管へ搬送されてエンジンでの燃
焼に供される。このようにして燃料タンク１３で発生す
る燃料蒸気が大気に放出しないようにしている。

【００３６】さてエバポシステムを診断する場合、まず
一旦パージバルブ４を閉じ、バイパスバルブ１５を開
き、ドレインバルブ１０を閉じる。この状態で燃料タン
ク１３を含んだエバポシステム６は一つの閉空間とな
る。次にパージバルブ４を開くと吸気管内の圧力が負圧
であるのでエバポシステム６の系内は急速に減圧（プル
ダウン）される。圧力センサ１１で大気圧Ｐａとの差圧
Ｐｔを測定し、差圧Ｐｔが所定圧Ｐｔ０（−２０〜−３
０mmＨｇ程度に設定される）以下となったらパージバル
ブ４を閉じ、差圧Ｐｔ１１を測定する。これで再びエバ
ポシステム内が密封されるのでリークがなければ圧力は
一定に保たれるが、エバポシステム内のどこかにリーク
があると圧力はリーク大きさに応じて次第に大気圧に近
づく。所定時間Ｔ１経過後または圧力変化が所定値以上
（Ｐｔ１１からの変化量が所定値、またはＰｔそのもの
がＰｔ１１とは異なる所定値になった場合のどちらかで
規定される。以下、同様。）となったら、差圧Ｐｔ１２
を測定する。次にゲージバルブ１７を開き、差圧Ｐｔ２
１を測定し、所定時間Ｔ２経過後または圧力変化が所定
値以上となったら差圧Ｐｔ２２を測定する。次にゲージ
バルブを閉じ、差圧Ｐｔ３１を測定し、所定時間Ｔ３経
過後または圧力変化が所定値以上となったら差圧Ｐｔ３
２を測定する。その後、バイパスバルブ１５を閉じ、ド
レインバルブ１０を開いて、パージバルブ４を開く（通
常の制御状態に戻す。）。以上の過程はＥＣＵ１２で実
施され、さらに差圧Ｐｔ１１，Ｐｔ１２，Ｐｔ２１，Ｐ
ｔ２２，Ｐｔ３１，Ｐｔ３２等の測定値に基づいてエバ
ポシステム６のリークが判定される。

【００３７】なお、上記プロセスの最初の部分でパージ
バルブ４を閉じて、バイパスバルブ１５を開くまでの間
に所定時間間隔をおくと、圧力センサ１１にはドレイン
バルブ１０を介して大気圧が印加されるので、その時の
圧力センサ１１の出力の大気圧からのずれ（差圧センサ
の場合０からのずれ）を測定しておき、その後の圧力の
測定値を補正すれば、圧力センサの誤差を補正できる。

【００３８】図１０はＥＣＵ１２で診断処理を実行する
際のフローチャートを示す図である。ステップ１０１で
パージバルブ４を閉じ、バイパスバルブ１５を開き、ド
レインバルブ１０を閉じてエバポシステム６を閉空間と
しておいて、ステップ１０２でパージバルブ４を開く。
負圧である吸気管にエバポシステム内の気体が吸引され
てエバポシステム内は急速に減圧される。所定圧Ｐｔ０
に至ったところでステップ１０４でパージバルブ４を閉
じて、ステップ１０５でＰｔ１１を測定する。所定時間
経過後または圧力変化が所定値以上となったらステップ
１０７でＰｔ12を測定し、このＰｔ１１,Ｐｔ１２によ
りリークによる圧力変化ＤＰ１＝(Ｐｔ12−Ｐｔ１１）
／所用時間を計算する。次にステップ１０８でゲージバ
ルブ１７を開き、ステップ１０９でＰｔ２１を測定す
る。所定時間経過後または圧力変化が所定値以上となっ
たらステップ１１１でＰｔ２２を測定し、このＰｔ２
１，Ｐｔ２２によりリークとゲージオリフィス１９から
流れ込みによる圧力変化ＤＰ２＝(Ｐｔ２２−Ｐｔ２１)
／所用時間を計算する。さらにもう一度、ステップ１１
２でゲージバルブ１７を閉じ、ステップ１１３でＰｔ３
１を測定する。所定時間経過後または圧力変化が所定値
以上となったらステップ１１５でＰｔ３２を測定し、こ
のＰｔ３１，Ｐｔ３２によりリークによる圧力変化ＤＰ
３＝（Ｐｔ３２−Ｐｔ３１）／所用時間を計算する。こ
のとき、差圧Ｐｔがほぼ０すなわちほぼ大気圧となるよ
うにプログラム定数を設定しておく。このようにすると
リークによる圧力変化が殆どなくなり、エバポガスによ
る圧力上昇が支配的になる。したがってＤＰ３はエバポ
ガスによる圧力変化を表していることになる。以上のプ
ロセスによりリークの判定に必要な測定は終了するの
で、エバポシステム６を通常の状態に戻すため、ステッ
プ１１６でバイパスバルブ１５を閉じ、ドレインバルブ
１０を開き、ステップ１１７でパージバルブ４を開く
（通常の制御状態に戻す。）。以上の測定結果を用い、
ステップ１１８で以下に示す演算式に従ってリーク面積
Ａｌを求める。

【００３９】まず、密封されたエバポシステム６内の圧
力Ｐ（絶対圧）は、Ｐａ≧Ｐであれば基本的に（１）式
で表される。

【００４０】 ｄＰ／ｄｔ＝(ＲＴ／Ｖ)〔Ａ√｛２ρ(Ｐａ−Ｐ)｝＋ｋ(Ｐｓ−Ｐｇ)〕 …（１） ここで、Ａ：リーク面積（ゲージバルブ１７が開いてい
る場合にはゲージオリフィス１９の断面積を含む），
Ｒ：ガス定数，Ｔ：エバポシステム内ガス温度，Ｖ：エ
バポシステム容積，ρ：大気密度，Ｐａ：大気圧力，Ｐ
ｓ：飽和蒸気圧力，Ｐｇ：エバポガス分圧，ｋ：蒸発率
をそれぞれ示す。なお、差圧Ｐｔ＝Ｐ−Ｐａである。こ
れらのうち、エバポシステム容積Ｖは燃料タンク１３内
の燃料の残量、大気密度ρは高度(気圧）や気温，エバ
ポガスの蒸発速度分であるｋ(Ｐｓ−Ｐｇ）は燃料温度
等によって変化する状態パラメータであり、リーク判定
のための差圧等の測定結果はこれら状態パラメータの影
響を受ける。これらの状態パラメータの影響を排除する
ため、（１）式と上述したプロセスの測定結果である差
圧Ｐｔ１１，Ｐｔ１２，Ｐｔ２１，Ｐｔ２２および圧力
変化率ＤＰ１，ＤＰ２，Ｄｐ３から、リーク面積Ａｌを
（２）式に従って求める。ここで、Ａｇはゲージオリフ
ィス１９の断面積を示す。

【００４１】 Ａｌ＝Ａｇ／｛(ＤＰ２−ＤＰ３) ／(ＤＰ１−ＤＰ３)√(Ｐｔ１／Ｐｔ２)−１｝ …（２） 但し、Ｐｔ１＝(Ｐｔ１１＋Ｐｔ１２)／２，Ｐｔ２＝
(Ｐｔ２１＋Ｐｔ２２)／２とした。

【００４２】リーク面積Ａｌが所定値(リーク判定しき
い値)以上ならば、ステップ１２１で異常であると判定
する。さらには運転者への警報や故障コード及び故障を
検出したときの運転状態等の記憶や、あらかじめ定めた
プロセスにしたがってフェイルセーフを行うようにして
もよい。リーク面積Ａｌが所定値未満ならば、ステップ
１２０で正常であると判定する。

【００４３】本実施例において、（２）式を（１）式と
比較すれば明らかであるが、（１）式におけるエバポシ
ステム容積Ｖ，大気密度ρについては（２）式で消去さ
れる。従ってそれらのパラメータを測定する必要がな
く、測定のために新たに測定手段を追加しなくてすむ。
また、測定に伴う誤差に、リーク判定結果が影響される
ことがない。さらに、燃料蒸発圧力分であるｋ(Ｐｓ−
Ｐｇ)についてもエバポシステム６内の差圧がほぼ０の
状態での圧力変化ＤＰ３を求め（２）式に適用するだけ
でほとんど消去可能である。

【００４４】他の実施例として、バルブ類の操作手順の
異なる方法を説明する。まず、診断するための各バルブ
の動作タイミングならびにエバポシステム内の圧力変化
を図１１を用いて説明する。リーク診断する場合、まず
一旦パージバルブ４を閉じ、バイパスバルブ１５を開
き、ドレインバルブ１０を閉じる。次にパージバルブ４
を開きエバポシステム６の系内を減圧（プルダウン）す
る。燃料タンク１３の差圧Ｐｔを測定し、差圧Ｐｔが所
定圧Ｐｔ０以下となったらパージバルブ４を閉じ、差圧
Ｐｔ１１を測定する。所定時間Ｔ１経過後または圧力変
化が所定値以上となったら、差圧Ｐｔ１２を測定する。
次に再びパージバルブ４を開きプルダウンする。差圧Ｐ
ｔが所定圧Ｐｔ０以上となったらパージバルブ４を閉
じ、さらにゲージバルブ１７を開き、差圧Ｐｔ２１を測
定する。所定時間Ｔ２経過後または圧力変化が所定値以
上となったら差圧Ｐｔ２２を測定する。次にゲージバル
ブ１７を閉じ、差圧Ｐｔ３１を測定し、所定時間Ｔ３経
過後または圧力変化が所定値以上となったら差圧Ｐｔ３
２を測定する。その後、バイパスバルブ１５を閉じ、ド
レインバルブ１０を開いて、パージバルブ４を開く(通
常の制御状態に戻す。)。次にＥＣＵ１２で診断処理を
実行する際のフローチャートを図１２により説明する。
パージバルブ４を閉じ、バイパスバルブ１５を開き、ド
レインバルブ１０を閉じてエバポシステム６を閉空間と
しておいて、パージバルブ４を開きエバポシステム内を
減圧する。所定差圧Ｐｔ０に至ったところでパージバル
ブ４を閉じて、Ｐｔ１１を測定する。所定時間経過後ま
たは圧力変化が所定値以上となったらＰｔ１２を測定
し、このＰｔ１１，Ｐｔ１２によりリークによる圧力変
化ＤＰ１＝(Ｐｔ１２−Ｐｔ１１)／所用時間を計算す
る。次にステップ２０８で再びパージバルブ４を開きプ
ルダウンする。差圧Ｐｔが所定圧Ｐｔ０以下となったら
ステップ２１０でパージバルブ４を閉じ、さらにステッ
プ２１１でゲージバルブ１７を開き、ステップ２１２で
差圧Ｐｔ２１を測定する。所定時間経過後または圧力変
化が所定値以上となったらステップ２１４でＰｔ２２を
測定し、このＰｔ２１，Ｐｔ２２によりリークとゲージ
オリフィス１９から流れ込みによる圧力変化ＤＰ２＝
(Ｐｔ２２−Ｐｔ２１)／所用時間を計算する。さらにも
う一度、ステップ２１５でゲージバルブ１７を閉じ、ス
テップ２１６でＰｔ３１を測定する。所定時間経過後ま
たは圧力変化が所定値以上となったらステップ２１８で
Ｐｔ３２を測定し、このＰｔ３１，Ｐｔ３２によりリー
クによる圧力変化ＤＰ３＝（Ｐｔ３２−Ｐｔ３１）／所
用時間を計算する。このとき、差圧Ｐｔがほぼ０すなわ
ちほぼ大気圧となるようにプログラム定数を設定してお
くことにより、ＤＰ３はエバポガスによる圧力変化を表
していることになる。以上のプロセスによりリークの判
定に必要な測定は終了するので、エバポシステムを通常
の状態に戻すため、ステップ２１９でバイパスバルブ１
５を閉じ、ドレインバルブ１０を開き、ステップ２２０
でパージバルブ４を開く（通常の制御状態に戻す。）。
以上の測定結果を用い、ステップ２２１で前述の（２）
式を用いて以下に示す演算式に従ってリーク面積Ａｌを
求める。

【００４５】 Ａｌ＝Ａｇ／｛(ＤＰ２−ＤＰ３) ／(ＤＰ１−ＤＰ３)√(Ｐｔ１／Ｐｔ２)−１｝ ≒Ａｇ(ＤＰ１−ＤＰ３)／(ＤＰ２−ＤＰ１) …（３） これは、Ｐｔ１≒Ｐｔ２すなわち√(Ｐｔ１／Ｐｔ２)≒
１であるため計算式を簡略化できることを意味する。ま
た、当然（２）式そのものを用いて計算してもよいが、
その場合でもＰｔ１≒Ｐｔ２の関係があるので√(Ｐｔ
１／Ｐｔ２)の計算が容易であるという利点がある。さ
らに、万一圧力センサ１１の計測値である差圧Ｐｔに誤
差があっても、影響を受けにくいという利点もある。

【００４６】リーク面積Ａｌが所定値（リーク判定しき
い値）以上ならば、ステップ２２４で異常であると判定
する。リーク面積Ａｌが所定値未満ならば、ステップ２
２３で正常であると判定する。

【００４７】以上述べた実施例において、本質的に重要
な点は、大気圧との差圧が生じている状態でゲージバル
ブ１７が開いている場合と閉じている場合での圧力変化
を測定することである。また、エバポガスによる圧力上
昇の影響を検出するために大気圧との差圧がほとんどな
い状態での圧力変化を測定することである。したがっ
て、各バルブの開閉手順や、測定の順番や回数を上記実
施例に限定するものではない。例えば精度向上のために
何回か測定を繰り返して圧力変化を測定し、その平均的
値によりリーク面積を求めてもよい。また、圧力変化Ｄ
Ｐ１，ＤＰ２，ＤＰ３、および圧力Ｐ１，Ｐ２を連続的
に測定しなくてもよく（例えばプルダウンしてゲージバ
ルブ１７が閉じた状態での圧力変化を測定し、その後時
間間隔をおいてから再度プルダウンしてゲージバルブ１
７が開いた状態での圧力変化を測定する。等々）、燃料
残量や、大気密度等ががほとんど変化していないと見な
せる時間以内に全ての測定が終了していればよい。この
ことは実際の診断にあたって、診断に適した条件が成立
している時間が連続しては存在しないような場合であっ
ても診断を完了させる機会を広げるために利用できる。
さらに、各点における差圧の測定タイミングについても
上記実施例に限定するものではない。例えば、パージバ
ルブやゲージバルブの開閉動作後エバポシステム内の圧
力が安定するのに数秒程度かかることがあるので、バル
ブの開閉動作後所定時間経過後または所定圧力変化して
から測定するようにしてもよい。また、計算式について
も上記実施例に限定するものではない。例えば圧力変化
をＤＰｘ＝（√Ｐｔｘ２−√Ｐｔｘ１）／経過時間，ｘ
＝１，２とすればリーク面積の推定精度が向上する。

【００４８】次に、本発明の一つであるエバポシステム
診断の禁止、または中断方法について説明する。

【００４９】例えば、エバポシステム部品やエンジン制
御関連部品に異常や不具合が発生し正確なエバポシステ
ム診断を実施できないような状態が発生したときには、
誤判定を避けるために診断を禁止する、あるいは診断中
であるならば診断を中断をする必要がある。

【００５０】一つの例として、エンジンの吸気系に設置
されたエアクリーナ１に目詰まりが発生した場合につい
て説明する。エバポシステム６の診断方法において、リ
ークチェックのためのゲージ管５をエアクリーナ１下流
に連通している。これは、エアクリーナ１の下流に連通
することで、大気中のゴミ等によるゲージ管の目詰まり
の防止や、ゲージバルブ１７が開いた状態で動作不能の
故障が発生した場合にも、エバポガスを大気に放出する
ことなくエンジンで燃焼できるよう考慮したものであ
る。そしてゲージ管５の連通先は、エバポシステム６の
リークを検出するためには、本来大気圧に保たれていな
ければならない。しかしながら、エアクリーナ１に目詰
まりが発生した場合、その通気抵抗によりエアクリーナ
１下流吸気管が負圧になり、正確な診断ができなくなる
可能性がある。このため、エアクリーナ１に目詰まりが
発生した場合、診断の禁止や診断結果の補正が必要とな
る。その時の動作方法の一実施例を、図１３の制御フロ
ーにより説明する。

【００５１】最初に、エバポシステム内に設置された圧
力検出手段である圧力センサ１１が正常であるか否かの
判定を行う（ステップ３０１）。圧力センサ１１のチェ
ック方法は、センサ出力信号ラインの電気的な接続（機
能）チェック（短絡、または断線の検出）や、所定の運
転状態下でのエンジン吸気管内圧力（吸気管内圧力セン
サ検出値、あるいはエンジン吸入空気量やエンジン回転
数，吸気温，スロットル開度等のエンジン状態パラメー
タを少なくとも二つ以上利用して求めた吸気管内圧力対
応値）との比較による性能チェック、あるいは相対圧セ
ンサであればエバポシステム内のセンサのセンシング部
分を所定の圧力（エンジン技術では一般に大気圧または
吸気管内負圧が用いられる）にしたときの出力チェック
等により行う。圧力センサ異常時は、エバポシステム診
断禁止処理（ステップ３０８）ヘ進み、圧力センサ１１
異常に伴う誤診断の防止や跳ね返り対策処理を実行す
る。圧力センサ１１が正常なら、次にエアクリーナ１の
目詰まり状態を判定するのに適したエンジン運転領域に
あるか否かのチェックを行う（ステップ３０１）。運転
領域は、エンジン負荷，回転速度，スロットル開度等の
エンジン状態パラメータの大きさや変化量により判断す
る。エアクリーナ１の目詰まりチェックに適したエンジ
ン運転領域にあると判断されたならば、（ステップ３０
３）にて、エアクリーナ１の目詰まり状態判定のため
に、エバポシステム内のバルブ類の操作を行う。まず、
パージバルブ４を閉じた後、バイパスバルブ１５を閉
じ、その後ドレインバルブ１０を閉じることにより、エ
バポシステム６を大気圧状態に密封する。それぞれの動
作間の待ち時間は運転状態やエンジン，エバポシステム
６の違いにより異なる。次に、（ステップ３０４）に
て、ゲージバルブ１７を開き、（ステップ３０５）のエ
バポシステム内の圧力を計測する。圧力の計測は、ゲー
ジバルブ１７を開いた後の所定期間における圧力の大き
さあるいは変化量を検出する。そして、（ステップ３０
６）にて計測した圧力と所定値を比較することで、エア
クリーナ１の目詰まり状態を判断する。計測圧力が所定
値より大であれば、エアクリーナ１に目詰まりがなく、
エバポシステムの診断が正常に行われる状態にあると判
断して、（ステップ３０７）のエバポシステム診断処理
を実行する。計測圧力が所定値以下であれば、エアクリ
ーナ１に目詰まり状態を検出したとして、（ステップ３
０８）のエバポシステム診断禁止処理（跳ね返り対策や
異常報知等）を実行する。

【００５２】次に、エバポシステム診断に適した運転状
態以外では、誤診断防止のために、診断の禁止や中断を
行う方法を説明する。例えば、運転状態が急変するよう
な過渡状態では、車両振動の発生によりエバポガスの発
生が促進され、エバポシステム内圧が急に上昇し正確な
診断に支障をきたす場合がある。このため、診断に適し
た運転状態にあるか否かを常に監視する必要がある。ま
た、エバポシステム６のバルブ類が正常に動作しない場
合にも、正確な診断に悪影響を与える。図１４は、その
一実施例を説明するフローチャートである。

【００５３】（ステップ４０１）にて、リーク診断を開
始するに際し、診断に適した状態にあるか否かの判定を
行う。ここでは、診断に適した運転状態判定の他に、エ
バポシステム６等における診断に必要なバルブ等のアク
チュエータ類が診断に適した動作ができるか、また診断
に必要なセンサ類が正常な範囲の性能を有しているか、
あるいは車両のおかれている環境状態やエンジン状態が
エバポガスを多量に発生させるような状態にないか等の
判定も行う。診断に適した運転状態を判定するパラメー
タとして、例えば、車両速度，車両加速度，スロットル
開度，アクセル開度，エンジン回転速度，吸入空気量，
エンジン負荷，吸気管内圧力（吸気管内圧力センサ検出
値、あるいはエンジン吸入空気量やエンジン回転数，吸
気温，スロットル開度等のエンジン状態パラメータを少
なくとも二つ以上利用して求めた吸気管内圧力対応
値），燃料噴射量（インジェクションシステムにおける
燃料噴射パルス幅）等の少なくとも一つ以上を利用す
る。そして、その大きさや変化量（変化率）が所定範囲
にあるか否かにより判断する。エバポシステム診断に必
要なバルブは、パージバルブ４，ドレインバルブ１０，
ゲージバルブ１７，バイパスバルブ１５，圧力調整バル
ブ１６等がある。エバポシステム診断に必要なセンサ類
としては、エバポシステム内圧力センサ１１等がある。
車両のおかれている環境状態やエンジン状態を判定する
ものには、燃料温度，燃料残量，大気圧，外気温度，外
気湿度，エンジン吸気温度，エンジン冷却水温度，エン
ジン油温等がある。例えば、外気温度が低いときには、
バルブのシール性能が低下し、診断に悪影響を与える。
これらを必要に応じて、選択しチェックして、診断に適
した状態にあると判断されたならば、診断の開始を許可
し（ステップ４０２，４０３）の診断処理に移る。（ス
テップ４０２）では、診断中（診断開始から診断終了ま
での間）に、診断へ悪影響を与える状態（特に（ステッ
プ４０１）に説明した運転状態が急変するような過渡状
態）を常時監視し、診断への悪影響を与える状態の発生
や運転領域からの逸脱を検出したならば、（ステップ４
０４）の診断中断処理を行う。ここでは、診断の中断と
今回の診断のための計測データの破棄だけでなく、次回
の診断に使用できる有効データの選択，メモリへの記憶
（保存）を行うことも可能である。次回の診断に使用で
きる有効データを再利用することで、診断時間の短縮
や、診断精度の向上が期待できる。（ステップ４０２）
における判定条件パラメータは、（ステップ４０１）の
それと同様のものから、選択して利用する。例えば、車
両速度，車両加速度，スロットル開度，アクセル開度，
エンジン回転速度，吸入空気量，吸気管内圧力（吸気管
内圧力センサ検出値、あるいはエンジン吸入空気量やエ
ンジン回転数，吸気温，スロットル開度等のエンジン状
態パラメータを少なくとも二つ以上利用して求めた吸気
管内圧力対応値）、エンジン負荷，燃料噴射量（インジ
ェクションシステムにおける燃料噴射パルス幅），燃料
温度等の大きさや変化量（変化率）である。（ステップ
４０２）で、診断中断が生じず、（ステップ４０３）で
の診断を継続実行し、（ステップ４０６）で診断の終了
が判定されたならば、診断結果に対応した処理を実施す
る（ステップ４０６）。ここで、診断結果に対応した処
理とは、例えばエバポシステム６の故障を検出した時の
運転者への警報や故障コードおよび故障を検出した時の
運転状態等の記憶，エバポシステム故障状態に対応した
エンジンの制御等の処理を指す。

【００５４】図１５は、図１４で説明したエバポシステ
ム診断に適した状態以外では、誤診断防止のために、診
断の禁止や中断を行う方法における、（ステップ４０
１）と（ステップ４０２）を一つの判定条件成立判定
（ステップ４１１）処理とした場合のフローチャートで
ある。診断処理（ステップ４１２）の終了が判定される
（ステップ４１４）まで常に（ステップ４１１）にて、
正常な診断が行われる状態にあるか否かを監視する方法
である。（ステップ４１１）に利用される判定パラメー
タも（ステップ４０１）のパラメータと同様のものの中
から、車両やエバポシステム６に応じて適切に選択す
る。また、診断条件不成立時の処理（ステップ４１３）
は、図１４（ステップ４０４）の診断中断処理と、診断
結果に対応した処理（ステップ４１５）は、図１４（ス
テップ４０６）の診断結果に対応した処理と、それぞれ
ほとんど同様の処理を実施する。

【００５５】次にゲージバルブ１７，ゲージオリフィス
１９を含めたゲージ系に異常がある場合に、エバポシス
テム診断を禁止する方法を説明する。

【００５６】ゲージバルブ１７，ゲージオリフィス１９
を含めたゲージ系に異常がある場合にはエバポシステム
６の診断誤差が大きくなるため、診断を禁止する。

【００５７】図１６は診断禁止を行う一例を示してい
る。ステップ５０１において、ゲージバルブ１７とＥＣ
Ｕ１２を含めた制御系の電気的接続が異常のときには、
ステップ５１１でエバポシステム６の診断を禁止する。
電気的接続が正常の場合にはステップ５０２にてバイパ
スバルブ１５，ドレインバルブ１０，ゲージバルブ１７
を閉じ、パージバルブ４を開いてエバポシステム６の圧
力を所定値（大気圧に対して−２０〜−３０mmＨｇ程
度）まで下げる。その後パージバルブ４を閉じて圧力セ
ンサ１１にて圧力の変化Ｐ１′を計測する（ステップ５
０３）。このとき圧力変化Ｐ１′が所定値以上と判定さ
れた場合には（ステップ５０４）、エバポシステム６に
リークがあると判定する（ステップ５１２）。ステップ
５０４において、Ｐ１′の変化が所定値以下と判定され
た場合には、ステップ５０５にてゲージバルブ１７を開
き、圧力変化Ｐ２′を計測する。この様子を図１７に示
す。図１７の（ａ)，(ｂ)，(ｃ）及び（ｄ）のようにパ
ージバルブ４，バイパスバルブ１５，ドレインバルブ１
０及びゲージバルブ１７を操作し、圧力変化（ｅ）のＰ
１′及びＰ２′を計測する。この圧力変化（ｅ）のＰ
１′及びＰ２′を使用して、図１６のステップ５０７に
てエバポシステム６に存在する蒸発燃料（エバポガス）
のリーク断面積を計算すると共に、ゲージオリフィス１
９の断面積Ａｇを計算する。Ａｇの推定値は例えば下式
により計算できる。

【００５８】 Ａｇ＝Ｋ(Ｐ２′／√Ｐ２−Ｐ１′／√Ｐ１) …（４） ここで、Ｋはキャニスタ８等の体積や大気の密度等によ
り決定される値である。ステップ５０８にてリーク断面
積が所定値以上と判定された場合には、ステップ５１２
にてエバポシステム６に所定値以上の穴径に相当するリ
ークが存在すると判断する。また、ステップ５０８にて
リーク断面積演算値が所定値以下の場合、計算されたゲ
ージオリフィス断面積が所定範囲内かどうかを判定（ス
テップ５０９）し、所定範囲内であればステップ５１０
にて次の診断ステップへと進む。ステップ５０９にてゲ
ージオリフィス断面積の演算値が所定範囲を越えて大き
い、または小さい場合にはステップ５１１にてエバポシ
ステム６の診断を禁止する。

【００５９】本発明においてはゲージオリフィス１９の
断面積Ａｇの精度が重要であるが、ゲージバルブ１７を
介して燃料タンク１３とエアクリーナ１の下流部または
大気とを連通させるための経路であるゲージ管５，放出
管７，エバポ通管２０の最狭絞り部断面積ＡｐをＡｇよ
り大きくする必要がある。さらに好ましくは３倍以上に
することが望ましい。このことは以下のように理由付け
られる。ゲージバルブ１７を開けたときに実際に有効と
なる断面積をＡｅとすると下式で表される。

【００６０】 Ａｅ＝ＡｇＡｐ／√(Ａｇ²＋Ａｐ²） ∴Ａｅ／Ａｇ＝１／√(１＋(１／(Ａｐ／Ａｇ))²） …（５） （５）式の関係を図１８に示す。配管の最狭絞り部断面
積であるＡｐは物毎にばらつくのでＡｐの変化に対して
Ａｅ／Ａｇが安定している必要がある。また、ゲージオ
リフィス１９の断面積Ａｇのみの精度管理でリーク判定
精度を確保できるようにした方が好ましく、Ａｅ＝Ａｇ
が望ましい。したがって、Ａｐ／Ａｇは大きい方がよ
い。具体的には、Ａｐに対する要求精度をＡｇに対する
要求精度の半分以下とするためには、少なくともＡｐ／
Ａｇ＞１、すなわちＡｐ＞Ａｇである必要がある（例え
ば、Ａｐが１０％ばらついた場合とＡｇが５％ばらつい
たときのＡｅへの影響度を同じにするためにはＡｐ＞Ａ
ｇである必要があるということである。）。さらに好ま
しくはＡｐをＡｇの３倍以上とすればＡｐに対する要求
精度をＡｇに対する要求精度の１０分の１以下とでき、
ＡｅはＡｇに対して５％程度の誤差以内とすることがで
きる。なお、配管に絞りが多数箇所ある場合には、Ａｐ
としては合成した通気面積を検討する必要がある。例え
ば直径３mm相当の絞りが２箇所あるとＡｐは直径２.５m
m 相当として検討する必要がある。また、キャニスタ８
等で通気抵抗が大きい場合には、等価的なＡｐを計算し
て、同様にＡｐ＞Ａｇに設定する必要がある。

【００６１】次に、エバポシステム診断に関し、エンジ
ン空燃比フィードバック制御における補正量（本実施例
では、燃料計算における空燃比フィードバック制御補正
量である補正係数αにより説明する）を利用し、診断時
の補正係数αに応じたプルダウン制御量（プルダウンの
中止，プルダウン速度やプルダウン目標圧力）を選択，
変更することで、診断による排気への跳ね返りを最小限
に押さえる（排気有害成分排出の抑制）方法や、短時間
に診断を終了する方法について説明する。

【００６２】最初に図１９により、空燃比フィードバッ
ク制御について説明する。

【００６３】エンジン本体３０には、エアクリーナ１，
エアフローセンサ３１，スロットル開度センサ３２，冷
却水温センサ３３，空燃比センサ３４等のセンサ類を備
え、それぞれの検出値をＥＣＵ１２に取り込み、燃料噴
射量や点火制御値，アイドルスピード制御(ＩＳＣ)値等
を演算している。そして、燃料噴射量は燃料噴射パルス
幅信号によりインジェクタ３５を励磁して供給し、点火
制御出力値は最終的に点火プラグ３６により最適な時期
に着火させる。また、ＩＳＣ制御量は、ＩＳＣ制御バル
ブ３７に出力され、最適な補助空気量を供給している。
そのほか、インジェクタ３５へ供給する燃料を加圧する
燃料ポンプ３８や、その加圧燃料の圧力を調整する燃圧
調整バルブ３９を備える。

【００６４】また、インジェクタ３５から噴射された燃
料は、吸入空気との混合気を形成しながら気筒内に流れ
込み、ピストン運動における圧縮中の点火により爆発燃
焼し、排気ガスが排気管に排出される。この排気ガス
は、排気管途中に設置された触媒４０により、酸化環元
作用が促進され、有害排気ガス成分であるＨＣ，ＣＯ，
ＮＯｘを浄化している。この触媒４０による浄化効率を
最大限に活用するために、本システムでは、空燃比セン
サ３４の出力に応じて混合気比率を理論空燃比近傍の濃
淡交互にフィードバック制御する空燃比フィードバック
システム(ECU12により制御される）を備えている。

【００６５】ところで、エバポシステム診断時に、プル
ダウンによりエバポシステム６を負圧にすることで、燃
料タンク１３内でのエバポガスの発生を助長したり、エ
バポガスが多量に吸気管に放出されたことにより、前述
の空燃比フィードバック制御が追従できなくなり、制御
空燃比が理論空燃比から外れてしまい、排気の悪化や運
転性の悪化を招く可能性がある。このような排気の悪化
や運転性の悪化を抑制する方法について、その実施例を
図２０〜図２４を用いて説明する。

【００６６】図２０は、プルダウン時にエンジン３０に
過剰なエバポガスが放出されているか否かを、排気管に
設置した空燃比センサ３４の出力に基づいて演算された
空燃比フィードバック補正係数α（以降、空燃比補正係
数αという）の変化量を検出して判断し、過剰なエバポ
ガスが放出されている場合には、診断を中断することで
排気の悪化を抑制する方法について説明するタイミング
チャートである。プルダウンによる過剰なエバポガスが
エンジンに放出されている場合に、診断を中断せずに継
続すると、そのエバポガスによる空燃比の段差分だけ、
排気の悪化や燃焼変動によるトルク変動が引き起こす運
転性悪化を生ずる。

【００６７】時刻ｔ１にて、パージバルブ４を開いてプ
ルダウンを開始したが、時刻ｔ２にて空燃比補正係数α
がしきい値ｂに達したため、パージバルブ４を閉じてプ
ルダウンを中断する。この時の、空燃比の段差は、α平
均値ａ（時刻ｔ１におけるαの平均値）とαのしきい値
であるｂ（時刻ｔ２におけるαの値）である。時刻ｔ２
にて空燃比補正係数αがしきい値ｂに達してからも診断
を継続したとすると、空燃比フィードバックが追従でき
る時刻ｔ３におけるα平均値ｃ（時刻ｔ３におけるαの
平均値）とα平均値ａ（時刻ｔ１におけるαの平均値）
との空燃比の段差となり、診断を中断したときと比べて
明らかに排気を悪化することになる。また、パージバル
ブ４を閉じるのと同時にドレインバルブ１０を開くこと
で、エバポシステム内が負圧の状態から大気圧状態付近
まで上昇させ、燃料タンク１３での無用なエバポガスの
発生を防止できる。

【００６８】図２１により、プルダウン時に過剰なエバ
ポガスがエンジン３０に放出されていることを空燃比補
正係数αにより検出し、エバポガスが過剰に放出されて
いる場合には、プルダウン速度を変化させることで、空
燃比フィードバック制御の追従性を向上し、排気性能や
運転性能の悪化を最小限にする方法を説明する。

【００６９】時刻ｔ２にて、空燃比補正係数αがしきい
値ｂに達した時に、エバポガス過剰放出と判断し、例え
ばパージバルブ４が電磁式のデューティ制御弁であるな
らば、そのデューティを減少させることで、パージバル
ブ４の開口面積を減少させ、プルダウン速度（圧力の引
き速度）を減少させる。あるいは、ステッパモータ式の
制御弁の場合も、開口面積が減少する方向にパルス励磁
にて制御する。

【００７０】これによる排気改善を、図２１の空燃比変
動量の面積変化により説明する。空燃比変動面積Ｓ１
は、時刻ｔ２にて、空燃比補正係数αがしきい値ｂに達
した時に、プルダウン速度を減少させる（図中ではバル
ブ制御デューティを２０％から１０％に減少させる）こ
とで空燃比制御の追従性能が向上した結果、空燃比変動
面積である斜線部Ｓａ分の改善効果を得られることにな
る。Ｌ１０のラインは、バルブ制御デューティを１０％
に減少させたことで、エバポガスのエンジン流入量が減
ぜられ、空燃比制御の追従性能が向上し、空燃比変動の
収束性が早くなった様子を示したものである。

【００７１】時刻ｔ３にバルブ制御デューティ２０％の
パージバルブ４が閉じられた場合の空燃比変動面積Ｓ２
の高さｈ２と、時刻ｔ４にバルブ制御デューティ１０％
のパージバルブ４が閉じられた場合の空燃比変動面積Ｓ
３の高さｈ３との違いは、パージバルブ４の開度差（デ
ューティ２０％とデューティ１０％との差）によるエバ
ポガスの放出量の差（α平均値ｄ２０とα平均値ｄ１
０）が、パージバルブ４が閉じられることによる、エバ
ポガスの急な放出停止時の空燃比変動の大きさの差によ
るものである。エバポガスの発生時に、プルダウン速度
を可変することで、プルダウン後のパージバルブ４の閉
時における空燃比変動を抑制し、排気性能や運転性能の
改善効果が得られる。バルブ制御デューティ２０％の空
燃比変動面積Ｓ２と、バルブ制御デューティ１０％の空
燃比変動面積Ｓ３との発生時刻が違っているが、空燃比
変動面積Ｓ３を時刻ｔ３に置き換える（空燃比変動面積
Ｓ４とする）と、空燃比変動面積Ｓ２とＳ４との差であ
る斜線部Ｓｂ分の排気改善効果を得られることになる。

【００７２】図２２は、プルダウン時に過剰なエバポガ
スがエンジン３０に放出されていることを空燃比補正係
数αにより検出し、エバポガスが過剰に放出されている
場合には、プルダウンの目標圧力を変えることで、プル
ダウン時間を短縮し、排気性能や運転性能の悪化を最小
限にする方法を説明する図である。

【００７３】時刻ｔ２にて、空燃比補正係数αがしきい
値ｂに達した時に、エバポガス過剰放出と判断して、プ
ルダウン目標圧力を、現状の目標圧力Ｐ０から目標圧力
Ｐ１に切り換えることで、プルダウン時間を短縮し、空
燃比変動を小さくでき、排気性能や運転性能の改善効果
が得られる。

【００７４】時刻ｔ１にて、パージバルブ４を開いてプ
ルダウンを開始したが、時刻ｔ２にて空燃比補正係数α
がしきい値ｂに達したため、目標圧力Ｐ１に切り換え時
刻ｔ２でパージバルブ４閉じてプルダウンを終了する。
この時の、空燃比の段差は、目標圧力Ｐ０時の空燃比の
段差（α平均値ｃとα平均値ａとの差）に比べ小さく、
それらの差だけ排気が改善されることになる。

【００７５】プルダウン時に過剰なエバポガスがエンジ
ン３０に放出されていることを空燃比補正係数αにより
検出する場合に、例えば、図２３に示すプルダウン開始
後所定時刻ｔ２に至っても、空燃比補正係数αがしきい
値ｂに達しなければ（あるいは、しきい値ｂより所定値
以上差がある）、プルダウンによるエバポガスのエンジ
ン放出（排気性能や運転性能の悪化）が非常に少ないと
判断し、プルダウン速度を速め、プルダウンより引き起
こされる排気悪化や運転性能の悪化時間を短縮できる。
また、エバポシステム診断（プルダウン）時間を短縮す
ることで、みかけ上のエバポシステム診断可能領域を広
げ（診断可能領域での滞留時間が同じであるとすれば、
その分診断回数を増やせる）、早く確実にエバポシステ
ム診断を実行できる効果が得られることになる。プルダ
ウン速度を変える方法は、図２１に説明した通りであ
る。

【００７６】ところで、上述のプルダウン速度を速める
場合に、パージバルブ４の開口面積を変更するのと同時
に空燃比補正係数をステップ的に小さくしてやること
で、空燃比フィードバック制御の追従性を向上させ、排
気性能改善が得られる方法を図２４に示す。空燃比補正
係数のステップ量は、例えばバルブ制御デューティの関
数とし、図２４に示すパージバルブ制御デューティ２０
％から３０％への変更であれば、(α平均値ａ−α平均
値ｃ)＊｛(Ｑ３０−Ｑ２０)／Ｑ２０｝とする。なお、
Ｑ３０，Ｑ２０はそれぞれデューティ２０％と３０％に
おけるパージバルブ４の流量である。

【００７７】次に、パージバルブ４を開くことによりエ
バポシステム６を大気圧に対して負圧（−２０mmＨｇ〜
−３０mmＨｇ）にする（プルダウン）際に、エバポシス
テム６の診断を行う方式について説明する。図２５は、
プルダウンの際にエバポシステム６の診断を行う一実施
例を示している。目標圧力値８０はプルダウンを行う際
に、エバポシステム６の圧力が変化する目標値を示して
いる。通常の場合、実圧力８１は目標圧力値８０に沿っ
て変化する。実圧力値８１が目標圧力値８０に対してず
れている場合には、パージバルブ４の制御デューティ８
３を制御し、実圧力８１が目標圧力８０に沿って変化す
るようにする。このとき、プルダウン開始後所定時間ｔ
（本実施例では１０秒）における実圧力８１と目標圧力
値８０の差ｄＰが所定値（本実施例では１５mmＨｇ）以
上の場合には、エバポシステム６にリークがあると判定
する。このとき燃料タンクからのエバポガスが大量に発
生している場合には、実圧力８１と目標圧力８０の差が
大きくなる可能性があるため、上記を含めたリーク診断
を行わない。

【００７８】燃料タンクからのエバポガス発生量を推定
する方式を図２６に示す。パージバルブ４，バイパスバ
ルブ１５，ドレインバルブ１０，ゲージバルブ１７をそ
れぞれ図２６の（ａ)，(ｂ)，(ｃ)，(ｄ）のように開閉
操作する。このとき、燃料タンク１３を含めたエバポシ
ステム６が閉じられた系となるため、エバポガスが大量
に発生している場合には、図２６の（ｅ）の変化（Ａ）
に示すようにエバポシステム６内の圧力が上昇してい
く。エバポガスの発生量が少ないときには、変化(Ｂ)の
ように圧力上昇が少ない。従ってこの圧力上昇が大きい
場合には、上記を含めたリーク診断を実施しないこと
で、誤診断を防止する。

【００７９】次に、多量のエバポガス発生を検出した時
の診断の禁止あるいは診断に対する補正方法について、
図２７により説明する。

【００８０】時刻ｔ１でエバポガスの発生状態検出(あ
るいはエバポシステム６の診断実行)が許可された後、
時刻ｔ２でパージバルブ４を閉じる。ここで、エバポシ
ステム内圧がほぼ大気圧状態近辺に収束する期間（エバ
ポシステム６の構成部品の種類や配管の長短等により違
い、実測結果等により設定される）の経過を待って、時
刻ｔ３でバイパスバルブ１５を開き、ドレインバルブ１
０を閉じ、エバポシステム６をほぼ大気圧状態近辺に密
閉する。もし、キャニスタ８と燃料タンク１３の間に圧
力調整バルブ１６及び、そのバルブ１６をバイパスする
制御可能なバイパスバルブ１５を備えるエバポシステム
６の場合には、エバポガス発生状態検出（診断実行）が
許可されてからドレインバルブ１０を閉じるまでの間
に、バイパスバルブ１５を開く必要がある（但し、エバ
ポガス発生状態検出へ悪影響を与えない範囲であれば、
ドレインバルブ１０が閉じられた後にバイパスバルブ１
５を閉じてもよい）。その後、所定の期間内（エバポシ
ステム６の構成部品の種類や配管の長短等により違い、
実測結果等により設定される時刻ｔ３から時刻ｔ５の期
間）にエバポシステム内圧が所定のしきい値ｘ（正圧）
を超えたならば（図２７中における時刻ｔ４）、エバポ
ガスの発生が所定量以上であると判断する。あるいは、
エバポシステム内圧の変化量（変化率）により、エバポ
ガスの発生状態を検出できる。

【００８１】エバポガスが多量に発生している状態で
は、そのエバポガス発生分圧によるエバポシステム内圧
の上昇が、エバポシステム診断における外乱として影響
し、診断精度の低下を招く。このため、エバポガスが多
量に発生している状態を検出した時には、診断を禁止あ
るいは中断するか、またはエバポシステム診断における
リーク判定しきい値を誤診断を防止する方向に変更（通
常の値よりも大きく設定する）する。もしくは、リーク
断面積Ａｌの推定値を小さくする方向の補正（式（１）
のＤＰ３に、エバポガス発生による上記エバポシステム
内圧の変化量を使用しても良い）を行うことで誤診断を
防止する。

【００８２】次に各バルブを開閉動作させたときの圧力
変化と圧力の測定のタイミングについて説明する。図２
８は本発明による一実施例においてリーク判定のため各
バルブを開閉動作させたとき発生する現象を確認するた
め２箇所で圧力を測定したときの圧力変化の例と、その
時の圧力の測定位置を説明するための図である。圧力Ｐ
Ｔは燃料タンク１３の近く、圧力ＰＣはキャニスタ８の
近くでそれぞれ測定しており、その間のエバポ通管はお
よそ１ｍである。圧力変化を示す二つの曲線で分かるよ
うに圧力ＰＴとＰＣとの間には違いがある。この違い
は、２箇所の測定位置の間の配管内に流れがある場合に
生じる。原因は配管の通気抵抗と流れによる動圧分の減
少である。したがって圧力ＰＣによりリーク判定を行う
場合、真の値である圧力ＰＴとずれを生じる。このよう
な圧力測定位置による測定圧力のずれは、リーク判定結
果に誤差の原因となり得るので、除去することが望まし
い。解決手段として、前述のように圧力センサ１１の配
置位置を燃料タンク１３と圧力調整バルブ１６およびバ
イパスバルブ１５との間あるいは燃料タンク１３とした
り、圧損を低減するために配管を太くしたり、動圧分に
よる圧力の減少を低減するために圧力センサ１１の配置
位置をなるべく流れの発生していない場所とすることが
ある。但し、装着上の制限により、これらの手段では解
決しきれないことが多く、実際に装着可能な位置に圧力
センサ１１を取り付けて測定すると圧力ＰＣに近い挙動
を示すことが多い。圧力センサ１１の計測値をＰｔとし
て、種種の実験を行った結果によれば、例えばプルダウ
ン中の圧力ＰｔとＰＴとの差はプルダウンのためのパー
ジバルブ４の開度等にもよるが５〜１０mmＨｇ程度はあ
る。また、パージバルブ４を閉じた後に圧力ＰｔがＰＴ
と一致するのにかかる時間は、プルダウンのためのパー
ジバルブ４の開度や燃料残量，リークの有無により異な
るが数秒程度である。また、ゲージバルブ１７を開いて
いる間の圧力ＰｔとＰＴとの差は数mmＨｇ程度，ゲージ
バルブ１７を開いた後に圧力Ｐｔが安定するのにかかる
時間はおよそ１秒以内，ゲージバルブ１７を閉じた後に
圧力ＰｔがＰＴと一致するのにかかる時間はおよそ１秒
以内である。したがってパージバルブ４を閉じた後のＰ
ｔの測定（Ｐｔ１１の測定）はパージバルブ４を閉じた
時から所定時間Ｔ１経過以降に行う。さらにゲージバル
ブ１７を開いた後のＰｔの測定（Ｐｔ２１の測定）はゲ
ージバルブ１７を開いたときから所定時間Ｔ２経過以降
に行い、ゲージバルブ４を開いた後のＰｔの測定（Ｐｔ
３１の測定）はゲージバルブ１７を閉じた時から所定時
間Ｔ３経過以降に行う。さらに好ましくは、例えばＴ１
は、プルダウンのためのパージバルブ４の開度が大きい
場合には長めに、およびまたは、燃料残量が多いときに
は短めに変更して設定する。

【００８３】他の実施例としては、パージバルブ４を閉
じた後のＰｔ１１の測定はパージバルブ４を閉じた時点
の圧力から所定圧力ｄＰ１だけ圧力が変化した以降から
行う。さらにゲージバルブ１７を開いた後のＰｔ２１の
測定はゲージバルブ１７を開いた時点の圧力から所定圧
力ｄＰ２だけ圧力が変化した以降から行い、ゲージバル
ブ１７を閉じた後のＰｔ３１の測定はゲージバルブ１７
を閉じた時点の圧力から所定圧力ｄＰ３だけ圧力が変化
した以降から行う。さらに好ましくは例えばｄＰ１はプ
ルダウンのためのパージバルブ４の開度が大きい場合に
は大きめに変更して設定する。

【００８４】さらに、所定時間と所定圧力とを組み合わ
せてもよい。例えばバルブ動作後所定時間経過以降に圧
力を測定することを基本とし、その所定時間が経過して
いなくとも所定圧力変化したら測定するようにしたり、
パージバルブ４を閉じた後には所定圧力ｄＰ１を適用
し、ゲージバルブ１７を開閉した後には所定時間Ｔ２，
Ｔ３を適用するようにしてもよい。

【００８５】また、ゲージバルブ１７が開いている間に
測定するＰｔ２１やＰｔ２２等の圧力測定時に、圧力Ｐ
ＣとＰＴとの差を考慮して補正してからリーク面積Ａｌ
の計算をすることも好ましい。

【００８６】

【発明の効果】本発明によれば、エバポシステムのリー
ク診断を行うに当たり、所定の圧力を封入されたエバポ
システムから、既知のオリフィス径を介して外気への連
通路を設けた際の、エバポシステム内圧力変化を検出す
ることにより、種々の外乱要因（燃料残量，燃料温度，
燃料性状，大気圧等）のエバポリーク診断への影響を排
除することができ、このためエバポシステムのリーク診
断を正確に行うことができる。また上記外乱要因を検出
する検出器が不要であるため廉価なシステム構成とする
ことが可能であり、マッチング要素を大幅に削減するこ
とが可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第一実施例の構成を示す図である。

【図２】本発明の他の実施例の構成を示す図である。

【図３】本発明の他の実施例の構成を示す図である。

【図４】本発明の他の実施例の構成を示す図である。

【図５】ゲージバルブ，ゲージオリフィスとパージバル
ブの構成の例を示す図である。

【図６】圧力センサの配置位置を示す図である。

【図７】圧力センサの他の配置位置を示す図である。

【図８】圧力センサの他の配置位置を示す図である。

【図９】診断のための各バルブの動作タイミングと圧力
変化を示す図である。

【図１０】診断処理を示すフローチャートである。

【図１１】診断のための各バルブの動作タイミングと圧
力変化を示す図である。

【図１２】診断処理を示すフローチャートである。

【図１３】エアクリーナの目詰まりを診断処理を示すフ
ローチャートである。

【図１４】診断開始，中断処理を示すフローチャートで
ある。

【図１５】診断開始，中断処理を示すフローチャートで
ある。

【図１６】ゲージ系の異常を診断処理を示すフローチャ
ートである。

【図１７】ゲージ系の異常を診断するための各バルブの
動作タイミングと圧力変化を示す図である。

【図１８】ゲージオリフィス断面積Ａｇ，配管の断面積
Ａｐと実効断面積Ａｅとの関係を示す図である。

【図１９】空燃比フィードバック制御を説明するための
構成図である。

【図２０】プルダウンの中断方法と効果を説明する図で
ある。

【図２１】プルダウンの速度変更方法と効果を説明する
図である。

【図２２】プルダウンの目標圧力変更方法と効果を説明
する図である。

【図２３】プルダウンの速度変更方法を説明する図であ
る。

【図２４】プルダウンの速度変更方法を説明する図であ
る。

【図２５】プルダウンの速度変更方法とリーク診断を説
明する図である。

【図２６】エバポガス発生量を推定する方式を説明する
図である。

【図２７】エバポガス発生量を推定する方式を説明する
図である。

【図２８】圧力の測定タイミングを説明するための圧力
変化を示す図である。

【符号の説明】

１…エアクリーナ、４…パージバルブ、５…ゲージ管、
７…放出管、８…キャニスタ、１０…ドレインバルブ、
１１…圧力センサ（圧力検出手段）、１２…ＥＣＵ、１
３…燃料タンク、１５…バイパスバルブ、１６…圧力調
整バルブ、１７…ゲージバルブ、１９…ゲージオリフィ
ス、２０…エバポ通管。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 栗原 伸夫 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 紀村 博史 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 三浦 清 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 自 動車機器技術研究組合内

Claims (31)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】燃料タンクで発生するエバポガスをエバポ
   通管を介して導入し、エバポガスを一時的に吸着する吸
   着剤を内包したキャニスタと、吸着したエバポガスをエ
   ンジン吸気管に放出するパージバルブを有する放出管と
   を備えたエバポシステムにおいて、前記放出管の前記パ
   ージバルブの前記キャニスタ側から分岐して、前記吸気
   管または大気に開口するゲージ管を設けたことを特徴と
   するエバポシステム。
2. 【請求項２】燃料タンクで発生するエバポガスをエバポ
   通管を介して導入し、エバポガスを一時的に吸着する吸
   着剤を内包したキャニスタと、吸着したエバポガスをエ
   ンジン吸気管に放出するパージバルブを有する放出管と
   を備えたエバポシステムにおいて、 燃料タンクとキャニスタを連結する前記エバポ通管から
   分岐して前記吸気管又は大気に開口するゲージ管を設け
   たことを特徴とするエバポシステム。
3. 【請求項３】請求項１又は２において、前記ケージ管は
   前記吸気管のエアクリーナとエアフローセンサとの間に
   開口していることを特徴とするエバポシステム。
4. 【請求項４】請求項１又は２において、前記ゲージ管は
   前記吸気管のブローバイガス吹出口の上流側に開口して
   いることを特徴とするエバポシステム。
5. 【請求項５】請求項１又は２において、前記ゲージ管は
   前記吸気管のエアフローセンサの下流側でかつブローバ
   イガスの吹出口の上流側に開口していることを特徴とす
   るエバポシステム。
6. 【請求項６】請求項１又は２において、前記ゲージ管は
   前記吸気管の絞り弁上流側に開口していることを特徴と
   するエバポシステム。
7. 【請求項７】請求項１又は２に記載のエバポシステムに
   おいて、 前記燃料タンクと前記パージバルブとの間あるいは燃料
   タンクの少なくとも一箇所の圧力を検出する圧力検出手
   段とを設けたことを特徴とするエバポシステム。
8. 【請求項８】請求項７において、前記圧力検出手段は、
   前記燃料タンクと前記キャニスタとの間に設けられたこ
   とを特徴とするエバポシステム。
9. 【請求項９】請求項７において、前記圧力検出手段は、
   前記キャニスタと前記パージバルブとの間に設けたこと
   を特徴とするエバポシステム。
10. 【請求項１０】請求項７において、前記エバポ通管に所
    定圧力で開閉動作する圧力調整バルブを設け、前記圧力
    検出手段は、前記圧力調整バルブと前記キャニスタとの
    間に設けたことを特徴とするエバポシステム。
11. 【請求項１１】請求項１，２又は７のいずれかにおい
    て、前記キャニスタへ新気を導入する経路にその新気を
    制御するドレインバルブを設けたことを特徴とするエバ
    ポシステム。
12. 【請求項１２】キャニスタのドレインバルブを閉じた状
    態で、前記キャニスタと吸気管との間に設けられたパー
    ジバルブを開け、その開けられた状態でパージシステム
    内の圧力を検出し、その検出した圧力が所定値に達した
    ときに前記パージバルブを閉じ、その閉じられた状態
    で、ゲージバルブを閉じた状態でのエバポシステム内圧
    力と、ゲージバルブを開いた状態でのエバポシステム内
    圧力を検出し、これらの検出された圧力に基づいてエバ
    ポシステムの診断を行うことを特徴とするエバポシステ
    ムの診断方法。
13. 【請求項１３】請求項１２において、前記パージシステ
    ム内の圧力を検出した後、所定の時間経過後、前記ゲー
    ジバルブを開くことを特徴とするエバポシステムの診断
    方法。
14. 【請求項１４】請求項１２において、最初にゲージバル
    ブを閉じた状態での前記エバポシステム内の圧力を検出
    し、その後ゲージバルブを開いた状態での前記エバポシ
    ステム内の圧力を検出することを特徴とするエバポシス
    テムの診断方法。
15. 【請求項１５】請求項１４において、所定圧力までプル
    ダウンし、前記パージシステム内圧力を検出することを
    複数回行い、前記パージシステム内の検出圧力にもとづ
    いて前記パージシステムの診断を行うことを特徴とする
    エバポシステムの診断方法。
16. 【請求項１６】請求項１５において、２回目のプルダウ
    ン終了後、前記ゲージバルブを開とし、前記パージ系内
    の検出圧力にもとづいて、前記パージシステムの診断を
    行うことを特徴とするエバポパージシステムの診断方
    法。
17. 【請求項１７】請求項１５において、複数回パージシス
    テム内圧力を検出し、前記ゲージバルブを開いたときと
    閉じたときの前記検出圧力に基づいて、前記パージシス
    テムの診断を行うことを特徴とするエバポシステムの診
    断方法。
18. 【請求項１８】請求項７に記載のシステムにおいて、検
    出されたエバポシステム内圧力からエバポシステムの診
    断を行う手段と、所定の条件のときは前記診断を禁止す
    る手段とを有することを特徴とするエバポシステム。
19. 【請求項１９】請求項１８において、前記所定の条件は
    前記ゲージ管が連通したエンジン吸気管部と大気圧との
    差が所定値以上という条件であることを特徴とするエバ
    ポシステム。
20. 【請求項２０】請求項１８において、前記所定の条件は
    エンジンの所定の診断運転領域以外の運転領域であるこ
    とを特徴とするエバポシステム。
21. 【請求項２１】請求項１８において、前記所定の条件
    は、前記ゲージ管，ゲージバルブ，ゲージオリフィスか
    らなるゲージ系統の機能が所定の性能を有していない条
    件であることを特徴とするエバポシステム。
22. 【請求項２２】請求項２１において、前記所定の性能と
    はゲージバルブの開閉動作が正常であることを特徴とす
    るエバポシステム。
23. 【請求項２３】請求項２１において、前記所定の性能と
    はゲージオリフィスの断面積が所定の範囲内であること
    を特徴とするエバポシステム。
24. 【請求項２４】請求項１および２において、前記ゲージ
    管，放出管あるいはエバポ通管の断面積は前記ゲージオ
    リフィスの断面積よりも大であることを特徴とするエバ
    ポシステム。
25. 【請求項２５】請求項１又は２において、前記吸気管か
    らエバポシステムへの負圧導入速度であるプルタウン速
    度を可変にしたことを特徴とするエバポシステム。
26. 【請求項２６】請求項１２において、プルダウン中のエ
    ンジン空燃比フィードバック補正量に基づいて、エバポ
    システムの診断を中断することを特徴とするエバポシス
    テムの診断方法。
27. 【請求項２７】請求項１２において、プルダウン中のエ
    ンジン空燃比フィードバック補正量に基づいて、プルダ
    ウンの目標圧力を変更することを特徴とするエバポシス
    テムの診断方法。
28. 【請求項２８】請求項２５において、プルダウン中の目
    標圧力値と実圧力検出値との偏差に基づいてエバポリー
    ク診断を行うことを特徴とするエバポシステス。
29. 【請求項２９】請求項２８において、前記エバポリーク
    診断は前記燃料タンク内のベーパ発生量が所定値以下の
    ときに実施することを特徴とするエバポシステム。
30. 【請求項３０】請求項１２において、前記ベーパ発生量
    が所定値以上と判定されたときにリーク判定しきい値あ
    るいは演算されたリーク面積を変更設定することを特徴
    とするエバポシステムの診断方法。
31. 【請求項３１】請求項１２において、プルダウン終了
    後、所定圧力変化後の検出圧力を用いて診断を行うこと
    を特徴とするエバポシステムの診断方法。