JPH09189273A - 車両用エンジンの吸気装置 - Google Patents
車両用エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPH09189273A JPH09189273A JP35280695A JP35280695A JPH09189273A JP H09189273 A JPH09189273 A JP H09189273A JP 35280695 A JP35280695 A JP 35280695A JP 35280695 A JP35280695 A JP 35280695A JP H09189273 A JPH09189273 A JP H09189273A
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- JP
- Japan
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- intake
- intake duct
- room
- fender
- duct
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 フェンダールーム内の低温の空気を吸入
することにより、吸気の充填効率を高めることができる
と共に、吸気系への水の侵入を防止することができる車
両用エンジンの吸気装置を提供すること。 【解決手段】 エンジンルーム４とフェンダールーム３
とを隔離する内側フェンダーパネル１と、一端が前記エ
ンジンルーム４内に開口され、他端が前記フェンダール
ーム３内に開口された第１吸気ダクト16と、一端がこの
第１吸気ダクト16のエンジンルーム４側開口部に所定の
間隙をもって挿入され、他端がエアクリーナ５に接続さ
れた第２吸気ダクト17とを設けた車両用エンジンの吸気
装置。
することにより、吸気の充填効率を高めることができる
と共に、吸気系への水の侵入を防止することができる車
両用エンジンの吸気装置を提供すること。 【解決手段】 エンジンルーム４とフェンダールーム３
とを隔離する内側フェンダーパネル１と、一端が前記エ
ンジンルーム４内に開口され、他端が前記フェンダール
ーム３内に開口された第１吸気ダクト16と、一端がこの
第１吸気ダクト16のエンジンルーム４側開口部に所定の
間隙をもって挿入され、他端がエアクリーナ５に接続さ
れた第２吸気ダクト17とを設けた車両用エンジンの吸気
装置。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用エンジンの
吸気装置に関し、更に詳しくは、車両に搭載されたエン
ジンのエアクリーナへ吸気を導入するための吸気ダクト
に関するものである。
吸気装置に関し、更に詳しくは、車両に搭載されたエン
ジンのエアクリーナへ吸気を導入するための吸気ダクト
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両用エンジンの吸気装置は、シリンダ
内に吸入する空気中のダストを取り除くエアクリーナ
と、吸気を各シリンダに分配する吸気マニホールドと、
エアクリーナと吸気マニホールドを繋ぐクリーンサイド
の吸気ダクトと、エアクリーナの上流側に位置するダス
トサイドの吸気ダクトから構成されており、従来、ダス
トサイドの吸気ダクトは、上記エアクリーナや吸気マニ
ホールド等と共に、エンジンルーム内に収容されてい
る。
内に吸入する空気中のダストを取り除くエアクリーナ
と、吸気を各シリンダに分配する吸気マニホールドと、
エアクリーナと吸気マニホールドを繋ぐクリーンサイド
の吸気ダクトと、エアクリーナの上流側に位置するダス
トサイドの吸気ダクトから構成されており、従来、ダス
トサイドの吸気ダクトは、上記エアクリーナや吸気マニ
ホールド等と共に、エンジンルーム内に収容されてい
る。
【０００３】ところで、エンジンルーム内の雰囲気温度
は、エンジンから発生する熱によって高くなっているの
で、上述したように、吸気ダクトの吸入口をエンジンル
ーム内に配置すると、温度の高い空気を吸入することに
なり、吸気の充填効率が低下して、エンジン出力の低下
を招くという問題が生じる。そこで、図５に示すよう
に、内側フェンダーパネル１を設けることによって、こ
の内側フェンダーパネル１と外側フェンダーパネル２と
の間に、フェンダールーム３を形成し、これをエンジン
ルーム４から隔離することにより、エアクリーナ５に接
続されるダストサイドの吸気ダクト６の吸入口７を、エ
ンジンルーム４より低温となるフェンダールーム３内に
配置して、吸気の充填効率を高めるように成した吸気装
置が提案されている。
は、エンジンから発生する熱によって高くなっているの
で、上述したように、吸気ダクトの吸入口をエンジンル
ーム内に配置すると、温度の高い空気を吸入することに
なり、吸気の充填効率が低下して、エンジン出力の低下
を招くという問題が生じる。そこで、図５に示すよう
に、内側フェンダーパネル１を設けることによって、こ
の内側フェンダーパネル１と外側フェンダーパネル２と
の間に、フェンダールーム３を形成し、これをエンジン
ルーム４から隔離することにより、エアクリーナ５に接
続されるダストサイドの吸気ダクト６の吸入口７を、エ
ンジンルーム４より低温となるフェンダールーム３内に
配置して、吸気の充填効率を高めるように成した吸気装
置が提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、吸気ダ
クト６の吸入口７をフェンダールーム３に設けると、車
両が水溜まり路面を走行する場合に、タイヤにより水が
撥ね上げられ、吸気ダクト６の吸入口７から侵入すると
いう問題が生じる。そこで、吸気系への水の侵入を防ぐ
ために、フェンダールーム３内の気密性を向上させるこ
とも考えられるが、そのようにすると、フェンダールー
ム３が詰まり状態となり、必要とされる吸入空気量が不
足したり、フェンダールーム３内の雰囲気温度が上昇し
たりするため、結局のところ、吸入口７をフェンダール
ーム３に設置する意味が無くなってしまうという問題が
ある。
クト６の吸入口７をフェンダールーム３に設けると、車
両が水溜まり路面を走行する場合に、タイヤにより水が
撥ね上げられ、吸気ダクト６の吸入口７から侵入すると
いう問題が生じる。そこで、吸気系への水の侵入を防ぐ
ために、フェンダールーム３内の気密性を向上させるこ
とも考えられるが、そのようにすると、フェンダールー
ム３が詰まり状態となり、必要とされる吸入空気量が不
足したり、フェンダールーム３内の雰囲気温度が上昇し
たりするため、結局のところ、吸入口７をフェンダール
ーム３に設置する意味が無くなってしまうという問題が
ある。
【０００５】本発明は、以上の問題点に鑑みて、フェン
ダールーム内の低温の空気を吸入することにより、吸気
の充填効率を高めることができると共に、吸気系への水
の侵入を防止することができる車両用エンジンの吸気装
置を提供することを目的とするものである。
ダールーム内の低温の空気を吸入することにより、吸気
の充填効率を高めることができると共に、吸気系への水
の侵入を防止することができる車両用エンジンの吸気装
置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の本発明の車両用エンジンの吸気装置は、エンジンルー
ムとフェンダールームとを隔離する内側フェンダーパネ
ルと、一端が前記エンジンルーム内に開口され、他端が
前記フェンダールーム内に開口された第１吸気ダクト
と、一端がこの第１吸気ダクトのエンジンルーム側開口
部に所定の間隙をもって挿入され、他端がエアクリーナ
に接続された第２吸気ダクトとを設けたものである。
の本発明の車両用エンジンの吸気装置は、エンジンルー
ムとフェンダールームとを隔離する内側フェンダーパネ
ルと、一端が前記エンジンルーム内に開口され、他端が
前記フェンダールーム内に開口された第１吸気ダクト
と、一端がこの第１吸気ダクトのエンジンルーム側開口
部に所定の間隙をもって挿入され、他端がエアクリーナ
に接続された第２吸気ダクトとを設けたものである。
【０００７】即ち、本発明によると、吸気ダクトを２分
割し、第１吸気ダクトと第２吸気ダクトの連通部分をエ
ンジンルーム内に配置すると共に、この連通部分の第１
吸気ダクトの内径を第２吸気ダクトの外径よりも大きく
形成して、２つの吸気ダクトの間に間隙を形成すること
により、第１吸気ダクトの吸入口から侵入する水を、こ
の第１吸気ダクトの内壁面を伝って、前記隙間から吸気
ダクト外へ落とし、エアクリーナからエンジンのシリン
ダに連通する吸気系への水の侵入を防止しつつ、フェン
ダールーム内の低温空気を吸入するように構成してい
る。
割し、第１吸気ダクトと第２吸気ダクトの連通部分をエ
ンジンルーム内に配置すると共に、この連通部分の第１
吸気ダクトの内径を第２吸気ダクトの外径よりも大きく
形成して、２つの吸気ダクトの間に間隙を形成すること
により、第１吸気ダクトの吸入口から侵入する水を、こ
の第１吸気ダクトの内壁面を伝って、前記隙間から吸気
ダクト外へ落とし、エアクリーナからエンジンのシリン
ダに連通する吸気系への水の侵入を防止しつつ、フェン
ダールーム内の低温空気を吸入するように構成してい
る。
【０００８】
【発明の実施の形態】次に図面を参照して、本発明の実
施形態について説明する。図１に示す実施形態は、本発
明を自動車用エンジンの吸気装置に適用したものであ
り、内側フェンダーパネル１と外側フェンダーパネル２
との間にフェンダールーム３を形成し、このフェンダー
ルーム３を、内側フェンダーパネル１によって、エンジ
ンルーム４から隔離するように構成している。
施形態について説明する。図１に示す実施形態は、本発
明を自動車用エンジンの吸気装置に適用したものであ
り、内側フェンダーパネル１と外側フェンダーパネル２
との間にフェンダールーム３を形成し、このフェンダー
ルーム３を、内側フェンダーパネル１によって、エンジ
ンルーム４から隔離するように構成している。
【０００９】エンジンルーム４には、エンジン８、この
エンジン８の各シリンダに吸気を分配する吸気マニホー
ルド９、及び各シリンダの排気ガスを集めて排気管に送
り出す排気マニホールド10が収容されており、更に、電
装品系統に給電するためのバッテリー11、エンジン８の
熱を放熱するためのラジエータ12、エンジン８冷却用の
ファン13等が収容されている。
エンジン８の各シリンダに吸気を分配する吸気マニホー
ルド９、及び各シリンダの排気ガスを集めて排気管に送
り出す排気マニホールド10が収容されており、更に、電
装品系統に給電するためのバッテリー11、エンジン８の
熱を放熱するためのラジエータ12、エンジン８冷却用の
ファン13等が収容されている。
【００１０】このエンジン８の吸気装置は、前記吸気マ
ニホールド９と、エアクリーナ５と、吸気ダクトによっ
て構成されており、この吸気ダクトは、吸気マニホール
ド９とエアクリーナ５とを接続するクリーンサイドの吸
気ダクト14と、フェンダールーム３内の空気をエアクリ
ーナ５に導入するダストサイドの吸気ダクト15とから構
成されている。
ニホールド９と、エアクリーナ５と、吸気ダクトによっ
て構成されており、この吸気ダクトは、吸気マニホール
ド９とエアクリーナ５とを接続するクリーンサイドの吸
気ダクト14と、フェンダールーム３内の空気をエアクリ
ーナ５に導入するダストサイドの吸気ダクト15とから構
成されている。
【００１１】このダストサイドの吸気ダクト15は２分割
されており、上流側に位置する第１吸気ダクト16は、一
端がエンジンルーム４内に開口され、他端がフェンダー
ルーム３内に開口されている。また、この第１吸気ダク
ト16は、エンジンルーム４とフェンダールーム３を区画
する内側フェンダーパネル１に固定されており、フェン
ダールーム３側の開口は、矢印Ｆで示す車体の前方に向
けられている。
されており、上流側に位置する第１吸気ダクト16は、一
端がエンジンルーム４内に開口され、他端がフェンダー
ルーム３内に開口されている。また、この第１吸気ダク
ト16は、エンジンルーム４とフェンダールーム３を区画
する内側フェンダーパネル１に固定されており、フェン
ダールーム３側の開口は、矢印Ｆで示す車体の前方に向
けられている。
【００１２】一方、下流側に位置する第２吸気ダクト17
は、一端が第１吸気ダクト16のエンジンルーム４側の開
口部に所定の間隙をもって挿入され、他端がエアクリー
ナ５に接続されている。即ち、第１吸気ダクト16と第２
吸気ダクト17が連通する部分において、第１吸気ダクト
16の内径を第２吸気ダクト17の外径よりも大きく形成し
て、これらの間に排水用の間隙を形成している。
は、一端が第１吸気ダクト16のエンジンルーム４側の開
口部に所定の間隙をもって挿入され、他端がエアクリー
ナ５に接続されている。即ち、第１吸気ダクト16と第２
吸気ダクト17が連通する部分において、第１吸気ダクト
16の内径を第２吸気ダクト17の外径よりも大きく形成し
て、これらの間に排水用の間隙を形成している。
【００１３】上述した構成により、フェンダールーム３
内の比較的に低温の空気を、エンジン８の各シリンダに
吸入することが可能となり、吸気の充填効率の改善によ
り、エンジン出力の向上を図ることができる。また、水
溜まり路面を走行する場合には、フェンダールーム３内
に撥ね上げられた水が、第１吸気ダクト16の吸入口から
侵入するものの、この第１吸気ダクト16の内壁面を伝っ
て、前記隙間から外に排出されるので、シリンダ内への
水の侵入を防止することができる。
内の比較的に低温の空気を、エンジン８の各シリンダに
吸入することが可能となり、吸気の充填効率の改善によ
り、エンジン出力の向上を図ることができる。また、水
溜まり路面を走行する場合には、フェンダールーム３内
に撥ね上げられた水が、第１吸気ダクト16の吸入口から
侵入するものの、この第１吸気ダクト16の内壁面を伝っ
て、前記隙間から外に排出されるので、シリンダ内への
水の侵入を防止することができる。
【００１４】尚、上記した実施形態では、第１吸気ダク
ト16のフェンダールーム３側の開口を、車体の前方に向
けているが、図２及びその要部拡大断面図である図３に
示す実施形態の如く、矢印Ｒで示す車体の後方に向けて
も良い。ところで、図３に示す第１吸気ダクト16と第２
吸気ダクト17の連通部分において、第１吸気ダクト16の
内径Ｄを第２吸気ダクト17の外径ｄよりも大きく設定し
て、相互間に所定間隔の隙間を形成していることは前に
述べたが、その径比と、第２吸気ダクト17の開口端18
の、第１吸気ダクト16の開口端19への挿入長Ｌの如何に
より、水侵入量と吸入空気温度にかなりの差が生じるこ
とが判明した。
ト16のフェンダールーム３側の開口を、車体の前方に向
けているが、図２及びその要部拡大断面図である図３に
示す実施形態の如く、矢印Ｒで示す車体の後方に向けて
も良い。ところで、図３に示す第１吸気ダクト16と第２
吸気ダクト17の連通部分において、第１吸気ダクト16の
内径Ｄを第２吸気ダクト17の外径ｄよりも大きく設定し
て、相互間に所定間隔の隙間を形成していることは前に
述べたが、その径比と、第２吸気ダクト17の開口端18
の、第１吸気ダクト16の開口端19への挿入長Ｌの如何に
より、水侵入量と吸入空気温度にかなりの差が生じるこ
とが判明した。
【００１５】即ち、所定水深の水溜まり路面を所定速度
で走行する条件下において、挿入長Ｌを−17mm（第２吸
気ダクト17の開口端18と第１吸気ダクト16の開口端19
が、ある程度の間隔をあけて離間している状態）、±０
mm（第２吸気ダクト17の開口端18と第１吸気ダクト16の
開口端19が同一平面上にある状態）、＋30mm（第２吸気
ダクト17の開口端18が第１吸気ダクト16の開口端19に挿
入されている状態）の３段階に変化させ、更にダクト径
比ｄ／Ｄを 0.5から１まで変化させた場合に、図４に示
す如ような水侵入量と吸入空気温度の関係となった。
尚、水侵入量は曲線Ａ，Ｂ，Ｃによって示されており、
吸入空気温度は曲線ａ，ｂ，ｃによって示されている。
で走行する条件下において、挿入長Ｌを−17mm（第２吸
気ダクト17の開口端18と第１吸気ダクト16の開口端19
が、ある程度の間隔をあけて離間している状態）、±０
mm（第２吸気ダクト17の開口端18と第１吸気ダクト16の
開口端19が同一平面上にある状態）、＋30mm（第２吸気
ダクト17の開口端18が第１吸気ダクト16の開口端19に挿
入されている状態）の３段階に変化させ、更にダクト径
比ｄ／Ｄを 0.5から１まで変化させた場合に、図４に示
す如ような水侵入量と吸入空気温度の関係となった。
尚、水侵入量は曲線Ａ，Ｂ，Ｃによって示されており、
吸入空気温度は曲線ａ，ｂ，ｃによって示されている。
【００１６】このグラフから、水侵入量に関しては、曲
線Ａで示す挿入長Ｌ＝−17mmの場合が、ダクト径比ｄ／
Ｄ＝ 0.5〜１の全範囲で目標値に収まり、最も好成績で
あることが判る。その次に良いのが、曲線Ｂで示す挿入
長Ｌ＝±０mmの場合であるが、ダクト径比ｄ／Ｄ＞0.82
になると目標値から外れてしまい、更に、最も成績の悪
い曲線Ｃで示す挿入長Ｌ＝＋30mmの場合は、ダクト径比
ｄ／Ｄ＞0.78になると目標値から外れてしまうことが判
った。また、いずれの挿入長Ｌの場合も、ダクト径比ｄ
／Ｄの値が小さい程、水侵入量が少なくなる。
線Ａで示す挿入長Ｌ＝−17mmの場合が、ダクト径比ｄ／
Ｄ＝ 0.5〜１の全範囲で目標値に収まり、最も好成績で
あることが判る。その次に良いのが、曲線Ｂで示す挿入
長Ｌ＝±０mmの場合であるが、ダクト径比ｄ／Ｄ＞0.82
になると目標値から外れてしまい、更に、最も成績の悪
い曲線Ｃで示す挿入長Ｌ＝＋30mmの場合は、ダクト径比
ｄ／Ｄ＞0.78になると目標値から外れてしまうことが判
った。また、いずれの挿入長Ｌの場合も、ダクト径比ｄ
／Ｄの値が小さい程、水侵入量が少なくなる。
【００１７】一方、吸入空気温度に関しては、曲線ｃで
示す挿入長Ｌ＝＋30mmの場合が、ダクト径比ｄ／Ｄ＝
0.5〜１の全範囲で目標値に収まり、最も好成績である
ことが判る。その次に良いのが、曲線ｂで示す挿入長Ｌ
＝±０mmの場合であるが、ダクト径比ｄ／Ｄ＜0.70にな
ると目標値から外れてしまい、更に、最も成績の悪い曲
線ａで示す挿入長Ｌ＝−17mmの場合に至っては、ダクト
径比ｄ／Ｄ＝ 0.5〜１の全範囲で目標値から外れてしま
うことが判った。また、いずれの挿入長Ｌの場合も、ダ
クト径比ｄ／Ｄの値が大きい程、吸入空気温度が低くな
る。
示す挿入長Ｌ＝＋30mmの場合が、ダクト径比ｄ／Ｄ＝
0.5〜１の全範囲で目標値に収まり、最も好成績である
ことが判る。その次に良いのが、曲線ｂで示す挿入長Ｌ
＝±０mmの場合であるが、ダクト径比ｄ／Ｄ＜0.70にな
ると目標値から外れてしまい、更に、最も成績の悪い曲
線ａで示す挿入長Ｌ＝−17mmの場合に至っては、ダクト
径比ｄ／Ｄ＝ 0.5〜１の全範囲で目標値から外れてしま
うことが判った。また、いずれの挿入長Ｌの場合も、ダ
クト径比ｄ／Ｄの値が大きい程、吸入空気温度が低くな
る。
【００１８】このような相反する条件の下で、挿入長Ｌ
及びダクト径比ｄ／Ｄを設定する際には、水侵入量と吸
入空気温度のバランスを考慮する必要がある。そこで、
本実施形態では、曲線Ｃと曲線ｃの交点Ｐ1 、及び曲線
Ｂと曲線ｂの交点Ｐ2 が、共に目標値に収まっているの
で、この内のいずれかを選択することになるが、より成
績の良い方、即ち交点Ｐ1 の方を選択し、それに基づい
て挿入長Ｌ＝＋30mm、ダクト径比ｄ／Ｄ＝0.75を選択し
た。
及びダクト径比ｄ／Ｄを設定する際には、水侵入量と吸
入空気温度のバランスを考慮する必要がある。そこで、
本実施形態では、曲線Ｃと曲線ｃの交点Ｐ1 、及び曲線
Ｂと曲線ｂの交点Ｐ2 が、共に目標値に収まっているの
で、この内のいずれかを選択することになるが、より成
績の良い方、即ち交点Ｐ1 の方を選択し、それに基づい
て挿入長Ｌ＝＋30mm、ダクト径比ｄ／Ｄ＝0.75を選択し
た。
【００１９】
【発明の効果】本発明に係る車両用エンジンの吸気装置
は、エンジンルームとフェンダールームとを隔離する内
側フェンダーパネルと、一端が前記エンジンルーム内に
開口され、他端が前記フェンダールーム内に開口された
第１吸気ダクトと、一端がこの第１吸気ダクトのエンジ
ンルーム側開口部に所定の間隙をもって挿入され、他端
がエアクリーナに接続された第２吸気ダクトとを設けた
ので、以下の効果を奏することができる。
は、エンジンルームとフェンダールームとを隔離する内
側フェンダーパネルと、一端が前記エンジンルーム内に
開口され、他端が前記フェンダールーム内に開口された
第１吸気ダクトと、一端がこの第１吸気ダクトのエンジ
ンルーム側開口部に所定の間隙をもって挿入され、他端
がエアクリーナに接続された第２吸気ダクトとを設けた
ので、以下の効果を奏することができる。
【００２０】エンジンルームとフェンダールームは内側
フェンダーパネルによって隔離されており、フェンダー
ルーム内に開口された第１吸気ダクトから低温の空気を
吸入し、第２吸気ダクトを介して前記低温の空気をエア
クリーナに供給することができるため、吸気の充填効率
を高めることができ、エンジン出力を向上させることが
できる。
フェンダーパネルによって隔離されており、フェンダー
ルーム内に開口された第１吸気ダクトから低温の空気を
吸入し、第２吸気ダクトを介して前記低温の空気をエア
クリーナに供給することができるため、吸気の充填効率
を高めることができ、エンジン出力を向上させることが
できる。
【００２１】また、第１吸気ダクトと第２吸気ダクトの
連通部分に間隙が形成されているため、第１吸気ダクト
の吸入口から侵入した水は、この第１吸気ダクトの内壁
面を伝って、前記隙間から吸気ダクト外へ落とされるこ
とになり、それ故、吸気系への水の侵入を防止すること
ができる。
連通部分に間隙が形成されているため、第１吸気ダクト
の吸入口から侵入した水は、この第１吸気ダクトの内壁
面を伝って、前記隙間から吸気ダクト外へ落とされるこ
とになり、それ故、吸気系への水の侵入を防止すること
ができる。
【図１】本発明の一実施形態における車両用エンジンの
吸気装置の平面図である。
吸気装置の平面図である。
【図２】本発明の別の実施形態における車両用エンジン
の吸気装置の要部平面図である。
の吸気装置の要部平面図である。
【図３】図２に示す車両用エンジンの吸気装置の要部拡
大断面図である。
大断面図である。
【図４】図２に示す車両用エンジンの吸気装置における
ダクト径比−水侵入量特性、及び、ダクト径比−吸入空
気温度特性を示すグラフである。
ダクト径比−水侵入量特性、及び、ダクト径比−吸入空
気温度特性を示すグラフである。
【図５】従来の車両用エンジンの吸気装置の要部平面図
である。
である。
１ 内側フェンダーパネル ３ フェンダールーム ４ エンジンルーム ５ エアクリーナ 16 第１吸気ダクト 17 第２吸気ダクト
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンルームとフェンダールームとを
隔離する内側フェンダーパネルと、一端が前記エンジン
ルーム内に開口され、他端が前記フェンダールーム内に
開口された第１吸気ダクトと、一端がこの第１吸気ダク
トのエンジンルーム側開口部に所定の間隙をもって挿入
され、他端がエアクリーナに接続された第２吸気ダクト
とを設けた車両用エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35280695A JPH09189273A (ja) | 1995-12-29 | 1995-12-29 | 車両用エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35280695A JPH09189273A (ja) | 1995-12-29 | 1995-12-29 | 車両用エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09189273A true JPH09189273A (ja) | 1997-07-22 |
Family
ID=18426569
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35280695A Pending JPH09189273A (ja) | 1995-12-29 | 1995-12-29 | 車両用エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09189273A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1396371A2 (en) | 2002-09-03 | 2004-03-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Air intake assembly for vehicle engine and method of manufacturing same |
| EP1693239A3 (en) * | 2005-02-17 | 2007-10-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air intake duct for vehicle |
| CN100416077C (zh) * | 2004-08-05 | 2008-09-03 | 铃木株式会社 | 一种引擎的进气系统结构 |
| JP2010158958A (ja) * | 2009-01-07 | 2010-07-22 | Honda Motor Co Ltd | 自動車の吸気導入構造 |
-
1995
- 1995-12-29 JP JP35280695A patent/JPH09189273A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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