JPH09104335A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
- Publication number
- JPH09104335A JPH09104335A JP26535195A JP26535195A JPH09104335A JP H09104335 A JPH09104335 A JP H09104335A JP 26535195 A JP26535195 A JP 26535195A JP 26535195 A JP26535195 A JP 26535195A JP H09104335 A JPH09104335 A JP H09104335A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- duty ratio
- control
- wheel
- working fluid
- Prior art date
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Abstract
(57)【要約】
【課題】
【解決手段】流入弁が閉動作するときの脈圧発生を低減
すると共に、高μ路面でのホイールシリンダ圧の増圧ゲ
インを増加して制御性能を確保する。 【構成】増減圧モードの設定周期よりも十分に短い周期
ΔＴEVi で実行されるタイマ割込により、前後加速度
（減速度）Ｘｇが大きかったり減圧直前のホイールシリ
ンダ圧Ｐi0が小さかったりすることから判定される低μ
路面では、ホイールシリンダ圧を制御可能なデューティ
比のうち，流入弁がほぼ全閉状態となる閉側所定デュー
ティ比ＤHEViまでデューティ比ＤEVi を次第に大きく設
定して当該流入弁がゆっくり閉じられるようにすると共
に、高μ路面では流入弁へのデューティ比制御パターン
を完全開弁状態（０％）と完全閉弁状態（１００％）と
を繰返す矩形波形状にして増圧ゲインを増加し、必要な
ホイールシリンダの増圧量が各増圧制御信号出力時に確
保できる構成とした。
すると共に、高μ路面でのホイールシリンダ圧の増圧ゲ
インを増加して制御性能を確保する。 【構成】増減圧モードの設定周期よりも十分に短い周期
ΔＴEVi で実行されるタイマ割込により、前後加速度
（減速度）Ｘｇが大きかったり減圧直前のホイールシリ
ンダ圧Ｐi0が小さかったりすることから判定される低μ
路面では、ホイールシリンダ圧を制御可能なデューティ
比のうち，流入弁がほぼ全閉状態となる閉側所定デュー
ティ比ＤHEViまでデューティ比ＤEVi を次第に大きく設
定して当該流入弁がゆっくり閉じられるようにすると共
に、高μ路面では流入弁へのデューティ比制御パターン
を完全開弁状態（０％）と完全閉弁状態（１００％）と
を繰返す矩形波形状にして増圧ゲインを増加し、必要な
ホイールシリンダの増圧量が各増圧制御信号出力時に確
保できる構成とした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、各車輪の制動用シ
リンダの流体圧を最適状態に制御して車輪のロックを防
止するアンチスキッド制御装置に関するものである。
リンダの流体圧を最適状態に制御して車輪のロックを防
止するアンチスキッド制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】このようなアンチスキッド制御装置は、
一般に，制御対象車輪の車輪速度を検出して、例えばそ
の車輪速度から得られる車輪スリップ状態（以下、スリ
ップ率とも記す）が、舵取り効果や制動距離の確保に有
効とされる基準スリップ率より大きくなるような場合に
は、制動用シリンダへの流体圧を減圧し、この減圧によ
って当該車輪速度が増速してその車輪スリップ率が前記
基準スリップ率より小さくなるようになると再び制動用
シリンダへの流体圧を増圧し、所謂ポンピングブレーキ
的な操作を自動制御することによって，当該制御対象車
輪のスリップ率が基準スリップ率に維持されるように制
動力を調整制御する。なお、このアンチスキッド制御中
の作動流体の増圧調整制御は、所定時間毎に制限された
増圧を繰り返して、マクロ的には各車輪の制動用シリン
ダの流体圧が比較的ゆっくりと増圧される（以下，緩増
圧とも記す）ようにしている。
一般に，制御対象車輪の車輪速度を検出して、例えばそ
の車輪速度から得られる車輪スリップ状態（以下、スリ
ップ率とも記す）が、舵取り効果や制動距離の確保に有
効とされる基準スリップ率より大きくなるような場合に
は、制動用シリンダへの流体圧を減圧し、この減圧によ
って当該車輪速度が増速してその車輪スリップ率が前記
基準スリップ率より小さくなるようになると再び制動用
シリンダへの流体圧を増圧し、所謂ポンピングブレーキ
的な操作を自動制御することによって，当該制御対象車
輪のスリップ率が基準スリップ率に維持されるように制
動力を調整制御する。なお、このアンチスキッド制御中
の作動流体の増圧調整制御は、所定時間毎に制限された
増圧を繰り返して、マクロ的には各車輪の制動用シリン
ダの流体圧が比較的ゆっくりと増圧される（以下，緩増
圧とも記す）ようにしている。
【０００３】このような制動用シリンダの作動流体圧
（以下，ホイールシリンダ圧とも記す）の緩増圧制御を
行うために、例えば図１７に示すような電磁弁８が用い
られる。この電磁弁８の吐出孔５１が図示されないホイ
ールシリンダ側に接続され、絞り５２を介した流入孔５
３が図示されないマスタシリンダ側に接続される。この
流入孔５３と吐出孔５１との間に形成されている弁座面
５４には、ニードル５５が対向配置されており、更にこ
のニードル５５の後端にアーマチャ５６が形成されてい
て、このアーマチャ５６の外側先方にソレノイド５７が
配設されている。また、前記ニードル５５と弁座面５４
との間に介装されたリターンスプリング５８が、当該ニ
ードル５５を弁座面５４から離間する方向に付勢してい
る。従って、ソレノイド５７に通電のない状態では、前
記リターンスプリング５８の弾性力によってニードル５
５が弁座面５４から離間し、流入孔５３と吐出孔５１と
は絞り５２を介して連通状態となり、マスタシリンダ圧
は絞りの影響を受けながらホイールシリンダ圧を増圧す
る。また、ソレノイド５７に通電があると、前記リター
ンスプリング５７の弾性力に抗してアーマチャ５６がソ
レノイド５７側に変位してニードル５５の先端部が弁座
面５４に当接し、前記流入孔５３と吐出孔５１とが遮断
されてホイールシリンダ圧は保持される。
（以下，ホイールシリンダ圧とも記す）の緩増圧制御を
行うために、例えば図１７に示すような電磁弁８が用い
られる。この電磁弁８の吐出孔５１が図示されないホイ
ールシリンダ側に接続され、絞り５２を介した流入孔５
３が図示されないマスタシリンダ側に接続される。この
流入孔５３と吐出孔５１との間に形成されている弁座面
５４には、ニードル５５が対向配置されており、更にこ
のニードル５５の後端にアーマチャ５６が形成されてい
て、このアーマチャ５６の外側先方にソレノイド５７が
配設されている。また、前記ニードル５５と弁座面５４
との間に介装されたリターンスプリング５８が、当該ニ
ードル５５を弁座面５４から離間する方向に付勢してい
る。従って、ソレノイド５７に通電のない状態では、前
記リターンスプリング５８の弾性力によってニードル５
５が弁座面５４から離間し、流入孔５３と吐出孔５１と
は絞り５２を介して連通状態となり、マスタシリンダ圧
は絞りの影響を受けながらホイールシリンダ圧を増圧す
る。また、ソレノイド５７に通電があると、前記リター
ンスプリング５７の弾性力に抗してアーマチャ５６がソ
レノイド５７側に変位してニードル５５の先端部が弁座
面５４に当接し、前記流入孔５３と吐出孔５１とが遮断
されてホイールシリンダ圧は保持される。
【０００４】従って、この電磁弁８を用いて前述のよう
にホイールシリンダ圧を緩増圧する際には、前記ソレノ
イド５７に通電し続けて流入孔５３−吐出孔５１間を閉
状態とするホイールシリンダ圧の保持圧状態から、前記
所定時間毎に，例えばデューティ比制御された短い矩形
波（パルス）形状に前記ソレノイド５７への通電を解除
して、前記流入孔５３−吐出孔５１間を開状態とするホ
イールシリンダ圧の増圧状態とし、これを前記所定時間
毎に繰り返して当該ホイールシリンダ圧がステップ状に
増圧されるようにしている。なお、このホイールシリン
ダ圧の緩増圧制御で、前記短いパルス形状のソレノイド
への通電解除信号は、電流値或いは電圧値としては論理
値“０”のＯＦＦ状態であるが、ここでは、この通電解
除の信号状態を増圧信号を出力すると称する。
にホイールシリンダ圧を緩増圧する際には、前記ソレノ
イド５７に通電し続けて流入孔５３−吐出孔５１間を閉
状態とするホイールシリンダ圧の保持圧状態から、前記
所定時間毎に，例えばデューティ比制御された短い矩形
波（パルス）形状に前記ソレノイド５７への通電を解除
して、前記流入孔５３−吐出孔５１間を開状態とするホ
イールシリンダ圧の増圧状態とし、これを前記所定時間
毎に繰り返して当該ホイールシリンダ圧がステップ状に
増圧されるようにしている。なお、このホイールシリン
ダ圧の緩増圧制御で、前記短いパルス形状のソレノイド
への通電解除信号は、電流値或いは電圧値としては論理
値“０”のＯＦＦ状態であるが、ここでは、この通電解
除の信号状態を増圧信号を出力すると称する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
作動流体圧或いはその流量を小刻みに制御する場合に
は、その流体の脈動に伴って流体路系に振動が生じる。
つまり、前記電磁弁からホイールシリンダまでの間は閉
鎖された流体圧系となり、これらを結ぶ流体路系，主と
して配管系の共振周波数に対応する周期で作動流体の圧
力変動が発生する。その状態を、単一パルスの増減圧信
号（開弁信号）を与えた場合の圧力変動として図１８に
示す。このように、開弁信号が継続して前記ニードル５
５が弁座面５４から離間しているにも係わらず、ホイー
ルシリンダ圧は一旦低下し、その後、緩やかに増加す
る。このように開弁信号が与えられた場合に、電磁弁が
開弁しているにも係わらず流体圧が低下するのは、前記
ソレノイド−アーマチャ間の励磁力によってその断面積
が規制される前記座面絞り５２の影響である。そして、
当該開弁信号の出力終了後に閉状態となると、配管系の
共振に起因する圧力変動が発生する。ちなみに、電磁弁
の開弁時と閉弁時とでは、閉弁時に発生するホイールシ
リンダ圧の脈動の方が大きい。
作動流体圧或いはその流量を小刻みに制御する場合に
は、その流体の脈動に伴って流体路系に振動が生じる。
つまり、前記電磁弁からホイールシリンダまでの間は閉
鎖された流体圧系となり、これらを結ぶ流体路系，主と
して配管系の共振周波数に対応する周期で作動流体の圧
力変動が発生する。その状態を、単一パルスの増減圧信
号（開弁信号）を与えた場合の圧力変動として図１８に
示す。このように、開弁信号が継続して前記ニードル５
５が弁座面５４から離間しているにも係わらず、ホイー
ルシリンダ圧は一旦低下し、その後、緩やかに増加す
る。このように開弁信号が与えられた場合に、電磁弁が
開弁しているにも係わらず流体圧が低下するのは、前記
ソレノイド−アーマチャ間の励磁力によってその断面積
が規制される前記座面絞り５２の影響である。そして、
当該開弁信号の出力終了後に閉状態となると、配管系の
共振に起因する圧力変動が発生する。ちなみに、電磁弁
の開弁時と閉弁時とでは、閉弁時に発生するホイールシ
リンダ圧の脈動の方が大きい。
【０００６】このようなホイールシリンダ圧の脈動を抑
制するために、一般的には前記電磁弁を含むアクチュエ
ータ内にオリフィスやダンパ等の流体圧ディバイスを付
加しているが、これらの流体圧ディバイスの付加によっ
て通常ブレーキ時（非アンチスキッド制御時）の制動力
発生の応答性が低下する虞れがある。また、このような
流体圧ディバイスを付加する分だけコスト高になるとい
う問題もある。また、何よりもこれらの流体圧ディバイ
スによる脈圧抑制は、その振幅を抑制して収束を早める
というものであり、根本的なホイールシリンダ圧そのも
のの脈圧発生原因，所謂トリガ波を抑制することはでき
ない。
制するために、一般的には前記電磁弁を含むアクチュエ
ータ内にオリフィスやダンパ等の流体圧ディバイスを付
加しているが、これらの流体圧ディバイスの付加によっ
て通常ブレーキ時（非アンチスキッド制御時）の制動力
発生の応答性が低下する虞れがある。また、このような
流体圧ディバイスを付加する分だけコスト高になるとい
う問題もある。また、何よりもこれらの流体圧ディバイ
スによる脈圧抑制は、その振幅を抑制して収束を早める
というものであり、根本的なホイールシリンダ圧そのも
のの脈圧発生原因，所謂トリガ波を抑制することはでき
ない。
【０００７】このような問題を解決するために、本出願
人は先に特願平７−１０６３６９号に記載されるアンチ
スキッド制御装置を提案した。このアンチスキッド制御
装置（発明の名称はブレーキ液圧制御装置）は、特にホ
イールシリンダ圧の脈動の大きい電磁弁の閉弁時に当該
電磁弁がゆっくりと閉状態に移行するように、その指令
信号を調整する。より具体的には、現実的にＰＷＭ（Pu
lse Width Modulation) 制御される指令信号のデューテ
ィ比可変範囲を、実質的に電磁弁の開度を制御可能な電
流値範囲に設定し、主として矩形波に変換される指令信
号のデューティ比をこのデューティ比可変範囲内で調整
出力すると共に、少なくとも電磁弁が開状態から閉状態
に移行するときの閉動作時デューティ比を、閉弁側制限
値に向けて次第に変更設定することで、特にホイールシ
リンダ圧の増圧制御を司る電磁弁がゆっくりと閉じら
れ、もってホイールシリンダ圧の脈圧発生そのものを抑
制防止することができるようにした。
人は先に特願平７−１０６３６９号に記載されるアンチ
スキッド制御装置を提案した。このアンチスキッド制御
装置（発明の名称はブレーキ液圧制御装置）は、特にホ
イールシリンダ圧の脈動の大きい電磁弁の閉弁時に当該
電磁弁がゆっくりと閉状態に移行するように、その指令
信号を調整する。より具体的には、現実的にＰＷＭ（Pu
lse Width Modulation) 制御される指令信号のデューテ
ィ比可変範囲を、実質的に電磁弁の開度を制御可能な電
流値範囲に設定し、主として矩形波に変換される指令信
号のデューティ比をこのデューティ比可変範囲内で調整
出力すると共に、少なくとも電磁弁が開状態から閉状態
に移行するときの閉動作時デューティ比を、閉弁側制限
値に向けて次第に変更設定することで、特にホイールシ
リンダ圧の増圧制御を司る電磁弁がゆっくりと閉じら
れ、もってホイールシリンダ圧の脈圧発生そのものを抑
制防止することができるようにした。
【０００８】しかしながら、このように電磁弁をゆっく
りと閉じると、その閉弁移行時に、特有のフィルタリン
グがかかるような現象が発生する。つまり、元来、ホイ
ールシリンダ圧の増圧信号として出力される指令信号が
発生しているにも関わらず、当該ホイールシリンダ圧が
十分に増圧しなくなる現象が発生することがある。これ
は、特にホイールシリンダ圧の増圧代（増圧ゲイン）を
左右するマスタシリンダ圧と当該ホイールシリンダ圧と
の差圧が小さいときに発生し易く、例えば路面の摩擦係
数状態（以下，単にμとも記す）が高い状況で、マスタ
シリンダ圧と液圧制御中のホイールシリンダ圧との差圧
が小さくなるような場合には、その緩増圧制御時にホイ
ールシリンダ圧の増圧不足が生じ、同時に前記制限され
た増圧の繰り返し回数が増加する。或いは、実際のアン
チスキッド制御では、前記ホイールシリンダ圧の緩増圧
制御時に、前記制限された増圧の繰り返し回数が或る所
定値以上となると、通常のブレーキ，つまりマスタシリ
ンダ圧を直接にホイールシリンダ圧に供給する急増圧制
御に移行するが、これによってそれまで十分に増圧して
いないホイールシリンダ圧が急速に増圧し、もって車輪
のスリップ率が急速に大きくなると、これを基準スリッ
プ率まで低減するために直ぐにホイールシリンダ圧の減
圧制御に移行し、結果的にはホイールシリンダ圧が不必
要に増減して所謂制御性能が低下するという問題も併せ
持つ。
りと閉じると、その閉弁移行時に、特有のフィルタリン
グがかかるような現象が発生する。つまり、元来、ホイ
ールシリンダ圧の増圧信号として出力される指令信号が
発生しているにも関わらず、当該ホイールシリンダ圧が
十分に増圧しなくなる現象が発生することがある。これ
は、特にホイールシリンダ圧の増圧代（増圧ゲイン）を
左右するマスタシリンダ圧と当該ホイールシリンダ圧と
の差圧が小さいときに発生し易く、例えば路面の摩擦係
数状態（以下，単にμとも記す）が高い状況で、マスタ
シリンダ圧と液圧制御中のホイールシリンダ圧との差圧
が小さくなるような場合には、その緩増圧制御時にホイ
ールシリンダ圧の増圧不足が生じ、同時に前記制限され
た増圧の繰り返し回数が増加する。或いは、実際のアン
チスキッド制御では、前記ホイールシリンダ圧の緩増圧
制御時に、前記制限された増圧の繰り返し回数が或る所
定値以上となると、通常のブレーキ，つまりマスタシリ
ンダ圧を直接にホイールシリンダ圧に供給する急増圧制
御に移行するが、これによってそれまで十分に増圧して
いないホイールシリンダ圧が急速に増圧し、もって車輪
のスリップ率が急速に大きくなると、これを基準スリッ
プ率まで低減するために直ぐにホイールシリンダ圧の減
圧制御に移行し、結果的にはホイールシリンダ圧が不必
要に増減して所謂制御性能が低下するという問題も併せ
持つ。
【０００９】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、ホイールシリンダ圧の増圧調整のための
電磁弁の閉動作時に、それが緩やかに閉じられるように
することでホイールシリンダ圧の脈動そのものを抑制防
止すると共に、高μ路面等でマスタシリンダ圧とホイー
ルシリンダ圧との差圧が小さいとき等，ホイールシリン
ダ圧の増圧ゲインが小さい状況でもホイールシリンダ圧
を必要圧まで十分に増圧して制御性能を確保可能とする
アンチスキッド制御装置を提供することを目的とするも
のである。
たものであり、ホイールシリンダ圧の増圧調整のための
電磁弁の閉動作時に、それが緩やかに閉じられるように
することでホイールシリンダ圧の脈動そのものを抑制防
止すると共に、高μ路面等でマスタシリンダ圧とホイー
ルシリンダ圧との差圧が小さいとき等，ホイールシリン
ダ圧の増圧ゲインが小さい状況でもホイールシリンダ圧
を必要圧まで十分に増圧して制御性能を確保可能とする
アンチスキッド制御装置を提供することを目的とするも
のである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記諸問題を解決するた
めに、本発明のうち請求項１に係るアンチスキッド制御
装置は、指令信号により開閉動作する複数の電磁弁を備
えて構成されて、各車輪の制動用シリンダの作動流体圧
を各電磁弁への指令信号に応じて各々増減圧調整するア
クチュエータと、車輪のスリップ状態に基づいて、少な
くとも作動流体圧制御中は前記各車輪の制動用シリンダ
の作動流体圧に対して所定の減圧を行った後、所定時間
毎に制限された増圧を繰返すことにより当該作動流体圧
を緩増圧するために、前記アクチュエータの電磁弁の開
閉動作を電流値によって制御するための指令信号を出力
するアクチュエータ制御手段とを備え、前記アクチュエ
ータ制御手段は、各制動用シリンダへの作動流体圧制御
時に前記電磁弁への電流値を制御するための指令信号を
ＰＷＭ制御するＰＷＭ制御手段を備え、当該ＰＷＭ制御
手段は、路面の摩擦係数状態を検出する摩擦係数状態検
出手段と、少なくとも前記制動用シリンダへの作動流体
圧を増圧調整する電磁弁が、少なくともその閉動作時に
次第に閉状態に移行するように、当該電磁弁への指令信
号のデューティ比を次第に変更設定するデューティ比設
定手段と、前記摩擦係数状態検出手段で検出された路面
摩擦係数状態検出値が所定値以上であるときに、前記作
動流体圧制御中の各車輪の制動用シリンダの作動流体圧
の増圧量が増加する方向に、当該作動流体圧を増圧調整
する電磁弁への前記ＰＷＭ制御される指令信号のデュー
ティ比を調整する指令信号調整手段とを備えたことを特
徴とするものである。
めに、本発明のうち請求項１に係るアンチスキッド制御
装置は、指令信号により開閉動作する複数の電磁弁を備
えて構成されて、各車輪の制動用シリンダの作動流体圧
を各電磁弁への指令信号に応じて各々増減圧調整するア
クチュエータと、車輪のスリップ状態に基づいて、少な
くとも作動流体圧制御中は前記各車輪の制動用シリンダ
の作動流体圧に対して所定の減圧を行った後、所定時間
毎に制限された増圧を繰返すことにより当該作動流体圧
を緩増圧するために、前記アクチュエータの電磁弁の開
閉動作を電流値によって制御するための指令信号を出力
するアクチュエータ制御手段とを備え、前記アクチュエ
ータ制御手段は、各制動用シリンダへの作動流体圧制御
時に前記電磁弁への電流値を制御するための指令信号を
ＰＷＭ制御するＰＷＭ制御手段を備え、当該ＰＷＭ制御
手段は、路面の摩擦係数状態を検出する摩擦係数状態検
出手段と、少なくとも前記制動用シリンダへの作動流体
圧を増圧調整する電磁弁が、少なくともその閉動作時に
次第に閉状態に移行するように、当該電磁弁への指令信
号のデューティ比を次第に変更設定するデューティ比設
定手段と、前記摩擦係数状態検出手段で検出された路面
摩擦係数状態検出値が所定値以上であるときに、前記作
動流体圧制御中の各車輪の制動用シリンダの作動流体圧
の増圧量が増加する方向に、当該作動流体圧を増圧調整
する電磁弁への前記ＰＷＭ制御される指令信号のデュー
ティ比を調整する指令信号調整手段とを備えたことを特
徴とするものである。
【００１１】また、本発明のうち請求項２に係るアンチ
スキッド制御装置は、前記指令信号調整手段が、前記作
動流体圧制御中の各車輪の制動用シリンダの作動流体圧
の増圧量を増加するときに、前記各制動用シリンダへの
作動流体圧を増圧調整する電磁弁のデューティ比制御パ
ターンを矩形波形状に変更設定することを特徴とするも
のである。
スキッド制御装置は、前記指令信号調整手段が、前記作
動流体圧制御中の各車輪の制動用シリンダの作動流体圧
の増圧量を増加するときに、前記各制動用シリンダへの
作動流体圧を増圧調整する電磁弁のデューティ比制御パ
ターンを矩形波形状に変更設定することを特徴とするも
のである。
【００１２】また、本発明のうち請求項３に係るアンチ
スキッド制御装置は、前記指令信号調整手段が、前記摩
擦係数状態検出手段で検出された路面摩擦係数状態検出
値の増加に伴って、段階的に各制動用シリンダへの作動
流体圧の増圧量が増加する方向に、当該作動流体圧を増
圧調整する電磁弁へのＰＷＭ制御される指令信号のデュ
ーティ比を変更設定することを特徴とするものである。
スキッド制御装置は、前記指令信号調整手段が、前記摩
擦係数状態検出手段で検出された路面摩擦係数状態検出
値の増加に伴って、段階的に各制動用シリンダへの作動
流体圧の増圧量が増加する方向に、当該作動流体圧を増
圧調整する電磁弁へのＰＷＭ制御される指令信号のデュ
ーティ比を変更設定することを特徴とするものである。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明のアンチスキッド制
御装置の第１実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１は本発明のアンチスキッド制御装置を，ＦＲ（フロ
ントエンジン・リアドライブ）方式をベースにした後輪
駆動車両に展開した一例である。
御装置の第１実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１は本発明のアンチスキッド制御装置を，ＦＲ（フロ
ントエンジン・リアドライブ）方式をベースにした後輪
駆動車両に展開した一例である。
【００１４】図中、１ＦＬ，１ＦＲは前左右輪、１Ｒ
Ｌ，１ＲＲは後左右輪であって、後左右輪１ＲＬ，１Ｒ
ＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペ
ラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介し
て伝達され、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動
用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが
取付けられ、更に前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回
転数に応じたパルス信号を出力する車輪速センサ３Ｆ
Ｌ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフトＰＳに後輪
の平均回転数に応じたパルス信号を出力する車輪速セン
サ３Ｒが取付けられている。なお、車両には車両の前後
方向加速度Ｘｇを検出する前後加速度センサ１６が設け
られている。
Ｌ，１ＲＲは後左右輪であって、後左右輪１ＲＬ，１Ｒ
ＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペ
ラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介し
て伝達され、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動
用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが
取付けられ、更に前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回
転数に応じたパルス信号を出力する車輪速センサ３Ｆ
Ｌ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフトＰＳに後輪
の平均回転数に応じたパルス信号を出力する車輪速セン
サ３Ｒが取付けられている。なお、車両には車両の前後
方向加速度Ｘｇを検出する前後加速度センサ１６が設け
られている。
【００１５】各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ
には、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後
輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリ
ンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ
６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪
側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリン
ダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエ
ータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャ
ンネルシステムに構成されている。ちなみに、各前輪側
アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲと前輪側ホイールシリン
ダ２ＦＬ，２ＦＲとの流体路の夫々及び後輪側アクチュ
エータ６Ｒと後輪側ホイールシリンダ６ＲＬ，６ＲＲと
の流体路の夫々には、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６Ｒ
Ｒの内圧，即ちアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒから出力さ
れるホイールシリンダ圧ＰFL〜Ｐ R を検出する圧力セン
サ１８ＦＬ〜１８Ｒが取付けられている。
には、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後
輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリ
ンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ
６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪
側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリン
ダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエ
ータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャ
ンネルシステムに構成されている。ちなみに、各前輪側
アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲと前輪側ホイールシリン
ダ２ＦＬ，２ＦＲとの流体路の夫々及び後輪側アクチュ
エータ６Ｒと後輪側ホイールシリンダ６ＲＬ，６ＲＲと
の流体路の夫々には、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６Ｒ
Ｒの内圧，即ちアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒから出力さ
れるホイールシリンダ圧ＰFL〜Ｐ R を検出する圧力セン
サ１８ＦＬ〜１８Ｒが取付けられている。
【００１６】前記アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの夫々
は、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続される
油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に
介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に
接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１１及び逆止弁１
１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧
配管に接続されたアキュームレータ１２とを備えてい
る。この流入弁８及び流出弁９を構成する電磁弁は、前
記図１７に示す従来のものと同様又はほぼ同様であり、
またその接続構成や作用についても前述の内容と同様又
はほぼ同様であるために、その詳細な説明を省略する。
また、異常時の作動補償，所謂フェールセーフの関係か
ら、前記電磁流入弁８は通電のないノーマル位置で常時
開状態（増圧状態），通電による切換え位置で閉状態
（圧力保持状態）に移行し、前記電磁流出弁９は通電の
ないノーマル位置で常時閉状態（圧力保持状態），通電
による切換え位置で開状態（減圧状態）に移行する。そ
して、これらの電磁弁８，９の開状態への移行を開動
作、閉状態への移行を閉動作と定義する。また、実質的
な各電磁弁８，９Ｌ〜２６Ｒの制御は後述するＰＷＭ制
御によってデューティ比制御されており、従って後述す
るホイールシリンダ圧緩増圧モードは，前記電磁流入弁
８による増圧状態と保持状態とを所定時間毎に繰り返し
て選択設定することで達成され、これにより当該ホイー
ルシリンダ圧は見掛け上，比較的ゆっくりと増圧され
る。
は、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続される
油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に
介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に
接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１１及び逆止弁１
１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧
配管に接続されたアキュームレータ１２とを備えてい
る。この流入弁８及び流出弁９を構成する電磁弁は、前
記図１７に示す従来のものと同様又はほぼ同様であり、
またその接続構成や作用についても前述の内容と同様又
はほぼ同様であるために、その詳細な説明を省略する。
また、異常時の作動補償，所謂フェールセーフの関係か
ら、前記電磁流入弁８は通電のないノーマル位置で常時
開状態（増圧状態），通電による切換え位置で閉状態
（圧力保持状態）に移行し、前記電磁流出弁９は通電の
ないノーマル位置で常時閉状態（圧力保持状態），通電
による切換え位置で開状態（減圧状態）に移行する。そ
して、これらの電磁弁８，９の開状態への移行を開動
作、閉状態への移行を閉動作と定義する。また、実質的
な各電磁弁８，９Ｌ〜２６Ｒの制御は後述するＰＷＭ制
御によってデューティ比制御されており、従って後述す
るホイールシリンダ圧緩増圧モードは，前記電磁流入弁
８による増圧状態と保持状態とを所定時間毎に繰り返し
て選択設定することで達成され、これにより当該ホイー
ルシリンダ圧は見掛け上，比較的ゆっくりと増圧され
る。
【００１７】そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車
輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号及び前
後加速度センサ１６からの前後加速度Ｘｇ及び圧力セン
サ１８ＦＬ〜１８Ｒのホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR が
入力されるコントロールユニットＣＲからの液圧制御信
号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲによって制御される。
電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車
輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号及び前
後加速度センサ１６からの前後加速度Ｘｇ及び圧力セン
サ１８ＦＬ〜１８Ｒのホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR が
入力されるコントロールユニットＣＲからの液圧制御信
号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲによって制御される。
【００１８】前記コントロールユニットＣＲは、車輪速
センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号が入力さ
れ、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのタイヤ転がり動半
径とから各車輪の周速度でなる車輪速ＶｗFL〜ＶｗR を
演算する車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、前記車輪
速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速ＶｗFL〜ＶｗR 及
び前後加速度センサ１６の前後加速度Ｘｇ及び圧力セン
サ１８ＦＬ〜１８Ｒからのホイールシリンダ圧ＰFL〜Ｐ
R が入力されて、これらに基づいてアクチュエータ６Ｆ
Ｌ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを出力す
るアクチュエータ制御手段としてのマイクロコンピュー
タ２０とを備えており、当該マイクロコンピュータ２０
から出力される指令信号としての制御信号ＥＶFL〜ＥＶ
R ，ＡＶFL〜ＡＶR 及びＭＲFL〜ＭＲR がＰＷＭ駆動回
路２２ａFL〜２２ａR ，２２ｂFL〜２２ｂR 及び２２ｃ
FL〜２２ｃR を介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供
給される。
センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号が入力さ
れ、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのタイヤ転がり動半
径とから各車輪の周速度でなる車輪速ＶｗFL〜ＶｗR を
演算する車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、前記車輪
速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速ＶｗFL〜ＶｗR 及
び前後加速度センサ１６の前後加速度Ｘｇ及び圧力セン
サ１８ＦＬ〜１８Ｒからのホイールシリンダ圧ＰFL〜Ｐ
R が入力されて、これらに基づいてアクチュエータ６Ｆ
Ｌ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを出力す
るアクチュエータ制御手段としてのマイクロコンピュー
タ２０とを備えており、当該マイクロコンピュータ２０
から出力される指令信号としての制御信号ＥＶFL〜ＥＶ
R ，ＡＶFL〜ＡＶR 及びＭＲFL〜ＭＲR がＰＷＭ駆動回
路２２ａFL〜２２ａR ，２２ｂFL〜２２ｂR 及び２２ｃ
FL〜２２ｃR を介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供
給される。
【００１９】そして、前記マイクロコンピュータ２０
は、前記各車輪速度演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒからの出
力値である車輪速ＶｗFL〜ＶｗR 及び前後加速度センサ
１６からの前後加速度Ｘｇを読込むためのＡ／Ｄ変換機
能等を有する入力インタフェース回路２０ａと、マイク
ロプロセサ等の演算処理装置２０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ
等の記憶装置２０ｃと、前記演算処理装置２０ｂで得ら
れた制御信号ＥＶFL〜ＥＶR ，ＡＶFL〜ＡＶR 及びＭＲ
FL〜ＭＲR をアナログ信号として出力するためのＤ／Ａ
変換機能を有する出力インタフェース回路２０ｄとを備
えている。このマイクロコンピュータ２０では、前記各
車輪速ＶｗFL〜ＶｗR を用いて例えば従来周知の車体速
算出演算処理に従って最大車輪速等から車体速算出値と
しての疑似車速Ｖi を算出し、この疑似車速Ｖi に対し
て後述する図３の演算処理に従って車輪速ＶｗFL〜Ｖｗ
R からスリップ率ＳFL〜ＳR を算出すると共に、各車輪
速ＶｗFL〜ＶｗR の微分値として車輪加減速度Ｖ'wFL〜
Ｖ'wR を算出し、これら車輪速ＶｗFL〜ＶｗR ，車輪加
減速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wR 及び基準スリップ率Ｓi0に基づい
てアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶFL
〜ＥＶR ，ＡＶFL〜ＡＶR 及びＭＲFL〜ＭＲR を出力す
る。
は、前記各車輪速度演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒからの出
力値である車輪速ＶｗFL〜ＶｗR 及び前後加速度センサ
１６からの前後加速度Ｘｇを読込むためのＡ／Ｄ変換機
能等を有する入力インタフェース回路２０ａと、マイク
ロプロセサ等の演算処理装置２０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ
等の記憶装置２０ｃと、前記演算処理装置２０ｂで得ら
れた制御信号ＥＶFL〜ＥＶR ，ＡＶFL〜ＡＶR 及びＭＲ
FL〜ＭＲR をアナログ信号として出力するためのＤ／Ａ
変換機能を有する出力インタフェース回路２０ｄとを備
えている。このマイクロコンピュータ２０では、前記各
車輪速ＶｗFL〜ＶｗR を用いて例えば従来周知の車体速
算出演算処理に従って最大車輪速等から車体速算出値と
しての疑似車速Ｖi を算出し、この疑似車速Ｖi に対し
て後述する図３の演算処理に従って車輪速ＶｗFL〜Ｖｗ
R からスリップ率ＳFL〜ＳR を算出すると共に、各車輪
速ＶｗFL〜ＶｗR の微分値として車輪加減速度Ｖ'wFL〜
Ｖ'wR を算出し、これら車輪速ＶｗFL〜ＶｗR ，車輪加
減速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wR 及び基準スリップ率Ｓi0に基づい
てアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶFL
〜ＥＶR ，ＡＶFL〜ＡＶR 及びＭＲFL〜ＭＲR を出力す
る。
【００２０】それでは次に、本実施形態のアンチスキッ
ド制御装置による基本的なアンチスキッド制御の構成
を，前記マイクロコンピュータ２０で実行される図３の
フローチャートに示す演算処理に従って説明する。この
演算処理は所定のサンプリング時間（例えば５msec）Δ
Ｔ毎にタイマ割込処理として実行される。なお、図３の
フローチャート中，ＡＳはアンチスキッド制御フラグで
あり、“１”のセット状態でアンチスキッド制御のため
のホイールシリンダ圧制御が行われていることを示し、
リセット状態は“０”とする。また、Ｔは減圧タイマで
あり、前記アンチスキッド制御のためのホイールシリン
ダ圧制御で、当該ホイールシリンダ圧が所定回数Ｔ0 以
上減圧されないようにするためのものである。そして、
これらはキースイッチのオンによる電源投入時及び前回
のアンチスキッド制御の終了時にステップＳ９からステ
ップＳ１１に移行して“０”にリセットされる。また、
このフローチャートでは特に情報の入出力ステップを設
けていないが、演算処理装置２０ｂの演算処理で算出さ
れたり設定されたりした情報は随時前記記憶装置２０ｃ
に更新記憶され、また記憶装置２０ｃに記憶されている
情報は随時演算処理装置２０ｂのバッファ等に通信記憶
されるものとする。
ド制御装置による基本的なアンチスキッド制御の構成
を，前記マイクロコンピュータ２０で実行される図３の
フローチャートに示す演算処理に従って説明する。この
演算処理は所定のサンプリング時間（例えば５msec）Δ
Ｔ毎にタイマ割込処理として実行される。なお、図３の
フローチャート中，ＡＳはアンチスキッド制御フラグで
あり、“１”のセット状態でアンチスキッド制御のため
のホイールシリンダ圧制御が行われていることを示し、
リセット状態は“０”とする。また、Ｔは減圧タイマで
あり、前記アンチスキッド制御のためのホイールシリン
ダ圧制御で、当該ホイールシリンダ圧が所定回数Ｔ0 以
上減圧されないようにするためのものである。そして、
これらはキースイッチのオンによる電源投入時及び前回
のアンチスキッド制御の終了時にステップＳ９からステ
ップＳ１１に移行して“０”にリセットされる。また、
このフローチャートでは特に情報の入出力ステップを設
けていないが、演算処理装置２０ｂの演算処理で算出さ
れたり設定されたりした情報は随時前記記憶装置２０ｃ
に更新記憶され、また記憶装置２０ｃに記憶されている
情報は随時演算処理装置２０ｂのバッファ等に通信記憶
されるものとする。
【００２１】この図４の演算処理が開始されると，先ず
ステップＳ１で各車輪速演算回路１５ｉ（ｉ＝ＦＬ，Ｆ
Ｒ，Ｒ）から出力された現在の車輪速Ｖｗi を読込むと
共に、図示されない個別の演算処理で算出され且つ記憶
装置２０ｃに更新記憶されている疑似車速Ｖi を読込
む。なお、この疑似車速Ｖi の算出のための演算処理と
しては、例えば本出願人が先に提案した特開平４−２７
６５０号公報等にハード構成されたものをソフト化して
用いることが挙げられる。
ステップＳ１で各車輪速演算回路１５ｉ（ｉ＝ＦＬ，Ｆ
Ｒ，Ｒ）から出力された現在の車輪速Ｖｗi を読込むと
共に、図示されない個別の演算処理で算出され且つ記憶
装置２０ｃに更新記憶されている疑似車速Ｖi を読込
む。なお、この疑似車速Ｖi の算出のための演算処理と
しては、例えば本出願人が先に提案した特開平４−２７
６５０号公報等にハード構成されたものをソフト化して
用いることが挙げられる。
【００２２】次にステップＳ２に移行して、例えば前記
ステップＳ１で読込んだ各車輪速の今回値Ｖｗi(N)を，
前回の処理時に読込んだ車輪速Ｖｗi(N-1)から減算し、
更に前記サンプリング時間ΔＴで除して，単位時間当た
りの車輪速変化量，即ち車輪加減速度Ｖ'wi を算出し、
これを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に記憶する。次に
ステップＳ３に移行して、下記２式の演算を行って各車
輪のスリップ率Ｓ i を算出する。
ステップＳ１で読込んだ各車輪速の今回値Ｖｗi(N)を，
前回の処理時に読込んだ車輪速Ｖｗi(N-1)から減算し、
更に前記サンプリング時間ΔＴで除して，単位時間当た
りの車輪速変化量，即ち車輪加減速度Ｖ'wi を算出し、
これを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に記憶する。次に
ステップＳ３に移行して、下記２式の演算を行って各車
輪のスリップ率Ｓ i を算出する。
【００２３】 Ｓi ＝（Ｖi −Ｖｗi ）／Ｖi ・１００ ……… (2) 次にステップＳ４に移行して、前記ステップＳ３で算出
された各車輪のスリップ率Ｓi が予め設定された基準ス
リップ率Ｓi0（凡そ１５％程度）以上であるか否かを判
定し、当該車輪のスリップ率Ｓi が基準スリップ率Ｓi0
以上である場合にはステップＳ５に移行し、そうでない
場合にはステップＳ６に移行する。
された各車輪のスリップ率Ｓi が予め設定された基準ス
リップ率Ｓi0（凡そ１５％程度）以上であるか否かを判
定し、当該車輪のスリップ率Ｓi が基準スリップ率Ｓi0
以上である場合にはステップＳ５に移行し、そうでない
場合にはステップＳ６に移行する。
【００２４】前記ステップＳ５では、前記ステップＳ２
で算出された各車輪加減速度Ｖ'wiが予め設定された正
の車輪加減速度閾値β以上であるか否かを判定し、当該
車輪加減速度Ｖ'wi が前記閾値β以上である場合にはス
テップＳ７に移行し、そうでない場合にはステップＳ８
に移行する。前記ステップＳ７では、前記減圧タイマＴ
を“０”にリセットしてからステップＳ９に移行する。
で算出された各車輪加減速度Ｖ'wiが予め設定された正
の車輪加減速度閾値β以上であるか否かを判定し、当該
車輪加減速度Ｖ'wi が前記閾値β以上である場合にはス
テップＳ７に移行し、そうでない場合にはステップＳ８
に移行する。前記ステップＳ７では、前記減圧タイマＴ
を“０”にリセットしてからステップＳ９に移行する。
【００２５】また、前記ステップＳ８では、前記減圧タ
イマＴを所定値Ｔ0 にセットすると共に，アンチスキッ
ド制御フラグＡＳを“１”にセットしてから前記ステッ
プＳ９に移行する。一方、前記ステップＳ６では、前記
減圧タイマＴが“０”より大きいか否かを判定し、当該
減圧タイマＴが“０”より大きい場合にはステップＳ１
０に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ９に移
行する。
イマＴを所定値Ｔ0 にセットすると共に，アンチスキッ
ド制御フラグＡＳを“１”にセットしてから前記ステッ
プＳ９に移行する。一方、前記ステップＳ６では、前記
減圧タイマＴが“０”より大きいか否かを判定し、当該
減圧タイマＴが“０”より大きい場合にはステップＳ１
０に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ９に移
行する。
【００２６】前記ステップＳ１０では、現在の減圧タイ
マＴから“１”を減じた値を新たな減圧タイマＴとし
て，これを記憶装置２５ｃの所定記憶領域に記憶してか
ら前記ステップＳ９に移行する。前記ステップＳ９で
は、アンチスキッド制御を終了できるか否かを判定し、
当該アンチスキッド制御終了可能である場合にはステッ
プＳ１１に移行し、そうでない場合にはステップＳ１２
に移行する。
マＴから“１”を減じた値を新たな減圧タイマＴとし
て，これを記憶装置２５ｃの所定記憶領域に記憶してか
ら前記ステップＳ９に移行する。前記ステップＳ９で
は、アンチスキッド制御を終了できるか否かを判定し、
当該アンチスキッド制御終了可能である場合にはステッ
プＳ１１に移行し、そうでない場合にはステップＳ１２
に移行する。
【００２７】前記ステップＳ１１では、前記減圧タイマ
Ｔを“０”にリセットすると共に，前記アンチスキッド
制御フラグＡＳを“０”にリセットしてからステップＳ
１３に移行する。また、前記ステップＳ１２では、前記
減圧タイマＴが“０”より大きいか否かを判定し、当該
減圧タイマＴが“０”より大きい場合にはステップＳ１
４に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１５に
移行する。
Ｔを“０”にリセットすると共に，前記アンチスキッド
制御フラグＡＳを“０”にリセットしてからステップＳ
１３に移行する。また、前記ステップＳ１２では、前記
減圧タイマＴが“０”より大きいか否かを判定し、当該
減圧タイマＴが“０”より大きい場合にはステップＳ１
４に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１５に
移行する。
【００２８】前記ステップＳ１５では、前記ステップＳ
２で算出された車輪加減速度Ｖ'wiが前記予め設定され
た閾値β以上であるか否かを判定し、当該車輪加減速度
Ｖ'w i が前記閾値β以上である場合にはステップＳ１６
に移行し、そうでない場合にはステップＳ１７に移行す
る。前記ステップＳ１６では、前記アンチスキッド制御
フラグＡＳが“０”のリセット状態であるか否かを判定
し、当該アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”のリセ
ット状態である場合には前記ステップＳ１３に移行し、
そうでない場合にはステップＳ２０に移行する。
２で算出された車輪加減速度Ｖ'wiが前記予め設定され
た閾値β以上であるか否かを判定し、当該車輪加減速度
Ｖ'w i が前記閾値β以上である場合にはステップＳ１６
に移行し、そうでない場合にはステップＳ１７に移行す
る。前記ステップＳ１６では、前記アンチスキッド制御
フラグＡＳが“０”のリセット状態であるか否かを判定
し、当該アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”のリセ
ット状態である場合には前記ステップＳ１３に移行し、
そうでない場合にはステップＳ２０に移行する。
【００２９】一方、前記ステップＳ１７では、前記ステ
ップＳ２で算出された車輪加減速度Ｖ'wi が予め設定さ
れた車輪加減速度閾値α以下であるか否かを判定し、当
該車輪加減速度Ｖ'wi が前記閾値α以下である場合には
ステップＳ１８に移行し、そうでない場合にはステップ
Ｓ１９に移行する。また、前記ステップＳ１９では、前
記アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”のリセット状
態であるか否かを判定し、当該アンチスキッド制御フラ
グＡＳが“０”のリセット状態である場合には前記ステ
ップＳ１３に移行し、そうでない場合にはステップＳ２
１に移行する。
ップＳ２で算出された車輪加減速度Ｖ'wi が予め設定さ
れた車輪加減速度閾値α以下であるか否かを判定し、当
該車輪加減速度Ｖ'wi が前記閾値α以下である場合には
ステップＳ１８に移行し、そうでない場合にはステップ
Ｓ１９に移行する。また、前記ステップＳ１９では、前
記アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”のリセット状
態であるか否かを判定し、当該アンチスキッド制御フラ
グＡＳが“０”のリセット状態である場合には前記ステ
ップＳ１３に移行し、そうでない場合にはステップＳ２
１に移行する。
【００３０】そして、前記ステップＳ１３では、当該制
御対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイールシリンダ２ＦＬ
〜２ＲＲへの制動圧を急増圧モードに設定すると共に、
制御モードフラグＦ1iを、急増圧モードを示す“０”に
セットしてからメインプログラムに復帰する。また、前
記ステップＳ１４では、当該制御対象車輪１ＦＬ〜１Ｒ
Ｒの各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧を減
圧モードに設定すると共に、制御モードフラグＦ1iを、
減圧モードを示す“２”にセットしてからメインプログ
ラムに復帰する。
御対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイールシリンダ２ＦＬ
〜２ＲＲへの制動圧を急増圧モードに設定すると共に、
制御モードフラグＦ1iを、急増圧モードを示す“０”に
セットしてからメインプログラムに復帰する。また、前
記ステップＳ１４では、当該制御対象車輪１ＦＬ〜１Ｒ
Ｒの各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧を減
圧モードに設定すると共に、制御モードフラグＦ1iを、
減圧モードを示す“２”にセットしてからメインプログ
ラムに復帰する。
【００３１】また、前記ステップＳ１８では、当該制御
対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイールシリンダ２ＦＬ〜
２ＲＲへの制動圧を高圧保持モードに設定すると共に、
制御モードフラグＦ1iを、保持圧モードを示す“３”に
セットしてからメインプログラムに復帰する。また、前
記ステップＳ２０では、当該制御対象車輪１ＦＬ〜１Ｒ
Ｒの各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧を低
圧保持モードに設定すると共に、制御モードフラグＦ1i
を、保持圧モードを示す“３”にセットしてからメイン
プログラムに復帰する。
対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイールシリンダ２ＦＬ〜
２ＲＲへの制動圧を高圧保持モードに設定すると共に、
制御モードフラグＦ1iを、保持圧モードを示す“３”に
セットしてからメインプログラムに復帰する。また、前
記ステップＳ２０では、当該制御対象車輪１ＦＬ〜１Ｒ
Ｒの各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧を低
圧保持モードに設定すると共に、制御モードフラグＦ1i
を、保持圧モードを示す“３”にセットしてからメイン
プログラムに復帰する。
【００３２】また、前記ステップＳ２１では、当該制御
対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイールシリンダ２ＦＬ〜
２ＲＲへの制動圧を緩増圧モードに設定すると共に、制
御モードフラグＦ1iを、緩増圧モードを示す“１”にセ
ットしてからメインプログラムに復帰する。それでは次
に、前記マイクロコンピュータ２０で実行される前記流
入弁８及び流出弁９に対するアクチュエータ制御信号出
力演算処理について、図４のフローチャートに示す演算
処理に従って説明する。この演算処理は、前記図３の演
算処理が実行されるサンプリング時間ΔＴよりも十分に
短い所定サンプリング時間（例えば１msec）ΔＴEVi 毎
にフリーランタイマ割込処理として実行される。なお、
図４のフローチャート中，前出のフラグ符号やタイマ符
号，デューティ比符号等は前記図３の演算処理の説明と
同様である。
対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイールシリンダ２ＦＬ〜
２ＲＲへの制動圧を緩増圧モードに設定すると共に、制
御モードフラグＦ1iを、緩増圧モードを示す“１”にセ
ットしてからメインプログラムに復帰する。それでは次
に、前記マイクロコンピュータ２０で実行される前記流
入弁８及び流出弁９に対するアクチュエータ制御信号出
力演算処理について、図４のフローチャートに示す演算
処理に従って説明する。この演算処理は、前記図３の演
算処理が実行されるサンプリング時間ΔＴよりも十分に
短い所定サンプリング時間（例えば１msec）ΔＴEVi 毎
にフリーランタイマ割込処理として実行される。なお、
図４のフローチャート中，前出のフラグ符号やタイマ符
号，デューティ比符号等は前記図３の演算処理の説明と
同様である。
【００３３】ここで、このフローチャートにも用いられ
る流入弁デューティ比ＤEVi の閉側所定デューティ比Ｄ
HEV0i 及び後述する開側所定デューティ比ＤLEV0i につ
いて簡潔に説明する。前述のように前記流入弁８は通常
開状態であり、通電により閉状態となり、その電流値が
前記デューティ比ＤEVi によって制御される。このデュ
ーティ比ＤEVi の可変範囲は勿論０〜１００％である
が、図５ａに示すようにホイールシリンダ圧（図ではＷ
／Ｃ圧）をマスタシリンダ圧まで増圧制御可能なデュー
ティ比ＤEVi は比較的大きい閉側所定デューティ比Ｄ
H(EV0i) でほぼ全閉状態となり、比較的小さい開側所定
デューティ比ＤL(EV0i) でほぼ全開状態となってしま
う。これをバルブ変位に置換したものが図５ｂである。
ここでバルブ変位を調整制御可能なデューティ比の可変
有効範囲（図では有効duty範囲）は、全可変範囲の僅か
１０〜１５％しかない。従って、このデューティ比可変
有効範囲の閉側デューティ比ＤEVi 又はそれよりやや大
きいデューティ比を流入弁８の閉側基準デューティ比Ｄ
HEV0i とし、開側デューティ比ＤEVi 又はそれよりやや
小さいデューティ比を開側基準デューティ比ＤLEV0i と
する。また、図中の中間基準デューティ比ＤMEV0i は前
記デューティ比可変有効範囲の中央デューティ比値であ
り、一般の電磁弁では前述のデューティ比可変有効範囲
の中央デューティ比値で完全開又は略開状態となった
り、完全閉又は略閉状態となったりすることはない。
る流入弁デューティ比ＤEVi の閉側所定デューティ比Ｄ
HEV0i 及び後述する開側所定デューティ比ＤLEV0i につ
いて簡潔に説明する。前述のように前記流入弁８は通常
開状態であり、通電により閉状態となり、その電流値が
前記デューティ比ＤEVi によって制御される。このデュ
ーティ比ＤEVi の可変範囲は勿論０〜１００％である
が、図５ａに示すようにホイールシリンダ圧（図ではＷ
／Ｃ圧）をマスタシリンダ圧まで増圧制御可能なデュー
ティ比ＤEVi は比較的大きい閉側所定デューティ比Ｄ
H(EV0i) でほぼ全閉状態となり、比較的小さい開側所定
デューティ比ＤL(EV0i) でほぼ全開状態となってしま
う。これをバルブ変位に置換したものが図５ｂである。
ここでバルブ変位を調整制御可能なデューティ比の可変
有効範囲（図では有効duty範囲）は、全可変範囲の僅か
１０〜１５％しかない。従って、このデューティ比可変
有効範囲の閉側デューティ比ＤEVi 又はそれよりやや大
きいデューティ比を流入弁８の閉側基準デューティ比Ｄ
HEV0i とし、開側デューティ比ＤEVi 又はそれよりやや
小さいデューティ比を開側基準デューティ比ＤLEV0i と
する。また、図中の中間基準デューティ比ＤMEV0i は前
記デューティ比可変有効範囲の中央デューティ比値であ
り、一般の電磁弁では前述のデューティ比可変有効範囲
の中央デューティ比値で完全開又は略開状態となった
り、完全閉又は略閉状態となったりすることはない。
【００３４】そして、前記図４の制御信号出力演算処理
では、まずステップＳ１０１で前記図３の演算処理によ
って設定された制御モードが急増圧モードであるか否か
を、前記制御モードフラグＦ1iが“０”であるか否かに
よって判定し、当該制御モードフラグＦ1iが“０”であ
る場合には急増圧モードであるとしてステップＳ１０２
に移行し、そうでない場合にはステップＳ１０３に移行
する。
では、まずステップＳ１０１で前記図３の演算処理によ
って設定された制御モードが急増圧モードであるか否か
を、前記制御モードフラグＦ1iが“０”であるか否かに
よって判定し、当該制御モードフラグＦ1iが“０”であ
る場合には急増圧モードであるとしてステップＳ１０２
に移行し、そうでない場合にはステップＳ１０３に移行
する。
【００３５】前記ステップＳ１０３では、同じく設定さ
れた制御モードが減圧モードであるか否かを、前記制御
モードフラグＦ1iが“２”であるか否かによって判定
し、当該制御モードフラグＦ1iが“２”である場合には
減圧モードであるとしてステップＳ１０４に移行し、そ
うでない場合にはステップＳ１０５に移行する。前記ス
テップＳ１０５では、同じく設定された制御モードが緩
増圧モードであるか否かを、前記制御モードフラグＦ1i
が“１”であるか否かによって判定し、当該制御モード
フラグＦ1iが“１”である場合には緩増圧モードである
としてステップＳ１０６に移行し、そうでない場合には
ステップＳ１０７に移行する。
れた制御モードが減圧モードであるか否かを、前記制御
モードフラグＦ1iが“２”であるか否かによって判定
し、当該制御モードフラグＦ1iが“２”である場合には
減圧モードであるとしてステップＳ１０４に移行し、そ
うでない場合にはステップＳ１０５に移行する。前記ス
テップＳ１０５では、同じく設定された制御モードが緩
増圧モードであるか否かを、前記制御モードフラグＦ1i
が“１”であるか否かによって判定し、当該制御モード
フラグＦ1iが“１”である場合には緩増圧モードである
としてステップＳ１０６に移行し、そうでない場合には
ステップＳ１０７に移行する。
【００３６】このうち、前記設定された制御モードが急
増圧モードであるとして移行したステップＳ１０２では
流出弁デューティ比ＤAVi を“０”％に設定出力し、次
いでステップＳ１０８に移行して流入弁デューティ比Ｄ
EVi を“０”％に設定出力してからメインプログラムに
復帰する。また、前記設定された制御モードが減圧モー
ドであるとして移行したステップＳ１０４では減圧開始
制御フラグＦ2iが“０”のリセット状態であるか否かを
判定し、当該減圧開始制御フラグＦ2iが“０”のリセッ
ト状態である場合にはステップＳ１０９に移行し、そう
でない場合にはステップＳ１１０に移行するが、このう
ちステップＳ１０９では前記減圧開始制御フラグＦ2iを
“１”にセットし、次いでステップＳ１１１に移行し
て、そのとき圧力センサ１８ｉ（ｉ＝ＦＬ〜Ｒ）で検出
されたホイールシリンダ圧Ｐi を減圧開始ホイールシリ
ンダ圧Ｐi0として前記記憶装置２０ｃに更新記憶してか
ら前記ステップＳ１１０に移行する。そして、このステ
ップＳ１１０では流出弁デューティ比ＤAVi を“１０
０”％に設定出力し、次いでステップＳ１１２に移行し
て流入弁デューティ比ＤEVi を“１００”％に設定出力
してからメインプログラムに復帰する。
増圧モードであるとして移行したステップＳ１０２では
流出弁デューティ比ＤAVi を“０”％に設定出力し、次
いでステップＳ１０８に移行して流入弁デューティ比Ｄ
EVi を“０”％に設定出力してからメインプログラムに
復帰する。また、前記設定された制御モードが減圧モー
ドであるとして移行したステップＳ１０４では減圧開始
制御フラグＦ2iが“０”のリセット状態であるか否かを
判定し、当該減圧開始制御フラグＦ2iが“０”のリセッ
ト状態である場合にはステップＳ１０９に移行し、そう
でない場合にはステップＳ１１０に移行するが、このう
ちステップＳ１０９では前記減圧開始制御フラグＦ2iを
“１”にセットし、次いでステップＳ１１１に移行し
て、そのとき圧力センサ１８ｉ（ｉ＝ＦＬ〜Ｒ）で検出
されたホイールシリンダ圧Ｐi を減圧開始ホイールシリ
ンダ圧Ｐi0として前記記憶装置２０ｃに更新記憶してか
ら前記ステップＳ１１０に移行する。そして、このステ
ップＳ１１０では流出弁デューティ比ＤAVi を“１０
０”％に設定出力し、次いでステップＳ１１２に移行し
て流入弁デューティ比ＤEVi を“１００”％に設定出力
してからメインプログラムに復帰する。
【００３７】また、前記設定された制御モードが緩増圧
モードでもない，即ち保持圧モードであるとして移行し
たステップＳ１０７では減圧開始制御フラグＦ2iを
“０”にリセットし、次いでステップＳ１１３に移行し
て流出弁デューティ比ＤAVi を“０”％に設定出力し、
次いでステップＳ１１４に移行して流入弁デューティ比
Ｄ EVi を“１００”％に設定出力してからメインプログ
ラムに復帰する。
モードでもない，即ち保持圧モードであるとして移行し
たステップＳ１０７では減圧開始制御フラグＦ2iを
“０”にリセットし、次いでステップＳ１１３に移行し
て流出弁デューティ比ＤAVi を“０”％に設定出力し、
次いでステップＳ１１４に移行して流入弁デューティ比
Ｄ EVi を“１００”％に設定出力してからメインプログ
ラムに復帰する。
【００３８】一方、前記設定された制御モードが緩増圧
モードであるとして移行したステップＳ１０６では、前
記前後加速度センサ１６で検出された前後加速度Ｘｇを
読込む。次にステップＳ１１５に移行して、減圧制御フ
ラグＦ2iを“０”にリセットする。
モードであるとして移行したステップＳ１０６では、前
記前後加速度センサ１６で検出された前後加速度Ｘｇを
読込む。次にステップＳ１１５に移行して、減圧制御フ
ラグＦ2iを“０”にリセットする。
【００３９】次にステップＳ１１６に移行して、前記記
憶装置２０ｃに更新記憶あれている減圧開始ホイールシ
リンダ圧Ｐi0を読込む。次にステップＳ１１７に移行し
て、前記ステップＳ１０６で読込まれた前後加速度Ｘｇ
（制動中であるから減速度であって、数値的には負値と
なる）が予め設定された負値の所定前後加速度値Ｘｇ0
（例えば−０．４Ｇ（Ｇ：Gravity,重力加速度))以上で
あるか否かを判定し、当該前後加速度Ｘｇが当該所定前
後加速度値Ｘｇ0 以上である場合にはステップＳ１１８
に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１９に移行
する。
憶装置２０ｃに更新記憶あれている減圧開始ホイールシ
リンダ圧Ｐi0を読込む。次にステップＳ１１７に移行し
て、前記ステップＳ１０６で読込まれた前後加速度Ｘｇ
（制動中であるから減速度であって、数値的には負値と
なる）が予め設定された負値の所定前後加速度値Ｘｇ0
（例えば−０．４Ｇ（Ｇ：Gravity,重力加速度))以上で
あるか否かを判定し、当該前後加速度Ｘｇが当該所定前
後加速度値Ｘｇ0 以上である場合にはステップＳ１１８
に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１９に移行
する。
【００４０】前記ステップＳ１１８では、前記ステップ
Ｓ１１６で読込まれた減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0
が予め設定された所定ホイールシリンダ圧Ｐi02 （例え
ば７ＭPa）以下であるか否かを判定し、当該減圧開始ホ
イールシリンダ圧Ｐi0が当該所定ホイールシリンダ圧Ｐ
i02 以下である場合にはステップＳ１２０に移行し、そ
うでない場合には前記ステップＳ１１９に移行する。
Ｓ１１６で読込まれた減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0
が予め設定された所定ホイールシリンダ圧Ｐi02 （例え
ば７ＭPa）以下であるか否かを判定し、当該減圧開始ホ
イールシリンダ圧Ｐi0が当該所定ホイールシリンダ圧Ｐ
i02 以下である場合にはステップＳ１２０に移行し、そ
うでない場合には前記ステップＳ１１９に移行する。
【００４１】前記ステップＳ１２０では、流入弁開側規
制デューティ比ＤLEViを前記開側基準デューティ比Ｄ
LEV0i に、流入弁中間規制デューティ比ＤMEViを前記中
間基準デューティ比ＤMEV0i に、流入弁閉側規制デュー
ティ比ＤHEViを前記閉側基準デューティ比ＤHEV0i に、
夫々設定してからステップＳ１２１に移行する。また、
前記ステップＳ１１９では、流入弁開側規制デューティ
比ＤLEViを予め設定された前記開側基準デューティ比Ｄ
LEV0i より小さい開側所定デューティ比ＤLEV1i （ここ
では０％に設定した）に、流入弁中間規制デューティ比
ＤMEViを予め設定された前記中間基準デューティ比Ｄ
MEV0i より大きい中間所定デューティ比ＤMEV1i （ここ
では１００％に設定した）に、流入弁閉側規制デューテ
ィ比ＤHEViを予め設定された前記閉側基準デューティ比
ＤHEV0i より大きい中間所定デューティ比ＤMEV1i （こ
こでは１００％に設定した）に、夫々設定してから前記
ステップＳ１２１に移行する。
制デューティ比ＤLEViを前記開側基準デューティ比Ｄ
LEV0i に、流入弁中間規制デューティ比ＤMEViを前記中
間基準デューティ比ＤMEV0i に、流入弁閉側規制デュー
ティ比ＤHEViを前記閉側基準デューティ比ＤHEV0i に、
夫々設定してからステップＳ１２１に移行する。また、
前記ステップＳ１１９では、流入弁開側規制デューティ
比ＤLEViを予め設定された前記開側基準デューティ比Ｄ
LEV0i より小さい開側所定デューティ比ＤLEV1i （ここ
では０％に設定した）に、流入弁中間規制デューティ比
ＤMEViを予め設定された前記中間基準デューティ比Ｄ
MEV0i より大きい中間所定デューティ比ＤMEV1i （ここ
では１００％に設定した）に、流入弁閉側規制デューテ
ィ比ＤHEViを予め設定された前記閉側基準デューティ比
ＤHEV0i より大きい中間所定デューティ比ＤMEV1i （こ
こでは１００％に設定した）に、夫々設定してから前記
ステップＳ１２１に移行する。
【００４２】そして、前記ステップＳ１２１では、流出
弁デューティ比ＤAVi を“０”％に設定出力する。次に
ステップＳ１２２に移行して、増圧サイクルタイマＴ
PEViをインクリメントする。次にステップＳ１２３に移
行して、流入弁デューティ比減少許可フラグＦDEViが
“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該デュー
ティ比減少許可フラグＦDEViが“１”のセット状態であ
る場合にはステップＳ１２４に移行し、そうでない場合
にはステップＳ１２５に移行する。
弁デューティ比ＤAVi を“０”％に設定出力する。次に
ステップＳ１２２に移行して、増圧サイクルタイマＴ
PEViをインクリメントする。次にステップＳ１２３に移
行して、流入弁デューティ比減少許可フラグＦDEViが
“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該デュー
ティ比減少許可フラグＦDEViが“１”のセット状態であ
る場合にはステップＳ１２４に移行し、そうでない場合
にはステップＳ１２５に移行する。
【００４３】前記ステップＳ１２４では、増圧タイマＴ
EVi が予め設定された増圧時間ＴLE Viに等しくないか否
か，即ちカウントアップ値である当該増圧時間ＴLEViで
カウントアップしていないか否かを判定し、両者が等し
くない場合にはステップＳ１２６に移行し、両者が等し
い場合にはステップＳ１２７に移行する。前記ステップ
Ｓ１２６では、流入弁デューティ比ＤEVi を前記開側規
制デューティ比ＤLEViに設定出力してからステップＳ１
２８に移行する。
EVi が予め設定された増圧時間ＴLE Viに等しくないか否
か，即ちカウントアップ値である当該増圧時間ＴLEViで
カウントアップしていないか否かを判定し、両者が等し
くない場合にはステップＳ１２６に移行し、両者が等し
い場合にはステップＳ１２７に移行する。前記ステップ
Ｓ１２６では、流入弁デューティ比ＤEVi を前記開側規
制デューティ比ＤLEViに設定出力してからステップＳ１
２８に移行する。
【００４４】前記ステップＳ１２８では、増圧タイマＴ
EVi をインクリメントしてからメインプログラムに復帰
する。また、前記ステップＳ１２７では、流入弁デュー
ティ比ＤEVi を前記中間規制デューティ比ＤMEViに設定
出力してからステップＳ１２９に移行する。前記ステッ
プＳ１２９では、流入弁デューティ比減少許可フラグＦ
DEViを“０”にリセットしてからメインプログラムに復
帰する。
EVi をインクリメントしてからメインプログラムに復帰
する。また、前記ステップＳ１２７では、流入弁デュー
ティ比ＤEVi を前記中間規制デューティ比ＤMEViに設定
出力してからステップＳ１２９に移行する。前記ステッ
プＳ１２９では、流入弁デューティ比減少許可フラグＦ
DEViを“０”にリセットしてからメインプログラムに復
帰する。
【００４５】一方、前記ステップＳ１２５では、流入弁
デューティ比ＤEVi が前記閉側所定デューティ比ＤHEVi
以上であるか否かを判定し、当該流入弁デューティ比Ｄ
EViが前記閉側所定デューティ比ＤHEVi以上である場合
にはステップＳ１３０に移行し、そうでない場合にはス
テップＳ１３１に移行する。
デューティ比ＤEVi が前記閉側所定デューティ比ＤHEVi
以上であるか否かを判定し、当該流入弁デューティ比Ｄ
EViが前記閉側所定デューティ比ＤHEVi以上である場合
にはステップＳ１３０に移行し、そうでない場合にはス
テップＳ１３１に移行する。
【００４６】前記ステップＳ１３１では、前回の流入弁
デューティ比ＤEVi に予め設定された正値のデューティ
比所定増加量ΔＤEV0iを和して今回の流入弁デューティ
比Ｄ EVi を算出設定及び出力してからメインプログラム
に復帰する。一方、前記ステップＳ１３０では、流入弁
デューティ比ＤEVi を前記閉側所定デューティ比ＤHEVi
に設定出力してからステップＳ１３２に移行する。
デューティ比ＤEVi に予め設定された正値のデューティ
比所定増加量ΔＤEV0iを和して今回の流入弁デューティ
比Ｄ EVi を算出設定及び出力してからメインプログラム
に復帰する。一方、前記ステップＳ１３０では、流入弁
デューティ比ＤEVi を前記閉側所定デューティ比ＤHEVi
に設定出力してからステップＳ１３２に移行する。
【００４７】前記ステップＳ１３２では、前記増圧サイ
クルタイマＴPEViが、予め設定された増圧所定間隔に相
当する所定増圧カウントアップ値ＴdEVi以上であるか否
かを判定し、当該増圧サイクルタイマＴPEViが所定増圧
カウントアップ値ＴdEVi以上である場合にはステップＳ
１３３に移行し、そうでない場合にはステップＳ１３４
に移行する。
クルタイマＴPEViが、予め設定された増圧所定間隔に相
当する所定増圧カウントアップ値ＴdEVi以上であるか否
かを判定し、当該増圧サイクルタイマＴPEViが所定増圧
カウントアップ値ＴdEVi以上である場合にはステップＳ
１３３に移行し、そうでない場合にはステップＳ１３４
に移行する。
【００４８】前記ステップＳ１３３では、流入弁デュー
ティ比減少許可フラグＦDEViを“１”にセットしてから
ステップＳ１３５に移行する。前記ステップＳ１３５で
は、増圧サイクルタイマＴPEViを“０”にクリアしてか
ら前記ステップＳ１３４に移行する。そして、前記ステ
ップＳ１３４では、前記増圧タイマＴEVi を“０”にク
リアしてからメインプログラムに復帰する。
ティ比減少許可フラグＦDEViを“１”にセットしてから
ステップＳ１３５に移行する。前記ステップＳ１３５で
は、増圧サイクルタイマＴPEViを“０”にクリアしてか
ら前記ステップＳ１３４に移行する。そして、前記ステ
ップＳ１３４では、前記増圧タイマＴEVi を“０”にク
リアしてからメインプログラムに復帰する。
【００４９】以上の構成において、本実施形態は、本発
明のうち請求項１及び２に係るアンチスキッド制御装置
を実施化したものであり、図４の演算処理のステップＳ
１０６，ステップＳ１１６〜ステップＳ１１８が本発明
のアンチスキッド制御装置の路面摩擦係数状態検出手段
に相当し、以下同様に、図４の演算処理のステップＳ１
３１がデューティ比設定手段に相当し、図４の演算処理
のステップＳ１１７〜ステップＳ１２０が指令信号調整
手段に相当し、図４の演算処理全体がＰＷＭ制御手段に
相当し、図３の演算処理及び図４の演算処理全体がアク
チュエータ制御手段に相当する。
明のうち請求項１及び２に係るアンチスキッド制御装置
を実施化したものであり、図４の演算処理のステップＳ
１０６，ステップＳ１１６〜ステップＳ１１８が本発明
のアンチスキッド制御装置の路面摩擦係数状態検出手段
に相当し、以下同様に、図４の演算処理のステップＳ１
３１がデューティ比設定手段に相当し、図４の演算処理
のステップＳ１１７〜ステップＳ１２０が指令信号調整
手段に相当し、図４の演算処理全体がＰＷＭ制御手段に
相当し、図３の演算処理及び図４の演算処理全体がアク
チュエータ制御手段に相当する。
【００５０】次に、前記図４のアクチュエータ制御信号
出力演算処理及び前記図３のアンチスキッド制御演算処
理の作用について、ここでは前記前後加速度センサ１６
で検出される前後加速度Ｘｇが前記所定前後加速度値Ｘ
ｇ2 以上で且つ前記記憶装置２０ｃに更新記憶されてい
る前記圧力センサ１８ｉで検出された減圧開始ホイール
シリンダ圧Ｐi0が前記所定ホイールシリンダ圧Ｐi02 以
下である場合について説明する。
出力演算処理及び前記図３のアンチスキッド制御演算処
理の作用について、ここでは前記前後加速度センサ１６
で検出される前後加速度Ｘｇが前記所定前後加速度値Ｘ
ｇ2 以上で且つ前記記憶装置２０ｃに更新記憶されてい
る前記圧力センサ１８ｉで検出された減圧開始ホイール
シリンダ圧Ｐi0が前記所定ホイールシリンダ圧Ｐi02 以
下である場合について説明する。
【００５１】まず、各車輪１ＦＬ〜１Ｒのスリップ率Ｓ
i （ｉ＝ＦＬ〜Ｒ）が基準スリップ率Ｓi0未満であり、
且つ制御フラグＡＳ及び減圧タイマＴが共に“０”であ
り、または車輪加減速度Ｖ'wi が予め設定された負の加
減速度閾値α及び正の加減速度閾値βの間，即ちα＜
Ｖ'wi ＜βである非制動時及び制動初期時には、図３の
演算処理のステップＳ９，Ｓ１１又はＳ１５，Ｓ１７，
Ｓ１９を経て，Ｓ１３でアクチュータ６ＦＬ〜６Ｒの圧
力をマスタシリンダ５の圧力に応じた圧力とする急増圧
モードに設定する。この急増圧モードでは、当該図３の
演算処理で制御モードフラグＦ1iが“０”に設定される
から、図４の演算処理ではステップＳ１０１からステッ
プＳ１０２に移行して各アクチューエータ６ＦＬ〜６Ｒ
の流出弁９に対して“０”％の流出弁デューティ比Ｄ
AVi が出力され、また、次のステップＳ１０８では各ア
クチューエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８に対して“０”
％の流入弁デューティ比ＤEVi が出力される。ところ
が、この図４の演算処理は前記図３の演算処理よりも大
幅に短いサンプリング時間毎に実行されるから、結果的
に前記流出弁９は完全閉状態に継続して制御され、流入
弁８は完全開状態に継続して制御されている。
i （ｉ＝ＦＬ〜Ｒ）が基準スリップ率Ｓi0未満であり、
且つ制御フラグＡＳ及び減圧タイマＴが共に“０”であ
り、または車輪加減速度Ｖ'wi が予め設定された負の加
減速度閾値α及び正の加減速度閾値βの間，即ちα＜
Ｖ'wi ＜βである非制動時及び制動初期時には、図３の
演算処理のステップＳ９，Ｓ１１又はＳ１５，Ｓ１７，
Ｓ１９を経て，Ｓ１３でアクチュータ６ＦＬ〜６Ｒの圧
力をマスタシリンダ５の圧力に応じた圧力とする急増圧
モードに設定する。この急増圧モードでは、当該図３の
演算処理で制御モードフラグＦ1iが“０”に設定される
から、図４の演算処理ではステップＳ１０１からステッ
プＳ１０２に移行して各アクチューエータ６ＦＬ〜６Ｒ
の流出弁９に対して“０”％の流出弁デューティ比Ｄ
AVi が出力され、また、次のステップＳ１０８では各ア
クチューエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８に対して“０”
％の流入弁デューティ比ＤEVi が出力される。ところ
が、この図４の演算処理は前記図３の演算処理よりも大
幅に短いサンプリング時間毎に実行されるから、結果的
に前記流出弁９は完全閉状態に継続して制御され、流入
弁８は完全開状態に継続して制御されている。
【００５２】そして、制動状態となると車輪速Ｖｗi が
徐々に減少し、これに応じて図６の曲線に示すように車
輪スリップ率Ｓi の増加に伴って、車輪加減速度Ｖ'wi
が負の方向に減少して負の加減速度閾値αを越えると，
図３の演算処理のステップＳ１７からステップＳ１８に
移行し、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧を一定
値に保持する高圧側の保持モードとなる。この高圧側の
保持モードでは、図３の演算処理において制御モードフ
ラグＦ1iが“３”に設定されるから、図４の演算処理で
はステップＳ１０１からステップＳ１０３，Ｓ１０５を
経てステップＳ１０７に移行する。このステップＳ１０
７では後述する減圧開始制御フラグＦ2iがリセットされ
る。また、次のステップＳ１１３では各アクチューエー
タ６ＦＬ〜６Ｒの流出弁９に対して“０”％の流出弁デ
ューティ比ＤAVi が出力され、また、次のステップＳ１
１４では各アクチューエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８に
対して“１００”％の流入弁デューティ比ＤEVi が出力
される。これにより、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
流入弁８は完全閉状態に，流出弁９は完全閉状態に夫々
継続制御され、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧
はその直前の圧力に保持される。
徐々に減少し、これに応じて図６の曲線に示すように車
輪スリップ率Ｓi の増加に伴って、車輪加減速度Ｖ'wi
が負の方向に減少して負の加減速度閾値αを越えると，
図３の演算処理のステップＳ１７からステップＳ１８に
移行し、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧を一定
値に保持する高圧側の保持モードとなる。この高圧側の
保持モードでは、図３の演算処理において制御モードフ
ラグＦ1iが“３”に設定されるから、図４の演算処理で
はステップＳ１０１からステップＳ１０３，Ｓ１０５を
経てステップＳ１０７に移行する。このステップＳ１０
７では後述する減圧開始制御フラグＦ2iがリセットされ
る。また、次のステップＳ１１３では各アクチューエー
タ６ＦＬ〜６Ｒの流出弁９に対して“０”％の流出弁デ
ューティ比ＤAVi が出力され、また、次のステップＳ１
１４では各アクチューエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８に
対して“１００”％の流入弁デューティ比ＤEVi が出力
される。これにより、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
流入弁８は完全閉状態に，流出弁９は完全閉状態に夫々
継続制御され、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧
はその直前の圧力に保持される。
【００５３】この保持モードによって、図６の曲線に示
すように車輪加減速度Ｖ'wi が減少すると共に、スリッ
プ率Ｓi が増加して基準スリップ率Ｓi0を越え，且つ車
輪加減速度Ｖ'wi が正の加減速度閾値β未満を維持して
いるときには、図３の演算処理のステップＳ４からステ
ップＳ５を経てステップＳ８に移行して，減圧タイマＴ
を予め設定された所定値Ｔ0 にセットすると共にアンチ
スキッド制御フラグＡＳを“１”にセットし、これに応
じて論理値“１”の制御中信号ＭＲを出力してアクチュ
エータ６ＦＬ〜６Ｒの油圧ポンプ１０を作動状態とす
る。このため、同演算処理ではステップＳ１２からステ
ップＳ１４に移行し、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの圧
力を徐々に減圧する減圧モードとなる。
すように車輪加減速度Ｖ'wi が減少すると共に、スリッ
プ率Ｓi が増加して基準スリップ率Ｓi0を越え，且つ車
輪加減速度Ｖ'wi が正の加減速度閾値β未満を維持して
いるときには、図３の演算処理のステップＳ４からステ
ップＳ５を経てステップＳ８に移行して，減圧タイマＴ
を予め設定された所定値Ｔ0 にセットすると共にアンチ
スキッド制御フラグＡＳを“１”にセットし、これに応
じて論理値“１”の制御中信号ＭＲを出力してアクチュ
エータ６ＦＬ〜６Ｒの油圧ポンプ１０を作動状態とす
る。このため、同演算処理ではステップＳ１２からステ
ップＳ１４に移行し、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの圧
力を徐々に減圧する減圧モードとなる。
【００５４】この減圧モードでは、前記図３の演算処理
において制御モードフラグＦ1iが“１”に設定されるか
ら、図４の演算処理ではステップＳ１０１からステップ
Ｓ１０３を経てステップＳ１０４に移行する。このステ
ップＳ１０４では、それまで前記減圧開始制御フラグＦ
2iが“０”にリセットされているから、次のステップＳ
１０９に移行して当該減圧開始制御フラグＦ2iを“１”
にセットし、次のステップＳ１１１で、そのときのホイ
ールシリンダ圧，即ち減圧制御直前のホイールシリンダ
圧Ｐi を減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0として更新記
憶し、次いでステップＳ１１０では各アクチューエータ
６ＦＬ〜６Ｒの流出弁９に対して“１００”％の流出弁
デューティ比ＤAVi が出力され、また、次のステップＳ
１１１では各アクチューエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８
に対して“１００”％の流入弁デューティ比ＤEVi が出
力されるが、この減圧モードが継続して、次回のサンプ
リング時刻以後に前記ステップＳ１０４に移行した際に
は前記減圧開始制御フラグＦ2iが“１”にセットされて
いるために前記ステップＳ１１０〜Ｓ１１２〜メインプ
ログラムというフローが繰返され、これにより前記減圧
開始ホイールシリンダ圧Ｐi0には正に減圧制御直前のホ
イールシリンダ圧Ｐi がサンプルホールドされる。そし
て、これにより、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入
弁８は完全閉状態，流出弁９は完全開状態とされ、ホイ
ールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに保持されている圧力を流
出弁９，油圧ポンプ１０及び逆止弁１１を介してマスタ
シリンダ５側に戻し、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲ
の内圧を減圧させる。
において制御モードフラグＦ1iが“１”に設定されるか
ら、図４の演算処理ではステップＳ１０１からステップ
Ｓ１０３を経てステップＳ１０４に移行する。このステ
ップＳ１０４では、それまで前記減圧開始制御フラグＦ
2iが“０”にリセットされているから、次のステップＳ
１０９に移行して当該減圧開始制御フラグＦ2iを“１”
にセットし、次のステップＳ１１１で、そのときのホイ
ールシリンダ圧，即ち減圧制御直前のホイールシリンダ
圧Ｐi を減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0として更新記
憶し、次いでステップＳ１１０では各アクチューエータ
６ＦＬ〜６Ｒの流出弁９に対して“１００”％の流出弁
デューティ比ＤAVi が出力され、また、次のステップＳ
１１１では各アクチューエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８
に対して“１００”％の流入弁デューティ比ＤEVi が出
力されるが、この減圧モードが継続して、次回のサンプ
リング時刻以後に前記ステップＳ１０４に移行した際に
は前記減圧開始制御フラグＦ2iが“１”にセットされて
いるために前記ステップＳ１１０〜Ｓ１１２〜メインプ
ログラムというフローが繰返され、これにより前記減圧
開始ホイールシリンダ圧Ｐi0には正に減圧制御直前のホ
イールシリンダ圧Ｐi がサンプルホールドされる。そし
て、これにより、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入
弁８は完全閉状態，流出弁９は完全開状態とされ、ホイ
ールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに保持されている圧力を流
出弁９，油圧ポンプ１０及び逆止弁１１を介してマスタ
シリンダ５側に戻し、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲ
の内圧を減圧させる。
【００５５】この減圧モードにより、図６の曲線に示す
ように車輪加減速度Ｖ'wi が正方向に増加して正の加減
速度閾値β以上となると、前記図３の演算処理のステッ
プＳ４からステップＳ５を経てステップＳ７に移行す
る。このステップＳ７では、減圧タイマＴを“０”にリ
セットしてから前記ステップＳ９に移行する。従って、
ステップＳ１２の判定でＴ＝０となるのでステップＳ１
５に移行し、Ｖ'wi ≧βであるのでステップＳ１６に移
行し、制御フラグＡＳ＝１であるのでステップＳ２０に
移行し、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの圧力を低圧側で
保持する低圧側の保持モードに移行する。この低圧側の
保持モードでも、前記高圧側の保持モードと同様に、図
３の演算処理で制御モードフラグＦ1iが“３”に設定さ
れるから、図４の演算処理ではステップＳ１０５からス
テップＳ１０４に移行するフローが実行され、前記高圧
側の保持モードと同様にホイールシリンダ２ＦＬ〜２Ｒ
Ｒの内圧をその直前の圧力に保持する。
ように車輪加減速度Ｖ'wi が正方向に増加して正の加減
速度閾値β以上となると、前記図３の演算処理のステッ
プＳ４からステップＳ５を経てステップＳ７に移行す
る。このステップＳ７では、減圧タイマＴを“０”にリ
セットしてから前記ステップＳ９に移行する。従って、
ステップＳ１２の判定でＴ＝０となるのでステップＳ１
５に移行し、Ｖ'wi ≧βであるのでステップＳ１６に移
行し、制御フラグＡＳ＝１であるのでステップＳ２０に
移行し、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの圧力を低圧側で
保持する低圧側の保持モードに移行する。この低圧側の
保持モードでも、前記高圧側の保持モードと同様に、図
３の演算処理で制御モードフラグＦ1iが“３”に設定さ
れるから、図４の演算処理ではステップＳ１０５からス
テップＳ１０４に移行するフローが実行され、前記高圧
側の保持モードと同様にホイールシリンダ２ＦＬ〜２Ｒ
Ｒの内圧をその直前の圧力に保持する。
【００５６】この低圧側の保持モードにより、図６の曲
線に示すように車輪加減速度Ｖ'wiが正の加減速度閾値
β未満となると、図３の演算処理のステップＳ１５から
ステップＳ１７に移行し、Ｖ'wi ＞αであるのでステッ
プＳ１９に移行し、制御フラグＡＳが未だ“１”である
のでステップＳ２１に移行する。このステップＳ２１で
は、マスタシリンダ５からの圧力作動油を間欠的にホイ
ールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに供給し，当該ホイールシ
リンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧がステップ状に増圧されて
緩増圧モードとなる。なお、前記アクチュエータ６ＦＬ
〜６Ｒへの制御信号により流入弁８が開弁状態となって
ステップ状に増圧する一回のホイールシリンダ圧Ｐi の
増圧量ΔＰは、流体圧の脈動を考えないときは基本的
に、そのときのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧
とマスタシリンダ圧ＰMCとの差分及びデューティ比及び
開弁時間に比例する。
線に示すように車輪加減速度Ｖ'wiが正の加減速度閾値
β未満となると、図３の演算処理のステップＳ１５から
ステップＳ１７に移行し、Ｖ'wi ＞αであるのでステッ
プＳ１９に移行し、制御フラグＡＳが未だ“１”である
のでステップＳ２１に移行する。このステップＳ２１で
は、マスタシリンダ５からの圧力作動油を間欠的にホイ
ールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに供給し，当該ホイールシ
リンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧がステップ状に増圧されて
緩増圧モードとなる。なお、前記アクチュエータ６ＦＬ
〜６Ｒへの制御信号により流入弁８が開弁状態となって
ステップ状に増圧する一回のホイールシリンダ圧Ｐi の
増圧量ΔＰは、流体圧の脈動を考えないときは基本的
に、そのときのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧
とマスタシリンダ圧ＰMCとの差分及びデューティ比及び
開弁時間に比例する。
【００５７】この緩増圧モードでは、前記図３の演算処
理において制御モードフラグＦ1iが“１”に設定される
から、図４の演算処理ではステップＳ１０５からステッ
プＳ１０６に移行して前後加速度Ｘｇを読込み、次のス
テップＳ１１５で前記減圧開始制御フラグＦ2iを“０”
にリセットし、次のステップＳ１１６で前記減圧開始ホ
イールシリンダ圧Ｐi0を読込む。そして、ここでは前記
前後加速度Ｘｇが前記所定前後加速度値Ｘｇ2 以上であ
るためにステップＳ１１８に移行し、前記減圧開始ホイ
ールシリンダ圧Ｐi0が前記所定ホイールシリンダ圧Ｐ
i02 以下であるためにステップＳ１２０に移行して、前
記流入弁８のデューティ比可変制御範囲に設定した開側
基準デューティ比ＤLEV0i が流入弁開側規制デューティ
比ＤLEViに、以下同様に中間基準デューティ比ＤMEV0i
が流入弁中間規制デューティ比ＤME Viに、閉側基準デュ
ーティ比ＤHEV0i が流入弁開側規制デューティ比ＤHEVi
に設定される。
理において制御モードフラグＦ1iが“１”に設定される
から、図４の演算処理ではステップＳ１０５からステッ
プＳ１０６に移行して前後加速度Ｘｇを読込み、次のス
テップＳ１１５で前記減圧開始制御フラグＦ2iを“０”
にリセットし、次のステップＳ１１６で前記減圧開始ホ
イールシリンダ圧Ｐi0を読込む。そして、ここでは前記
前後加速度Ｘｇが前記所定前後加速度値Ｘｇ2 以上であ
るためにステップＳ１１８に移行し、前記減圧開始ホイ
ールシリンダ圧Ｐi0が前記所定ホイールシリンダ圧Ｐ
i02 以下であるためにステップＳ１２０に移行して、前
記流入弁８のデューティ比可変制御範囲に設定した開側
基準デューティ比ＤLEV0i が流入弁開側規制デューティ
比ＤLEViに、以下同様に中間基準デューティ比ＤMEV0i
が流入弁中間規制デューティ比ＤME Viに、閉側基準デュ
ーティ比ＤHEV0i が流入弁開側規制デューティ比ＤHEVi
に設定される。
【００５８】また、これに続くステップＳ１２１では、
各アクチュータ６ＦＬ〜６Ｒの流出弁９に対して“０”
％の流出弁デューティ比ＤAVi が出力され、以後、緩増
圧モードで制御モードフラグＦ1iが“１”に設定され続
ける限り、このステップＳ１２１を繰返し通過するか
ら、各アクチュータ６ＦＬ〜６Ｒの流出弁９に対して
“０”％の流出弁デューティ比ＤAVi が出力され続け
る。
各アクチュータ６ＦＬ〜６Ｒの流出弁９に対して“０”
％の流出弁デューティ比ＤAVi が出力され、以後、緩増
圧モードで制御モードフラグＦ1iが“１”に設定され続
ける限り、このステップＳ１２１を繰返し通過するか
ら、各アクチュータ６ＦＬ〜６Ｒの流出弁９に対して
“０”％の流出弁デューティ比ＤAVi が出力され続け
る。
【００５９】一方、続くステップＳ１１５で増圧サイク
ルタイマＴPEViをインクリメントした後、前回の緩増圧
モードにおいて同演算処理のステップＳ１３３で“１”
にセットされた流入弁デューティ比減少許可フラグＦ
DEViは未だ“１”にセットされたままであるからステッ
プＳ１２３からステップＳ１２４に移行し、未だ増圧タ
イマＴEVi は所定増圧時間ＴLEViでカウントアップして
いないからステップＳ１１６に移行する。このステップ
Ｓ１１６では、前記ステップＳ１２０で開側基準デュー
ティ比ＤLEV0i に設定された流入弁開側規制デューティ
比ＤLEViが出力されるから、前記図３の演算処理によっ
て緩増圧モードが選択された直後に、図７ａに実線で示
すように当該流入弁デューティ比ＤEVi は前記開側基準
デューティ比ＤLEV0i まで一気に減少して流入弁８は開
又は略開状態となる。そして、前記ステップＳ１２８で
インクリメントされる増圧タイマＴEVi が増圧時間Ｔ
LEViとなって、同ステップＳ１２４でカウントアップす
るまでの間、前記ステップＳ１２３，Ｓ１２４，Ｓ１２
６に移行するフローが繰返され、流入弁デューティ比Ｄ
EVi は前記開側規制デューティ比ＤLEVi（＝ＤLEV0i ）
に維持されるから、流入弁８は開又は略開状態に維持さ
れてホイールシリンダ圧Ｐi は当該開側規制デューティ
比ＤLEVi及び増圧時間ＴLEViに見合った分だけ増圧され
る。
ルタイマＴPEViをインクリメントした後、前回の緩増圧
モードにおいて同演算処理のステップＳ１３３で“１”
にセットされた流入弁デューティ比減少許可フラグＦ
DEViは未だ“１”にセットされたままであるからステッ
プＳ１２３からステップＳ１２４に移行し、未だ増圧タ
イマＴEVi は所定増圧時間ＴLEViでカウントアップして
いないからステップＳ１１６に移行する。このステップ
Ｓ１１６では、前記ステップＳ１２０で開側基準デュー
ティ比ＤLEV0i に設定された流入弁開側規制デューティ
比ＤLEViが出力されるから、前記図３の演算処理によっ
て緩増圧モードが選択された直後に、図７ａに実線で示
すように当該流入弁デューティ比ＤEVi は前記開側基準
デューティ比ＤLEV0i まで一気に減少して流入弁８は開
又は略開状態となる。そして、前記ステップＳ１２８で
インクリメントされる増圧タイマＴEVi が増圧時間Ｔ
LEViとなって、同ステップＳ１２４でカウントアップす
るまでの間、前記ステップＳ１２３，Ｓ１２４，Ｓ１２
６に移行するフローが繰返され、流入弁デューティ比Ｄ
EVi は前記開側規制デューティ比ＤLEVi（＝ＤLEV0i ）
に維持されるから、流入弁８は開又は略開状態に維持さ
れてホイールシリンダ圧Ｐi は当該開側規制デューティ
比ＤLEVi及び増圧時間ＴLEViに見合った分だけ増圧され
る。
【００６０】そして、増圧タイマＴEVi が前記増圧時間
ＴLEVi（＝ＴLEV0i ）でカウントアップすると、図４の
演算処理のステップＳ１２４からステップＳ１２７に移
行して、前記ステップＳ１２０で前記中間基準デューテ
ィ比ＤMEVOi に設定された中間規制デューティ比ＤMEVi
を流入弁デューティ比ＤEVi として出力し、次のステッ
プＳ１２９で流入弁デューティ比減少許可フラグＦDEVi
を“０”にリセットする。そして、次に図４の演算処理
が実行されるとステップＳ１２３からステップＳ１２５
に移行し、未だ流入弁デューティ比ＤEVi は前記閉側規
制デューティ比ＤHEVi（＝ＤHEV0i ）より小さいからス
テップＳ１３１に移行し、前回の流入弁デューティ比Ｄ
EVi に予め設定された前記デューティ比所定増加量ΔＤ
EV0iを和したデューティ比を今回の流入弁デューティ比
ＤEVi として出力し、次第に増加する流入弁デューティ
比ＤEVi が前記ステップＳ１２０で前記閉側規制デュー
ティ比ＤHEVi以上と判定されるまでの間、このフローが
繰返される。従って、図７に実線で示すように、前記増
圧時間ＴLEVi経過後に、流入弁デューティ比ＤEViは一
旦，前記中間所定デューティ比ＤMEViまで一気に増加し
て、開閉状態の中間のような中庸状態になり、その後、
デューティ比制御信号は前記中間所定デューティ比Ｄ
MEViから閉側規制デューティ比ＤHEViまで、ミクロ的に
は前記所定サンプリング時間ΔＴEVi 毎に前記デューテ
ィ比所定増加量ΔＤEV0iずつ大きくなり、マクロ的には
前記デューティ比可変制御範囲内で前記中庸状態から閉
方向へと次第に移行される。なお、このときの傾き，即
ち閉弁動作速度は比較的小さく、当該流入弁８はその閉
動作時に相応にゆっくりと閉じられることになる。
ＴLEVi（＝ＴLEV0i ）でカウントアップすると、図４の
演算処理のステップＳ１２４からステップＳ１２７に移
行して、前記ステップＳ１２０で前記中間基準デューテ
ィ比ＤMEVOi に設定された中間規制デューティ比ＤMEVi
を流入弁デューティ比ＤEVi として出力し、次のステッ
プＳ１２９で流入弁デューティ比減少許可フラグＦDEVi
を“０”にリセットする。そして、次に図４の演算処理
が実行されるとステップＳ１２３からステップＳ１２５
に移行し、未だ流入弁デューティ比ＤEVi は前記閉側規
制デューティ比ＤHEVi（＝ＤHEV0i ）より小さいからス
テップＳ１３１に移行し、前回の流入弁デューティ比Ｄ
EVi に予め設定された前記デューティ比所定増加量ΔＤ
EV0iを和したデューティ比を今回の流入弁デューティ比
ＤEVi として出力し、次第に増加する流入弁デューティ
比ＤEVi が前記ステップＳ１２０で前記閉側規制デュー
ティ比ＤHEVi以上と判定されるまでの間、このフローが
繰返される。従って、図７に実線で示すように、前記増
圧時間ＴLEVi経過後に、流入弁デューティ比ＤEViは一
旦，前記中間所定デューティ比ＤMEViまで一気に増加し
て、開閉状態の中間のような中庸状態になり、その後、
デューティ比制御信号は前記中間所定デューティ比Ｄ
MEViから閉側規制デューティ比ＤHEViまで、ミクロ的に
は前記所定サンプリング時間ΔＴEVi 毎に前記デューテ
ィ比所定増加量ΔＤEV0iずつ大きくなり、マクロ的には
前記デューティ比可変制御範囲内で前記中庸状態から閉
方向へと次第に移行される。なお、このときの傾き，即
ち閉弁動作速度は比較的小さく、当該流入弁８はその閉
動作時に相応にゆっくりと閉じられることになる。
【００６１】やがて、増加される流入弁デューティ比Ｄ
EVi が前記ステップＳ１２０で閉側基準デューティ比Ｄ
HEV0i に設定された閉側規制デューティ比ＤHEViまで大
きくなると、図４の演算処理のステップＳ１２５からス
テップＳ１３０に移行して、この閉側規制デューティ比
ＤHEViを流入弁デューティ比ＤEVi として出力し、次い
でステップＳ１３２で前記インクリメントされ続ける増
圧サイクルタイマＴPE Viが所定増圧カウントアップ値Ｔ
dEVi以上となるまでの間、ステップＳ１３４で増圧タイ
マＴEVi をクリアしてからメインプログラムに復帰する
フローが繰返され、前記増圧サイクルタイマＴPEViが所
定増圧カウントアップ値ＴdEViまで大きくなると、ステ
ップＳ１３２からステップＳ１３３に移行して流入弁デ
ューティ比減少許可フラグＦDEViを“１”にセットし、
次のステップＳ１３５で増圧サイクルタイマＴPEViをク
リアし、従って次回以後、図４の演算処理が実行される
際には、前記ステップＳ１２３からステップＳ１２４を
経てステップＳ１２６に移行して流入弁デューティ比Ｄ
EVi を前記開側規制デューティ比ＤLEViに設定出力する
フローに戻る。従って、この間、図７に実線で示すよう
に、前記流入弁デューティ比ＤEVi の減少を開始してか
ら前記所定増圧カウントアップ値ＴdEViが経過するま
で、流入弁デューティ比ＤEVi は閉側規制デューティ比
ＤHEViに維持されるから、流入弁８は閉又は略閉状態に
維持されてホイールシリンダ圧Ｐi は保持され、前記増
圧サイクルタイマＴPEViが前記所定増圧カウントアップ
値ＴdEViでカウントアップする時間毎に、前記流入弁デ
ューティ比ＤEVi の増減或いは保持設定が繰り返され
て、当該ホイールシリンダ圧Ｐi はマスタシリンダ圧Ｐ
MCに向けて次第に増圧設定されることになる。
EVi が前記ステップＳ１２０で閉側基準デューティ比Ｄ
HEV0i に設定された閉側規制デューティ比ＤHEViまで大
きくなると、図４の演算処理のステップＳ１２５からス
テップＳ１３０に移行して、この閉側規制デューティ比
ＤHEViを流入弁デューティ比ＤEVi として出力し、次い
でステップＳ１３２で前記インクリメントされ続ける増
圧サイクルタイマＴPE Viが所定増圧カウントアップ値Ｔ
dEVi以上となるまでの間、ステップＳ１３４で増圧タイ
マＴEVi をクリアしてからメインプログラムに復帰する
フローが繰返され、前記増圧サイクルタイマＴPEViが所
定増圧カウントアップ値ＴdEViまで大きくなると、ステ
ップＳ１３２からステップＳ１３３に移行して流入弁デ
ューティ比減少許可フラグＦDEViを“１”にセットし、
次のステップＳ１３５で増圧サイクルタイマＴPEViをク
リアし、従って次回以後、図４の演算処理が実行される
際には、前記ステップＳ１２３からステップＳ１２４を
経てステップＳ１２６に移行して流入弁デューティ比Ｄ
EVi を前記開側規制デューティ比ＤLEViに設定出力する
フローに戻る。従って、この間、図７に実線で示すよう
に、前記流入弁デューティ比ＤEVi の減少を開始してか
ら前記所定増圧カウントアップ値ＴdEViが経過するま
で、流入弁デューティ比ＤEVi は閉側規制デューティ比
ＤHEViに維持されるから、流入弁８は閉又は略閉状態に
維持されてホイールシリンダ圧Ｐi は保持され、前記増
圧サイクルタイマＴPEViが前記所定増圧カウントアップ
値ＴdEViでカウントアップする時間毎に、前記流入弁デ
ューティ比ＤEVi の増減或いは保持設定が繰り返され
て、当該ホイールシリンダ圧Ｐi はマスタシリンダ圧Ｐ
MCに向けて次第に増圧設定されることになる。
【００６２】このため、各アクチュエータ６ｉの流出弁
９が閉状態を維持するが、流入弁８は前記図４のアクチ
ュエータ制御信号出力演算処理によって通常は閉状態に
維持され且つ所定時間ＴdEVi毎に前記増圧時間ＴLEViだ
け開状態となり、マスタシリンダ５側の作動流体がホイ
ールシリンダ２ｉ内に供給され、これによってホイール
シリンダ２ｉのシリンダ圧が増圧開始され、その後は、
前記所定増圧カウントアップ値ＴdEViに相当する時間毎
に保持圧と増圧とを繰り返してステップ状に増圧されて
ゆく。
９が閉状態を維持するが、流入弁８は前記図４のアクチ
ュエータ制御信号出力演算処理によって通常は閉状態に
維持され且つ所定時間ＴdEVi毎に前記増圧時間ＴLEViだ
け開状態となり、マスタシリンダ５側の作動流体がホイ
ールシリンダ２ｉ内に供給され、これによってホイール
シリンダ２ｉのシリンダ圧が増圧開始され、その後は、
前記所定増圧カウントアップ値ＴdEViに相当する時間毎
に保持圧と増圧とを繰り返してステップ状に増圧されて
ゆく。
【００６３】このバルブ制御信号によれば、少なくとも
流入弁８が完全に閉状態となる直前の閉弁動作速度がゆ
っくりとなって特に前記閉弁後のホイールシリンダ圧の
脈動が抑制されると共に、ホイールシリンダ圧の脈動が
さほど大きくない開弁動作時には、当該流入弁が速やか
に開状態となるから、ホイールシリンダ圧の増圧制御応
答性を確保し易くなる。また、特に閉弁後のホイールシ
リンダ圧の脈動にはさほど影響のない、閉弁動作途中
（前記中庸状態）までは一気にバルブが閉動作するため
に、その分だけホイールシリンダ圧の増圧制御精度を向
上することができる。
流入弁８が完全に閉状態となる直前の閉弁動作速度がゆ
っくりとなって特に前記閉弁後のホイールシリンダ圧の
脈動が抑制されると共に、ホイールシリンダ圧の脈動が
さほど大きくない開弁動作時には、当該流入弁が速やか
に開状態となるから、ホイールシリンダ圧の増圧制御応
答性を確保し易くなる。また、特に閉弁後のホイールシ
リンダ圧の脈動にはさほど影響のない、閉弁動作途中
（前記中庸状態）までは一気にバルブが閉動作するため
に、その分だけホイールシリンダ圧の増圧制御精度を向
上することができる。
【００６４】従って、この緩増圧モードになると、ホイ
ールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの圧力上昇が緩やかとなる
ので、車輪１ＦＬ〜１ＲＲに対する制動力が徐々に増加
し、図６の曲線に示すように車輪１ＦＬ〜１ＲＲが減速
状態となって車輪速Ｖｗi も減少する。その後、車輪加
減速度Ｖ'wi が負の加減速度閾値α未満となると，前述
と同様に高圧側の保持モードとなり、その後、各輪のス
リップ率Ｓi が基準スリップ率Ｓi0以上となると，減圧
モードとなり、然る後、低圧保持モード、緩増圧モー
ド、高圧保持モード、減圧モードが繰り返され、アンチ
スキッド効果を発揮することができる。
ールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの圧力上昇が緩やかとなる
ので、車輪１ＦＬ〜１ＲＲに対する制動力が徐々に増加
し、図６の曲線に示すように車輪１ＦＬ〜１ＲＲが減速
状態となって車輪速Ｖｗi も減少する。その後、車輪加
減速度Ｖ'wi が負の加減速度閾値α未満となると，前述
と同様に高圧側の保持モードとなり、その後、各輪のス
リップ率Ｓi が基準スリップ率Ｓi0以上となると，減圧
モードとなり、然る後、低圧保持モード、緩増圧モー
ド、高圧保持モード、減圧モードが繰り返され、アンチ
スキッド効果を発揮することができる。
【００６５】なお、車両の速度がある程度低下したとき
には、減圧モードにおいてスリップ率Ｓi が基準スリッ
プ率Ｓi0未満に回復する場合があり、このときには前記
ステップＳ４からステップＳ６に移行し、前記したよう
に減圧モードを設定するステップＳ８で減圧タイマＴが
所定値Ｔ0 にセットされているので、ステップＳ１０に
移行して減圧タイマＴの所定設定値を“１”だけ減算し
てからステップＳ９に移行することになる。従って、こ
のステップＳ６からステップＳ１０に移行する処理を繰
り返して減圧タイマＴが“０”となると，ステップＳ９
〜Ｓ１９を経てステップＳ２１に移行して緩増圧モード
に移行し、次いで高圧側の保持モードに移行してから減
圧モードに移行する，即ち図６に破線で示すように制動
圧制御が実行されることになる。
には、減圧モードにおいてスリップ率Ｓi が基準スリッ
プ率Ｓi0未満に回復する場合があり、このときには前記
ステップＳ４からステップＳ６に移行し、前記したよう
に減圧モードを設定するステップＳ８で減圧タイマＴが
所定値Ｔ0 にセットされているので、ステップＳ１０に
移行して減圧タイマＴの所定設定値を“１”だけ減算し
てからステップＳ９に移行することになる。従って、こ
のステップＳ６からステップＳ１０に移行する処理を繰
り返して減圧タイマＴが“０”となると，ステップＳ９
〜Ｓ１９を経てステップＳ２１に移行して緩増圧モード
に移行し、次いで高圧側の保持モードに移行してから減
圧モードに移行する，即ち図６に破線で示すように制動
圧制御が実行されることになる。
【００６６】そして、車両が停止近傍の速度になったと
き、例えば緩増圧モードの増圧回数が所定値以上となっ
たとき等の制御終了条件を満足する状態となったときに
は，ステップＳ９の判断によって制御終了と判断される
ので、このステップＳ９からステップＳ１１に移行して
減圧タイマＴ及び制御フラグＡＳを夫々“０”にリセッ
トしてからステップＳ１３に移行して、急増圧モードと
してからアンチスキッド制御を終了する。
き、例えば緩増圧モードの増圧回数が所定値以上となっ
たとき等の制御終了条件を満足する状態となったときに
は，ステップＳ９の判断によって制御終了と判断される
ので、このステップＳ９からステップＳ１１に移行して
減圧タイマＴ及び制御フラグＡＳを夫々“０”にリセッ
トしてからステップＳ１３に移行して、急増圧モードと
してからアンチスキッド制御を終了する。
【００６７】次に、前記図５の流入弁に対するアクチュ
エータ制御信号出力演算処理によるホイールシリンダ圧
脈動抑制効果について、図８，図９を用いて簡潔に説明
する。同図８ａは、前記図４の演算処理による流入弁に
対する制御信号出力のデューティ比パターンであり、同
図８ｂは、このデューティ比パターンによるホイールシ
リンダ圧の増圧状態を実験により採取したものである。
これに対して、図９ａは従来の完全矩形波状のバルブ制
御信号出力のデューティ比パターンであり、同図９ｂは
それによるホイールシリンダ圧の増圧状態である。ま
ず、図９から明らかなように、この完全矩形波状のバル
ブ駆動信号では、前述のようにバルブ開時にもバルブ閉
時にも大きな脈圧が発生し、特に閉弁後の前記配管系共
振による脈圧は振幅も大きく且つ収束性もよくない。こ
れに対して本実施形態の開弁デューティ比パターン制御
では、特に閉弁時の脈圧が大幅に低減されていることが
明らかであり、特に閉弁時の傾き，即ちバルブの閉方向
への移行速度を小さくすることによって、急激な開弁時
に発生する脈圧までが抑制されている。従って、本実施
形態のアクチュエータ制御信号出力制御では、特にバル
ブ閉時の作動流体の流量変化を小さくすることによっ
て、その圧力変動入力を抑制防止し、脈圧が発生する原
因そのものを抑制することから、前述した従来のような
流体圧ディバイスを低減し或いは必要とせず、ホイール
シリンダ圧制御の応答性を確保することができる。ま
た、特にホイールシリンダ圧の脈動が大きい閉弁直前の
閉弁動作速度のみを遅くして前述のようなバルブ閉弁後
のホイールシリンダ圧脈動を抑制すると共に、それ以外
の開弁動作速度及び閉弁動作速度が速くなるから、当該
ホイールシリンダ圧の増減圧制御応答性や精度を確保す
ることができる。
エータ制御信号出力演算処理によるホイールシリンダ圧
脈動抑制効果について、図８，図９を用いて簡潔に説明
する。同図８ａは、前記図４の演算処理による流入弁に
対する制御信号出力のデューティ比パターンであり、同
図８ｂは、このデューティ比パターンによるホイールシ
リンダ圧の増圧状態を実験により採取したものである。
これに対して、図９ａは従来の完全矩形波状のバルブ制
御信号出力のデューティ比パターンであり、同図９ｂは
それによるホイールシリンダ圧の増圧状態である。ま
ず、図９から明らかなように、この完全矩形波状のバル
ブ駆動信号では、前述のようにバルブ開時にもバルブ閉
時にも大きな脈圧が発生し、特に閉弁後の前記配管系共
振による脈圧は振幅も大きく且つ収束性もよくない。こ
れに対して本実施形態の開弁デューティ比パターン制御
では、特に閉弁時の脈圧が大幅に低減されていることが
明らかであり、特に閉弁時の傾き，即ちバルブの閉方向
への移行速度を小さくすることによって、急激な開弁時
に発生する脈圧までが抑制されている。従って、本実施
形態のアクチュエータ制御信号出力制御では、特にバル
ブ閉時の作動流体の流量変化を小さくすることによっ
て、その圧力変動入力を抑制防止し、脈圧が発生する原
因そのものを抑制することから、前述した従来のような
流体圧ディバイスを低減し或いは必要とせず、ホイール
シリンダ圧制御の応答性を確保することができる。ま
た、特にホイールシリンダ圧の脈動が大きい閉弁直前の
閉弁動作速度のみを遅くして前述のようなバルブ閉弁後
のホイールシリンダ圧脈動を抑制すると共に、それ以外
の開弁動作速度及び閉弁動作速度が速くなるから、当該
ホイールシリンダ圧の増減圧制御応答性や精度を確保す
ることができる。
【００６８】以上は、前記本出願人が先に提案した特願
平７−１０６３６９号に記載される発明の内容と同様又
はほぼ同様である。一方、本実施形態のアンチスキッド
制御装置では、前記図４の演算処理において、前記ステ
ップＳ１０６で読込まれる前後加速度Ｘｇが前記所定前
後加速度値Ｘｇ2 より小さい（減速度が大きい）場合に
はステップＳ１１７から、前記ステップＳ１１６で読込
まれる前記減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0が前記所定
ホイールシリンダ圧Ｐi02 より大きい場合にはステップ
Ｓ１１８から、夫々ステップＳ１１９に移行して、前記
開側基準デューティ比ＤLEV0i より小さい開側所定デュ
ーティ比ＤLEV1i （＝０％）が前記流入弁開側規制デュ
ーティ比ＤLEViに、前記中間基準デューティ比ＤMEV0i
より大きい中間所定デューティ比ＤMEV1i （＝１００
％）が前記流入弁中間規制デューティ比ＤMEViに、前記
閉側基準デューティ比ＤHEV0i より大きい閉側所定デュ
ーティ比ＤHEV1i （＝１００％）が前記流入弁閉側規制
デューティ比ＤHEViに設定される。
平７−１０６３６９号に記載される発明の内容と同様又
はほぼ同様である。一方、本実施形態のアンチスキッド
制御装置では、前記図４の演算処理において、前記ステ
ップＳ１０６で読込まれる前後加速度Ｘｇが前記所定前
後加速度値Ｘｇ2 より小さい（減速度が大きい）場合に
はステップＳ１１７から、前記ステップＳ１１６で読込
まれる前記減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0が前記所定
ホイールシリンダ圧Ｐi02 より大きい場合にはステップ
Ｓ１１８から、夫々ステップＳ１１９に移行して、前記
開側基準デューティ比ＤLEV0i より小さい開側所定デュ
ーティ比ＤLEV1i （＝０％）が前記流入弁開側規制デュ
ーティ比ＤLEViに、前記中間基準デューティ比ＤMEV0i
より大きい中間所定デューティ比ＤMEV1i （＝１００
％）が前記流入弁中間規制デューティ比ＤMEViに、前記
閉側基準デューティ比ＤHEV0i より大きい閉側所定デュ
ーティ比ＤHEV1i （＝１００％）が前記流入弁閉側規制
デューティ比ＤHEViに設定される。
【００６９】従って、このような状況下で流入弁８に出
力される制御信号のデューティ比パターンは図７ｂに実
線で示すように、増圧制御信号の出力と共に流入弁デュ
ーティ比ＤEVi は、前記新たに設定された比較的小さな
流入弁開側規制デューティ比ＤLEViまで一気に減少され
て、当該流入弁８は大きく開弁され（ここではデューテ
ィ比“０”％であって完全開状態となる）、この大きな
開弁状態を、前記増圧時間ＴLEViだけ継続する。ここ
で、前記ステップＳ１１９で中間規制デューティ比Ｄ
MEViと閉側規制デューティ比ＤHEViとに設定される中間
所定デューティ比Ｄ MEV1i と閉側所定デューティ比Ｄ
HEV1i とが異なる場合には、前記増圧時間ＴLE Vi経過後
に、前述と同様に一旦，前記新たに設定された中間規制
デューティ比Ｄ MEVi（＝ＤMEV1i ）まで一気に増加し
て、前述と同様の中庸状態になり、その後、デューティ
比制御信号は当該中間規制デューティ比ＤMEViから、新
たに設定された閉側規制デューティ比ＤHEVi（＝Ｄ
HEV1i ）まで、前記所定サンプリング時間ΔＴEVi 毎に
前記デューティ比所定増加量ΔＤEV0iずつ大きくなり、
当該流入弁８は前記デューティ比可変制御範囲内で前記
中庸状態から閉方向へと次第に移行される。
力される制御信号のデューティ比パターンは図７ｂに実
線で示すように、増圧制御信号の出力と共に流入弁デュ
ーティ比ＤEVi は、前記新たに設定された比較的小さな
流入弁開側規制デューティ比ＤLEViまで一気に減少され
て、当該流入弁８は大きく開弁され（ここではデューテ
ィ比“０”％であって完全開状態となる）、この大きな
開弁状態を、前記増圧時間ＴLEViだけ継続する。ここ
で、前記ステップＳ１１９で中間規制デューティ比Ｄ
MEViと閉側規制デューティ比ＤHEViとに設定される中間
所定デューティ比Ｄ MEV1i と閉側所定デューティ比Ｄ
HEV1i とが異なる場合には、前記増圧時間ＴLE Vi経過後
に、前述と同様に一旦，前記新たに設定された中間規制
デューティ比Ｄ MEVi（＝ＤMEV1i ）まで一気に増加し
て、前述と同様の中庸状態になり、その後、デューティ
比制御信号は当該中間規制デューティ比ＤMEViから、新
たに設定された閉側規制デューティ比ＤHEVi（＝Ｄ
HEV1i ）まで、前記所定サンプリング時間ΔＴEVi 毎に
前記デューティ比所定増加量ΔＤEV0iずつ大きくなり、
当該流入弁８は前記デューティ比可変制御範囲内で前記
中庸状態から閉方向へと次第に移行される。
【００７０】但し、この実施形態では前記新たな中間規
制デューティ比ＤMEViと閉側規制デューティ比ＤHEViと
に設定される中間所定デューティ比ＤMEV1i と閉側所定
デューティ比ＤHEV1i とが、共に１００％で同じである
ために、前記増圧時間ＴLEViだけ完全開弁状態を継続し
た後、デューティ比制御信号は図７ｂに実線で示すよう
に、１００％の中間規制デューティ比ＤMEViまで一気に
増加し、それ以後の演算処理でステップＳ１２３からス
テップＳ１２５に移行しても、既に流入弁デューティ比
ＤEVi が前記新たな開側規制デューティ比ＤHEV2i に等
しいために、同じく１００％の開側規制デューティ比Ｄ
HEV2i が出力されて完全閉弁状態が継続される。しかし
ながら前記増圧サイクルタイマＴPEViが前記所定増圧カ
ウントアップ値ＴdEViでカウントアップする時間、つま
り次に流入弁８が開弁されるまでの時間は変わらないか
ら、当該流入弁８は所定増圧カウントアップ値ＴdEViに
相当する時間毎に、より大きく開弁されることになる。
この間のホイールシリンダ圧Ｐi の増圧量は、後述する
マスタシリンダ圧との差圧を除くと、前述のように流入
弁の開度とその開弁時間とに応じて増加するから、ここ
では例えば図７ａに実線で示す増圧信号デューティ比パ
ターンの開弁状態面積と、同図７ｂに実線で示す増圧信
号デューティ比パターンの開弁状態面積との面積比が、
それまでのホイールシリンダ圧Ｐi の増圧量の増加比で
あり、同時にそれが増圧ゲインの増加量であると考えら
れる。つまり、ここでは本発明のアンチスキッド制御装
置に提唱される流入電磁弁の開弁操作デューティ比制御
パターンを、従来と同様の矩形波形状に変更設定してい
ることになる。
制デューティ比ＤMEViと閉側規制デューティ比ＤHEViと
に設定される中間所定デューティ比ＤMEV1i と閉側所定
デューティ比ＤHEV1i とが、共に１００％で同じである
ために、前記増圧時間ＴLEViだけ完全開弁状態を継続し
た後、デューティ比制御信号は図７ｂに実線で示すよう
に、１００％の中間規制デューティ比ＤMEViまで一気に
増加し、それ以後の演算処理でステップＳ１２３からス
テップＳ１２５に移行しても、既に流入弁デューティ比
ＤEVi が前記新たな開側規制デューティ比ＤHEV2i に等
しいために、同じく１００％の開側規制デューティ比Ｄ
HEV2i が出力されて完全閉弁状態が継続される。しかし
ながら前記増圧サイクルタイマＴPEViが前記所定増圧カ
ウントアップ値ＴdEViでカウントアップする時間、つま
り次に流入弁８が開弁されるまでの時間は変わらないか
ら、当該流入弁８は所定増圧カウントアップ値ＴdEViに
相当する時間毎に、より大きく開弁されることになる。
この間のホイールシリンダ圧Ｐi の増圧量は、後述する
マスタシリンダ圧との差圧を除くと、前述のように流入
弁の開度とその開弁時間とに応じて増加するから、ここ
では例えば図７ａに実線で示す増圧信号デューティ比パ
ターンの開弁状態面積と、同図７ｂに実線で示す増圧信
号デューティ比パターンの開弁状態面積との面積比が、
それまでのホイールシリンダ圧Ｐi の増圧量の増加比で
あり、同時にそれが増圧ゲインの増加量であると考えら
れる。つまり、ここでは本発明のアンチスキッド制御装
置に提唱される流入電磁弁の開弁操作デューティ比制御
パターンを、従来と同様の矩形波形状に変更設定してい
ることになる。
【００７１】さて、前述のように増圧ゲインを増加しな
い増圧信号デューティ比パターン，即ち図７ａに実線で
示すようなデューティ比パターンの増圧信号でホイール
シリンダ圧の緩増圧制御を実行した場合、図１０に示す
ようにマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）が高く且つホイー
ルシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）が低い場合には、前述のよう
にホイールシリンダ圧の増圧ゲインを司る両者の差圧が
大きいから、一回の増圧信号出力当たり十分な増圧ゲイ
ンが得られる。即ち、例えば低μ路面におけるアンチス
キッド制御による作動流体圧（図では液圧）制御の制御
液圧領域が比較的低い液圧領域である場合には、短い緩
増圧時間で十分な制動力を得て後述のようにアンチスキ
ッド制御装置としての制御性能を確保することができ
る。しかしながら、マスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）が高
くてもホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）が高くなると、
当該マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧が
小さいから一回の増圧信号出力時の増圧ゲインを十分に
確保することができない。従って、高μ路面において前
記基準スリップ率を満足するようなアンチスキッド制御
の制御液圧領域が高い場合には、その緩増圧制御で十分
なホイールシリンダ圧の増圧量を確保することができ
ず、これが後述のようにアンチスキッド制御装置として
の制御性能を低下してしまう。
い増圧信号デューティ比パターン，即ち図７ａに実線で
示すようなデューティ比パターンの増圧信号でホイール
シリンダ圧の緩増圧制御を実行した場合、図１０に示す
ようにマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）が高く且つホイー
ルシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）が低い場合には、前述のよう
にホイールシリンダ圧の増圧ゲインを司る両者の差圧が
大きいから、一回の増圧信号出力当たり十分な増圧ゲイ
ンが得られる。即ち、例えば低μ路面におけるアンチス
キッド制御による作動流体圧（図では液圧）制御の制御
液圧領域が比較的低い液圧領域である場合には、短い緩
増圧時間で十分な制動力を得て後述のようにアンチスキ
ッド制御装置としての制御性能を確保することができ
る。しかしながら、マスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）が高
くてもホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）が高くなると、
当該マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧が
小さいから一回の増圧信号出力時の増圧ゲインを十分に
確保することができない。従って、高μ路面において前
記基準スリップ率を満足するようなアンチスキッド制御
の制御液圧領域が高い場合には、その緩増圧制御で十分
なホイールシリンダ圧の増圧量を確保することができ
ず、これが後述のようにアンチスキッド制御装置として
の制御性能を低下してしまう。
【００７２】これに対して、従来の矩形波形状のデュー
ティ比制御パターンによる増圧信号では、マスタシリン
ダ圧（Ｍ／Ｃ圧）とホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）と
の差圧が小さい領域でも、緩増圧時間に応じたほぼリニ
アな増圧特性曲線となるのが分かる。これを前記図３の
演算処理によるアンチスキッド制御の実際にあててみた
のが図１１である。そして、マスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ
圧）さえ高ければ、低μ路面のようにアンチスキッド制
御の作動液圧領域が低い場合に、緩増圧制御の一回の増
圧制御によってホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）の適切
な増圧量を得ることができるから、当該低μ路面での制
御液圧制御では、増圧回数を適正回数（図では３〜４回
程度）としてアンチスキッド制御の液圧制御サイクルを
満足し、もってアンチスキッド制御装置としての制御性
能が確保されているのが分かる。一方、マスタシリンダ
圧（Ｍ／Ｃ圧）が高くても、高μ路面のようにアンチス
キッド制御の作動液圧領域が高い場合には、図１１に示
すように緩増圧制御の一回の増圧制御によるホイールシ
リンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）の増圧量が小さいから、この緩増
圧制御が継続され、その増圧制御が多数回に渡って繰返
される。ところが、前記図３のような通常のアンチスキ
ッド制御では、前述のように、緩増圧制御の増圧回数が
所定回数値以上となると、一旦，アンチスキッド制御を
終了して、前述の急増圧モードに設定してしまうため、
ホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）がマスタシリンダ圧
（Ｍ／Ｃ圧）近傍まで一気に増圧されて制動力が急速に
大きくなり、これに伴って車輪のスリップ率が大きくな
り過ぎると、再び前記アンチスキッド制御の減圧モード
制御によってホイールシリンダ圧を大きく減圧してしま
う。このようになると、作動液圧の不必要な増減圧が発
生することになるから、アンチスキッド制御装置として
の制御性能が低下する。
ティ比制御パターンによる増圧信号では、マスタシリン
ダ圧（Ｍ／Ｃ圧）とホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）と
の差圧が小さい領域でも、緩増圧時間に応じたほぼリニ
アな増圧特性曲線となるのが分かる。これを前記図３の
演算処理によるアンチスキッド制御の実際にあててみた
のが図１１である。そして、マスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ
圧）さえ高ければ、低μ路面のようにアンチスキッド制
御の作動液圧領域が低い場合に、緩増圧制御の一回の増
圧制御によってホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）の適切
な増圧量を得ることができるから、当該低μ路面での制
御液圧制御では、増圧回数を適正回数（図では３〜４回
程度）としてアンチスキッド制御の液圧制御サイクルを
満足し、もってアンチスキッド制御装置としての制御性
能が確保されているのが分かる。一方、マスタシリンダ
圧（Ｍ／Ｃ圧）が高くても、高μ路面のようにアンチス
キッド制御の作動液圧領域が高い場合には、図１１に示
すように緩増圧制御の一回の増圧制御によるホイールシ
リンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）の増圧量が小さいから、この緩増
圧制御が継続され、その増圧制御が多数回に渡って繰返
される。ところが、前記図３のような通常のアンチスキ
ッド制御では、前述のように、緩増圧制御の増圧回数が
所定回数値以上となると、一旦，アンチスキッド制御を
終了して、前述の急増圧モードに設定してしまうため、
ホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）がマスタシリンダ圧
（Ｍ／Ｃ圧）近傍まで一気に増圧されて制動力が急速に
大きくなり、これに伴って車輪のスリップ率が大きくな
り過ぎると、再び前記アンチスキッド制御の減圧モード
制御によってホイールシリンダ圧を大きく減圧してしま
う。このようになると、作動液圧の不必要な増減圧が発
生することになるから、アンチスキッド制御装置として
の制御性能が低下する。
【００７３】そこで、本実施形態のアンチスキッド制御
装置では、前記図４の演算処理により、前後加速度Ｘｇ
が前記負値の所定前後加速度値Ｘｇ2 より小さい場合や
減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0が所定ホイールシリン
ダ圧Ｐi02 より大きい場合に、前述のように制御信号の
デューティ比制御パターンを通常の矩形波形状とするこ
とにより増圧ゲインを増加させている。ここで、制動中
の減速度に相当する前後加速度Ｘｇが数値的に小さいほ
ど、タイヤと路面との粘着性に比例する路面μが高いこ
とは容易に想定されよう。また、前述のように車輪スリ
ップ率を前記基準スリップ率に安定させることを目的と
するアンチスキッド制御中の制動力減少開始時、即ち車
輪スリップ率を減少回復させるための減圧が開始される
直前のホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）は図１２に示す
ように、当該路面μが安定していれば、ほぼ一定とな
り、同時に前述のようにアンチスキッド制御中の作動液
圧領域は路面μが高くなるほど高くなることから、前記
減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0が数値的に大きいほ
ど、路面μが高いことになる。従って、本実施形態のア
ンチスキッド制御装置では、前記前後加速度Ｘｇが前記
負値の所定前後加速度値Ｘｇ2 以上で且つ減圧開始ホイ
ールシリンダ圧Ｐi0が所定ホイールシリンダ圧Ｐ i02 以
下であるような低μ路面では、図１３ａに示すような増
圧信号によってホイールシリンダ圧の脈動を防止し、こ
れらの条件から外れるような高μ路面では、図１３ｂに
示すような完全開弁状態と完全閉弁状態とを繰返す矩形
波形状の増圧信号によって、増圧ゲインを増加させてホ
イールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）の増圧量を確保し、もっ
て適正な緩増圧制御中の制動力を達成してアンチスキッ
ド制御装置としての制御性能を確保することができる。
装置では、前記図４の演算処理により、前後加速度Ｘｇ
が前記負値の所定前後加速度値Ｘｇ2 より小さい場合や
減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0が所定ホイールシリン
ダ圧Ｐi02 より大きい場合に、前述のように制御信号の
デューティ比制御パターンを通常の矩形波形状とするこ
とにより増圧ゲインを増加させている。ここで、制動中
の減速度に相当する前後加速度Ｘｇが数値的に小さいほ
ど、タイヤと路面との粘着性に比例する路面μが高いこ
とは容易に想定されよう。また、前述のように車輪スリ
ップ率を前記基準スリップ率に安定させることを目的と
するアンチスキッド制御中の制動力減少開始時、即ち車
輪スリップ率を減少回復させるための減圧が開始される
直前のホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）は図１２に示す
ように、当該路面μが安定していれば、ほぼ一定とな
り、同時に前述のようにアンチスキッド制御中の作動液
圧領域は路面μが高くなるほど高くなることから、前記
減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0が数値的に大きいほ
ど、路面μが高いことになる。従って、本実施形態のア
ンチスキッド制御装置では、前記前後加速度Ｘｇが前記
負値の所定前後加速度値Ｘｇ2 以上で且つ減圧開始ホイ
ールシリンダ圧Ｐi0が所定ホイールシリンダ圧Ｐ i02 以
下であるような低μ路面では、図１３ａに示すような増
圧信号によってホイールシリンダ圧の脈動を防止し、こ
れらの条件から外れるような高μ路面では、図１３ｂに
示すような完全開弁状態と完全閉弁状態とを繰返す矩形
波形状の増圧信号によって、増圧ゲインを増加させてホ
イールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）の増圧量を確保し、もっ
て適正な緩増圧制御中の制動力を達成してアンチスキッ
ド制御装置としての制御性能を確保することができる。
【００７４】なお、前記実施形態では、アクチュエータ
制御信号のデューティ比制御パターンを高μ路面で矩形
波形状としたために、実質的にそのときのホイールシリ
ンダ圧には脈動が発生する。しかしながら、このような
高μ路面では一般にロードノイズ等のその他の振動や騒
音が大きく、所謂マスキング効果によって前記ホイール
シリンダ圧の脈動に伴う振動や騒音が問題とならないた
めに、これを改善することよりも操安性や制動距離に係
る液圧レベルそのものを改善することが望まれ、本発明
はそれらの課題に対応している。
制御信号のデューティ比制御パターンを高μ路面で矩形
波形状としたために、実質的にそのときのホイールシリ
ンダ圧には脈動が発生する。しかしながら、このような
高μ路面では一般にロードノイズ等のその他の振動や騒
音が大きく、所謂マスキング効果によって前記ホイール
シリンダ圧の脈動に伴う振動や騒音が問題とならないた
めに、これを改善することよりも操安性や制動距離に係
る液圧レベルそのものを改善することが望まれ、本発明
はそれらの課題に対応している。
【００７５】また、前記実施形態では、車両前後加速度
と減圧開始ホイールシリンダ圧との双方から路面μの検
出又は判定を行っているが、何れか一方だけを用いても
路面μの検出又は判定を行うことができる。但し、特に
車両前後加速度だけに着目したとき、高μ路面でもマス
タシリンダ圧が低く、従って車両前後加速度も減速度と
して小さい場合に、それだけを考えれば路面μが低いと
誤認識する虞れがある。しかしながら、マスタシリンダ
圧そのものが低ければ実際のホイールシリンダ圧も低
く、従ってこのような高μ路面で車輪が過大にスリップ
することはないから、前述のアンチスキッド制御でホイ
ールシリンダ圧を保持したり減圧したりすることもな
く、従って当該ホイールシリンダ圧を緩増圧する必要も
ないから、当該緩増圧モードで作動するデューティ比制
御の演算処理に、前記前後加速度から路面μを検出又は
判定する演算処理を組込んでおけば、前述のような誤認
識が発生する虞れはない。
と減圧開始ホイールシリンダ圧との双方から路面μの検
出又は判定を行っているが、何れか一方だけを用いても
路面μの検出又は判定を行うことができる。但し、特に
車両前後加速度だけに着目したとき、高μ路面でもマス
タシリンダ圧が低く、従って車両前後加速度も減速度と
して小さい場合に、それだけを考えれば路面μが低いと
誤認識する虞れがある。しかしながら、マスタシリンダ
圧そのものが低ければ実際のホイールシリンダ圧も低
く、従ってこのような高μ路面で車輪が過大にスリップ
することはないから、前述のアンチスキッド制御でホイ
ールシリンダ圧を保持したり減圧したりすることもな
く、従って当該ホイールシリンダ圧を緩増圧する必要も
ないから、当該緩増圧モードで作動するデューティ比制
御の演算処理に、前記前後加速度から路面μを検出又は
判定する演算処理を組込んでおけば、前述のような誤認
識が発生する虞れはない。
【００７６】次に、本発明のアンチスキッド制御装置の
第２実施形態について図１４乃至図１６を用いて説明す
る。まず、本実施形態のアンチスキッド制御装置の車両
構成は、アクチュエータやコントロールユニットを含め
て前記第１実施形態のものと同様又はほぼ同様であるた
めに、その詳細な説明を省略する。また、コントロール
ユニット内のマイクロコンピュータで実行される主とな
るアンチスキッド制御の演算処理内容も、前記図３の演
算処理の第１実施形態のものと同様又はほぼ同様である
ためにその詳細な説明を省略する。
第２実施形態について図１４乃至図１６を用いて説明す
る。まず、本実施形態のアンチスキッド制御装置の車両
構成は、アクチュエータやコントロールユニットを含め
て前記第１実施形態のものと同様又はほぼ同様であるた
めに、その詳細な説明を省略する。また、コントロール
ユニット内のマイクロコンピュータで実行される主とな
るアンチスキッド制御の演算処理内容も、前記図３の演
算処理の第１実施形態のものと同様又はほぼ同様である
ためにその詳細な説明を省略する。
【００７７】そして、このアンチスキッド制御に基づく
アクチュエータ制御信号出力演算処理が、前記第１実施
形態の図４のフローチャートに示すものから図１４のフ
ローチャートに示すものへと変更されているが、その大
部分は同じであり、具体的には前記図４の演算処理に対
して図１３では各規制デューティ比を設定する前記ステ
ップＳ１２０，Ｓ１１９に加えてステップＳ１１９’が
併設され、前記ステップＳ１１７とステップＳ１１９と
の間及びステップＳ１１８とステップＳ１１９との間に
は夫々ステップＳ１１７’，ステップＳ１１８’が追加
介入されているだけで、その他のステップについては同
様又はほぼ同様であるために同等の符号を附して、その
詳細な説明を省略する。
アクチュエータ制御信号出力演算処理が、前記第１実施
形態の図４のフローチャートに示すものから図１４のフ
ローチャートに示すものへと変更されているが、その大
部分は同じであり、具体的には前記図４の演算処理に対
して図１３では各規制デューティ比を設定する前記ステ
ップＳ１２０，Ｓ１１９に加えてステップＳ１１９’が
併設され、前記ステップＳ１１７とステップＳ１１９と
の間及びステップＳ１１８とステップＳ１１９との間に
は夫々ステップＳ１１７’，ステップＳ１１８’が追加
介入されているだけで、その他のステップについては同
様又はほぼ同様であるために同等の符号を附して、その
詳細な説明を省略する。
【００７８】つまり、前記ステップＳ１１７で前後加速
度Ｘｇが前記所定前後加速度値Ｘｇ 2 より小さいとして
移行したステップＳ１１７’では、当該前後加速度Ｘｇ
が、前記所定前後加速度値Ｘｇ2 より小さい，予め設定
された負値の第２の所定前後加速度値Ｘｇ1 以下である
か否かを判定し、当該前後加速度Ｘｇが第２の所定前後
加速度値Ｘｇ1 以下である場合には、後述するステップ
Ｓ１１８’に移行し、そうでない場合にはステップＳ１
１９’に移行する。
度Ｘｇが前記所定前後加速度値Ｘｇ 2 より小さいとして
移行したステップＳ１１７’では、当該前後加速度Ｘｇ
が、前記所定前後加速度値Ｘｇ2 より小さい，予め設定
された負値の第２の所定前後加速度値Ｘｇ1 以下である
か否かを判定し、当該前後加速度Ｘｇが第２の所定前後
加速度値Ｘｇ1 以下である場合には、後述するステップ
Ｓ１１８’に移行し、そうでない場合にはステップＳ１
１９’に移行する。
【００７９】また、前記ステップＳ１１８で減圧開始ホ
イールシリンダ圧Ｐi0が前記所定ホイールシリンダ圧Ｐ
i02 より大きいとしても移行する前記ステップＳ１１
８’では、当該減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0が、前
記所定ホイールシリンダ圧Ｐi0 2 より大きい，予め設定
された第２の所定ホイールシリンダ圧Ｐi01 以上である
か否かを判定し、当該減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0
が第２の所定ホイールシリンダ圧Ｐi01 以上である場合
にはステップＳ１１９に移行し、そうでない場合にはス
テップＳ１１９’に移行する。
イールシリンダ圧Ｐi0が前記所定ホイールシリンダ圧Ｐ
i02 より大きいとしても移行する前記ステップＳ１１
８’では、当該減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0が、前
記所定ホイールシリンダ圧Ｐi0 2 より大きい，予め設定
された第２の所定ホイールシリンダ圧Ｐi01 以上である
か否かを判定し、当該減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0
が第２の所定ホイールシリンダ圧Ｐi01 以上である場合
にはステップＳ１１９に移行し、そうでない場合にはス
テップＳ１１９’に移行する。
【００８０】そして、前記ステップＳ１１９’では、前
記流入弁開側規制デューティ比ＤLE Viを、前記開側基準
デューティ比ＤLEV0i より小さく且つ前記開側所定デュ
ーティ比ＤLEV1i 以上の値に予め設定された第２の開側
所定デューティ比ＤLEV2i （ここでは０％に設定した）
に設定し、流入弁中間規制デューティ比ＤMEViを、前記
中間基準デューティ比ＤMEV0i 以上で且つ前記中間所定
デューティ比ＤMEV1iより小さい値に予め設定された第
２の中間所定デューティ比ＤMEV2i （ここでは中間基準
デューティ比ＤMEV0i と同等の値に設定した）に設定
し、流入弁閉側規制デューティ比ＤHEViを、前記閉側基
準デューティ比ＤHEV0i 以上で且つ前記中間所定デュー
ティ比ＤMEV1i より小さい値に予め設定された第２の閉
側所定デューティ比ＤHEV2i （ここでは閉側基準デュー
ティ比ＤHEV0i と同等の値に設定した）に設定してから
前記ステップＳ１２１に移行する。
記流入弁開側規制デューティ比ＤLE Viを、前記開側基準
デューティ比ＤLEV0i より小さく且つ前記開側所定デュ
ーティ比ＤLEV1i 以上の値に予め設定された第２の開側
所定デューティ比ＤLEV2i （ここでは０％に設定した）
に設定し、流入弁中間規制デューティ比ＤMEViを、前記
中間基準デューティ比ＤMEV0i 以上で且つ前記中間所定
デューティ比ＤMEV1iより小さい値に予め設定された第
２の中間所定デューティ比ＤMEV2i （ここでは中間基準
デューティ比ＤMEV0i と同等の値に設定した）に設定
し、流入弁閉側規制デューティ比ＤHEViを、前記閉側基
準デューティ比ＤHEV0i 以上で且つ前記中間所定デュー
ティ比ＤMEV1i より小さい値に予め設定された第２の閉
側所定デューティ比ＤHEV2i （ここでは閉側基準デュー
ティ比ＤHEV0i と同等の値に設定した）に設定してから
前記ステップＳ１２１に移行する。
【００８１】以上の構成において、本実施形態は、本発
明のうち請求項１乃至３の全てに係るアンチスキッド制
御装置を実施化したものであり、図１４の演算処理のス
テップＳ１０６，ステップＳ１１５〜ステップＳ１１
８’が本発明のアンチスキッド制御装置の路面摩擦係数
状態検出手段に相当し、以下同様に、図１４の演算処理
のステップＳ１３１がデューティ比設定手段に相当し、
図１４の演算処理のステップＳ１１７〜ステップＳ１２
０が指令信号調整手段に相当し、図１４の演算処理全体
がＰＷＭ制御手段に相当し、図３の演算処理及び図４の
演算処理全体がアクチュエータ制御手段に相当する。
明のうち請求項１乃至３の全てに係るアンチスキッド制
御装置を実施化したものであり、図１４の演算処理のス
テップＳ１０６，ステップＳ１１５〜ステップＳ１１
８’が本発明のアンチスキッド制御装置の路面摩擦係数
状態検出手段に相当し、以下同様に、図１４の演算処理
のステップＳ１３１がデューティ比設定手段に相当し、
図１４の演算処理のステップＳ１１７〜ステップＳ１２
０が指令信号調整手段に相当し、図１４の演算処理全体
がＰＷＭ制御手段に相当し、図３の演算処理及び図４の
演算処理全体がアクチュエータ制御手段に相当する。
【００８２】次に、前記図１４のアクチュエータ制御信
号出力演算処理の作用について簡潔に説明する。なお、
前記前後加速度Ｘｇが前記所定前後加速度値Ｘｇ2 以上
で且つ減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0が前記所定ホイ
ールシリンダ圧Ｐi02 以下であるような低μ路面におい
て、前記図１４の演算処理のステップＳ１１７からステ
ップＳ１２０に移行して、前記流入弁開側規制デューテ
ィ比ＤLEVi，中間規制デューティ比ＤMEVi，閉側規制デ
ューティ比ＤHEViの夫々が、前記開側基準デューティ比
ＤLEV0i ，中間基準デューティ比ＤMEV0i ，閉側基準デ
ューティ比ＤHE V0i に設定された場合の制御信号のデュ
ーティ比制御パターンは図１５ａに示すものとなり、そ
の作用は、前記図４の演算処理の基本的な制御信号出力
の作用と同様又はほぼ同様であるためにその詳細な説明
を割愛する。
号出力演算処理の作用について簡潔に説明する。なお、
前記前後加速度Ｘｇが前記所定前後加速度値Ｘｇ2 以上
で且つ減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0が前記所定ホイ
ールシリンダ圧Ｐi02 以下であるような低μ路面におい
て、前記図１４の演算処理のステップＳ１１７からステ
ップＳ１２０に移行して、前記流入弁開側規制デューテ
ィ比ＤLEVi，中間規制デューティ比ＤMEVi，閉側規制デ
ューティ比ＤHEViの夫々が、前記開側基準デューティ比
ＤLEV0i ，中間基準デューティ比ＤMEV0i ，閉側基準デ
ューティ比ＤHE V0i に設定された場合の制御信号のデュ
ーティ比制御パターンは図１５ａに示すものとなり、そ
の作用は、前記図４の演算処理の基本的な制御信号出力
の作用と同様又はほぼ同様であるためにその詳細な説明
を割愛する。
【００８３】この図１４の演算処理では、前記前後加速
度Ｘｇが前記所定前後加速度値Ｘｇ 2 より小さかった
り、減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0が前記所定ホイー
ルシリンダ圧Ｐi02 より大きかったりした場合に設定さ
れる路面μよりも、更に高い路面μで達成される前後加
速度Ｘｇを前記第２の所定前後加速度値Ｘｇ1 に、その
ときの減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0を前記第２の所
定ホイールシリンダ圧Ｐ i01 に設定し、当該前後加速度
Ｘｇが前記第２の所定前後加速度値Ｘｇ1 より大き（減
速度としては小さ）かったり、当該減圧開始ホイールシ
リンダ圧Ｐi0が前記第２の所定ホイールシリンダ圧Ｐ
i01 より小さかったりした場合には、路面μがさほど高
くも低くもない中程度（この路面を中μ路面とも記す）
であるとして、ステップＳ１１９’で前記開側基準デュ
ーティ比ＤLEV0i より大きい第２の開側所定デューティ
比ＤLEV2i を流入弁開側規制デューティ比ＤLEViに設定
し、合わせて前記中間基準デューティ比ＤMEV0i 以上の
第２の中間所定デューティ比Ｄ MEV2i を流入弁中間規制
デューティ比ＤMEViに設定し、前記閉側基準デューティ
比ＤHEV0i 以上の第２の閉側所定デューティ比ＤHEV2i
を流入弁閉側規制デューティ比ＤHEViに設定する。
度Ｘｇが前記所定前後加速度値Ｘｇ 2 より小さかった
り、減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0が前記所定ホイー
ルシリンダ圧Ｐi02 より大きかったりした場合に設定さ
れる路面μよりも、更に高い路面μで達成される前後加
速度Ｘｇを前記第２の所定前後加速度値Ｘｇ1 に、その
ときの減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0を前記第２の所
定ホイールシリンダ圧Ｐ i01 に設定し、当該前後加速度
Ｘｇが前記第２の所定前後加速度値Ｘｇ1 より大き（減
速度としては小さ）かったり、当該減圧開始ホイールシ
リンダ圧Ｐi0が前記第２の所定ホイールシリンダ圧Ｐ
i01 より小さかったりした場合には、路面μがさほど高
くも低くもない中程度（この路面を中μ路面とも記す）
であるとして、ステップＳ１１９’で前記開側基準デュ
ーティ比ＤLEV0i より大きい第２の開側所定デューティ
比ＤLEV2i を流入弁開側規制デューティ比ＤLEViに設定
し、合わせて前記中間基準デューティ比ＤMEV0i 以上の
第２の中間所定デューティ比Ｄ MEV2i を流入弁中間規制
デューティ比ＤMEViに設定し、前記閉側基準デューティ
比ＤHEV0i 以上の第２の閉側所定デューティ比ＤHEV2i
を流入弁閉側規制デューティ比ＤHEViに設定する。
【００８４】従って、このような状況下で、流入弁８に
出力される制御信号のデューティ比制御パターンは図１
５ｂに実線で示すように、増圧制御信号の出力と共に流
入弁デューティ比ＤEVi は、前記新たに設定された比較
的小さな流入弁開側規制デューティ比ＤLEViまで一気に
減少されて、当該流入弁８は大きく開弁され（ここでは
第２の開側所定デューティ比“０”％であって完全開状
態となる）、この大きな開弁状態を、前記増圧時間Ｔ
LEViだけ継続し、その後、前述と同様に一旦，前記新た
に設定された中間規制デューティ比ＤMEVi（＝第２中間
所定デューティ比ＤMEV2i ＝中間基準デューティ比Ｄ
MEV0i ）まで一気に増加して、開閉状態の中間のような
中庸状態になり、その後、デューティ比制御信号は当該
中間規制デューティ比ＤMEViから、新たに設定された閉
側規制デューティ比ＤHEVi（＝第２閉側所定デューティ
比ＤHEV2i ＝閉側基準デューティ比ＤHEV0i ）まで、前
記所定サンプリング時間ΔＴEVi 毎に前記デューティ比
所定増加量ΔＤEV0iずつ大きくなり、当該流入弁８は前
記デューティ比可変制御範囲内で前記中庸状態から閉方
向へと次第に移行され、しかしながら前記増圧サイクル
タイマＴPEViが前記所定増圧カウントアップ値ＴdEViで
カウントアップする時間、つまり次に流入弁８が開弁さ
れるまでの時間は変わらないから、当該流入弁８は所定
増圧カウントアップ値ＴdEViに相当する時間毎に、前記
低μ路面よりは、より大きく開弁されて増圧ゲインが増
加されることになる。
出力される制御信号のデューティ比制御パターンは図１
５ｂに実線で示すように、増圧制御信号の出力と共に流
入弁デューティ比ＤEVi は、前記新たに設定された比較
的小さな流入弁開側規制デューティ比ＤLEViまで一気に
減少されて、当該流入弁８は大きく開弁され（ここでは
第２の開側所定デューティ比“０”％であって完全開状
態となる）、この大きな開弁状態を、前記増圧時間Ｔ
LEViだけ継続し、その後、前述と同様に一旦，前記新た
に設定された中間規制デューティ比ＤMEVi（＝第２中間
所定デューティ比ＤMEV2i ＝中間基準デューティ比Ｄ
MEV0i ）まで一気に増加して、開閉状態の中間のような
中庸状態になり、その後、デューティ比制御信号は当該
中間規制デューティ比ＤMEViから、新たに設定された閉
側規制デューティ比ＤHEVi（＝第２閉側所定デューティ
比ＤHEV2i ＝閉側基準デューティ比ＤHEV0i ）まで、前
記所定サンプリング時間ΔＴEVi 毎に前記デューティ比
所定増加量ΔＤEV0iずつ大きくなり、当該流入弁８は前
記デューティ比可変制御範囲内で前記中庸状態から閉方
向へと次第に移行され、しかしながら前記増圧サイクル
タイマＴPEViが前記所定増圧カウントアップ値ＴdEViで
カウントアップする時間、つまり次に流入弁８が開弁さ
れるまでの時間は変わらないから、当該流入弁８は所定
増圧カウントアップ値ＴdEViに相当する時間毎に、前記
低μ路面よりは、より大きく開弁されて増圧ゲインが増
加されることになる。
【００８５】更に、前後加速度Ｘｇが前記第２の所定前
後加速度値Ｘｇ1 より小さ（減速度としては大き）かっ
たり、減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0が前記第２の所
定ホイールシリンダ圧Ｐi01 より大きかったりした場合
には、相応の高μ路面であるとして、前記図４の演算処
理と同様に、図１５ｃに実線で示す完全開弁状態と完全
閉弁状態とを繰返す矩形波形状のデューティ比制御パタ
ーンに変更された制御信号が出力される。
後加速度値Ｘｇ1 より小さ（減速度としては大き）かっ
たり、減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0が前記第２の所
定ホイールシリンダ圧Ｐi01 より大きかったりした場合
には、相応の高μ路面であるとして、前記図４の演算処
理と同様に、図１５ｃに実線で示す完全開弁状態と完全
閉弁状態とを繰返す矩形波形状のデューティ比制御パタ
ーンに変更された制御信号が出力される。
【００８６】従って、本実施形態のアンチスキッド制御
装置では、前記図１３ａに相当する図１６ａの低μ路面
での液圧制御及び図１３ｂに相当する図１６ｃの高μ路
面での液圧制御に加えて、同図１６ｂに示す中μ路面で
の液圧制御が実行される。このような増圧ゲインを段階
的に増加させることで、路面μに応じたきめ細かいアン
チスキッド制御が達成されると共に、前記第１実施態様
で中μ路面でも実行される高μ路面相当の液圧制御に伴
う脈動を、この第２実施態様では効果的に抑制すること
が可能となる。勿論、各路面μ検出又は判定の閾値を適
切に設定することで、アンチスキッド制御装置としての
制御性能を確保することができる。
装置では、前記図１３ａに相当する図１６ａの低μ路面
での液圧制御及び図１３ｂに相当する図１６ｃの高μ路
面での液圧制御に加えて、同図１６ｂに示す中μ路面で
の液圧制御が実行される。このような増圧ゲインを段階
的に増加させることで、路面μに応じたきめ細かいアン
チスキッド制御が達成されると共に、前記第１実施態様
で中μ路面でも実行される高μ路面相当の液圧制御に伴
う脈動を、この第２実施態様では効果的に抑制すること
が可能となる。勿論、各路面μ検出又は判定の閾値を適
切に設定することで、アンチスキッド制御装置としての
制御性能を確保することができる。
【００８７】なお、前記実施形態では、緩増圧制御のき
め細かさの要求に基づいて設定された増圧サイクルタイ
ムに相当する増圧カウントアップ値ＴdEViの下で、例え
ば流入弁開側所定デューティ比ＤLEV0i や閉側所定デュ
ーティ比ＤHEViやデューティ比所定増加量ΔＤEV0iなど
は以下の理由によって適宜設定したり選定したりするこ
とができる。まず、前述のように一般にデューティ弁と
称される電磁弁の前記デューティ比可変有効範囲は個体
ばらつきや発熱等の動作環境によって異なるために、少
なくとも前記流入弁開側所定デューティ比ＤLEV0i や閉
側所定デューティ比ＤHEViは各車両に応じて設定する必
要がある。また、デューティ比所定増加量ΔＤEV0i，
は、その絶対値を小さく設定するほど、ホイールシリン
ダ圧の脈動抑制効果は高い。しかし、これを小さくし過
ぎるとバルブの開状態から閉状態又は閉状態から開状態
への移行時間が長くなり、十分な増圧時間ＴLEViが確保
できなくなる。よって、車両に要求されるホイールシリ
ンダ圧制御の応答性並びにホイールシリンダ圧の脈動抑
制効果（例えば音振の抑制効果等）に照らしてこれらを
設定する必要がある。そして、前記流入弁開側所定デュ
ーティ比ＤLEV0i 及びデューティ比所定増加量ΔＤ
EV10i を総合的に考慮して増圧時間ＴLEViを設定する。
実車にあっては当該ホイールシリンダ圧Ｐi の増減圧量
を設定するにあたっても、車体速や路面μなどを考慮す
べきである。更に、前記デューティ比の増減変化率に関
与するフリーランタイマ割込のサンプリング時間やメイ
ンとなる図４の演算処理のサンプリング時間等について
も十分に考慮する必要がある。
め細かさの要求に基づいて設定された増圧サイクルタイ
ムに相当する増圧カウントアップ値ＴdEViの下で、例え
ば流入弁開側所定デューティ比ＤLEV0i や閉側所定デュ
ーティ比ＤHEViやデューティ比所定増加量ΔＤEV0iなど
は以下の理由によって適宜設定したり選定したりするこ
とができる。まず、前述のように一般にデューティ弁と
称される電磁弁の前記デューティ比可変有効範囲は個体
ばらつきや発熱等の動作環境によって異なるために、少
なくとも前記流入弁開側所定デューティ比ＤLEV0i や閉
側所定デューティ比ＤHEViは各車両に応じて設定する必
要がある。また、デューティ比所定増加量ΔＤEV0i，
は、その絶対値を小さく設定するほど、ホイールシリン
ダ圧の脈動抑制効果は高い。しかし、これを小さくし過
ぎるとバルブの開状態から閉状態又は閉状態から開状態
への移行時間が長くなり、十分な増圧時間ＴLEViが確保
できなくなる。よって、車両に要求されるホイールシリ
ンダ圧制御の応答性並びにホイールシリンダ圧の脈動抑
制効果（例えば音振の抑制効果等）に照らしてこれらを
設定する必要がある。そして、前記流入弁開側所定デュ
ーティ比ＤLEV0i 及びデューティ比所定増加量ΔＤ
EV10i を総合的に考慮して増圧時間ＴLEViを設定する。
実車にあっては当該ホイールシリンダ圧Ｐi の増減圧量
を設定するにあたっても、車体速や路面μなどを考慮す
べきである。更に、前記デューティ比の増減変化率に関
与するフリーランタイマ割込のサンプリング時間やメイ
ンとなる図４の演算処理のサンプリング時間等について
も十分に考慮する必要がある。
【００８８】また、前記実施形態では、作動流体圧を保
持圧から所定時間毎に増圧する緩増圧のみを行うアンチ
スキッド制御装置についてのみ説明したが、作動流体圧
の増圧と減圧とを所定時間毎に繰り返す場合の制御信号
にも同様に展開することができる。また、前記実施形態
においては後輪側の車輪速を共通の車輪速センサで検出
する３チャンネルアンチスキッド制御装置の場合につい
てのみ詳述したが、これに限らず後輪側の左右輪につい
ても個別に車輪速センサを設け、これに応じて左右のホ
イルシリンダに対して個別のアクチュエータを設ける，
所謂４チャンネルのアンチスキッド制御装置にも展開可
能である。
持圧から所定時間毎に増圧する緩増圧のみを行うアンチ
スキッド制御装置についてのみ説明したが、作動流体圧
の増圧と減圧とを所定時間毎に繰り返す場合の制御信号
にも同様に展開することができる。また、前記実施形態
においては後輪側の車輪速を共通の車輪速センサで検出
する３チャンネルアンチスキッド制御装置の場合につい
てのみ詳述したが、これに限らず後輪側の左右輪につい
ても個別に車輪速センサを設け、これに応じて左右のホ
イルシリンダに対して個別のアクチュエータを設ける，
所謂４チャンネルのアンチスキッド制御装置にも展開可
能である。
【００８９】また、本発明のアンチスキッド制御装置
は，後輪駆動車，前輪駆動車，四輪駆動車等のあらゆる
車両に適用可能である。また、前記各実施形態はコント
ロールユニットとしてマイクロコンピュータを適用した
場合について説明したが、これに代えてカウンタ，比較
器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
は，後輪駆動車，前輪駆動車，四輪駆動車等のあらゆる
車両に適用可能である。また、前記各実施形態はコント
ロールユニットとしてマイクロコンピュータを適用した
場合について説明したが、これに代えてカウンタ，比較
器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【００９０】
【発明の効果】以上説明したように本発明のアンチスキ
ッド制御装置によれば、制動用シリンダへの作動流体圧
を増圧調整する電磁弁の閉動作時に次第に閉状態に移行
するようにデューティ比を設定することで、作動流体圧
の脈圧や振動，騒音を抑制防止すると共に、路面の摩擦
係数状態が高いときに、当該作動流体圧の増圧調整を行
う電磁弁の開側規制デューティ比をより開方向に変更設
定したりすることによって、制動用シリンダの作動流体
圧の増圧量が増加する方向に指令信号のデューティ比を
調整することで、一回の作動流体圧の増圧ゲインを増加
せしめ、もってマスタシリンダ内の作動流体圧と制動用
シリンダの作動流体圧との差圧が小さくなる高摩擦係数
状態路面で十分な制動力を発揮できるようにすることで
アンチスキッド制御装置としての制御性能を確保するこ
とができる。
ッド制御装置によれば、制動用シリンダへの作動流体圧
を増圧調整する電磁弁の閉動作時に次第に閉状態に移行
するようにデューティ比を設定することで、作動流体圧
の脈圧や振動，騒音を抑制防止すると共に、路面の摩擦
係数状態が高いときに、当該作動流体圧の増圧調整を行
う電磁弁の開側規制デューティ比をより開方向に変更設
定したりすることによって、制動用シリンダの作動流体
圧の増圧量が増加する方向に指令信号のデューティ比を
調整することで、一回の作動流体圧の増圧ゲインを増加
せしめ、もってマスタシリンダ内の作動流体圧と制動用
シリンダの作動流体圧との差圧が小さくなる高摩擦係数
状態路面で十分な制動力を発揮できるようにすることで
アンチスキッド制御装置としての制御性能を確保するこ
とができる。
【００９１】また、高摩擦係数状態路面における指令信
号のデューティ比制御パターンを、従来と同様の矩形波
形状とすることで、増圧信号に対する制動用シリンダの
作動流体圧の増圧変化量をリニアにして制御性を向上す
ることができる。また、前記路面摩擦係数状態検出値の
増加に応じて、前記制動用シリンダへの作動流体圧の増
圧ゲインが段階的に増加するようにすることで、各路面
係数状態に応じた適切な制動力を発揮してアンチスキッ
ド制御装置としての制御性能を向上することができる。
号のデューティ比制御パターンを、従来と同様の矩形波
形状とすることで、増圧信号に対する制動用シリンダの
作動流体圧の増圧変化量をリニアにして制御性を向上す
ることができる。また、前記路面摩擦係数状態検出値の
増加に応じて、前記制動用シリンダへの作動流体圧の増
圧ゲインが段階的に増加するようにすることで、各路面
係数状態に応じた適切な制動力を発揮してアンチスキッ
ド制御装置としての制御性能を向上することができる。
【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の一例を示す
車両概略構成図である。
車両概略構成図である。
【図２】図１のアクチュエータの一例を示す概略構成図
である。
である。
【図３】図１のコントロールユニットで実行される基本
的なアンチスキッド制御の演算処理の一例を示すフロー
チャートである。
的なアンチスキッド制御の演算処理の一例を示すフロー
チャートである。
【図４】図１のコントロールユニットで実行されるアク
チュエータ制御信号出力演算処理の第１実施形態を示す
フローチャートである。
チュエータ制御信号出力演算処理の第１実施形態を示す
フローチャートである。
【図５】デューティ比制御される電磁弁のデューティ比
有効範囲の説明図である。
有効範囲の説明図である。
【図６】図３の演算処理による制動用シリンダの作動流
体圧制御パターンの説明図である。
体圧制御パターンの説明図である。
【図７】図４の演算処理によって制動用シリンダへの作
動流体圧の緩増圧制御時に出力される制御信号デューテ
ィ比パターンの説明図である。
動流体圧の緩増圧制御時に出力される制御信号デューテ
ィ比パターンの説明図である。
【図８】図７の制御信号デューティ比パターンによるホ
イールシリンダ圧の脈動の説明図である。
イールシリンダ圧の脈動の説明図である。
【図９】従来の矩形波駆動信号によるホイールシリンダ
圧の脈動の説明図である。
圧の脈動の説明図である。
【図１０】図７の制御信号デューティ比パターン及び矩
形波駆動信号による制動用シリンダの作動流体圧の状態
を示す説明図である。
形波駆動信号による制動用シリンダの作動流体圧の状態
を示す説明図である。
【図１１】図１０の作動流体圧状態をアンチスキッド制
御の実際に当てはめてみた場合の説明図である。
御の実際に当てはめてみた場合の説明図である。
【図１２】アンチスキッド制御で発生する減圧直前の作
動流体圧の説明図である。
動流体圧の説明図である。
【図１３】図７の制御信号デューティ比パターンで制御
ゲインを増加する場合の説明図である。
ゲインを増加する場合の説明図である。
【図１４】図１のコントロールユニットで実行されるア
クチュエータ制御信号出力演算処理の第２実施形態を示
すフローチャートである。
クチュエータ制御信号出力演算処理の第２実施形態を示
すフローチャートである。
【図１５】図１４の演算処理によって制動用シリンダへ
の作動流体圧の緩増圧制御時に出力される制御信号デュ
ーティ比パターンの説明図である。
の作動流体圧の緩増圧制御時に出力される制御信号デュ
ーティ比パターンの説明図である。
【図１６】図１５の制御信号デューティ比パターンで制
御ゲインを増加する場合の説明図である。
御ゲインを増加する場合の説明図である。
【図１７】電磁弁の一例の構造説明図である。
【図１８】開弁信号によって発生する作動流体圧変動の
説明図である。
説明図である。
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪 ２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ（制動用シリンダ） ３ＦＬ〜３Ｒは車輪速センサ ４はブレーキペダル ５はマスタシリンダ ６ＦＬ〜６Ｒはアクチュエータ ８は流入電磁弁（増圧調整を行う電磁弁） ９は流出電磁弁 １０はポンプ １５ＦＬ〜１５Ｒは車輪速度演算回路 １６は前後加速度センサ １８ＦＬ〜１８Ｒは圧力センサ ２０はマイクロコンピュータ ２２ａＦＬ〜２２ｃＲはＰＷＭ駆動回路 ＥＧはエンジン Ｔは変速機 ＤＧはディファレンシャルギヤ ＣＲはコントロールユニット
Claims (3)
- 【請求項１】 指令信号により開閉動作する複数の電磁
弁を備えて構成されて、各車輪の制動用シリンダの作動
流体圧を各電磁弁への指令信号に応じて各々増減圧調整
するアクチュエータと、車輪のスリップ状態に基づい
て、少なくとも作動流体圧制御中は前記各車輪の制動用
シリンダの作動流体圧に対して所定の減圧を行った後、
所定時間毎に制限された増圧を繰返すことにより当該作
動流体圧を緩増圧するために、前記アクチュエータの電
磁弁の開閉動作を電流値によって制御するための指令信
号を出力するアクチュエータ制御手段とを備え、前記ア
クチュエータ制御手段は、各制動用シリンダへの作動流
体圧制御時に前記電磁弁への電流値を制御するための指
令信号をＰＷＭ制御するＰＷＭ制御手段を備え、当該Ｐ
ＷＭ制御手段は、路面の摩擦係数状態を検出する摩擦係
数状態検出手段と、少なくとも前記制動用シリンダへの
作動流体圧を増圧調整する電磁弁が、少なくともその閉
動作時に次第に閉状態に移行するように、当該電磁弁へ
の指令信号のデューティ比を次第に変更設定するデュー
ティ比設定手段と、前記摩擦係数状態検出手段で検出さ
れた路面摩擦係数状態検出値が所定値以上であるとき
に、前記作動流体圧制御中の各車輪の制動用シリンダの
作動流体圧の増圧量が増加する方向に、当該作動流体圧
を増圧調整する電磁弁への前記ＰＷＭ制御される指令信
号のデューティ比を調整する指令信号調整手段とを備え
たことを特徴とするアンチスキッド制御装置。 - 【請求項２】 前記指令信号調整手段は、前記作動流体
圧制御中の各車輪の制動用シリンダの作動流体圧の増圧
量を増加するときに、前記各制動用シリンダへの作動流
体圧を増圧調整する電磁弁のデューティ比制御パターン
を矩形波形状に変更設定することを特徴とする請求項１
に記載のアンチスキッド制御装置。 - 【請求項３】 前記指令信号調整手段は、前記摩擦係数
状態検出手段で検出された路面摩擦係数状態検出値の増
加に伴って、段階的に各制動用シリンダへの作動流体圧
の増圧量が増加する方向に、当該作動流体圧を増圧調整
する電磁弁へのＰＷＭ制御される指令信号のデューティ
比を変更設定することを特徴とする請求項１又は２に記
載のアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26535195A JP3684633B2 (ja) | 1995-10-13 | 1995-10-13 | アンチスキッド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26535195A JP3684633B2 (ja) | 1995-10-13 | 1995-10-13 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09104335A true JPH09104335A (ja) | 1997-04-22 |
| JP3684633B2 JP3684633B2 (ja) | 2005-08-17 |
Family
ID=17415975
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26535195A Expired - Fee Related JP3684633B2 (ja) | 1995-10-13 | 1995-10-13 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3684633B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002053022A (ja) * | 2000-07-01 | 2002-02-19 | Robert Bosch Gmbh | 油圧雑音の低減のためのｆｄｒ／ｅｓｐ油圧サブアッセンブリの作動制御を計算する方法及び装置 |
| JP2003506239A (ja) * | 1999-07-29 | 2003-02-18 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 騒音の関数としての車両内の装置ユニットの操作方法および装置 |
| EP1431151A1 (en) * | 2002-12-20 | 2004-06-23 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Automotive anti-lock control system |
| EP1431150A1 (en) * | 2002-12-20 | 2004-06-23 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Automotive anti-lock control system |
| JP2013508210A (ja) * | 2009-10-26 | 2013-03-07 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 油圧式の自動車ブレーキシステムの高圧開閉弁の制御のための方法 |
-
1995
- 1995-10-13 JP JP26535195A patent/JP3684633B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003506239A (ja) * | 1999-07-29 | 2003-02-18 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 騒音の関数としての車両内の装置ユニットの操作方法および装置 |
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| EP1431150A1 (en) * | 2002-12-20 | 2004-06-23 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Automotive anti-lock control system |
| US6874858B2 (en) | 2002-12-20 | 2005-04-05 | Honda Motor Co., Ltd. | Automotive anti-lock control system |
| US6950738B2 (en) | 2002-12-20 | 2005-09-27 | Honda Motor Co., Ltd. | Automotive anti-lock control system |
| JP2013508210A (ja) * | 2009-10-26 | 2013-03-07 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 油圧式の自動車ブレーキシステムの高圧開閉弁の制御のための方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3684633B2 (ja) | 2005-08-17 |
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