JPH0861191A - 燃料供給系統 - Google Patents

燃料供給系統

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JPH0861191A
JPH0861191A JP7202559A JP20255995A JPH0861191A JP H0861191 A JPH0861191 A JP H0861191A JP 7202559 A JP7202559 A JP 7202559A JP 20255995 A JP20255995 A JP 20255995A JP H0861191 A JPH0861191 A JP H0861191A
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ティー．ケンファー スチーブン
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    • F02M37/08—Feeding by means of driven pumps electrically driven
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    • Y10T137/00—Fluid handling
    • Y10T137/7722—Line condition change responsive valves
    • Y10T137/7771—Bi-directional flow valves
    • Y10T137/7779—Axes of ports parallel

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動車の長時間減速運転時にも燃料の圧力上
昇をもたらすことのない燃料供給系統を提供する。 【解決手段】 自動車の内燃エンジン（１２）のための
燃料系統は燃料を燃料管（１８）を通ってエンジンの燃
料レール（１４）へ送給するための、燃料タンク（１
６）内取り付けの燃料ポンプ（２０）を有している。燃
料ポンプの出力側（２０ａ）にはポンプとレールとの間
の燃料の流れを制御するための圧力弁（２６）が取り付
けられている。前記圧力弁は燃料ポンプが所定圧力を燃
料管に供給する時に開く逆止弁と、燃料管が過剰圧力に
なった時に燃料管から前記出力側へ燃料を流すことので
きるように開く逃がし弁とを収納するハウジングを有し
ている。前記逃がし弁はそれと平行に取り付けられた逆
止弁の設定圧力より大きい設定圧力を有し、従って、長
時間減速運転の時も、エンジン停止の時も、燃料管の圧
力は適当な値に維持される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は燃料管の圧力弁に関
し、特に、自動車の内燃エンジンの戻りなしの燃料供給
系統ないしシステムのための、平行路になった圧力逃が
し弁機能と逆止弁機能とを提供する燃料管の圧力弁に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来型の燃料噴射系統は、燃料を複数個
の燃料噴射器へ供給するための燃料レールへ燃料供給す
るための燃料ポンプを利用している。燃料の流路内には
圧力調整器が取り付けられ、レール内の燃料圧力をエン
ジンの入口マニホルドの真空圧よりも約４０ｐｓｉ（約
３ｋｇ／ｃｍ2 ）大きい圧力に維持している。代表的に
は燃料タンク内に取り付けられたポンプは、一定速度で
作動し、例えば、毎時９０リットルの燃料を供給するこ
とができる。アイドリング時には、エンジンは毎時約３
リットルの燃料しか必要とせず、従って毎時８７リット
ルの燃料は戻り管を通って燃料タンクへ戻さなければな
らない。この戻された燃料は普通、エンジンへの戻り過
程の結果として温度が上昇し、従って、燃料タンクの比
較的低圧力や、低温度に到達するとしばしば蒸発する。
そのようにして発生した燃料の蒸気は、潜在的に環境問
題となる大気放出されるまで、あるいは付加的な製造費
を必要とするカーボンキャニスターのような蒸気貯蔵容
器内に捕獲されるまでは、タンク内に残留する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】いずれにしても、従来
型の燃料系統における燃料蒸気発生に関連する問題のた
めに、燃料系統の設計者は米国特許第５，２３７，９７
５（ベッキ他）に開示されたような戻りなしの燃料供給
系統を開発してきた。そのような系統においては、燃料
レールの圧力は、通常のエンジン温度及び高いエンジン
温度のいずれにおいても、燃料温度や、燃料圧力、エン
ジンの回転数、燃料噴射器のパルス巾からなる各種変数
の関数として燃料ポンプの速度を変えることによって、
噴射器への燃料の正確な質量流量のために制御される。
従って、燃料タンクへは燃料が戻らない。
【０００４】前述したような戻りなしの燃料供給系統を
採用している自動車の運転中は、エンジンは代表的には
加速運転、中間速度運転、減速運転、およびアイドリン
グの周期を経過する。これらの周期に適応するように、
燃料レール内の燃料圧力は、適正な質量流量のために変
化する。しかしながら、長時間の減速運転の間は、燃料
レール内の圧力は質量流量の効果的な制御が可能な値よ
り上へ上昇するかもしれない。例えば、燃料レール内の
圧力は高いエンジン温度のために７０ｐｓｉ（約５ｋｇ
／ｃｍ2 ）を越えるかもしれず、潜在的には、エンジン
の高濃度作動により燃料経済性が低下するという結果に
なる。燃料レール内の燃料温度が過剰に高くなると、ま
た燃料の蒸発につながり、その結果エンジンが希薄状態
で作動することにより特性が低下する。
【０００５】エンジンが停止した後でも、もし自動車が
高い周辺温度にさらされると、エンジンが起動した時に
は、付加的な燃料レールの圧力の問題が発生するかもし
れない。そのような状況においては、周辺の熱に加え
て、エンジンの残留熱によって、燃料レール内の燃料圧
力は、燃料噴射器によって効果的に制御可能な値以上に
上昇させられる。燃料レールの圧力が高くなると、燃料
は噴射器から入口マニホルドの中へ漏洩し、その結果、
エンジンが高濃度で起動し、望ましくない排気ガス問題
を発生させる。
【０００６】上述した燃料レールの圧力の問題に対する
１つの解決策は、レールの圧力が所定の値を越えた時
に、レールの圧力を減少させるために、燃料管内に圧力
逃がし弁を設けることである。そのような燃料系統は、
ポンプの下流側において燃料管に対して“Ｔ”字形にな
って連結された圧力逃がし弁を有し、米国特許第２，８
８１，７４７（ゲーナー）に開示されたように、過剰な
燃料が燃料タンクへ直接戻る。“Ｔ”字形形状の１つの
欠点は、前記逃がし弁がポンプの出口圧力に対抗するタ
ンク圧力を参考にしているので、逃がし弁の逃がし圧力
の設定値を系統の作動圧力より十分高い値に設定しなけ
ればならないという点にある。その結果として、燃料レ
ール内の圧力を制御できる圧力の範囲は制限されてい
る。“Ｔ”字形形状の第２の欠点は、分離的なバイパス
管と、それに関連する装置が必要となり、従って、必要
な製造費と組立作業とが増加するという点にある。この
“Ｔ”字形形状はまた、過剰燃料を燃料タンクへ直接戻
すことの結果として、特に高い温度条件の場合には、燃
料ポンプが燃料を圧力弁を通って燃料タンク内へ連続的
に戻すことになるという欠点をも有している。
【０００７】他の燃料管圧力弁が米国特許第４，６４
８，３６９（ウォネンウェッシュ）に開示されている。
この弁は、ピストン型の燃料ポンプの作動中に生じる燃
料管の圧力パルスを解放することによって、ディーゼル
エンジン内への不要な燃料噴射を防ぐ役割を果たす。そ
のような弁は、その主な目的が温度によってもたらされ
た燃料レールの圧力を解放することではなくて、高周波
の圧力パルスを減衰させることにあるので、戻りなしの
燃料系統にとっては不適当であろう。更に、前記弁は製
造、組立が極めて困難であり、従って、大型自動車の生
産のためにはあまりにも高価になる。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明の目的は、比較的
長時間の間エンジンが作動していても燃料噴射器が閉止
されている時や、エンジンが停止している時に、系統の
圧力を適当に解放する、戻りなしの燃料供給系統のため
の圧力弁を提供することにある。
【０００９】他の目的は、エンジンが停止した後でも、
燃料管内の圧力を維持して、エンジン再起動の時にも排
気ガスを適正に制御することのできる弁を提供すること
にある。
【００１０】本発明のさらに他の目的は、経済的に製
造、組立のできる２重機能の燃料系統の圧力弁を提供す
ることにある。
【００１１】本発明の利点は、エンジンが停止された時
でも、長い下り坂を走行するような長時間減速運転時で
も、燃料管内の圧力を燃料ポンプの出口圧力に関連して
制御することができる点にある。
【００１２】他の利点は、高温の作動条件の下で、高圧
力の燃料が燃料タンクへ連続的に解放されるという点に
ある。
【００１３】本発明の特徴は、単一のハウジングが平行
な逆止弁と逃がし弁とを収納し、従って、分離的な圧力
解放管と共存的な構造物の必要性をなくし、エンジンが
停止している時でも、比較的長時間の間燃料噴射器が閉
止されている時でも、燃料管の圧力を効果的に制御する
ことを機能的に可能にする点にある。
【００１４】上述した目的、利点、及び特徴は、燃料タ
ンク内で燃料タンクと流体連通した燃料ポンプを有する
燃料タンクと、前記ポンプの出力側において、エンジン
に連結された燃料レールと流体連通した燃料管とを有す
る自動車の内燃エンジンのための燃料供給系統を提供す
ることによって達成される。前記燃料管には、燃料ポン
プと燃料レールとの間に弁装置が挿入されており、ポン
プからレールへの、またレールからポンプへの燃料の流
れを制御する。前記弁装置は１対の半体を有する弁ハウ
ジングからなり、各々の前記半体は弁を受け止める部分
と流体関連装置に取り付けるためのニップルとを有し、
前記弁ハウジングはまた、前記１対の半体と連結して、
前記１対の半体が弁のチェンバーを形成するような弁の
中心部分を有している。前記チェンバー内のこの弁の中
心部分には逆止弁が取り付けられ、燃料ポンプが燃料管
へ所定の燃料圧力を送給するないし及ぼしている時に
は、ポンプから燃料管への燃料の流れを可能にする。更
に、前記チェンバー内の弁の中心部分には、前記逆止弁
と平行になって圧力逃がし弁が取り付けられ、燃料管内
の燃料の圧力が所定の逃がし圧力を越えた時に、燃料管
内の燃料をハウジングを通って燃料ポンプへ流すことが
できる。
【００１５】好ましい実施例はハウジングを有し、各々
の半体は、凹状になった全体的にフィギュアースケート
の８の字形になった弁の受け止め部分を有し、その上部
部分を貫通するオリフィスは前記ニップルと流体連通し
ている。前記中心部分もまた８の字形になっており、こ
の８の字形の頂部は逆止弁を保持し、８の字形の底部は
逃がし弁を保持している。前記半体は、燃料の流路が、
ニップルの１つと、逆止弁と、他のニップルとを通る軸
線に沿って形成されるように整列されたニップルに固定
されている。
【００１６】
【発明の実施の形態】図面を参照すると、図１は従来通
りに前部に内燃エンジン１２を取り付けている自動車１
０を示している。当業界は、図１が本発明による燃料系
統装置の単なる説明のための概略図であり、従って実際
の自動車１０の構造物の位置あるいは寸法を示している
ものではないことを認めるであろう。燃料レール１４は
燃料を当業界において既知の方法でエンジン１２に供給
するために、エンジンの頂部に取り付けられている。燃
料は燃料タンク１６から燃料管を通って燃料ポンプ２０
のポンプ作用によって燃料レール１４へ供給され、前記
燃料ポンプは好ましくは電動ポンプであり、フランジ２
２を介して燃料タンク１６の中によく知られた方法で取
り付けられている。燃料レール１４への適正な質量流速
は、全体的に番号２４で示された電子エンジン制御装置
（ＥＥＣ）によって制御され、前記制御装置は、燃料温
度、燃料圧力、エンジンの毎分回転数（回転速度）、お
よび燃料噴射器のパルス巾を含む幾つかのエンジン作動
パラメータに応答して、燃料ポンプ２０の電圧、従って
速度を変化させる。前述した目的に適した戻りなしの燃
料供給制御装置は、米国特許第５，２３７，９７５（ベ
ッキ他による）に開示されており、前記特許は本発明の
譲渡人に対して譲渡されていて、ここでも関連的に組み
込まれている。
【００１７】ＥＥＣ２４は、たいていのエンジン作動条
件の下では、燃料ポンプの速度を変化させることによ
り、エンジン１２への燃料の質量流速を効率的に制御す
ることができるが、燃料レールの圧力が過大になった時
に、燃料ポンプ２０を停止しても燃料の過剰噴射を避け
られないようなある種の状況が生じることがある。その
ような状況は、例えば、長時間の減速段階において、エ
ンジンの残留熱が燃料レール１４内の燃料温度を上昇さ
せる時に発生することがある。更に、燃料レール１４内
の圧力はエンジン１２を停止させた後も、特に周辺温度
が高い時には、上昇することがある。もし、燃料レール
１４内の対応的な燃料圧力上昇を解放するための装置が
設けられていなければ、ＥＥＣ２４は、少なくとも、燃
料レール１４内の圧力が比較的高い状態、例えば、７０
ｐｓｉ（約５ｋｇ／ｃｍ2 ）あるいはそれ以上に維持さ
れている間は、エンジン１２への質量流速を効率的に制
御することができないであろう。本発明は、ポンプ２０
からレール１４への燃料流速及びその逆の燃料流速を制
御するために、燃料管１８の中で燃料ポンプ２０と燃料
レール１４との間に挿入された圧力弁２６（図１参照）
を提供する。好ましくは、前記圧力弁２６は、図１で明
らかなように、燃料タンク１６の中で、燃料ポンプ２０
の出力側２０ａの近くに取り付けられている。
【００１８】図２は圧力弁２６の分解透視図である。組
み立てられた圧力弁２６の頂部図が図３に示され、図４
は図３の弁の端面図である。圧力弁２６の概略図が図５
に示されている。図２と図５を参照すると、圧力弁２６
は１対の全体的に楕円形になった半体２８を有し、これ
らはポンプ−逆止弁３２と圧力逃がし弁３４とを収納
（図２、図５参照）するためのハウジング３０（図５参
照）を形成している。中心部分３６は半体２８を結合す
るためのガイドとしてだけでなく、ハウジング３０のチ
ェンバー３８内で入口４２と出口４４とを通る軸線４０
と平行になって逆止弁３２と圧力逃がし弁３４とを取り
付けるための固定体（図５参照）としての役割も果た
す。逆止弁３２と逃がし弁３４とが平行になって位置
し、従ってポンプ２０からレール１４への燃料の流れを
制御することができるようにすることが重要であり、更
に重要なことは、レール１４からポンプ２０への燃料の
流れが制御できて、ある種のエンジンサイクル、例え
ば、前述したような長時間の減速段階において、燃料管
１８の圧力を逃がすことができるようにすることであ
る。
【００１９】各々の半体２８はハウジング３０における
８の字形部分４８から延在したニップル、あるいは管状
のコネクター４６を有し（図２、図３参照）、これらは
燃料管１８あるいは燃料ポンプの出力側２０ａのような
流体移送装置と連結するためのものである。好ましく
は、前記コネクター４６は環状のヒノキ形のバーブ５０
を有しており、これはコネクター４６と、例えば、燃料
タンク１６内の燃料管１８の一部との間をしっかりと連
結する。
【００２０】半体２８の内側は、図６でわかるように、
全体的に楕円形になった外部肩部５２を有し、これは全
体的に楕円形になった内部肩部５４と同心的になってい
る。半体２８の外部肩部５２と内部肩部５４との間には
楕円形の溝５６が形成されていて、中心部分３６の接合
肩部５８を受け止めるようになっている（図２、図６参
照）。半体２８と中心部分３６とが結合された時には、
外部肩部５２は中心部分３６の突起６０と合致する（図
５参照）。半体２８の内部肩部５４内の８の字形の凹所
６２は（図６参照）、中心部分３６の８の字形のダブル
孔６４（図７参照）を受け止める。前記ダブル孔６４
は、逆止弁３２と逃がし弁３４とをそれぞれ受け止める
ための、逆止弁孔６６と逃がし弁孔６８とからなってい
る。ダブル孔６４の各々の孔は弁要素、例えば、図５に
おいて最もよくわかるように、逆止弁３２のきのこ形要
素７４と逃がし弁３４のボール７６を受け止めるため
に、オリフィス７２の近くにおいて弁座７０を有してい
る。各々の前記孔はまた軸線方向でオリフィス７２とは
反対の端部において、燃料を通過させるための開口７８
を有している。逆止弁孔６６と逃がし弁孔６８とは、以
下更に説明するように、対向方向における燃料の流れを
制御するために、軸線方向、あるいは縦方向において対
向的に配置されている。
【００２１】逆止弁孔６６内においては、ばね８０がき
のこ形要素７４を、一端における弁座７０に対して、当
業界に知られた、かつこの開示によって教示される方法
によって、押しつけ、また他端においてばね支持体８２
と合体している（図５参照）。同様に、逃がし弁孔６８
においても、ばね８０はボール７６を、一端における弁
座７０へ向かって押しつけ、他端においてばね支持体８
２の上にのっている。あるいは、ばね８０は半体２８の
凹所６２における底部８４にのっていて（図６参照）、
従って逆止弁３２と逃がし弁３４におけるばね支持体８
２の必要性がなくなる。
【００２２】当業界にとっては、半体２８は上述した形
状に限定する必要がなく、逆止弁３２と逃がし弁３４と
が圧力弁２６における燃料の流れに対して全体的に平行
になって整列支持されている限り、どのような形状をし
ていてもよいことがわかるであろう。実際、ハウジング
３０は完全に異なった構造になっていてもよく、異なっ
た形状の半体あるいは非対称的な半体２８を有していて
もよく、あるいは半体２８のない構造であってもよい。
しかしながら上述した形状は、半体２８の対称的な性質
により、部分的には工具設計が減少する結果として製造
コストを減らし、しかもまた簡単に組み立てることので
きる圧力弁２６を提供する。
【００２３】好ましくは、半体２８はアセチルのような
熱可塑性材料でできており、それらの間において中心部
分３６に対して超音波溶接される。逆止弁３２と逃がし
弁３４とは、半体２８が合体溶接される前に、図５に示
したように、中心部分３６の中で組み立てられる。前記
中心部分３６も同様にアセチルのような熱可塑性材料で
できており、溶接工程の間に半体２８に対して溶接され
る。あるいは、半体２８と中心部分３６とは、耐燃料プ
ラスチック、ナイロンあるいはＰＰＳのような別の材料
でできていてもよく、当業界で知られた他の方法、例え
ば、接着剤あるいはオーバーモールディングによって固
定してもよい。圧力弁２６は一度組み立てられると、図
１に示したように、自動車１０の燃料供給系統に連結さ
れる。この連結作業は、圧力弁２６をブラケット８６を
介して燃料ポンプ２０の出力側２０ａに取り付けること
によって行われる。前記ブラケット８６は、好ましく
は、半体２８の中へ成型された金属製のタブ状挿入体で
あり、これは燃料ポンプ２０に取り付けるねじを受け止
めるためのねじ孔８８を有している（図３参照）。
【００２４】エンジンの起動操作においては、燃料ポン
プ２０は燃料をタンク１６から圧力弁２６の入口４２へ
送給する。逆止弁３２におけるばね８０は約１ないし３
ｐｓｉ（約０．０７ないし０．２ｋｇ／ｃｍ2 ）、好ま
しくは２ｐｓｉ（約０．１４ｋｇ／ｃｍ2 ）の所定の設
定値を有しているが、いずれにせよ、以下更に説明する
が、逃がし弁３４の所定の設定値以下の値に設定されて
いる。燃料ポンプ２０からの燃料の圧力が逆止弁１２の
設定値を越えた時には、きのこ形の要素７４は弁座７０
から引き離され、燃料はオリフィス７２の中を流れるこ
とができる。このようにして燃料は燃料ポンプ２０によ
って、タンク１６から圧力弁２６を通って燃料レール１
４へ送られる。通常の運転をしている間は、燃料管１８
内の燃料の圧力は、エンジンに対する要求が変化して、
ＥＥＣ２４がその要求を満たすために燃料ポンプ２０の
速度を修正する場合に、代表的には３０ｐｓｉ（約２ｋ
ｇ／ｃｍ2 ）から４０ｐｓｉ（約３ｋｇ／ｃｍ2 ）の範
囲で変化する。圧力弁２６内の逃がし弁３４は、これら
運転条件と圧力になっている間は、閉止したままであ
る。
【００２５】下り坂の道路を長時間に亘って減速運転す
るようなある種の条件の場合には、ＥＥＣ２４は、エン
ジン１２が殆ど燃料を必要としないので、ポンプ２０の
速度を小さな値にまで減らしたり、あるいはそれをまっ
たく停止してしまってもよい。しかしながら燃料管１８
内の燃料圧力は、ＥＥＣ２４が燃料ポンプ２０の出力減
少に対して即時応答できないので、燃料要求の突然の減
少のために急速に許容できない値にまで上昇するであろ
う。燃料管１８内の圧力が解放弁３４の設定値、代表的
にはエンジンの使用状態にもよるが、３０ｐｓｉ（約２
ｋｇ／ｃｍ2 ）から４５ｐｓｉ（約３．２ｋｇ／ｃ
ｍ2 ）の間の値より上へ上昇すると、ボール７６が弁座
７０から分離させられ、燃料はオリフィス７２内を流れ
ることができる。このようにして、燃料は燃料管１８か
ら、圧力弁２６を通って、燃料ポンプ２０の出力側２０
ａへ流れることができる。燃料管１８内の圧力が解放さ
れると、ばね８０の力が燃料管１８内の燃料の逆方向の
作用力に打ち勝って、ボール７６は弁座７０へ戻る。逃
がし弁３４の所定の設定値は逆止弁３２の設定値よりか
なり上のところに設定される。
【００２６】圧力弁２６の設計の利点は、解放弁３４の
設定値が燃料管１８における公称燃料圧力に関連して、
例えば、前述した“Ｔ”字形形状において燃料タンク１
６の圧力に対抗して設定される点にある。この設計によ
って得られる利点は次のシナリオの中に見られる。自動
車１０の運転中は、燃料管１８内の燃料圧力は、代表的
には、エンジンの要求にもよるが、３０ｐｓｉ（約２ｋ
ｇ／ｃｍ2 ）と４５ｐｓｉ（約３．２ｋｇ／ｃｍ2 ）の
間にあり、上述したようにして燃料ポンプ２０の出力を
変化させることにより、その範囲内に維持される。しか
しながら、燃料管１８内の圧力が、ある与えられた値
と、例えば７０ｐｓｉ（約５ｋｇ／ｃｍ2）、すなわち
ポンプ２０の公称出口出力４０ｐｓｉ（約３ｋｇ／ｃｍ
2 ）を３０ｐｓｉ（約２ｋｇ／ｃｍ2 ）だけ上廻った
値、を越えると、逃がし弁３４が開いて燃料を流し、過
剰な圧力を解放する。従ってこのシナリオにおける逃が
し弁３４の設定値は３０ｐｓｉ（約２ｋｇ／ｃｍ2 ）と
なる。
【００２７】しかしながら、自動車１０が運転されてい
ない時には、燃料管１８内の圧力はエンジンの残留熱あ
るいは高い周辺温度によって再び上昇することがある。
周辺温度が高い場合には、エンジンの熱は中ぐらいの温
度条件の場合よりゆるやかな割合で燃料レール１４から
伝熱されていくので、レール１４と燃料管１８内の燃料
の冷却が妨げられている。“Ｔ”字形形状を有する燃料
系統においては、そのような圧力は逃がし弁の設定値、
例えば、７０ｐｓｉ（約５ｋｇ／ｃｍ2 ）に到達するま
で上昇することであろう。従って、そのような系統にお
いては、エンジン起動の時に燃料管の圧力を約７０ｐｓ
ｉ（約５ｋｇ／ｃｍ2 ）にすることが可能である。その
ような高圧力は排気ガスの観点からも、エンジンの特性
の観点からも望ましくない。しかしながら、本発明にお
いては、燃料管１８内の圧力は、エンジン１２が停止さ
れた後でも、逃がし弁の設定値が、例えば、約３０ｐｓ
ｉ（約２ｋｇ／ｃｍ2 ）に設定されているので、過剰な
圧力にはならない。エンジン１２が起動すると、燃料管
１８内の圧力は、公称圧力に近い圧力を得ることが可能
である。
【００２８】本発明の好ましい実施の形態について記述
してきたが、添付の特許請求の範囲で規定した本発明の
範囲を逸脱しない限り各種の変更、修正が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による圧力弁の採用した自動車の燃料供
給系統ないしシステムの透視図。
【図２】本発明による圧力弁の分解、透視図。
【図３】本発明による組立られた圧力弁の頂面図。
【図４】図３の圧力弁の端面図。
【図５】図３の線５−５に沿って見た、圧力弁の概略
図。
【図６】図２の線６−６に沿って見た、圧力弁の半体部
分の内面図。
【図７】図２の線７−７に沿って見た、圧力弁の中心部
分の内面図。
【符号の説明】
１２ エンジン １４ 燃料レール １６ 燃料タンク １８ 燃料管 ２０ 燃料ポンプ ２０ａ 燃料ポンプの出力側 ２６ 弁装置 ３０ ハウジング ３２ 逆止弁 ３４ 逃がし弁 ４２ 弁入口 ４４ 弁出口
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 マシュー エル．ステイン アメリカ合衆国ミシガン州イプシランテ ィ，ナンバー 19，プラム ホロー ドラ イブ 5915 (72)発明者 ランドール エイ．ベットキ アメリカ合衆国ミシガン州グロッセ アイ ル，ベレビュー 9013

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃エンジンのための燃料供給系統にお
    いて、 燃料タンクと、 該燃料タンクと流体連通した燃料ポンプ、及び該ポンプ
    の出力側において前記エンジンに連結された燃料レール
    と流体連通した燃料管と、 前記ポンプから前記レールへの、また前記レールから前
    記ポンプへの燃料の流れを制御すべく、前記燃料管内に
    おいて前記燃料ポンプと前記燃料レールとの間に挿設さ
    れた弁装置とを具備する燃料供給系統。
  2. 【請求項２】 自動車の内燃エンジンのための燃料供給
    系統において、 （１） 燃料タンクと、 （２） 該燃料タンクと流体連通した燃料ポンプ、及び
    該ポンプの出力側において前記エンジンに連結された燃
    料レールと流体連通した燃料管と、 （３） 前記ポンプから前記レールへの、また前記レー
    ルから前記ポンプへの燃料の流れを制御すべく、前記燃
    料管内において前記燃料ポンプと前記燃料レールとの間
    に挿設された弁装置とを具備し、該弁装置が （ａ） 入口及び出口を備えた弁ハウジングと、 （ｂ） 前記燃料ポンプが前記燃料管に対して所定の燃
    料圧力を及ぼしている場合、前記ポンプから前記燃料管
    へ燃料が流れることを可能にすべく、前記ハウジング内
    に取り付けられた逆止弁と、 （ｃ） 前記燃料管内の燃料の圧力が前記所定の燃料圧
    力より大きな所定の逃がし圧力を越えた場合、前記燃料
    管内の燃料が前記ハウジングを通って前記燃料ポンプへ
    流れることを可能にすべく、前記ハウジング内に取り付
    けられた逃がし弁とを有している燃料供給系統。
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