JPH08502827A

JPH08502827A - 車両ナビゲーションシステムのための位置修正方法

Info

Publication number: JPH08502827A
Application number: JP6516153A
Authority: JP
Inventors: ウェイ−ウェンカオ
Original assignee: 株式会社ゼクセル
Priority date: 1993-01-05
Filing date: 1994-01-03
Publication date: 1996-03-26
Also published as: EP0678228A1; KR960700584A; US5374933A; EP0678228A4; CA2150942C; KR100262057B1; AU683240B2; WO1994016504A1; DE69433886T2; DE69433886D1; AU5990394A; CA2150942A1; EP0678228B1

Abstract

(57)【要約】本車両ナビゲーシヨンシステムは、フリーウェイもしくは地方のハイウェイ上の車両の絶対位置を改善された精度で決定するために使用される。システムは、先ず既知の車両位置をそのメモリ内に記憶する。車両がこの既知の位置から運動する際に、システムは種々の手段（１２、１４、１６、１８）を使用して外部信号を検知する。これらの手段は、衛星送信受信機（１８）及び磁気コンパス（１６）を含む。外部信号に変化が発生するとシステムは陸標の存在を認識し、その陸標を使用して車両の位置をセットすることができる。これを遂行するためにシステムのデータプロセッサ（２０）は地図データベースを探索し、始めに記憶させた既知の位置に対する検知した陸標の位置を決定することを試みる。システムが最もそれらしい陸標を識別すると、車両の位置はその位置にリセットされる。

Description

【発明の詳細な説明】車両ナビゲーションシステムのための位置修正方法発明の背景本発明は、車両ナビゲーションシステムにおける車両の絶対位置を決定するための方法及び装置に関する。車両ナビゲーションシステムにおいては、車両の位置は種々のナビゲーションセンサによって収集されたデータを累積することによって決定される。典型的なナビゲーションセンサは、地磁気に対する車両の絶対方位（もしくはヘッディング）を測定するコンパス、車両の相対方位を測定するジャイロスコープ及び差分走行距離計、及び車両が走行した絶対距離を測定する走行距離計を含む。車両の位置の誤差は、各センサによる測定誤差の累積によってもたらされる。コンパスの測定は、鋼性の橋梁もしくは建物のような磁気を変動させる構造によって影響を受ける。ジャイロスコープ及び差動走行距離計はより高い分解能を有するが、それらの出力はドリフト現象を発生する。これらの測定誤差が累積されるとナビゲーションシステムによって計算される車両の位置の誤差が増加する。従来は、“地図突き合わせ”として知られる技術を使用して、ナビゲーションセンサ誤差の累積によってもたらされた車両の位置誤差を修正していた。地図突き合わせは、その決定を行うプロセスに地理的な類似性を使用する。ナビゲーションシステムは、現在の車両の軌跡と、現在記憶されている車両の位置付近の道路のジオメトリとを比較する。システムは、車両の軌跡と最も精密に整合する位置に車両の位置を修正する。これを達成するために、システムは最も新しく計算された車両位置付近の内部地図データベースを探索し、車両が現在向かっている方向に位置する道路候補を見出す。車両の方位、速度、及び走行した距離が絶えず監視され、道路候補の現在の“リスト”のジオメトリと比較される。車両の計算された軌跡から外れているジオメトリを有する各道路は候補位置から排除される。このプロセスは、１つの道路を除いて全ての道路が排除されるまで続けられる。この１つの道路が車両の現在の位置として記憶される。地図突き合わせは、市街環境においては有効な位置誤差修正技術であることが検証されている。市街道路は車両の軌跡に顕著な特徴を与えるので、ナビゲーションセンサからシステムへ一定の情報の流れを供給する。市外環境では本質的に重要なナビゲーション目標（もしくは事象、例えば曲がり角）が比較的多く、これらの目標間の距離が短いことから車両の軌跡は比較的正確に計算され、従って車両の絶対位置は良好に近似される。しかしながら、地図突き合わせはフリーウェイ及び地方のハイウェイにおいて車両の位置を修正するには不十分であることが分かっている。例えばフリーウェイ上では、車両は重要なナビゲーション目標に遭遇することなく長距離を走行する可能性がある。地図突き合わせ技術にとって、その決定手段が必要とするナビゲーション目標に滅多に遭遇しないということは、位置修正が殆ど計算されないことを意味する。この事実と、ナビゲーションセンサからの誤差が絶えず累積されていくことから、車両の計算された位置の誤差が最終的には地図突き合わせによって修正できない程大きくなることは明白である。誤差修正は、全地球測位システム（ＧＰＳ）を使用しても遂行可能である。衛星及び地上受信機を使用することによって、車両の絶対位置を決定することができ、車両ナビゲーションシステムはこの絶対位置を使用して位置誤差を修正することができる。しかしながら、ＧＰＳの精度は衛星の幾何学的配置によって劇的に影響を受け、選択的な利用可能性（もしくはアベイラビリティ）が劣化する。誤差が数百メートルにも達することは稀ではない。従ってＧＰＳは、位置誤差修正のための完全に信頼できる方法ではない。それ故、車両ナビゲーションシステムにおいて、フリーウェイもしくは地方のハイウェイで動作中でも車両の位置の誤差を信頼できるように修正することが可能な車両位置を決定する方法及び装置が要望されている。発明の概要本発明による車両ナビゲーションシステム及び方法は、車両の絶対位置を単純な地図突き合わせ技術よりも改善された精度で決定する。好ましい実施例では、システムは先ずそのメモリ内に既知の車両位置を記憶する。車両が既知の位置から離れて移動する際にシステムは地磁気のような外部信号もしくはＧＰＳ信号の利用可能性を監視する。近くの陸標が原因で外部信号に変化が発生すると、システムはその陸標の位置を使用して車両の位置をセットする。これを遂行するために、システムの処理手段は地図データベースを調べ、検知した陸標の位置を、始めに記憶させた既知の位置に対して確定することを試みる。最もそれらしい陸標をシステムが識別すると、システムは車両位置をその位置にリセットする。この技術は“目標突き合わせ”と考えることができる。本発明は外部目標を検知するための１つ以上の計画を同時に使用することができるので、存在する目標を検知し損なったり、存在しない目標を存在するとするような誤検知に対する保護を提供することができる。一実施例においては、誤差修正のためにＧＰＳ信号の利用可能性を使用する。ナビゲーションシステムは、ＧＰＳ衛星からの連続送信を受信するＧＰＳ受信機を使用する。車両がフリーウェイオーバパス（もしくは立体交差）の下を走行すると、ナビゲーションシステムはＧＰＳ信号を一時的に受信できなくなる。そこでシステムは、車両がオーバパスの下を通過したものと見做してその絶対位置を精密に指し示す位置に合わせることができる。システムのこの決定遂行プロセスは、システムがフリーウェイオーバパスを他の巨標と見誤る可能性を少なくするように適当に変更することができる。第２の実施例においては、システムは、橋梁、トンネル、オーバパス、もしくは地質学的累層（もしくはフォーメーション）のような陸標によってもたらされる地磁気の動揺を検出するために、地磁気センサ（例えば、コンパス）の信号出力を使用する。コンパス信号出力はジャイロスコープのような相対方位センサの信号出力と比較され、方位の実際の変化ではなく、これらの陸標によってもたらされたコンパス出力の変化を識別する。コンパスの方位とジャイロスコープの方位との差は以下のような形状のデジタル自己回帰移動平均（ＡＲＭＡ）フィルタを使用して濾過することが好ましい。ここで、ｙ(k)は磁気異常指標、ｋは現在のサンプル時間、ａ_iは自己回帰係数、ｂ_jは移動平均係数、ｍは現在の値に含まれる過去のｙ(k)値の数（典型的にはｍ＝１）、ｎは平均化するためにフィルタへ入力される現在及び過去の数（典型的にはｎ＝４）、ｕ(k)はＡＲＭＡフィルタへの入力であるコンパス信号とジャイロスコープ信号との差である。システムは、地図データベース内に記憶されている２つの検知した陸標間の距離を使用して、その距離測定装置を再較正することもできる。システムはその距離測定装置（例えば、走行距離計）を使用して、１つの陸標検知目標から別の陸標検知目標までの距離を測定する。システムのプロセッサは、陸標を識別した後に、測定された距離と地図データベース内に記憶されている２つの目標間の距離とを比較することができる。次いでこれら２つの量の比を使用して、将来の距離測定における誤差を修正することができる。以上のように、本発明は、車両の軌跡に重大なずれを生じさせることなく車両が長距離を走行できるように、車両ナビゲーションシステムに車両の位置をより正確に決定させることを可能にする。図面の簡単な説明図１は、本発明による車両ナビゲーションシステムのデータの流れを示す概要図である。図２は、本発明による車両ナビゲーションシステムの概要図である。図３は、車両位置を決定するのに全地球測位システムを使用する流れ図である。図４は、磁気異常指標をナビゲーションシステムによって計算するプロセスを示す流れ図である。図５は、ナビゲーションシステムの距離測定装置を較正ずるのにオーバパス検出データを使用する流れ図である。実施例の説明好ましい実施例において本発明は、車両の位置を決定するために地図突き合わせ技術と、ＧＰＳの利用可能性及び磁気異常検出とを併用する車両ナビゲーションシステムを提供する。また外部の２つの陸標間を走行した距離を測定し、この距離と内部地図とを比較することによって、この実施例は爾後のナビゲーションにおいてより正確な距離測定を可能にする距離較正係数を計算する。地図突き合わせ技術を使用する車両ナビゲーションシステムは、同時出願の米国特許出願第07/884,749号、代理人ドケット番号15485-2、発明の名称「経路案内オン／オフ経路状態フィルタ」に開示されている。図１及び２は、車両ナビゲーションシステム１０の実施例を示す。図１を参照する。車両ナビゲーションシステム１０は、距離センサ１２、角速度センサ１４、及び地磁気センサ１６を含む車両位置を決定する複数のセンサを含んでいる。典型的実施例においては、距離センサ１２は走行距離計からなり、角速度センサ１４はジャイロスコープもしくは車両の車輪に結合されている差分走行距離計からなり、そして通常は地磁気センサ１６は車両内に取り付けられた磁気コンパスからなる。例えば衛星ナビゲーションシステムからの信号を受信するために、全地球測位システム（ＧＰＳ）データ受信機１８が設けられている。センサ１２−１６からのデータは計算手段２０へ送られ、センサ測定誤差を補償するために較正手段２２において調整される。センサ較正方法は、同時出願の米国特許出願第07/883,859号、代理人ドケット番号15485-l、発明の名称「相対方位センサのための較正方法」に開示されている。較正されたセンサデータは信号処理手段２４へ伝送され、信号処理手段２４はこのセンサ測定データを使用して、先に決定されている位置から測定された位置までの車両の走行を記述するベクトルを計算する。このベクトルは、位置推定手段２６によって車両の推定位置を決定するために使用される。この推定位置は、推定位置と地図データベース３０とを比較する地図突き合わせ手段２８に送られる。地図データベース３０は、道路の交差点、道路セグメント、陸標及び関心点、及び他の地理情報を記述する例えば緯度及び経度座標のような位置データを含むことが好ましい。データベース３０は、道路及び場所名及び、分離帯、一方通行制限、舗装状態、速度制限、形状、高度、及び他の特色のような道路の特色のような地図上の道路もしくは場所の特徴を表すデータをも含むことができる。これらのデータは典型的には、光ディスク、磁気ディスク、もしくは集積回路のような記憶媒体上にデジタル形状で記憶されている。車両測位モジュール２８は、データベース３０内に記憶されたデータを使用して、推定位置と、データベース３０内に記憶されている道路セグメント、交差点、及び他の地理的位置とを比鮫することによって車両の１もしくはそれ以上の可能性のある車両位置を生成する。これらの可能性のある位置は経路案内モジュール３６へ送られる。経路案内モジュール３６はこれらの可能性のある位置の集合を瀘過し、残された可能性のある位置から車両の現在の位置であると考えられる位置を選択する。上述した位置を決定する方法に加えて、車両ナビゲーションシステム１０はＧＰＳ受信機１８からのデータを使用してフリーウェイ、地方のハイウェイ、及び車両位置を調整するための道路の数、交差点、もしくは陸標が少ない他の位置での車両位置をより一層正確に決定する。図３は、本発明のＧＰＳ信号利用技術を示す流れ図６０である。プロセスの始まりにおいてシステムは、ＧＰＳ信号が利用可能か否かを絶えず調べる（６２）。ＧＰＳが利用不能になるとシステムは、任意の過去の期間（例えば、３秒が使用される）中にそれが利用可能であったか否かを調べる（６４）。この段階は、近くのトラックによって生じた信号遮蔽のような偽のＧＰＳ利用不能の検出を濾過して排除するのに役立つ。もしＧＰＳが過去の期間中には利用可能ではあったが現在は利用不能であれば、システムはＧＰＳ信号が急激に失われたことを説明するオーバパスの存在に関して、最後に知った車両位置の近くを地図データベースで調べる（６６）。もしこのようなオーバパスが合理的な距離以内に存在すれば、システムは車両がオーバパスの下を通過したのだと結論づけ、車両の位置をそのオーバパスの位置にリセットする（６８）。若干の環境においては、長時間にわたってＧＰＳ信号が利用できない可能性がある。更にもし車両が樹木の下を通過するかもしくは大きいトラックの傍を走行すれば、ＧＰＳ信号が遮蔽されて偽のオーバパスを指示する可能性がある。上述した技術は最終的にＧＰＳ信号が継続して存在することに依存しているので別の検知計画を並用することが望ましい場合が多い。このような計画の一つは、巨大な鋼製のフリーウェイオーバパスのような局地的な現象による地磁気の変動を検知する一種の磁気計として、ナビゲーションシステムのコンパスを使用することを含む。コンパス測定は、局地的な磁気異常によって影響を受け、これらの異常の結果として高周波雑音を発生し得ることが知られている。コンパス測定と、システムのジャイロスコープもしくは差分走行距離計から得られた相対方位測定とを比較することによって、この高周波雑音を検出することが可能である。ＧＰＳ検知計画と同様に、一旦磁気異常が検出されればシステムは、その内部地図と、最新の計算された車両位置とを使用して車両の絶対位置を決定することができる。再度図１を参照する。好ましい実施例における車両ナビゲーションシステム１０は、フリーウェイオーバパスの磁気検出を使用してより一層正確に車両位置を決定する。上述したように、ナビゲーションシステムのコンパスは、橋梁、オーバパス、トンネル、地質学的累層、その他の磁気特性を有する構造のような大きい磁気異常を発生する陸標の付近では高周波雑音を発生する。システム１０は、そのコンパス（例えば、地磁気センサ１６）からのデータと、ジャイロスコープ（例えば角速度センサ１４）からのデータとを比較し、磁気異常指標を計算する。磁気異常指標の鋭い増加が陸標の存在を指示することになる。図４は、システムが磁気異常指標を計算する方法の流れ図７０である。システムはコンパス信号及びジャイロスコープ信号の両方を、適切な間隔で（例えば、 0.5秒おきに）サンプルする。しかしながら、ジャイロスコープは車両の相対変位だけを測定するので、ジャイロスコープ信号をコンパス方位測定と直接比較することはできない。その代わりとしてシステムは、現在のコンパス信号から先行コンパス信号を減算することによって差分コンパス方位（相対コンパス）を計算する（７２）。車両が磁気異常の近くにある時にはコンパス信号内に大きい振幅の雑音が存在するので、差分コンパス方位及びジャイロスコープ測定は大きくなる（７４）。しかしながら、コンパス雑音は高周波であるために、２つのパラメタ間の瞬時差を使用することは困難である。従って差分コンパス方位及びジャイロスコープ信号は、デジタル信号処理（ＤＳＰ）技術を使用して濾波される（７６）。好ましい実施例では、システムは自己回帰移動平均（ＡＲＭＡ）フィルタを使用しているが（７８）、適切な磁気異常指標を生成するために他の型のデジタルフィルタを使用することもできる。ＡＲＭＡフィルタは次の形状を有している。ここで、ｙ(k)は磁気異常指標、ｋは現在のサンプル時間、ａ_iは自己回帰係数、ｂ_jは移動平均係数、ｍは現在の値に含まれる過去のｙ(k)値の数（典型的にはｍ＝１）、ｎは平均化するためにフィルタへ入力される現在及び過去の数（典型的にはｎ＝４）、ｕ(k)はＡＲＭＡフィルタへの入力であるコンパス信号とジャイロスコープ信号との差である。フィルタの移動平均部分は差信号の高周波トランジェントを平均して除去するのに使用することができ、一方自己回帰部分はフィルタに高速応答を与える。検出された磁気異常の位置は現在の車両位置として記憶される。更に、２つのオーバパスを検出する間の距離を測定することによって図１及び２に示す車両ナビゲーションシステムは、爾後の距離測定の精度を向上させるための較正係数を計算する。図５は、好ましい実施例において遂行される距離較正技術を示す流れ図８０である。ＧＰＳを利用して、もしくは磁気異常検出（以下に説明ずる）を使用してオーバパスを検出すると（８２）、システムは距離累積変数Ｌを０にセットする（８４）。爾後、システムは絶えずＬを更新し、最後のリセットから累積した走行距離を記憶する（８６）。第２のオーバパスを検出ずると（８８）、システムはＬによって表される走行距離と、システムの内部地図内に記憶されている２つのオーバパス間の既知の距離Ｌ１とを比較する（９０）。比Ｌ／Ｌ１は、爾後に距離測定を調整するのに使用することができる（９２）。再び図１を参照する。ユーザは、典型的にはキーボードからなるユーザインタフェース３４を通して所望の行先を入力し、選択することができる。経路案内モジュール３６は選択された行先とデータベース３０内のデータとを比較し、地図データの中から選択された行先を識別する。次に経路案内モジュール３６は、距離、道路速度、一方通行路、及び若干の実施例では交通情報もしくは道路工事のような可変データに配慮し、車両の最初の位置と所望行先との間の最適経路を計算する。選択された経路は、車両の最初の位置と所望行先との間の道路セグメント、交差点、建物構造、及び地理的特色を表すデータの集合からなる。車両測位手段２８から供給される可能性のある位置から選択された現在の車両位置が、選択された経路を構成するデータと比較され、その経路に対する車両の位置を探知する。車両の運転手は、表示画面もしくはオーディオスピーカからなることができる出力通信手段３２を通して車両位置、間もなく起こすべき運転動作、及び他の関連情報を通知され続ける。図２は、計算手段２０のハードウェアの実施例を示す。センサ１２乃至１６、及びＧＰＳ受信機１８はセンサ／ＧＰＳインタフェース４０を通して計算手段２０に結合されている。インタフェース４０からのデータはＣＰＵ４２へ伝送される。ＣＰＵ４２は上述した較正、信号処理、位置推定、車両測位、及び経路案内機能を遂行する。データベース３０は記憶媒体４８内に記憶することが可能であり、また計算手段２０の動作を指令するソフトウェアはＲＯＭ４４内に記憶されていて例えはＣＰＵ４２に実行させるようになっている。ＲＡＭ４６はこれらのソフトウェアプログラムを実行するのに必要な情報の読み出し及び書き込みを可能にする。記憶媒体４８は、その中にデジタル化された地図情報を記憶させたハードディスクドライブ、ＣＤ−ＲＯＭ、もしくは集積回路からなることができる。表示画面のためのグラフィックコントローラからなることができる出力コントローラ５２は、ＣＰＵ４２によって処理されたデータを受け、このデータを通常は表示画面からなる出力通報装置３２へ伝送する。ユーザは、典型的にはキーボードからなるユーザインタフェースを通して所望行先のようなデータを入力することができる。以上の好ましい実施例の説明は、本発明を実現する手法を限定する意図でなされたものではない。説明した車両位置誤差修正方法は、多くの異なる手法で実現することができる。従って、本発明の範囲は請求の範囲によってのみ限定されるものである。

【手続補正書】【提出日】１９９５年９月１日【補正内容】請求の範囲１．地図データベースを有する車両ナビゲーションシステムにおいて現在の車両の位置を決定する方法において、第１の車両位置を記憶する段階と、車両を上記第１の車両位置から移動させる段階と、車両の移動中に外部信号を検知する段階と、陸標の存在によってもたらされる外部信号の変化を検出する段階と、上記第１の車両位置に対する上記陸標の位置を見出すために上記地図データベースを調べる段階と、上記陸標の位置に基づいて現在の車両の位置を決定する段階とを備えていることを特徴とする方法。２．上記外部信号を検知する段階は、衛星から送信されるＧＰＳ信号を受信することからなる請求項１に記載の方法。３．上記外部信号の変化を検出する段階は、上記ＧＰＳ信号の受信に失敗することを検出する請求項２に記載の方法。４．上記陸標は、車両がその下を通過した時に上記ＧＰＳ信号を一時的に閉塞するような構造からなる請求項３に記載の方法。５．上記構造は、オーバパス、トンネル及び橋梁からなる群から取られる請求項４に記載の方法。６．上記外部信号を検知する段階は、地磁気を検知して第１の方位信号を得ることからなる請求項１に記載の方法。７．上記陸標は、上記地磁気に異常をもたらす構造からなる請求項６に記載の方法。８．上記構造は、橋梁、トンネル、建物及び地質学的累層からなる群から取られる請求項７に記載の方法。９．上記外部信号の変化を検出する段階は、上記第１の方位信号と、上記地磁気には無関係である第２の方位信号とを比較し、上記陸標によってもたらされる上記第１及び第２の方位信号間の差を検出する請求項６に記載の方法。１０．上記第２の方位信号は、ジャイロスコープによって生成される請求項９に記載の方法。１１．上記比較段階は、上記陸標によってもたらさたものではない上記第１及び第２の方位信号間の差を濾過して排除することからなる請求項９に記載の方法。１２．上記フィルタは、ｙ(k)を磁気異常指標とし、ｋを現在のサンプル時間とし、ａ_iを自己回帰係数とし、ｂ_jを移動平均係数とし、ｍを現在の値に含まれる過去のｙ(k)値の数とし、ｎを平均化するためにフィルタへ入力される現在及び過去の値の数とし、そしてｕ(k)を自己回帰移動平均フィルタへ入力される上記第１の方位信号と上記第２の方位信号との差として、なる形状のデジタル自己回帰移動平均フィルタからなり、上記磁気異常指標が所定の値を越えた時に、上記地磁気の変化が上記陸標によってもたらさたものと見做す請求項１１に記載の方法。１３．上記第１の車両位置と現在の車両位置との間の距離を測定して測定された距離を求める段階と、上記第１の車両位置と現在の車両位置との間の実際の距離を上記地図データベースから計算する段階と、上記実際の距離に対する上記測定された距離に関して距離較正係数を決定する段階をも備えている請求項１に記載の方法。１４．地図データベースを有する車両ナビゲーシヨンシステムにおいて現在の自動車の位置を決定する装置であって、上記装置は、第１の車両位置を記憶するメモリと、車両の移動中に外部信号を検知するセンサと、上記地図データベース、上記メモリ及び上記センサに結合されている処理手段とを備え、上記処理手段は、陸標の存在によってもたらされる外部信号の変化を検出する手段と、上記第１の車両位置に対する上記陸標の位置を見出すために上記地図データベースを調べる手段と、上記陸標の位置に基づいて現在の車両の位置を決定する手段と

Claims

【特許請求の範囲】１．地図データベースを有する車両ナビゲーションシステムにおいて現在の車両の位置を決定する方法において、第１の車両位置を記憶する段階と、車両を上記第１の車両位置から移動させる段階と、車両の移動中に外部信号を検知する段階と、陸標の存在によってもたらされる外部信号の変化を検出する段階と、上記第１の車両位置に対する上記陸標の位置を見出すために上記地図データベースを調べる段階と、上記陸標の位置に基づいて現在の車両の位置を決定する段階とを備えていることを特徴とする方法。２．上記外部信号を検知する段階は、衛星から送信されるＧＰＳ信号を受信することからなる請求項１に記載の方法。３．上記外部信号の変化を検出する段階は、上記ＧＰＳ信号の受信に失敗することを検出する請求項２に記載の方法。４．上記陸標は、車両がその下を通過した時に上記ＧＰＳ信号を一時的に閉塞するような構造からなる請求項３に記載の方法。５．上記構造は、オーバパス、トンネル及び橋梁からなる群から取られる請求項４に記載の方法。６．上記外部信号を検知する段階は、地磁気を検知して第１の方位信号を得ることからなる請求項１に記載の方法。７．上記陸標は、上記地磁気に異常をもたらす構造からなる請求項６に記載の方法。８．上記構造は、橋梁、トンネル、建物及び地質学的累層からなる群から取られる請求項７に記載の方法。９．上記外部信号の変化を検出する段階は、上記第１の方位信号と、上記地磁気には無関係である第２の方位信号とを比較し、上記陸標によってもたらされる上記第１及び第２の方位信号間の差を検出する請求項６に記載の方法。１０．上記第２の方位信号は、ジャイロスコープによって生成される請求項９に記載の方法。１１．上記比較段階は、上記陸標によってもたらさたものではない上記第１及び第２の方位信号間の差を瀘過して排除することからなる請求項９に記載の方法。１２．上記フィルタは、ｙ(k)を磁気異常指標とし、ｋを現在のサンプル時間とし、ａ_iを自己回帰係数とし、ｂ_jを移動平均係数とし、ｍを現在の値に含まれる過去のｙ(k)値の数とし、ｎを平均化するためにフィルタへ入力される現在及び過去の値の数とし、そしてｕ(k)を自己回帰移動平均フィルタへ入力される上記第１の方位信号と上記第２の方位信号との差として、なる形状のデジタル自己回帰移動平均フィルタからなり、上記磁気異常指標が所定の値を越えた時に、上記地磁気の変化が上記陸標によってもたらさたものと見做す請求項１１に記載の方法。１３．上記第１の車両位置と現在の車両位置との間の距離を測定して測定された距離を求める段階と、上記第１の車両位置と現在の車両位置との間の実際の距離を上記地図データベースから計算する段階と、上記実際の距離に対する上記測定された距離に関して距離較正係数を決定する段階をも備えている請求項１に記載の方法。１４．地図データベースを有する車両ナビゲーションシステムにおいて現在の自動車の位置を決定する装置であって、上記装置は、第１の車両位置を記憶するメモリと、車両の移動中に外部信号を検知するセンサと、上記地図データベース、上記メモリ及び上記センサに結合されている処理手段とを備え、上記処理手段は、陸標の存在によってもたらされる外部信号の変化を検出する手段と、上記第１の車両位置に対する上記陸標の位置を見出すために上記地図データベースを調べる手段と、上記陸標の位置に基づいて現在の車両の位置を決定する手段とを備えていることを特徴とする装置。１５．上記外部信号は衛星から送信されるＧＰＳ信号からなり、上記センサはＧＰＳ受信機からなる請求項１４に記載の方法。１６．上記外部信号の変化を検出する手段は、上記ＧＰＳ信号の受信に失敗することを検出する請求項１５に記載の装置。１７．上記陸標は、車両がその下を通過した時に上記ＧＰＳ信号を一時的に閉塞するような構造からなる請求項１５に記載の装置。１８．上記構造は、オーバパス、トンネル及び橋梁からなる群から取られる請求項１７に記載の装置。１９．上記センサは地磁気センサからなり、上記地磁気センサは地磁気を検知して第１の方位信号を発生する請求項１４に記載の装置。２０．上記陸標は、上記地磁気に異常をもたらす構造からなる請求項１９に記載の装置。２１．上記構造は、橋梁、トンネル、建物及び地質学的累層からなる群から取られる請求項２０に記載の装置。２２．上記外部信号の変化を検出する手段は、上記第１の方位信号と、上記地磁気には無関係である第２の方位信号とを比較し、上記陸標によってもたらされる上記第１方位信号と第２の方位信号との間の差を検出する手段を備えている請求項１９に記載の装置。２３．上記第２の方位信号は、ジャイロスコープによって生成される請求項２２に記載の装置。２４．上記比較手段は、上記陸標によってもたらさたものではない上記第１及び第２の方位信号間の差を瀘過して排除するフィルタを備えている請求項２２に記載の方法。２５．上記フィルタは、ｙ(k)を磁気異常指標とし、ｋを現在のサンプル時間とし、ａ_iを自己回帰係数とし、ｂ_jを移動平均係数とし、ｍを現在の値に含まれる過去のｙ(k)値の数とし、ｎを平均化するためにフィルタへ入力される現在及び過去の値の数とし、そしてｕ(k)を自己回帰移動平均フィルタへ入力される上記第１の方位信号と上記第２の方位信号との差として、なる形状のデジタル自己回帰移動平均フィルタからなり、上記磁気異常指標が所定の値を越えた時に、上記地磁気の変化が上記陸標によってもたらさたものと見做す請求項２４に記載の装置。２６．上記第１の車両位置と現在の車両位置との間の距離を測定して測定された距離を求める距離センサをも備え、上記処理手段は、上記第１の車両位置と現在の車両位置との間の実際の距離を上記地図データベースから計算する手段と、上記実際の距離に対する上記測定された距離に関する距離較正係数を決定する手段を備えている請求項１４に記載の装置。