JPH083163B2 - 道路継目部専用舗装部材 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、道路橋の継目部に設置する道路継目部専用
舗装部材に関する。

（従来の技術） 道路橋の継目部専用の舗装部材として、ゴム系のバイ
ンダーと骨材とを用いてブロック状に成形し、道路継目
部において遊間を跨いでその両側の橋体端部に橋架し、
接着剤で固着するようにしたものは知られている（特開
平１−174704号公報，同１−174705号公報参照）。

この舗装部材の場合、ゴムをバインダーとして有する
から、保形性が高く、その運搬及び道路継目部での設置
が容易であるとともに、橋体の伸縮を許容するための伸
縮性及び橋体の桁端部の上下変位を許容するための可撓
性も得られる。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記橋体の伸縮や桁端部の上下変位の許容
度を高くするには、舗装部材自体の弾性（伸縮性ないし
は靭性）を高くすればよく、例えば、砕石のような骨材
を用いずに、加硫ゴムの破砕片を用い、これと液状ゴム
材とを混合してゴム系の舗装部材を形成すればよい。

しかし、上記ゴム系の舗装部材は高弾性を有するが故
に軟らかいのに対し、橋体上の橋面舗装として一般に採
用されているコンクリート舗装やアスファルト舗装は、
その弾性が低く、どちらかというと硬くて脆い。

従って、道路継目部を通過する車両は、低弾性の硬い
橋面舗装に接地した状態と高弾性の軟らかい舗装部材に
接地した状態との間でタイヤを移行せしめることにな
る。そして、低弾性の橋面舗装上から高弾性の舗装部材
上に移行するときには、この舗装部材が軟らかいために
タイヤが急激に沈み込みことになり、逆に高弾性の舗装
部材上から低弾性の橋面舗装上に移行するときには、タ
イヤが低弾性の橋面舗装に当ってその上に乗り上げると
いう状態になり、いずれにしても車両は比較的大きな衝
撃を受け、走行性が低下する。さらに、低弾性の橋面舗
装は、高弾性の舗装部材との境界を構成する端部、特に
その上端角部が、タイヤが乗り上げる際の衝撃により欠
損していくという問題もある。

これに対して、上記舗装部材の弾性を砕石のような骨
材の採用により高くしていくと、上記走行性の低下や欠
損の問題は避けられるが、上述の伸縮性ないしは可撓性
が得られなくなる。

すなわち、本発明の課題は、道路継目部専用の舗装部
材において、伸縮性及び可撓性を付与しながら、上記車
両の走行性の向上及び橋面舗装の欠損防止を図ることに
ある。

（課題を解決するための手段） 本発明は、このような課題に対して、舗装部材の弾性
を、遊間側から両側の橋面舗装にいくに従って弾性が連
続的に低くなるよう変化させるものである。

すなわち、そのための具体的な手段は、 道路橋の継目部において遊間を跨いでその両側の橋体
端部に橋架される道路継目部専用舗装部材であって、上
記橋体上の橋面舗装よりも高い弾性を有し上記遊間を跨
ぐように配置される高弾性部と、この高弾性部と橋面舗
装との中間の弾性を有し該高弾性部の両側に一体に設け
られ且つ橋面舗装に連なる中間弾性部とからなり、上記
高弾性部とその両側の中間弾性部との境界面が上にいく
に従って互いに近付くように内側に傾斜していることを
特徴とする道路継目部専用舗装部材である。

（作用） 上記道路継目部専用舗装部材においては、高弾性部は
橋面舗装よりも弾性が高く伸縮性及び可撓性を有するも
のであり、この高弾性部が遊間を跨ぐように配置される
から、道路橋における橋体の伸縮及び桁端部の上下変位
を許容することができる。そして、この高弾性部の両側
に高弾性部と橋面舗装との中間の弾性を有する中間弾性
部を配置しているから、道路継目部を通過する車両は、
橋面舗装と舗装部材との間をタイヤが移行する際に大き
な衝撃を受けないとともに、橋面舗装もその端部が欠損
し難くなる。

特に、当該発明の場合は、上記高弾性部とその両側の
中間弾性部との境界面が上にいくに従って互いに近付く
ように内側に傾斜しているから、高弾性部から中間弾性
部にいくに従って弾性が連続的に低くなっている。すな
わち、上記境界面が上述の如く傾斜しているということ
は、高弾性部と中間弾性部との境界部では高弾性部から
中間弾性部にいくに従って高弾性部の厚さが漸次薄くな
り、中間弾性部の厚さが漸次厚くなっているということ
であり、従って当該境界部において弾性が連続的に変化
しているものである。このため、道路継目部を通過する
車両は、タイヤが高弾性部と中間弾性部との間を移行す
る際に急激に上下動することがなくなり、良好な走行性
が得られる。

しかも、上記両境界面が上にいくに従って互いに近付
くように内側に傾斜し上記高弾性部の両側部に両側の中
間弾性部が載った状態になっているから、該高弾性部は
両側の中間弾性部から剥がれても該両側の中間弾性部に
よって上から押えられ、橋体から剥離して飛び出すこと
が防がれる。また橋体が伸長すると、高弾性部は両側か
ら押されて盛り上がろうとするが、この盛り上がりを両
側の中間弾性部が押えることになり、良好な走行性の確
保に有利になる。

（発明の効果） 従って、本発明によれば、遊間を跨ぐように配置され
る高弾性部とその両側の中間弾性部とを、互いの境界面
を内側に傾斜させて一体に設けたものであるから、この
両弾性部の境界部を弾性が連続的に変化したものにする
ことが極めて簡単であり、しかも上記高弾性部が両側の
中間弾性部によって上から押えられることになり、道路
橋における橋体の伸縮及び桁端部の上下変位を許容しな
がら、車両が道路継目部を通過する際のタイヤの急激な
上下動を防止して車両が受ける衝撃を小さいものにする
ことができるとともに、高弾性部の上方への飛び出しや
盛り上がりを防止することができ、車両走行性の向上及
び橋面舗装の欠損防止を図ることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図には道路橋（鋼橋）の継目部に設置する舗装部
材35が示されている。この舗装部材35は第２図に示す道
路橋の橋体（床版）２の上の橋面舗装（アスファルト舗
装）３と略同じ厚さでブロック状（板状）に形成された
ものであり、道路継目部の遊間６を跨ぐように配置され
る中央の高弾性の橋架部（高弾性部）36と、この橋架部
36の両側に配置され各々上記橋架部36と上記橋面舗装３
との間を継ぐ低弾性の中継部（中間弾性部）37,37とを
一体に連ねて構成されている。橋架部36と両が帆の中継
部37,37との境界面38,38は、当該舗装部材35の底面側か
ら上面側へいくに従って橋架部36側へ変位して互いに近
付くように内側に傾斜している。

上記橋架部36は、加硫ゴムを破砕してなるゴム破砕片
とゴム系の液状バインダーとを混合して成形したもの
で、橋面舗装３よりも高い弾性を有する。一方、上記中
継部37は、砕石（骨材）とゴム系の液状バインダーとを
混合して成形したもので、上記橋面舗装３と橋架部36と
の中間の弾性を有する。

上記舗装部材35の寸法は、例えば、長さ（道路継目部
長手方向の寸法）を1000mm、巾（橋長方向の寸法）を50
0mmにすることができる。もちろん、必要に応じて他の
寸法にしてもよい。

上記舗装部材35の製作にあたっては、まず、橋架部36
の外径に倣った型内にゴム破砕片とゴム系の液状バイン
ダーとを混合機で混合して流し込み、橋架部材を成形す
る。そして、この橋架部材を舗装部材35の外径に倣った
型内の中央に配置して、その両側に砕石とゴム系の液状
バインダーとを混合機で混合して流し込み、橋架部材と
一体になった中継部分を成形する。そして、このように
して得られた成形体を転圧することにより、上記舗装部
材35を得る。

施工にあたっては、まず、橋体2,2の上に遊間６を跨
いで連続して施されている橋面舗装３に、舗装部材35の
巾と同じ間隔をあけ且つその間隔の中央に遊間６が位置
するようにして道路継目長手方向に基準線を描く（マー
キング）。次に、それぞれの基準線において、橋面舗装
３にカッターで切れ目を入れ、両切れ目間の舗装を除去
する。次に、露出した橋体2,2の上面のチッピング（表
面ならし）を行い、第２図に示す如く、路面からの深さ
が舗装部材35の厚さよりも若干深くなった段下げ部7,7
を形成する。この場合、段下げ部7,7の側面7a,7aはカッ
ターによる切れ目の側面（切断面）で構成されるが、切
れ目自体に巾があるため、段下げ7,7の両側面7a,7a間の
寸法は舗装部材35の巾よりも若干大きくなる。

そうして、第３図に示すように、遊間６にウレタンフ
ォーム等によるバックアップ材８を詰める。そして、段
下げ部7,7の側面7a,7a及び底面7b,7bをバーナで加熱
し、この側面7a,7a及び底面7b,7bに加熱溶融したホット
メルト型の接着剤10を塗布するとともに、この接着剤10
をバックアップ材８の上に充填し、遊間６の止水手段11
とする。この接着剤としては、舗装部材35に用いたバイ
ンダーを利用することができる。

一方、上記接着剤10の塗布及び充填の作業と並行し
て、舗装部材35の両側面と底面とをバーナにて加熱溶融
する作業を行なう。なお、溶剤を塗布して加熱に代える
こともできる。そして、この舗装部材35を段下げ部7,7
に挿入し、第４図に示すジョイントを得る。すなわち、
このジョイントは、上述の舗装部材35が遊間６を跨いで
その両側の橋体2,2に橋架され、この橋体2,2及び橋面舗
装3,3に接着された盲目地ジョイントである。

従って、上記実施例においては、舗装部材35における
高弾性の橋架部36により、橋体2,2の伸縮及びその桁端
部の上下変位を許容することができるとともに、中継部
37,37を橋面舗装３と橋架部36との中間の弾性にしたか
ら、舗装の弾性の急変がなくなって、舗装部材35と橋面
舗装３との間をタイヤが移行する際に車両が受ける衝撃
を小さくして、車両走行性の向上及び橋面舗装３の欠損
防止を図ることができることになる。

特に、橋架部36と中継部37との境界面38が傾斜してい
るから、この橋架部36と中継部37との境界部は弾性が連
続的に変化したものになっており、つまり、舗装面の弾
性は橋架部36から中継部37にいくに従って漸次に低くな
り、両者の境界での弾性の急変が実質的になくなる。こ
のため、車両は当該境界部を通過する際にタイヤが急激
に上下動することがなくなり、良好な走行性が得られる
ものである。また、上記橋架部36は、その両側の境界面
38,38が上述の如く傾斜しているため、中継部37との接
合が剥がれても、中継部37で上から押えられた状態にな
っているから、橋体２から剥離して飛び出すことが防止
されるとともに、橋体2,2の伸長時に盛り上がることが
中継部37によって押えられる。

また、上記施工方法によれば、段下げ部7,7の深さと
接着剤10と塗布量との調整により、舗装部材35の上面高
さを路面高さに簡単に合わせることができる。

なお、舗装部材35の厚さは、上記実施例では橋面舗装
３の厚さと略同じであるが、段下げ部7,7の深さを変え
て橋面舗装３よりも厚くしたり、逆に薄くしたりするこ
ともできる。特に、舗装部材35を厚くした場合には、橋
体2,2の伸縮及び桁端部の上下変位を無理なく吸収でき
るようになる。

次に他の実施例を説明する。

第５図に示す舗装部材21は、橋架部22と中継部23との
路面に表われる境界線24を台形波状に形成したものであ
る。このように形成すると、橋架部22と中継部23との接
合面が広くなり、この両者の離れ、及びそれに伴う橋架
部22あるいは中継部23の橋体からの剥離を防止すること
ができるとともに、その一方、例えば中継部23が摩耗し
て、橋架部22との間に段差を生じても、車両のタイヤの
急激な上下動がなくなって良好な車両走行性を長期間に
わたって維持することができる。

第６図に示す舗装部材25は、橋架部26と中継部27との
境界線28を三角波状に形成したものであり、また、第７
図に示す舗装部材31は橋架部32と中継部33との境界線34
を正弦波状に形成したものであり、いずれも上記第５図
のものと同様の作用効果が得られる。

なお、橋面舗装がコンクリート舗装である道路橋や、
PC桁橋、RC桁橋、鋼床版橋にも本発明が適用できること
はもちろんである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は舗装部材を一部
断面で示す斜視図、第２図は道路継目部に段下げ部を形
成した状態を示す一部断面にした斜視図、第３図は上記
段下げ部に接着剤を施した状態を示す断面図、第４図は
舗装部材を設置した道路継目部の断面図、第５図乃至第
７図は舗装部材の他の例をそれぞれ示す平面図である。 21,25,31,35……舗装部材 ２……橋体 ３……橋面舗装 22,26,32,36……橋架部（高弾性部） 23,27,33,37……中継部（中間弾性部） ６……遊間 38……境界面

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】道路橋の継目部において遊間を跨いでその
   両側の橋体端部に橋架される道路継目部専用舗装部材で
   あって、上記橋体上の橋面舗装よりも高い弾性を有し上
   記遊間を跨ぐように配置される高弾性部と、この高弾性
   部と橋面舗装との中間の弾性を有し該高弾性部の両側に
   一体に設けられ且つ橋面舗装に連なる中間弾性部とから
   なり、上記高弾性部とその両側の中間弾性部との境界面
   が上にいくに従って互いに近付くように内側に傾斜して
   いることを特徴とする道路継目部専用舗装部材。