JP3672899B2 - 道路橋の埋設型ジョイント用の埋設継手及び道路橋の埋設型ジョイント - Google Patents
道路橋の埋設型ジョイント用の埋設継手及び道路橋の埋設型ジョイント Download PDFInfo
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、道路橋の埋設型ジョイント用の埋設継手及び道路橋の埋設型ジョイントに関する。
【０００２】
【従来の技術】
埋設型ジョイントは、主として伸縮量の比較的小さな道路橋に適用され、連続舗装された舗装材の変形によって道路橋本体の伸縮を吸収するものとして知られている。その基本的な構造は図１に示されている。すなわち、道路橋遊間ａの両側において、道路橋本体ｂの端部に段部ｃが形成され、遊間ａに目地材ｄが詰められ、目地材ｄを覆うように段部ｃ，ｃの上に弾性コンパウンドｅが打設され、その上から防水シートｆが敷かれて、その上に舗装ｇが施されている。
【０００３】
また、埋設型ジョイントに関して、上記弾性コンパウンドを用いずに、工場製作されたプレハブ舗装部材（上層には舗装材層が設けられ、下層には間隙を存して左右に分離した一対の支承板が設けられており、一対の支承板の各々を遊間両側の道路橋本体に固定するようになっているもの）を連続舗装の下に埋設するものがある（例えば特許文献１参照）。
【０００４】
また、埋設型ジョイントの舗装下にゴム板と鋼板とを接着してなる埋設継手（上層には一枚物の鋼板が設けられ、下層には左右に分離した一対のゴム板が設けられているものであり、一対のゴム板の各々を遊間両側の道路橋本体に固定するようになっているもの）を埋設するものがある（例えば特許文献２参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特公昭６０−３９８０１号公報
【０００６】
【特許文献２】
特公昭６０−９６０５号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記埋設型ジョイントによれば、道路橋継目部で舗装が途切れることなく連続しているから、自動車の走行性がよく、振動・騒音が少なくなるが、弾性コンパウンドｅの流動により舗装が波打ち状態になったり、遊間を存して相対する道路橋本体の相対的な上下変位や道路橋本体の伸縮に起因して遊間上の舗装にクラックを生じ易いという問題がある。このクラックは、継目長手方向（橋軸と交差する方向）に延びたものになるから、自動車の走行性が悪くなる。さらに、舗装が自動車通過時の衝撃でクラック部分から欠けていき、クラック部分が徐々に大きな溝になって走行性が益々悪くなっていくとともに、騒音・振動が大きくなり、走行安全性も損なわれてくる。
【０００８】
また、上記弾性コンパウンドｅは、ゴム、アスファルト及び砕石の混合物によって形成されているので、道路橋本体の伸縮吸収性や応力分散性が悪い。また、施工に際しては、現場においてまず固形ゴム及びアスファルト（又はシート状のゴム入りアスファルト）の必要量を溶解槽にて加熱溶解し、この溶解物をさらに砕石と共にミキサーに投入して再度加熱混合する必要があり、現場における準備が大掛かりになり且つ面倒であるとともに、手間と時間がかかる。また、上記段部ｃに打設した後も、弾性コンパウンドｅが冷めて固化するまでは防水シートｆの施工及び舗装ｇをすることができない。このため、工事時間が長くなって、１回の夜間工事又は昼間工事のみで施工を完了することができず、早朝又は夕方に工事を中断し、アスファルト合材を舗装厚さ分仮詰めしたり、覆工板を道路橋継目部に被せて仮復旧し（道路交通を可能にし）、改めて次の夜又は昼に続きの工事をしなければならなくなる。従って、工事のために交通規制をする期間が倍加して費用が嵩むとともに、交通の安全に支障を来す。
【０００９】
これに対して、特公昭６０−３９８０１号公報に記載されているプレハブ舗装部材を用いれば、上記弾性コンパウンドの有する問題は解消されるが、この舗装部材の舗装材層は上記弾性コンパウンドと同様に伸縮性が殆どない。このため、道路橋本体の伸縮によって遊間が拡大・縮小すると、左右の支承板間で舗装材層にクラックを生じ、このクラックが舗装部材の上の舗装に波及してしまうという問題がある。
【００１０】
また、特公昭６０−９６０５号公報に記載されている一対のゴム板と鋼板とからなる埋設継手の場合、ゴム板が道路橋本体の伸縮を許容するものの、鋼板によって道路橋本体の伸縮が妨げられ、この鋼板の両側において舗装にクラックを発生するという問題がある。
【００１１】
さらに、この埋設継手の場合、自動車の通過に伴って上から大きな荷重が作用すると、ゴム板が圧縮変形して舗装が下方へたわむという問題がある。すなわち、そのような舗装のたわみは自動車の走行性を悪化させることになるとともに、自動車が通過する度に舗装がたわんでは元に戻るという現象が繰り返されると、舗装自体にはもともと伸縮性や可撓性が殆どないことから、該舗装にクラックを生じ易くなる。
【００１２】
本発明の課題は、このような埋設型ジョイントにおける上記舗装のクラック発生を抑制することにある。
【００１３】
また、本発明の課題は、自動車の走行性を良好なものにすることにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、このような課題に対して、ゴムを用いて埋設継手を構成するにあたり、ゴム層に複数の荷重支持体を埋設して、橋軸方向の伸縮性を得ながら上からの荷重によるゴムの圧縮変形を防止するようにした。
【００１５】
すなわち、請求項１に係る発明は、道路橋継目部の遊間両側の道路橋本体に跨るように、又は遊間両側の道路橋本体と橋台とに跨るように架設され、且つ舗装下に埋設される道路橋の埋設型ジョイント用の埋設継手であって、
ゴム層と、
上記ゴム層に橋軸方向へ間隔をおいて埋設され、上からの荷重を受ける上面が平坦な形状である複数の荷重支持体と、
上記ゴム層における上記複数の荷重支持体の下側に、橋軸方向へ間隔をおいて
設けられ、上記荷重支持体を介して上からの荷重を受ける複数の荷重受けプレートとを備え、
上記荷重支持体は、下方へ行くに従って径が漸次小さくなった錐状部を有し、該錐状部の上面が平坦に形成されていることを特徴とする。
【００１６】
従って、上記埋設継手はゴムとプレートとを積層してなるから、塑性流動することがなくなり、自動車の輪荷重によって舗装面に凹みを生じたり、轍ぼりを生じたりすることが防がれる。
【００１７】
そして、本発明において重要な特徴は２つあり、その一つは、ゴム層に橋軸方向へ間隔をおいて埋設され、上からの荷重を受ける上面が平坦な形状である複数の荷重支持体が、上からの荷重によるゴムの圧縮変形を抑制するようにした点である。
【００１８】
従って、自動車の通過に伴って埋設継手に大きな輪荷重が作用しても、荷重支持体を埋設したゴム層が圧縮変形することを防ぐことができる。特に、荷重支持体が下方へ行くに従って径が漸次小さくなった錐状部を有していることにより、ゴム層と錐状面との接触面積が大きいため、荷重支持力が大きくなり、上からの荷重によってゴム層が圧縮変形することが防止され、そのために舗装が下方へたわむことが防止される。よって、自動車の走行性が良好なものになるとともに、舗装にクラックが入ることが抑制される。
【００１９】
また、複数の荷重支持体は橋軸方向に間隔をおいて設けられているから、ゴム体の伸縮性は損なわれず、舗装にクラックが入ることが避けられる。
【００２０】
本発明の他の重要な特徴は、橋軸方向に間隔をおいて設けられた複数の横プレートとゴムとが積層されてなるから、ゴム層の変形に伴って、橋軸方向に間隔をおいて隣り合う横プレート同士が相対的に変位する点である。
【００２１】
すなわち、横プレートが一枚ものであれば、その下に設けられているゴム層はせん断変形のみを生ずることになるが、本発明の場合は、複数の横プレートが橋軸方向に間隔をおいて設けられているから、そのプレート間でゴム層の伸縮変形が許容されることになる。また、複数の横プレートのプレート間でゴム層の変形が許容されるということは、道路橋本体の伸縮に伴って道路橋継目部に生ずる応力が埋設継手の両側部位だけでなく、プレート間の部位にも分散されるということである。つまり、応力の分散性が高いということになる。
【００２２】
また、施工にあたって、従来の弾性コンパウンドのような現場における加熱混合の手間は不要であり、また、埋設継手を施工した後は直ちに舗装の施工に取りかかることができるから、工事を短時間に完了することができ、交通事故の防止、工費節減に有利になる。
【００２３】
また、上記伸縮継手は、ゴム層と、
上記ゴム層の中間に埋設され、且つ橋軸方向に間隔をおいて設けられた複数の中間横プレートと、
上記ゴム層の下面に固着され、且つ道路橋継目部の遊間両側の道路橋本体にそれぞれ支持されるように、又は遊間両側の道路橋本体と橋台とにそれぞれ支持されるように、橋軸方向に間隔をおいて設けられた２枚の下横プレートと、
上記ゴム層に橋軸方向へ間隔をおいて埋設され、上からの荷重を受ける上面が平坦な形状であり、該ゴム層の中間より上側に埋設されている複数の荷重支持体（下方へ行くに従って径が漸次小さくなった錐状部を有し、該錐状部の上面が平坦に形成されているもの）を備えていることを特徴としたものでもよい。
【００２４】
橋軸方向に間隔をおいて設ける横プレートの数は２枚でもよいが、３枚以上を並設することが好ましい。
【００２５】
荷重支持体の上面は平坦に形成するが、必ずしも平滑である必要はなく、微小凸凹があってもよい。
【００２６】
請求項２に係る発明は、道路橋継目部の遊間両側の道路橋本体に跨るように、又は遊間両側の道路橋本体と橋台とに跨るように架設され、且つ舗装下に埋設される道路橋の埋設型ジョイント用の埋設継手であって、
ゴム層と、
下方へ行くに従って径が漸次小さくなった錐状部を有し、該錐状部の上面が平坦に形成されている荷重支持体とを備え、
上記複数の荷重支持体は、上記ゴム層に橋軸方向へ間隔をおいて埋設されているとともに、上下に間隔をおいて層状に設けられていることを特徴とする。
【００２７】
また、ゴム層の下面に固着され、且つ道路橋継目部の遊間両側の道路橋本体にそれぞれ支持されるように、又は遊間両側の道路橋本体と橋台とにそれぞれ支持されるように、橋軸方向に間隔をおいて設けられた２枚の下横プレートを備えていてもよい。
【００２８】
従って、この発明は、請求項１と同様の作用を有するとともに、上ゴム層は上支持体によって上からの荷重によるゴムの圧縮変形を防止し、下ゴム層は下支持体によって上からの荷重によるゴムの圧縮変形を防止するため、舗装の下方へのたわみがより確実に防止され、自動車の走行性を良好なものにし、且つ舗装にクラックが入ることを避ける上で有利になる。
【００２９】
請求項３に係る発明は、道路橋継目部の遊間両側の道路橋本体に、又は遊間両側の道路橋本体と橋台とに道路橋本体の上面よりも低くなった段部が形成され、
上記遊間両側の段部に跨るように請求項１又は請求項２のいずれかに記載の埋設継手が架設され、
上記埋設継手の上に連続舗装がされていることを特徴とする。
【００３０】
従って、本発明によれば、請求項１，２に係る発明の説明で明らかなように、舗装にクラックや凸凹が発生することを抑制することができるとともに、自動車の走行性も良好なものになる。
【００３１】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、下方へ行くに従って径が漸次小さくなった錐状部を有し、該錐状部の上面が平坦に形成されている複数の荷重支持体を、橋軸方向に間隔をおいて埋設したから、ゴム層の圧縮変形が防止されて自動車の輪荷重による舗装のたわみが防止されるとともに、埋設継手の伸縮性が高まり、舗装にクラックが入ることを抑制する上で有利になるとともに、自動車の走行性が良好なものになり、しかも、施工時間を大幅に短縮することができる。
【００３２】
また、荷重支持体を多数埋設することにより、ゴム層に使用するゴムの量が少なくなり、埋設継手の材料費節減になる。
【００３３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００３４】
−実施形態１−
（埋設継手）
図２及び図３には道路橋の埋設型ジョイント用の埋設継手１が示されている。この埋設継手１において、２はゴム層であり、ゴム層２の中間には３枚の中間横プレート３，３，３が橋軸方向に間隙４，４をおいて埋設されている。ゴム層２の下面には２枚の下横プレート５，５が埋設継手１の中央に間隙６をおいて固着されている。
【００３５】
中間横プレート３より上側の上ゴム層２ａには、上からの荷重による上ゴム層２ａの圧縮変形を防止するために、上面が平坦になった複数の上支持体（荷重支持体）７が前後左右（橋軸方向及び継目長手方向）に間隔をおいて設けられている。
【００３６】
さらに、下横プレート５の上面には適宜数のナット８が固着され、下横プレート５の下面には各ナット８に対応するねじ孔が開口している。
【００３７】
ゴム層２は、例えば硬度４０〜７５度程度のゴムによって形成されている。また、横プレート３，５は、鋼、プラスチック等の剛性を有する材料によって形成されている。この点は後述する他の実施形態も同様である。
【００３８】
中央の中間横プレート３は、図３に示すように、継目長手方向（後述する遊間の延びる方向）の中央部が橋軸方向の両側へ山形に突出しており、そのため、相隣る中間横プレート３，３の間隙４は、継目長手方向に略「く」の字に折れ曲がって延びている。
【００３９】
上支持体７は、下方へ行くに従って径が漸次小さくなった錐状部を有し、該錐状部の上面が平坦に形成されたものである。例えば、図４のように、上面が平坦に形成されている円錐部７ａと支持脚７ｂを有するコマ形状のものを用いる。上支持体７の材質は、例えば、コンクリート、木、樹脂、硬質ゴム、金属等とする事ができる。図３に示すように、上支持体７はゴム層２に円錐面を下にして、適宜の間隔をおいて埋設されている。この点は後述する他の実施形態も同様である。
【００４０】
また、上ゴム層２ａと、中間横プレート３より下面の下ゴム層２ｂとは、中間横プレート３の間隙４において繋がっている。
【００４１】
なお、上ゴム層２ａと下ゴム層２ｂとが両側の中間横プレート３，３の両外側において繋がるようにしているが、両中間横プレート３，３の側面が埋設継手１の両側面に露出してもよい。埋設継手１の厚さは４０ｍｍ〜１５０ｍｍ、橋軸方向の幅は４００ｍｍ〜８００ｍｍとすることが好ましい。この点は後述する他の実施形態も同様である。
【００４２】
（埋設継手の製造）
埋設継手１は次のようにして製造することができる。すなわち、下横プレート５，５を下型にセットし、この下横プレート５，５の上に生ゴムを載せる。その上に中間横プレート３，３，３を載せ、その上に生ゴムを載せ、該生ゴムに多数の上支持体７を適宜の間隔をおいて埋め込む。さらに、その上から上型を被せ、加熱加圧することによって生ゴムを中間横プレート３及び下横プレート５に加硫接着させるようにすればよい。以上により、上支持体７が中間横プレート３に固定されていない（上支持体７が横移動可能な）埋設継手１が得られる。
【００４３】
（道路橋の埋設型ジョイント）
図５は上記埋設継手１を用いた埋設型ジョイントを示す。同図において、２１は道路橋本体、２２は道路橋本体２１の伸縮を許容する遊間である。遊間２２の両側では道路橋本体２１に切欠き部が形成され、この切欠き部に超速硬セメント、樹脂コンクリート等の不陸調整材２４が塗布されて、道路橋本体２１の上面よりも低くなった段部２５が形成されている。
【００４４】
そうして、上記遊間２２の両側の段部２５，２５に跨るように埋設継手１が架設されている。埋設継手１の上面は道路橋本体２１の上面と同一面になっている。埋設継手１は、上記ナット８にねじ結合したアンカー３２によって道路橋本体２１に固定されている。また、埋設継手１と切欠き部の側面との隙間には液状ゴムシール材、セメントモルタル、樹脂モルタル等の充填材３６が充填されている。
【００４５】
道路橋本体２１の上面及び埋設継手１の上には舗装のクラック抑制及び防水を兼ねた第１シート２６が設けられ、その上に基層アスファルト舗装２７が形成されている。基層アスファルト舗装２７の上には舗装のクラック抑制及び防水を兼ねた第２シート２８が設けられ、その上に表層アスファルト舗装２９が設けられている。埋設継手１の下の遊間２２には、スポンジ、発泡スチロール等によるバックアップ材３０が詰められ、その上にゴムシール材３１が設けられている。
【００４６】
（埋設型ジョイントの施工方法）
新しい道路橋に上記埋設型ジョイントを施工する場合は、以下の手順で行なうことができる。
Ａ．道路橋本体２１，２１の端部に箱抜き工法等により形成された切欠き部の底面を平坦にする（荒仕上げ）。
Ｂ．遊間２２にバックアップ材３０を詰め、その上に液状ゴムシール材を流し込んでシール材３１を形成する。
Ｃ．切欠き部にアンカー３２のための孔３３を穿つ。
Ｄ．アンカー用孔３３にアンカー固定材３４を充填するとともに、切欠き部の底面に不陸調整材２４を塗布することにより、段部２５を形成する。アンカー固定材３４には不陸調整材２４と同じ材料を使用することができる。
Ｅ．予め埋設継手１のナット８にアンカー３２をねじ結合しておき、このアンカー３２をアンカー用孔３３のアンカー固定材３４に没入させていって埋設継手１を段部２５，２５に設置する。埋設継手１は必要数を継目長手方向に突き合わせて設置していく。
Ｆ．埋設継手１と切欠き部の側面との隙間に充填材３６を充填する。
Ｇ．次いで、道路橋本体２１の上面及び埋設継手１の上に第１シート２６を貼り、その上に基層アスファルト舗装２７を施し、その上に第２シート２８を貼り、その上に表層アスファルト舗装２９を施す。
【００４７】
既設の道路橋伸縮装置を撤去して本発明の埋設型ジョイントに代える場合（所謂補修の場合）は、コンクリートカッターにより既設伸縮装置に沿ってその両側の路面に切れ目を入れ、この両切れ目の内側のコンクリートを崩して当該伸縮装置を撤去する。そうして、遊間の両側に埋設継手１の厚さに匹敵する深さの段部を形成し、後は新設の場合と同様に上記Ｂ〜Ｇを行なえばよい。
【００４８】
（作用効果）
従って、以上のような埋設型ジョイントであれば、埋設継手１がゴム層２ａ，２ｂ及び剛性横プレート３，５を積層してなるものであるから、耐荷力が高いものになり、通過する自動車の輪荷重による舗装２７，２９の凹みや轍ぼりが防止される。
【００４９】
特に、上ゴム層２ａは、上支持体７の円錐形状面との接触面積が大きいため、荷重支持力が大きくなり、輪荷重によって上ゴム層２ａが圧縮変形することが防止され、舗装２７，２９が下方へたわむことがなくなる。よって、自動車の走行性が良好なものになるとともに、舗装２７，２９にクラックが入ることが抑制される。
【００５０】
また、道路橋本体２１の伸縮による遊間の拡大・縮小変形は、埋設継手１の伸縮によって吸収され、道路橋継目部の舗装２７，２９に大きな応力が作用することが防がれる。
【００５１】
すなわち、道路橋本体２１の伸縮に伴う遊間２２の拡大・縮小変形は、ゴム層２ａ，２ｂの伸縮変形によって吸収される。その際、上記支持体７は上ゴム層２ａと中間横プレート５とが橋軸方向に相対移動することを妨げないから、中間横プレート３の各々のプレート間隙４でゴム層２ａ，２ｂの伸縮変形が許容されることになる。
【００５２】
また、プレート間隙４でゴム層２ａ，２ｂの変形が許容されるということは、道路橋本体２１の伸縮に伴って道路橋継目部に生ずる応力が埋設継手１の両側部位（充填材３６の部位）だけでなく、中間横プレート間隙４の部位にも分散されるということである。
【００５３】
このように、上記埋設継手１は、プレート間隙４を設けたことにより、伸縮性が高くなっており、しかも応力の分散性が高くなっているから、道路橋本体２１の伸縮を無理なく吸収することができ、舗装２７，２９にクラックが発生することを抑制する上で有利である。
【００５４】
仮に、上記道路橋本体２１の伸縮によって、複数の上支持体７の間隙に対応する部位で舗装２７，２９に微小クラックを生ずることがあっても、そのクラックは当該間隙形状に対応して橋軸に対して斜めに延びたものになるから、自動車のタイヤはクラックを斜めに横切ることになり、良好な走行性確保の面で有利になる。
【００５５】
なお、下横プレート７の下面にゴム層を設けてもよい。この点は次の実施形態２も同様である。
【００５６】
−実施形態２−
本実施形態については図６に示されており、上ゴム層２ａに複数の上支持体７、下ゴム層２ｂに複数の下支持体９を備えていることを特徴とする。
【００５７】
すなわち、同図に示す埋設継手１において、２はゴム層であり、上ゴム層２ａ
には上支持体７が前後左右（橋軸方向及び継目長手方向）に間隔をおいて設けられている。
【００５８】
下ゴム層２ｂには下支持体９が前後左右（橋軸方向及び継目長手方向）に間隔をおいて設けられている。
【００５９】
支持体７,９を埋設後、上ゴム層２ａと下ゴム層２ｂを加熱加圧することにより固着し、ゴム層２を形成する。
【００６０】
ゴム層２の下面には２枚の継目長手方向に直線状に延びる下横プレート５，５が埋設継手１の中央に間隙６をおいて固着されている。
【００６１】
下横プレート５には前後左右に適宜の間隔をおいてナット孔が形成され、このナット孔にナット８が嵌められて該下横プレート５に溶接されている。ナット８のねじ孔は当該埋設継手１の下面に開口している。
【００６２】
下支持体９は、上支持体７と同等で、下方へ行くに従って径が漸次小さくなった錐状部を有し、該錐状部の上面が平坦に形成されたものである。例えば、図４のように、上面が平坦に形成されている円錐部７ａと支持脚７ｂを有するコマ形状のものを用いる。下支持体９の材質は、上支持体７と同等で、例えば、コンクリート、木、樹脂、硬質ゴム、金属等とする事ができる。
【００６３】
本実施形態の埋設継手１も実施形態１と同様にして道路橋継目部に設置し埋設型ジョイントを形成することができる。
【００６４】
本実施形態においても、実施形態１と同様の作用効果が得られると共に、上ゴム層２ａは上支持体７によって上からの荷重によるゴムの圧縮変形を防止し、下ゴム層２ｂは下支持体９によって上からの荷重によるゴムの圧縮変形を防止するため、舗装の下方へのたわみがより確実に防止され、自動車の走行性を良好なものにし、且つ舗装にクラックが入ることを避ける上で有利になる。
【００６５】
また、自動車が道路橋を走行するときは、遊間２２を存して相対する道路橋本体の端部同士に相対的な上下変位を生じ、従来はこの相対的な上下変位が舗装にクラックを生ずる一因となっていた。これに対して、本実施形態の場合、この上下変位によるクラック発生も抑制される。
【００６６】
−その他−
なお、埋設継手は、ゴム層と横プレートとを交互に積層して横プレートが３層以上になるようにしてもよい。
【００６７】
また、上記実施形態は道路橋本体同士の継目部に本発明を適用したものであるが、本発明が道路橋本体と橋台との継目部にも同様に適用できることはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【図１】 従来の道路橋継目部構造の一例を示す断面図。
【図２】 本発明の実施形態１に係る埋設継手の断面図。
【図３】 同埋設継手の荷重支持体の配置と中間横プレートを示す平面図。
【図４】 荷重支持体の形状を示す斜視図。
【図５】 同実施形態の埋設型ジョイントを示す一部省略した断面図。
【図６】 本発明の実施形態２に係る埋設継手の断面図。
【符号の説明】
１ 埋設継手
２ ゴム層
２ａ 上ゴム層
２ｂ 下ゴム層
３ 中間横プレート
４ プレート間隙
５ 下横プレート
６ プレート間隙
７ 上支持体
７ａ 円錐部
７ｂ 支持脚
８ ナット
９ 下支持体
２１ 道路橋本体
２２ 遊間
２４ 不陸調整材
２５ 段部
２６ 第１シート
２７ 基層アスファルト舗装
２８ 第２シート
２９ 表層アスファルト舗装
３０ バックアップ材
３１ ゴムシール材
３２ アンカー
３３ 孔
３４ アンカー固定材
３６ 充填材
【発明の属する技術分野】
本発明は、道路橋の埋設型ジョイント用の埋設継手及び道路橋の埋設型ジョイントに関する。
【０００２】
【従来の技術】
埋設型ジョイントは、主として伸縮量の比較的小さな道路橋に適用され、連続舗装された舗装材の変形によって道路橋本体の伸縮を吸収するものとして知られている。その基本的な構造は図１に示されている。すなわち、道路橋遊間ａの両側において、道路橋本体ｂの端部に段部ｃが形成され、遊間ａに目地材ｄが詰められ、目地材ｄを覆うように段部ｃ，ｃの上に弾性コンパウンドｅが打設され、その上から防水シートｆが敷かれて、その上に舗装ｇが施されている。
【０００３】
また、埋設型ジョイントに関して、上記弾性コンパウンドを用いずに、工場製作されたプレハブ舗装部材（上層には舗装材層が設けられ、下層には間隙を存して左右に分離した一対の支承板が設けられており、一対の支承板の各々を遊間両側の道路橋本体に固定するようになっているもの）を連続舗装の下に埋設するものがある（例えば特許文献１参照）。
【０００４】
また、埋設型ジョイントの舗装下にゴム板と鋼板とを接着してなる埋設継手（上層には一枚物の鋼板が設けられ、下層には左右に分離した一対のゴム板が設けられているものであり、一対のゴム板の各々を遊間両側の道路橋本体に固定するようになっているもの）を埋設するものがある（例えば特許文献２参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特公昭６０−３９８０１号公報
【０００６】
【特許文献２】
特公昭６０−９６０５号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記埋設型ジョイントによれば、道路橋継目部で舗装が途切れることなく連続しているから、自動車の走行性がよく、振動・騒音が少なくなるが、弾性コンパウンドｅの流動により舗装が波打ち状態になったり、遊間を存して相対する道路橋本体の相対的な上下変位や道路橋本体の伸縮に起因して遊間上の舗装にクラックを生じ易いという問題がある。このクラックは、継目長手方向（橋軸と交差する方向）に延びたものになるから、自動車の走行性が悪くなる。さらに、舗装が自動車通過時の衝撃でクラック部分から欠けていき、クラック部分が徐々に大きな溝になって走行性が益々悪くなっていくとともに、騒音・振動が大きくなり、走行安全性も損なわれてくる。
【０００８】
また、上記弾性コンパウンドｅは、ゴム、アスファルト及び砕石の混合物によって形成されているので、道路橋本体の伸縮吸収性や応力分散性が悪い。また、施工に際しては、現場においてまず固形ゴム及びアスファルト（又はシート状のゴム入りアスファルト）の必要量を溶解槽にて加熱溶解し、この溶解物をさらに砕石と共にミキサーに投入して再度加熱混合する必要があり、現場における準備が大掛かりになり且つ面倒であるとともに、手間と時間がかかる。また、上記段部ｃに打設した後も、弾性コンパウンドｅが冷めて固化するまでは防水シートｆの施工及び舗装ｇをすることができない。このため、工事時間が長くなって、１回の夜間工事又は昼間工事のみで施工を完了することができず、早朝又は夕方に工事を中断し、アスファルト合材を舗装厚さ分仮詰めしたり、覆工板を道路橋継目部に被せて仮復旧し（道路交通を可能にし）、改めて次の夜又は昼に続きの工事をしなければならなくなる。従って、工事のために交通規制をする期間が倍加して費用が嵩むとともに、交通の安全に支障を来す。
【０００９】
これに対して、特公昭６０−３９８０１号公報に記載されているプレハブ舗装部材を用いれば、上記弾性コンパウンドの有する問題は解消されるが、この舗装部材の舗装材層は上記弾性コンパウンドと同様に伸縮性が殆どない。このため、道路橋本体の伸縮によって遊間が拡大・縮小すると、左右の支承板間で舗装材層にクラックを生じ、このクラックが舗装部材の上の舗装に波及してしまうという問題がある。
【００１０】
また、特公昭６０−９６０５号公報に記載されている一対のゴム板と鋼板とからなる埋設継手の場合、ゴム板が道路橋本体の伸縮を許容するものの、鋼板によって道路橋本体の伸縮が妨げられ、この鋼板の両側において舗装にクラックを発生するという問題がある。
【００１１】
さらに、この埋設継手の場合、自動車の通過に伴って上から大きな荷重が作用すると、ゴム板が圧縮変形して舗装が下方へたわむという問題がある。すなわち、そのような舗装のたわみは自動車の走行性を悪化させることになるとともに、自動車が通過する度に舗装がたわんでは元に戻るという現象が繰り返されると、舗装自体にはもともと伸縮性や可撓性が殆どないことから、該舗装にクラックを生じ易くなる。
【００１２】
本発明の課題は、このような埋設型ジョイントにおける上記舗装のクラック発生を抑制することにある。
【００１３】
また、本発明の課題は、自動車の走行性を良好なものにすることにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、このような課題に対して、ゴムを用いて埋設継手を構成するにあたり、ゴム層に複数の荷重支持体を埋設して、橋軸方向の伸縮性を得ながら上からの荷重によるゴムの圧縮変形を防止するようにした。
【００１５】
すなわち、請求項１に係る発明は、道路橋継目部の遊間両側の道路橋本体に跨るように、又は遊間両側の道路橋本体と橋台とに跨るように架設され、且つ舗装下に埋設される道路橋の埋設型ジョイント用の埋設継手であって、
ゴム層と、
上記ゴム層に橋軸方向へ間隔をおいて埋設され、上からの荷重を受ける上面が平坦な形状である複数の荷重支持体と、
上記ゴム層における上記複数の荷重支持体の下側に、橋軸方向へ間隔をおいて
設けられ、上記荷重支持体を介して上からの荷重を受ける複数の荷重受けプレートとを備え、
上記荷重支持体は、下方へ行くに従って径が漸次小さくなった錐状部を有し、該錐状部の上面が平坦に形成されていることを特徴とする。
【００１６】
従って、上記埋設継手はゴムとプレートとを積層してなるから、塑性流動することがなくなり、自動車の輪荷重によって舗装面に凹みを生じたり、轍ぼりを生じたりすることが防がれる。
【００１７】
そして、本発明において重要な特徴は２つあり、その一つは、ゴム層に橋軸方向へ間隔をおいて埋設され、上からの荷重を受ける上面が平坦な形状である複数の荷重支持体が、上からの荷重によるゴムの圧縮変形を抑制するようにした点である。
【００１８】
従って、自動車の通過に伴って埋設継手に大きな輪荷重が作用しても、荷重支持体を埋設したゴム層が圧縮変形することを防ぐことができる。特に、荷重支持体が下方へ行くに従って径が漸次小さくなった錐状部を有していることにより、ゴム層と錐状面との接触面積が大きいため、荷重支持力が大きくなり、上からの荷重によってゴム層が圧縮変形することが防止され、そのために舗装が下方へたわむことが防止される。よって、自動車の走行性が良好なものになるとともに、舗装にクラックが入ることが抑制される。
【００１９】
また、複数の荷重支持体は橋軸方向に間隔をおいて設けられているから、ゴム体の伸縮性は損なわれず、舗装にクラックが入ることが避けられる。
【００２０】
本発明の他の重要な特徴は、橋軸方向に間隔をおいて設けられた複数の横プレートとゴムとが積層されてなるから、ゴム層の変形に伴って、橋軸方向に間隔をおいて隣り合う横プレート同士が相対的に変位する点である。
【００２１】
すなわち、横プレートが一枚ものであれば、その下に設けられているゴム層はせん断変形のみを生ずることになるが、本発明の場合は、複数の横プレートが橋軸方向に間隔をおいて設けられているから、そのプレート間でゴム層の伸縮変形が許容されることになる。また、複数の横プレートのプレート間でゴム層の変形が許容されるということは、道路橋本体の伸縮に伴って道路橋継目部に生ずる応力が埋設継手の両側部位だけでなく、プレート間の部位にも分散されるということである。つまり、応力の分散性が高いということになる。
【００２２】
また、施工にあたって、従来の弾性コンパウンドのような現場における加熱混合の手間は不要であり、また、埋設継手を施工した後は直ちに舗装の施工に取りかかることができるから、工事を短時間に完了することができ、交通事故の防止、工費節減に有利になる。
【００２３】
また、上記伸縮継手は、ゴム層と、
上記ゴム層の中間に埋設され、且つ橋軸方向に間隔をおいて設けられた複数の中間横プレートと、
上記ゴム層の下面に固着され、且つ道路橋継目部の遊間両側の道路橋本体にそれぞれ支持されるように、又は遊間両側の道路橋本体と橋台とにそれぞれ支持されるように、橋軸方向に間隔をおいて設けられた２枚の下横プレートと、
上記ゴム層に橋軸方向へ間隔をおいて埋設され、上からの荷重を受ける上面が平坦な形状であり、該ゴム層の中間より上側に埋設されている複数の荷重支持体（下方へ行くに従って径が漸次小さくなった錐状部を有し、該錐状部の上面が平坦に形成されているもの）を備えていることを特徴としたものでもよい。
【００２４】
橋軸方向に間隔をおいて設ける横プレートの数は２枚でもよいが、３枚以上を並設することが好ましい。
【００２５】
荷重支持体の上面は平坦に形成するが、必ずしも平滑である必要はなく、微小凸凹があってもよい。
【００２６】
請求項２に係る発明は、道路橋継目部の遊間両側の道路橋本体に跨るように、又は遊間両側の道路橋本体と橋台とに跨るように架設され、且つ舗装下に埋設される道路橋の埋設型ジョイント用の埋設継手であって、
ゴム層と、
下方へ行くに従って径が漸次小さくなった錐状部を有し、該錐状部の上面が平坦に形成されている荷重支持体とを備え、
上記複数の荷重支持体は、上記ゴム層に橋軸方向へ間隔をおいて埋設されているとともに、上下に間隔をおいて層状に設けられていることを特徴とする。
【００２７】
また、ゴム層の下面に固着され、且つ道路橋継目部の遊間両側の道路橋本体にそれぞれ支持されるように、又は遊間両側の道路橋本体と橋台とにそれぞれ支持されるように、橋軸方向に間隔をおいて設けられた２枚の下横プレートを備えていてもよい。
【００２８】
従って、この発明は、請求項１と同様の作用を有するとともに、上ゴム層は上支持体によって上からの荷重によるゴムの圧縮変形を防止し、下ゴム層は下支持体によって上からの荷重によるゴムの圧縮変形を防止するため、舗装の下方へのたわみがより確実に防止され、自動車の走行性を良好なものにし、且つ舗装にクラックが入ることを避ける上で有利になる。
【００２９】
請求項３に係る発明は、道路橋継目部の遊間両側の道路橋本体に、又は遊間両側の道路橋本体と橋台とに道路橋本体の上面よりも低くなった段部が形成され、
上記遊間両側の段部に跨るように請求項１又は請求項２のいずれかに記載の埋設継手が架設され、
上記埋設継手の上に連続舗装がされていることを特徴とする。
【００３０】
従って、本発明によれば、請求項１，２に係る発明の説明で明らかなように、舗装にクラックや凸凹が発生することを抑制することができるとともに、自動車の走行性も良好なものになる。
【００３１】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、下方へ行くに従って径が漸次小さくなった錐状部を有し、該錐状部の上面が平坦に形成されている複数の荷重支持体を、橋軸方向に間隔をおいて埋設したから、ゴム層の圧縮変形が防止されて自動車の輪荷重による舗装のたわみが防止されるとともに、埋設継手の伸縮性が高まり、舗装にクラックが入ることを抑制する上で有利になるとともに、自動車の走行性が良好なものになり、しかも、施工時間を大幅に短縮することができる。
【００３２】
また、荷重支持体を多数埋設することにより、ゴム層に使用するゴムの量が少なくなり、埋設継手の材料費節減になる。
【００３３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００３４】
−実施形態１−
（埋設継手）
図２及び図３には道路橋の埋設型ジョイント用の埋設継手１が示されている。この埋設継手１において、２はゴム層であり、ゴム層２の中間には３枚の中間横プレート３，３，３が橋軸方向に間隙４，４をおいて埋設されている。ゴム層２の下面には２枚の下横プレート５，５が埋設継手１の中央に間隙６をおいて固着されている。
【００３５】
中間横プレート３より上側の上ゴム層２ａには、上からの荷重による上ゴム層２ａの圧縮変形を防止するために、上面が平坦になった複数の上支持体（荷重支持体）７が前後左右（橋軸方向及び継目長手方向）に間隔をおいて設けられている。
【００３６】
さらに、下横プレート５の上面には適宜数のナット８が固着され、下横プレート５の下面には各ナット８に対応するねじ孔が開口している。
【００３７】
ゴム層２は、例えば硬度４０〜７５度程度のゴムによって形成されている。また、横プレート３，５は、鋼、プラスチック等の剛性を有する材料によって形成されている。この点は後述する他の実施形態も同様である。
【００３８】
中央の中間横プレート３は、図３に示すように、継目長手方向（後述する遊間の延びる方向）の中央部が橋軸方向の両側へ山形に突出しており、そのため、相隣る中間横プレート３，３の間隙４は、継目長手方向に略「く」の字に折れ曲がって延びている。
【００３９】
上支持体７は、下方へ行くに従って径が漸次小さくなった錐状部を有し、該錐状部の上面が平坦に形成されたものである。例えば、図４のように、上面が平坦に形成されている円錐部７ａと支持脚７ｂを有するコマ形状のものを用いる。上支持体７の材質は、例えば、コンクリート、木、樹脂、硬質ゴム、金属等とする事ができる。図３に示すように、上支持体７はゴム層２に円錐面を下にして、適宜の間隔をおいて埋設されている。この点は後述する他の実施形態も同様である。
【００４０】
また、上ゴム層２ａと、中間横プレート３より下面の下ゴム層２ｂとは、中間横プレート３の間隙４において繋がっている。
【００４１】
なお、上ゴム層２ａと下ゴム層２ｂとが両側の中間横プレート３，３の両外側において繋がるようにしているが、両中間横プレート３，３の側面が埋設継手１の両側面に露出してもよい。埋設継手１の厚さは４０ｍｍ〜１５０ｍｍ、橋軸方向の幅は４００ｍｍ〜８００ｍｍとすることが好ましい。この点は後述する他の実施形態も同様である。
【００４２】
（埋設継手の製造）
埋設継手１は次のようにして製造することができる。すなわち、下横プレート５，５を下型にセットし、この下横プレート５，５の上に生ゴムを載せる。その上に中間横プレート３，３，３を載せ、その上に生ゴムを載せ、該生ゴムに多数の上支持体７を適宜の間隔をおいて埋め込む。さらに、その上から上型を被せ、加熱加圧することによって生ゴムを中間横プレート３及び下横プレート５に加硫接着させるようにすればよい。以上により、上支持体７が中間横プレート３に固定されていない（上支持体７が横移動可能な）埋設継手１が得られる。
【００４３】
（道路橋の埋設型ジョイント）
図５は上記埋設継手１を用いた埋設型ジョイントを示す。同図において、２１は道路橋本体、２２は道路橋本体２１の伸縮を許容する遊間である。遊間２２の両側では道路橋本体２１に切欠き部が形成され、この切欠き部に超速硬セメント、樹脂コンクリート等の不陸調整材２４が塗布されて、道路橋本体２１の上面よりも低くなった段部２５が形成されている。
【００４４】
そうして、上記遊間２２の両側の段部２５，２５に跨るように埋設継手１が架設されている。埋設継手１の上面は道路橋本体２１の上面と同一面になっている。埋設継手１は、上記ナット８にねじ結合したアンカー３２によって道路橋本体２１に固定されている。また、埋設継手１と切欠き部の側面との隙間には液状ゴムシール材、セメントモルタル、樹脂モルタル等の充填材３６が充填されている。
【００４５】
道路橋本体２１の上面及び埋設継手１の上には舗装のクラック抑制及び防水を兼ねた第１シート２６が設けられ、その上に基層アスファルト舗装２７が形成されている。基層アスファルト舗装２７の上には舗装のクラック抑制及び防水を兼ねた第２シート２８が設けられ、その上に表層アスファルト舗装２９が設けられている。埋設継手１の下の遊間２２には、スポンジ、発泡スチロール等によるバックアップ材３０が詰められ、その上にゴムシール材３１が設けられている。
【００４６】
（埋設型ジョイントの施工方法）
新しい道路橋に上記埋設型ジョイントを施工する場合は、以下の手順で行なうことができる。
Ａ．道路橋本体２１，２１の端部に箱抜き工法等により形成された切欠き部の底面を平坦にする（荒仕上げ）。
Ｂ．遊間２２にバックアップ材３０を詰め、その上に液状ゴムシール材を流し込んでシール材３１を形成する。
Ｃ．切欠き部にアンカー３２のための孔３３を穿つ。
Ｄ．アンカー用孔３３にアンカー固定材３４を充填するとともに、切欠き部の底面に不陸調整材２４を塗布することにより、段部２５を形成する。アンカー固定材３４には不陸調整材２４と同じ材料を使用することができる。
Ｅ．予め埋設継手１のナット８にアンカー３２をねじ結合しておき、このアンカー３２をアンカー用孔３３のアンカー固定材３４に没入させていって埋設継手１を段部２５，２５に設置する。埋設継手１は必要数を継目長手方向に突き合わせて設置していく。
Ｆ．埋設継手１と切欠き部の側面との隙間に充填材３６を充填する。
Ｇ．次いで、道路橋本体２１の上面及び埋設継手１の上に第１シート２６を貼り、その上に基層アスファルト舗装２７を施し、その上に第２シート２８を貼り、その上に表層アスファルト舗装２９を施す。
【００４７】
既設の道路橋伸縮装置を撤去して本発明の埋設型ジョイントに代える場合（所謂補修の場合）は、コンクリートカッターにより既設伸縮装置に沿ってその両側の路面に切れ目を入れ、この両切れ目の内側のコンクリートを崩して当該伸縮装置を撤去する。そうして、遊間の両側に埋設継手１の厚さに匹敵する深さの段部を形成し、後は新設の場合と同様に上記Ｂ〜Ｇを行なえばよい。
【００４８】
（作用効果）
従って、以上のような埋設型ジョイントであれば、埋設継手１がゴム層２ａ，２ｂ及び剛性横プレート３，５を積層してなるものであるから、耐荷力が高いものになり、通過する自動車の輪荷重による舗装２７，２９の凹みや轍ぼりが防止される。
【００４９】
特に、上ゴム層２ａは、上支持体７の円錐形状面との接触面積が大きいため、荷重支持力が大きくなり、輪荷重によって上ゴム層２ａが圧縮変形することが防止され、舗装２７，２９が下方へたわむことがなくなる。よって、自動車の走行性が良好なものになるとともに、舗装２７，２９にクラックが入ることが抑制される。
【００５０】
また、道路橋本体２１の伸縮による遊間の拡大・縮小変形は、埋設継手１の伸縮によって吸収され、道路橋継目部の舗装２７，２９に大きな応力が作用することが防がれる。
【００５１】
すなわち、道路橋本体２１の伸縮に伴う遊間２２の拡大・縮小変形は、ゴム層２ａ，２ｂの伸縮変形によって吸収される。その際、上記支持体７は上ゴム層２ａと中間横プレート５とが橋軸方向に相対移動することを妨げないから、中間横プレート３の各々のプレート間隙４でゴム層２ａ，２ｂの伸縮変形が許容されることになる。
【００５２】
また、プレート間隙４でゴム層２ａ，２ｂの変形が許容されるということは、道路橋本体２１の伸縮に伴って道路橋継目部に生ずる応力が埋設継手１の両側部位（充填材３６の部位）だけでなく、中間横プレート間隙４の部位にも分散されるということである。
【００５３】
このように、上記埋設継手１は、プレート間隙４を設けたことにより、伸縮性が高くなっており、しかも応力の分散性が高くなっているから、道路橋本体２１の伸縮を無理なく吸収することができ、舗装２７，２９にクラックが発生することを抑制する上で有利である。
【００５４】
仮に、上記道路橋本体２１の伸縮によって、複数の上支持体７の間隙に対応する部位で舗装２７，２９に微小クラックを生ずることがあっても、そのクラックは当該間隙形状に対応して橋軸に対して斜めに延びたものになるから、自動車のタイヤはクラックを斜めに横切ることになり、良好な走行性確保の面で有利になる。
【００５５】
なお、下横プレート７の下面にゴム層を設けてもよい。この点は次の実施形態２も同様である。
【００５６】
−実施形態２−
本実施形態については図６に示されており、上ゴム層２ａに複数の上支持体７、下ゴム層２ｂに複数の下支持体９を備えていることを特徴とする。
【００５７】
すなわち、同図に示す埋設継手１において、２はゴム層であり、上ゴム層２ａ
には上支持体７が前後左右（橋軸方向及び継目長手方向）に間隔をおいて設けられている。
【００５８】
下ゴム層２ｂには下支持体９が前後左右（橋軸方向及び継目長手方向）に間隔をおいて設けられている。
【００５９】
支持体７,９を埋設後、上ゴム層２ａと下ゴム層２ｂを加熱加圧することにより固着し、ゴム層２を形成する。
【００６０】
ゴム層２の下面には２枚の継目長手方向に直線状に延びる下横プレート５，５が埋設継手１の中央に間隙６をおいて固着されている。
【００６１】
下横プレート５には前後左右に適宜の間隔をおいてナット孔が形成され、このナット孔にナット８が嵌められて該下横プレート５に溶接されている。ナット８のねじ孔は当該埋設継手１の下面に開口している。
【００６２】
下支持体９は、上支持体７と同等で、下方へ行くに従って径が漸次小さくなった錐状部を有し、該錐状部の上面が平坦に形成されたものである。例えば、図４のように、上面が平坦に形成されている円錐部７ａと支持脚７ｂを有するコマ形状のものを用いる。下支持体９の材質は、上支持体７と同等で、例えば、コンクリート、木、樹脂、硬質ゴム、金属等とする事ができる。
【００６３】
本実施形態の埋設継手１も実施形態１と同様にして道路橋継目部に設置し埋設型ジョイントを形成することができる。
【００６４】
本実施形態においても、実施形態１と同様の作用効果が得られると共に、上ゴム層２ａは上支持体７によって上からの荷重によるゴムの圧縮変形を防止し、下ゴム層２ｂは下支持体９によって上からの荷重によるゴムの圧縮変形を防止するため、舗装の下方へのたわみがより確実に防止され、自動車の走行性を良好なものにし、且つ舗装にクラックが入ることを避ける上で有利になる。
【００６５】
また、自動車が道路橋を走行するときは、遊間２２を存して相対する道路橋本体の端部同士に相対的な上下変位を生じ、従来はこの相対的な上下変位が舗装にクラックを生ずる一因となっていた。これに対して、本実施形態の場合、この上下変位によるクラック発生も抑制される。
【００６６】
−その他−
なお、埋設継手は、ゴム層と横プレートとを交互に積層して横プレートが３層以上になるようにしてもよい。
【００６７】
また、上記実施形態は道路橋本体同士の継目部に本発明を適用したものであるが、本発明が道路橋本体と橋台との継目部にも同様に適用できることはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【図１】 従来の道路橋継目部構造の一例を示す断面図。
【図２】 本発明の実施形態１に係る埋設継手の断面図。
【図３】 同埋設継手の荷重支持体の配置と中間横プレートを示す平面図。
【図４】 荷重支持体の形状を示す斜視図。
【図５】 同実施形態の埋設型ジョイントを示す一部省略した断面図。
【図６】 本発明の実施形態２に係る埋設継手の断面図。
【符号の説明】
１ 埋設継手
２ ゴム層
２ａ 上ゴム層
２ｂ 下ゴム層
３ 中間横プレート
４ プレート間隙
５ 下横プレート
６ プレート間隙
７ 上支持体
７ａ 円錐部
７ｂ 支持脚
８ ナット
９ 下支持体
２１ 道路橋本体
２２ 遊間
２４ 不陸調整材
２５ 段部
２６ 第１シート
２７ 基層アスファルト舗装
２８ 第２シート
２９ 表層アスファルト舗装
３０ バックアップ材
３１ ゴムシール材
３２ アンカー
３３ 孔
３４ アンカー固定材
３６ 充填材
Claims (3)
- 道路橋継目部の遊間両側の道路橋本体に跨るように、又は遊間両側の道路橋本体と橋台とに跨るように架設され、且つ舗装下に埋設される道路橋の埋設型ジョイント用の埋設継手であって、
ゴム層と、
上記ゴム層に橋軸方向へ間隔をおいて埋設され、上からの荷重を受ける上面が平坦な形状である複数の荷重支持体と、
上記ゴム層における上記複数の荷重支持体の下側に、橋軸方向へ間隔をおいて
設けられ、上記荷重支持体を介して上からの荷重を受ける複数の荷重受けプレートとを備え、
上記荷重支持体は、下方へ行くに従って径が漸次小さくなった錐状部を有し、該錐状部の上面が平坦に形成されていることを特徴とする道路橋の埋設型ジョイント用の埋設継手。 - 道路橋継目部の遊間両側の道路橋本体に跨るように、又は遊間両側の道路橋本体と橋台とに跨るように架設され、且つ舗装下に埋設される道路橋の埋設型ジョイント用の埋設継手であって、
ゴム層と、
下方へ行くに従って径が漸次小さくなった錐状部を有し、該錐状部の上面が平坦に形成されている荷重支持体とを備え、
上記複数の荷重支持体は、上記ゴム層に橋軸方向へ間隔をおいて埋設されているとともに、上下に間隔をおいて層状に設けられていることを特徴とする道路橋の埋設型ジョイント用の埋設継手。 - 道路橋継目部の遊間両側の道路橋本体に、又は遊間両側の道路橋本体と橋台とに道路橋本体の上面よりも低くなった段部が形成され、
上記遊間両側の段部に跨るように請求項１又は請求項２に記載の埋設継手が架設され、
上記埋設継手の上に連続舗装がされていることを特徴とする道路橋の埋設型ジョイント。
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