JPH08282314A - 電気自動車用駆動装置 - Google Patents
電気自動車用駆動装置Info
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- JPH08282314A JPH08282314A JP7116607A JP11660795A JPH08282314A JP H08282314 A JPH08282314 A JP H08282314A JP 7116607 A JP7116607 A JP 7116607A JP 11660795 A JP11660795 A JP 11660795A JP H08282314 A JPH08282314 A JP H08282314A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H48/10—Differential gearings with gears having orbital motion with orbital spur gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ２つのプラネタリギヤ機構の組み合わせによ
る単純かつコンパクトな伝達装置で大減速比と差動機能
を達成する。 【構成】 電気自動車用駆動装置は、モータ２と、ドラ
イブ軸１１，１２と、伝達装置３とを備える。伝達装置
３は、２つのプラネタリギヤ機構Ｇ１，Ｇ２から構成さ
れ、モータ２連結の入力要素Ｓ1 と、ドライブ軸１１連
結の一方の出力要素Ｃ1 と、両機構間連結の連結要素Ｒ
1 ，Ｓ2 と、固定要素Ｒ2 と、ドライブ軸１２連結の他
方の出力要素Ｃ2 とを有し、入力要素Ｓ1 に入るトルク
を増大して出力要素Ｃ1 に伝達する一方、出力要素Ｃ1
と連結要素Ｒ1 との間でトルクを逆転させ、連結要素Ｓ
2 のトルクを再度逆転させて出力要素Ｃ2 に伝達する。
る単純かつコンパクトな伝達装置で大減速比と差動機能
を達成する。 【構成】 電気自動車用駆動装置は、モータ２と、ドラ
イブ軸１１，１２と、伝達装置３とを備える。伝達装置
３は、２つのプラネタリギヤ機構Ｇ１，Ｇ２から構成さ
れ、モータ２連結の入力要素Ｓ1 と、ドライブ軸１１連
結の一方の出力要素Ｃ1 と、両機構間連結の連結要素Ｒ
1 ，Ｓ2 と、固定要素Ｒ2 と、ドライブ軸１２連結の他
方の出力要素Ｃ2 とを有し、入力要素Ｓ1 に入るトルク
を増大して出力要素Ｃ1 に伝達する一方、出力要素Ｃ1
と連結要素Ｒ1 との間でトルクを逆転させ、連結要素Ｓ
2 のトルクを再度逆転させて出力要素Ｃ2 に伝達する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車用駆動装置
に関し、特にモータの回転を減速する減速機能と、減速
回転を車両の左右輪の差動回転を許容しつつ伝達する差
動機能の両機能を併せ持った伝達装置を備える電気自動
車用駆動装置に関する。
に関し、特にモータの回転を減速する減速機能と、減速
回転を車両の左右輪の差動回転を許容しつつ伝達する差
動機能の両機能を併せ持った伝達装置を備える電気自動
車用駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車の駆動装置は、単一のモータ
のみで車両の左右輪を駆動するに必要な駆動トルクを得
ようとすると、モータが大型のものとなり、車両搭載性
が悪くなる。そこで、モータと左右輪との間の動力伝達
経路中にモータの回転を減速してトルクを増大させる減
速装置を配設した駆動装置が提案されている。こうした
駆動装置の例として、特開平５−１１６５４０号公報に
開示の技術（以下、従来技術１という）がある。この従
来技術１では、図８に示すように、モータＭの駆動トル
クを１つのプラネタリギヤ機構からなる減速装置ＲＧで
増大させ、傘歯車式の差動装置ＤＧで左右のドライブ軸
ＳL ，ＳR に分配して左右輪ＨL ，ＨR に伝達する伝達
装置３’が設けられている。
のみで車両の左右輪を駆動するに必要な駆動トルクを得
ようとすると、モータが大型のものとなり、車両搭載性
が悪くなる。そこで、モータと左右輪との間の動力伝達
経路中にモータの回転を減速してトルクを増大させる減
速装置を配設した駆動装置が提案されている。こうした
駆動装置の例として、特開平５−１１６５４０号公報に
開示の技術（以下、従来技術１という）がある。この従
来技術１では、図８に示すように、モータＭの駆動トル
クを１つのプラネタリギヤ機構からなる減速装置ＲＧで
増大させ、傘歯車式の差動装置ＤＧで左右のドライブ軸
ＳL ，ＳR に分配して左右輪ＨL ，ＨR に伝達する伝達
装置３’が設けられている。
【０００３】また、減速装置を２つのプラネタリギヤ機
構で構成して、上記従来技術より大きな減速比を得るよ
うにしたものとして、特開平６−９２１５２号公報に開
示の技術（以下、従来技術２という）あるいは１９９２
年９月２７〜３０日イタリアのフローレンスで開催され
た第１１回国際電気自動車シンポジウムにて発表された
（１２．ＤＲＩＶＥＴＲＡＩＮ ＴＥＣＮＯＬＯＧＹ
２の１２．０８ Ｔｈｅ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏ
ｆ ｔｈｅ Ｅｃｏｓｔａｒ Ｐｏｗｅｒｔｒａｉ
ｎ．）技術（以下、従来技術３という）がある。これら
従来技術２及び３では、図９に示すように、モータＭの
駆動トルクを２つのプラネタリギヤ機構からなる減速装
置ＲＧで増大させ、ダブルピニオン構成のプラネタリギ
ヤ機構からなる差動装置ＤＧで左右のドライブ軸ＳL ，
ＳR に分配して左右輪ＨL ，ＨR に伝達する伝達装置
３’’が設けられている。
構で構成して、上記従来技術より大きな減速比を得るよ
うにしたものとして、特開平６−９２１５２号公報に開
示の技術（以下、従来技術２という）あるいは１９９２
年９月２７〜３０日イタリアのフローレンスで開催され
た第１１回国際電気自動車シンポジウムにて発表された
（１２．ＤＲＩＶＥＴＲＡＩＮ ＴＥＣＮＯＬＯＧＹ
２の１２．０８ Ｔｈｅ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏ
ｆ ｔｈｅ Ｅｃｏｓｔａｒ Ｐｏｗｅｒｔｒａｉ
ｎ．）技術（以下、従来技術３という）がある。これら
従来技術２及び３では、図９に示すように、モータＭの
駆動トルクを２つのプラネタリギヤ機構からなる減速装
置ＲＧで増大させ、ダブルピニオン構成のプラネタリギ
ヤ機構からなる差動装置ＤＧで左右のドライブ軸ＳL ，
ＳR に分配して左右輪ＨL ，ＨR に伝達する伝達装置
３’’が設けられている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、モータを小
型化し、軽量化するためには、減速装置によって得られ
る減速比を大きくすることが好ましいが、上記従来技術
１のように、減速装置ＲＧに単一のプラネタリギヤ機構
を用いた駆動装置において、大きな減速比を得るには、
減速装置であるプラネタリギヤ機構のリングギヤＲの内
径を大きくするか、サンギヤＳの外径を小さくすればよ
い。しかし、この装置のように、モータＭが伝達装置
３’と同軸に配列され、差動装置ＤＧと車輪ＨL ，ＨR
とを連結するドライブ軸ＳL ，ＳR の一方がサンギヤＳ
の内部を挿通する構成を採る場合、サンギヤＳの外径を
小さくすることは、その内部を挿通する軸の強度保持上
困難である。そこで、リングギヤＲの内径を大きくする
ことになるが、これにも車両の最低地上高の確保等の搭
載上の制約から自ずと限界がある。
型化し、軽量化するためには、減速装置によって得られ
る減速比を大きくすることが好ましいが、上記従来技術
１のように、減速装置ＲＧに単一のプラネタリギヤ機構
を用いた駆動装置において、大きな減速比を得るには、
減速装置であるプラネタリギヤ機構のリングギヤＲの内
径を大きくするか、サンギヤＳの外径を小さくすればよ
い。しかし、この装置のように、モータＭが伝達装置
３’と同軸に配列され、差動装置ＤＧと車輪ＨL ，ＨR
とを連結するドライブ軸ＳL ，ＳR の一方がサンギヤＳ
の内部を挿通する構成を採る場合、サンギヤＳの外径を
小さくすることは、その内部を挿通する軸の強度保持上
困難である。そこで、リングギヤＲの内径を大きくする
ことになるが、これにも車両の最低地上高の確保等の搭
載上の制約から自ずと限界がある。
【０００５】一方、上記従来技術２及び３では、減速装
置ＲＧに２つのプラネタリギヤ機構を組み合わせている
ところから、大きな減速比が得られるが、ダブルピニオ
ン構成のプラネタリギヤ機構からなる差動装置ＤＧを用
いているとはいえ、モータＭと同軸に合計３つのプラネ
タリギヤ機構を配設しなければならないため、伝達装置
３’’が複雑化し、大型化する問題点がある。
置ＲＧに２つのプラネタリギヤ機構を組み合わせている
ところから、大きな減速比が得られるが、ダブルピニオ
ン構成のプラネタリギヤ機構からなる差動装置ＤＧを用
いているとはいえ、モータＭと同軸に合計３つのプラネ
タリギヤ機構を配設しなければならないため、伝達装置
３’’が複雑化し、大型化する問題点がある。
【０００６】そこで、本発明は、２つのプラネタリギヤ
機構の組み合わせによる単純かつコンパクトな構成で、
大きな減速比を得ながら、さらに差動機能を併せ持たせ
た伝達装置を有する電気自動車用駆動装置を提供するこ
とを目的とする。
機構の組み合わせによる単純かつコンパクトな構成で、
大きな減速比を得ながら、さらに差動機能を併せ持たせ
た伝達装置を有する電気自動車用駆動装置を提供するこ
とを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、モータと、車両の左右輪に各々連結さ
れ、一方が前記モータ内を挿通する一対のドライブ軸
と、該一対のドライブ軸と同軸に配設され、前記モータ
の回転を減速して前記一対のドライブ軸に伝達する伝達
装置とを備え、該伝達装置は、前記モータに連結された
第１の歯車要素と、一方の前記ドライブ軸に連結された
第２の歯車要素と、第３の歯車要素とを有し、前記第１
の歯車要素に伝達されるトルクを増大させて第２の歯車
要素に伝達するとともに、前記第２の歯車要素と第３の
歯車要素との間に逆方向のトルクを伝達する第１のプラ
ネタリギヤ機構と、該第１のプラネタリギヤ機構の前記
第３の歯車要素に連結された第４の歯車要素と、固定さ
れた第５の歯車要素と、他方の前記ドライブ軸に連結さ
れた第６の歯車要素とを有し、前記第４の歯車要素のト
ルクの方向を逆転させて前記第６の歯車要素に伝達する
第２のプラネタリギヤ機構とから構成されたことを特徴
とする。
め、本発明は、モータと、車両の左右輪に各々連結さ
れ、一方が前記モータ内を挿通する一対のドライブ軸
と、該一対のドライブ軸と同軸に配設され、前記モータ
の回転を減速して前記一対のドライブ軸に伝達する伝達
装置とを備え、該伝達装置は、前記モータに連結された
第１の歯車要素と、一方の前記ドライブ軸に連結された
第２の歯車要素と、第３の歯車要素とを有し、前記第１
の歯車要素に伝達されるトルクを増大させて第２の歯車
要素に伝達するとともに、前記第２の歯車要素と第３の
歯車要素との間に逆方向のトルクを伝達する第１のプラ
ネタリギヤ機構と、該第１のプラネタリギヤ機構の前記
第３の歯車要素に連結された第４の歯車要素と、固定さ
れた第５の歯車要素と、他方の前記ドライブ軸に連結さ
れた第６の歯車要素とを有し、前記第４の歯車要素のト
ルクの方向を逆転させて前記第６の歯車要素に伝達する
第２のプラネタリギヤ機構とから構成されたことを特徴
とする。
【０００８】上記の構成において、前記伝達装置は、前
記第３の歯車要素に伝達されるトルクの絶対値が前記第
２の歯車要素に伝達されるトルクの絶対値より大となる
第１のプラネタリギヤ機構と、増速機構である第２のプ
ラネタリギヤ機構で構成することができる。
記第３の歯車要素に伝達されるトルクの絶対値が前記第
２の歯車要素に伝達されるトルクの絶対値より大となる
第１のプラネタリギヤ機構と、増速機構である第２のプ
ラネタリギヤ機構で構成することができる。
【０００９】あるいは、前記伝達装置は、前記第３の歯
車要素に伝達されるトルクの絶対値が前記第２の歯車要
素に伝達されるトルクの絶対値より小となる第１のプラ
ネタリギヤ機構と、減速機構である第２のプラネタリギ
ヤ機構で構成してもよい。
車要素に伝達されるトルクの絶対値が前記第２の歯車要
素に伝達されるトルクの絶対値より小となる第１のプラ
ネタリギヤ機構と、減速機構である第２のプラネタリギ
ヤ機構で構成してもよい。
【００１０】
【発明の作用及び効果】本発明の電気自動車用駆動装置
の伝達装置では、第１のプラネタリギヤ機構と第２のプ
ラネタリギヤ機構の組み合わせによる減速で、従来技術
１の単一のプラネタリギヤ機構による減速に比して、リ
ングギヤ内径の大径化を図ることなく、大きな減速比を
得ることができるので、減速比の増大によるモータの小
型、軽量化が可能となる。また、伝達装置は、上記両プ
ラネタリギヤ機構を連結した構成とされているので、差
動機能を有することから、２つのプラネタリギヤ機構を
組み合わせて減速装置とした従来技術２又は３のよう
に、別途差動装置を必要とする構成と比べて、伝達装置
自体もコンパクトな構成とすることができる。したがっ
て、本発明によれば、減速比の増大によるモータの小
型、軽量化が可能となるのみならず、伝達装置自体の小
型、軽量化も可能となり、それにより電気自動車用駆動
装置全体を小型化することができる。
の伝達装置では、第１のプラネタリギヤ機構と第２のプ
ラネタリギヤ機構の組み合わせによる減速で、従来技術
１の単一のプラネタリギヤ機構による減速に比して、リ
ングギヤ内径の大径化を図ることなく、大きな減速比を
得ることができるので、減速比の増大によるモータの小
型、軽量化が可能となる。また、伝達装置は、上記両プ
ラネタリギヤ機構を連結した構成とされているので、差
動機能を有することから、２つのプラネタリギヤ機構を
組み合わせて減速装置とした従来技術２又は３のよう
に、別途差動装置を必要とする構成と比べて、伝達装置
自体もコンパクトな構成とすることができる。したがっ
て、本発明によれば、減速比の増大によるモータの小
型、軽量化が可能となるのみならず、伝達装置自体の小
型、軽量化も可能となり、それにより電気自動車用駆動
装置全体を小型化することができる。
【００１１】
【実施例】以下、図面に沿い、本発明の実施例を説明す
る。図１は本発明の第１実施例をスケルトンで示す。こ
の例は、１つずつのピニオンギヤがそれぞれサンギヤと
リングギヤとに噛み合う形式のプラネタリギヤ機構（以
下、実施例の説明において、これをシングルピニオンギ
ヤという。）と、サンギヤに噛み合うピニオンギヤとリ
ングギヤに噛み合うピニオンギヤとを相互に噛み合わせ
た一対ずつのピニオンギヤを有する形式のプラネタリギ
ヤ機構（以下、実施例の説明において、これをダブルピ
ニオンギヤという。）とを組み合わせた例である。
る。図１は本発明の第１実施例をスケルトンで示す。こ
の例は、１つずつのピニオンギヤがそれぞれサンギヤと
リングギヤとに噛み合う形式のプラネタリギヤ機構（以
下、実施例の説明において、これをシングルピニオンギ
ヤという。）と、サンギヤに噛み合うピニオンギヤとリ
ングギヤに噛み合うピニオンギヤとを相互に噛み合わせ
た一対ずつのピニオンギヤを有する形式のプラネタリギ
ヤ機構（以下、実施例の説明において、これをダブルピ
ニオンギヤという。）とを組み合わせた例である。
【００１２】この電気自動車用駆動装置は、モータ２
と、車両の左右輪ＨL ，ＨR に各々連結され、一方がモ
ータ２内を挿通する一対のドライブ軸１１，１２と、一
対のドライブ軸１１，１２と同軸に配設され、モータ２
の回転を減速して一対のドライブ軸１１，１２に伝達す
る伝達装置３とを備える。伝達装置３は、モータ２に連
結された第１の歯車要素（本例において、サンギヤ
Ｓ1 ）と、一方のドライブ軸１１に連結された第２の歯
車要素（同じく、キャリアＣ1 ）と、第３の歯車要素
（同じく、リングギヤＲ1 ）とを有し、サンギヤＳ1 に
伝達されるトルクを増大させてキャリアＣ1 に伝達する
とともに、キャリアＣ1 とリングギヤＲ1 との間に逆方
向のトルクを伝達する第１のプラネタリギヤ機構Ｇ１
と、第１のプラネタリギヤ機構Ｇ１のリングギヤＲ1 に
連結された第４の歯車要素（同じく、サンギヤＳ2 ）
と、固定された第５の歯車要素（同じく、リングギヤＲ
2 ）と、他方のドライブ軸１２に連結された第６の歯車
要素（同じく、キャリアＣ2 ）とを有し、サンギヤＳ2
のトルクの方向を逆転させてキャリアＣ2 に伝達する第
２のプラネタリギヤ機構Ｇ２とから構成されている。
と、車両の左右輪ＨL ，ＨR に各々連結され、一方がモ
ータ２内を挿通する一対のドライブ軸１１，１２と、一
対のドライブ軸１１，１２と同軸に配設され、モータ２
の回転を減速して一対のドライブ軸１１，１２に伝達す
る伝達装置３とを備える。伝達装置３は、モータ２に連
結された第１の歯車要素（本例において、サンギヤ
Ｓ1 ）と、一方のドライブ軸１１に連結された第２の歯
車要素（同じく、キャリアＣ1 ）と、第３の歯車要素
（同じく、リングギヤＲ1 ）とを有し、サンギヤＳ1 に
伝達されるトルクを増大させてキャリアＣ1 に伝達する
とともに、キャリアＣ1 とリングギヤＲ1 との間に逆方
向のトルクを伝達する第１のプラネタリギヤ機構Ｇ１
と、第１のプラネタリギヤ機構Ｇ１のリングギヤＲ1 に
連結された第４の歯車要素（同じく、サンギヤＳ2 ）
と、固定された第５の歯車要素（同じく、リングギヤＲ
2 ）と、他方のドライブ軸１２に連結された第６の歯車
要素（同じく、キャリアＣ2 ）とを有し、サンギヤＳ2
のトルクの方向を逆転させてキャリアＣ2 に伝達する第
２のプラネタリギヤ機構Ｇ２とから構成されている。
【００１３】 そして、この例の伝達装置３における第１
のプラネタリギヤ機構Ｇ１は、第３の歯車要素すなわち
リングギヤＲ1 に伝達されるトルクの絶対値が第２の歯
車要素すなわちキャリアＣ1 に伝達されるトルクの絶対
値より小となるように構成され、第２のプラネタリギヤ
機構Ｇ２は、減速機構となる構成とされている。
のプラネタリギヤ機構Ｇ１は、第３の歯車要素すなわち
リングギヤＲ1 に伝達されるトルクの絶対値が第２の歯
車要素すなわちキャリアＣ1 に伝達されるトルクの絶対
値より小となるように構成され、第２のプラネタリギヤ
機構Ｇ２は、減速機構となる構成とされている。
【００１４】図２は上記実施例の電気自動車用駆動装置
の断面を示すもので、モータ２は、ケース１０に固定さ
れたステータ２１と、ステータ２１の径方向内側に配設
されたロータ２２と、ロータ２２にスプライン連結さ
れ、ラジアル及びスラスト力を支持する一対のボールベ
アリング１６，１８でケース１０に回転自在に支持され
た中空のロータ軸２３とを有する。モータ２内を挿通す
る一方のドライブ軸１１は、ギヤ軸１１ａと、ヨーク軸
１１ｂに分割されており、両者は、連結スリーブ１１ｃ
へのスプライン嵌合で相対回転不能に連結されており、
ヨーク軸１１ｂ側を連結スリーブ１１ｃを介してラジア
ルボールベアリング１７によりケース１０にラジアル方
向及びスラスト方向支持され、ギヤ軸１１ａ先端を他方
のドライブ軸１２の軸穴に嵌合させてラジアル方向支持
されている。他方のドライブ軸１２は、第２のプラネタ
リギヤ機構Ｇ２のキャリアＣ2 の軸部を介してラジアル
ボールベアリング１９によりケース１０にラジアル方向
及びスラスト方向支持されている。
の断面を示すもので、モータ２は、ケース１０に固定さ
れたステータ２１と、ステータ２１の径方向内側に配設
されたロータ２２と、ロータ２２にスプライン連結さ
れ、ラジアル及びスラスト力を支持する一対のボールベ
アリング１６，１８でケース１０に回転自在に支持され
た中空のロータ軸２３とを有する。モータ２内を挿通す
る一方のドライブ軸１１は、ギヤ軸１１ａと、ヨーク軸
１１ｂに分割されており、両者は、連結スリーブ１１ｃ
へのスプライン嵌合で相対回転不能に連結されており、
ヨーク軸１１ｂ側を連結スリーブ１１ｃを介してラジア
ルボールベアリング１７によりケース１０にラジアル方
向及びスラスト方向支持され、ギヤ軸１１ａ先端を他方
のドライブ軸１２の軸穴に嵌合させてラジアル方向支持
されている。他方のドライブ軸１２は、第２のプラネタ
リギヤ機構Ｇ２のキャリアＣ2 の軸部を介してラジアル
ボールベアリング１９によりケース１０にラジアル方向
及びスラスト方向支持されている。
【００１５】伝達装置３は、前記のように、第１及び第
２のプラネタリギヤ機構Ｇ１，Ｇ２から構成されてお
り、この例では、第１のプラネタリギヤ機構Ｇ１は、シ
ングルピニオンギヤ構成とされ、第２のプラネタリギヤ
機構Ｇ２は、ダブルピニオンギヤ構成とされている。第
１のプラネタリギヤ機構Ｇ１のサンギヤＳ1 は、中空の
ロータ軸２３の内周にスプライン係合支持され、ピニオ
ンギヤＰ1 を支持するキャリアＣ1 は、ギヤ軸１１ａの
外周にスプライン係合され、リングギヤＲ1 は、浮動状
態で第２のプラネタリギヤ機構Ｇ２のサンギヤＳ2 にリ
ングギヤフランジ３０を介して連結されている。第２の
プラネタリギヤ機構Ｇ２のサンギヤＳ2 は、その一端を
ローラベアリングを介してキャリアＣ1 の端面に、他端
をローラベアリングを介してキャリアＣ2 の端面に当接
させて両スラスト方向に支持されており、キャリアＣ2
はその軸部をラジアルボールベアリング１９を介してケ
ース１０に支持されるとともに他方のドライブ軸１２と
スプライン係合され、リングギヤＲ2 は、ケース１０に
ボルト止めされたフランジ３１にスプライン係合で回り
止め支持されている。
２のプラネタリギヤ機構Ｇ１，Ｇ２から構成されてお
り、この例では、第１のプラネタリギヤ機構Ｇ１は、シ
ングルピニオンギヤ構成とされ、第２のプラネタリギヤ
機構Ｇ２は、ダブルピニオンギヤ構成とされている。第
１のプラネタリギヤ機構Ｇ１のサンギヤＳ1 は、中空の
ロータ軸２３の内周にスプライン係合支持され、ピニオ
ンギヤＰ1 を支持するキャリアＣ1 は、ギヤ軸１１ａの
外周にスプライン係合され、リングギヤＲ1 は、浮動状
態で第２のプラネタリギヤ機構Ｇ２のサンギヤＳ2 にリ
ングギヤフランジ３０を介して連結されている。第２の
プラネタリギヤ機構Ｇ２のサンギヤＳ2 は、その一端を
ローラベアリングを介してキャリアＣ1 の端面に、他端
をローラベアリングを介してキャリアＣ2 の端面に当接
させて両スラスト方向に支持されており、キャリアＣ2
はその軸部をラジアルボールベアリング１９を介してケ
ース１０に支持されるとともに他方のドライブ軸１２と
スプライン係合され、リングギヤＲ2 は、ケース１０に
ボルト止めされたフランジ３１にスプライン係合で回り
止め支持されている。
【００１６】なお、図２において、符号１３は駆動装置
内の循環オイルを回収するオイルパン、１４は潤滑油
路、２４はモータ２に３相交流電力を給電するパワーケ
ーブル、２５はステータ２１の捲線を示す。
内の循環オイルを回収するオイルパン、１４は潤滑油
路、２４はモータ２に３相交流電力を給電するパワーケ
ーブル、２５はステータ２１の捲線を示す。
【００１７】こうした構成の伝達装置においては、モー
タ２の出力トルクをＴ、第１のプラネタリギヤ機構Ｇ1
の歯数比λ1 をＺS 1 ／ＺR 1 （ただし、ＺS 1 はサン
ギヤＳ1 の歯数、ＺR 1 はリングギヤＲ1 の歯数）、第
２のプラネタリギヤ機構Ｇ２の歯数比λ2 をＺS 2 ／Ｚ
R 2 （ただし、ＺS 2 はサンギヤＳ2 の歯数、ＺR 2は
リングギヤＲ2 の歯数）とした場合、第１のプラネタリ
ギヤＧ1 のリングギヤＲ1 の出力トルクＴR 1 は、 ＴR 1 ＝−（１／λ1 ）・Ｔ となり負（入力回転方向に対して逆回転方向）のトルク
となる。そして、両ドライブ軸１１，１２に分配される
トルクは、一方のドライブ軸１１については、 ＴL ＝｛１＋（１／λ1 ）｝・Ｔ 他方のドライブ軸１２については、 ＴR ＝〔｛１／λ2 ｝−１〕・（１／λ1 ）・Ｔ となり、両ドライブ軸１１，１２のトルクの方向は、と
もに正（入力回転方向と同方向）となる。また、それぞ
れのドライブ軸１１，１２へのトルク分配を等しくする
には、第１及び第２のプラネタリギヤ機構Ｇ１，Ｇ２の
歯数比λ1 ，λ2の間に、 λ2 ＝１／（λ1 ＋２） の関係が成立するようにすればよい。
タ２の出力トルクをＴ、第１のプラネタリギヤ機構Ｇ1
の歯数比λ1 をＺS 1 ／ＺR 1 （ただし、ＺS 1 はサン
ギヤＳ1 の歯数、ＺR 1 はリングギヤＲ1 の歯数）、第
２のプラネタリギヤ機構Ｇ２の歯数比λ2 をＺS 2 ／Ｚ
R 2 （ただし、ＺS 2 はサンギヤＳ2 の歯数、ＺR 2は
リングギヤＲ2 の歯数）とした場合、第１のプラネタリ
ギヤＧ1 のリングギヤＲ1 の出力トルクＴR 1 は、 ＴR 1 ＝−（１／λ1 ）・Ｔ となり負（入力回転方向に対して逆回転方向）のトルク
となる。そして、両ドライブ軸１１，１２に分配される
トルクは、一方のドライブ軸１１については、 ＴL ＝｛１＋（１／λ1 ）｝・Ｔ 他方のドライブ軸１２については、 ＴR ＝〔｛１／λ2 ｝−１〕・（１／λ1 ）・Ｔ となり、両ドライブ軸１１，１２のトルクの方向は、と
もに正（入力回転方向と同方向）となる。また、それぞ
れのドライブ軸１１，１２へのトルク分配を等しくする
には、第１及び第２のプラネタリギヤ機構Ｇ１，Ｇ２の
歯数比λ1 ，λ2の間に、 λ2 ＝１／（λ1 ＋２） の関係が成立するようにすればよい。
【００１８】かくして、この実施例により得られる減速
機能は、伝達装置３の減速比、 （ＴL ＋ＴR ）／Ｔ ＝［｛１＋（１／λ1 ）｝Ｔ＋〔｛１／λ2 ｝−１〕（１／λ1 ）Ｔ］／Ｔ ＝１＋｛１／（λ1 ・λ2 ）｝ ここで、上記条件を代入すると、 （ＴL ＋ＴR ）／Ｔ＝２｛１＋（１／λ1 ）｝ となる。これに対して、図８に示す従来技術１の単一の
プラネタリギヤによる減速比は、同様に モータ２’の
出力トルクをＴ’、減速装置ＲＧの歯数比をλ’、両ド
ライブ軸ＳL ，ＳR に分配されるトルクをＴ’L ，Ｔ’
R とした場合、 （Ｔ’L ＋Ｔ’R ）／Ｔ’＝｛１＋（１／λ’）｝Ｔ’／Ｔ’ ＝１＋（１／λ’） となる。したがって、 ２｛１＋（１／λ1 ）｝≫１＋（１／λ’） となり、λ1 の値をλ’の値と同様としたとしても、本
実施例の伝達装置３の方が、従来技術１のものより十分
大きな減速比が得られることがわかる。
機能は、伝達装置３の減速比、 （ＴL ＋ＴR ）／Ｔ ＝［｛１＋（１／λ1 ）｝Ｔ＋〔｛１／λ2 ｝−１〕（１／λ1 ）Ｔ］／Ｔ ＝１＋｛１／（λ1 ・λ2 ）｝ ここで、上記条件を代入すると、 （ＴL ＋ＴR ）／Ｔ＝２｛１＋（１／λ1 ）｝ となる。これに対して、図８に示す従来技術１の単一の
プラネタリギヤによる減速比は、同様に モータ２’の
出力トルクをＴ’、減速装置ＲＧの歯数比をλ’、両ド
ライブ軸ＳL ，ＳR に分配されるトルクをＴ’L ，Ｔ’
R とした場合、 （Ｔ’L ＋Ｔ’R ）／Ｔ’＝｛１＋（１／λ’）｝Ｔ’／Ｔ’ ＝１＋（１／λ’） となる。したがって、 ２｛１＋（１／λ1 ）｝≫１＋（１／λ’） となり、λ1 の値をλ’の値と同様としたとしても、本
実施例の伝達装置３の方が、従来技術１のものより十分
大きな減速比が得られることがわかる。
【００１９】また、差動機能については、両ドライブ軸
１１，１２がプラネタリギヤ機構を介して連結されてい
ることになるので、左右輪ＨL ，ＨR に生じる負荷の差
に応じて当然に相対回転可能であることから、差動装置
を別個に設けることなく得られる。
１１，１２がプラネタリギヤ機構を介して連結されてい
ることになるので、左右輪ＨL ，ＨR に生じる負荷の差
に応じて当然に相対回転可能であることから、差動装置
を別個に設けることなく得られる。
【００２０】かくして、上記実施例の伝達装置によれ
ば、１つのプラネタリギヤからなる減速装置ＲＧと差動
装置ＤＧを備えた従来技術１と比較して、実質的に同等
の２つのプラネタリギヤ機構の組み合わせからなる伝達
装置３に差動機能を持たせることによるコンパクト化
と、２つのプラネタリギヤ機構Ｇ１，Ｇ２の単純連結に
よる大きな減速比の達成が可能となり、モータ２を小型
化、軽量化することで、電気自動車駆動装置の小型化が
可能となる。
ば、１つのプラネタリギヤからなる減速装置ＲＧと差動
装置ＤＧを備えた従来技術１と比較して、実質的に同等
の２つのプラネタリギヤ機構の組み合わせからなる伝達
装置３に差動機能を持たせることによるコンパクト化
と、２つのプラネタリギヤ機構Ｇ１，Ｇ２の単純連結に
よる大きな減速比の達成が可能となり、モータ２を小型
化、軽量化することで、電気自動車駆動装置の小型化が
可能となる。
【００２１】ところで、シングルピニオンギヤとダブル
ピニオンギヤ、シングルピニオンギヤ同士あるいはダブ
ルピニオンギヤ同士を単純連結する組み合わせは、上記
の例を含めて１４４通りあるため、伝達装置３の構成に
ついては、種々の形態を採り得るが、これらが全て本発
明の目的に適したものとはなりえない。そこで、以下に
上記組み合わせの中から、有効なものについてのみ取り
出して、実施例として伝達装置部分のみ説明する。
ピニオンギヤ、シングルピニオンギヤ同士あるいはダブ
ルピニオンギヤ同士を単純連結する組み合わせは、上記
の例を含めて１４４通りあるため、伝達装置３の構成に
ついては、種々の形態を採り得るが、これらが全て本発
明の目的に適したものとはなりえない。そこで、以下に
上記組み合わせの中から、有効なものについてのみ取り
出して、実施例として伝達装置部分のみ説明する。
【００２２】図３は、シングルピニオンギヤとダブルピ
ニオンギヤとを組み合わせた第１群の各実施例を図表化
して示す。なお、図表中の歯車要素を表す略号は、第１
欄のみに示すが、他の欄についても同様である（後続の
各図についても同じ）。また、略号の○囲いは、略号で
表される要素が入力要素であることを、同様に□囲いは
出力要素であることを示し、λ1 は第１のプラネタリギ
ヤ機構Ｇ１のサンギヤＳ1 とリングギヤＲ1 の歯数比、
すなわち（ＺS 1 ／ＺR 1 ）を表し、λ2 は第２のプラ
ネタリギヤ機構Ｇ２のサンギヤＳ2 とリングギヤＲ2 の
歯数比、すなわち（ＺS 2 ／ＺR 2 ）を表す。先ず、
（ａ）については、上記第１実施例のギヤトレインその
ものを示すので、説明を省略する。次に、（ｂ）は、第
１のプラネタリギヤ機構のサンギヤＳ1 をモータに連結
する第１の歯車要素、キャリアＣ1を一方のドライブ軸
に連結する第２の歯車要素とし、リングギヤＲ1 を第３
の歯車要素として第２のプラネタリギヤ機構のキャリア
Ｃ2 である第４の歯車要素に連結し、リングギヤＲ2 を
固定の第５の歯車要素とし、サンギヤＳ2 を第６の歯車
要素として他方のドライブ軸１２に連結した第２実施例
を示す。これに対して、（ｃ）は、サンギヤＳ1 をモー
タに連結する第１の歯車要素とする点は、第１及び第２
実施例と同様であるが、この例では、リングギヤＲ1 を
一方のドライブ軸に連結する第２の歯車要素とし、第３
の歯車要素にあたるキャリアＣ1 を第４の歯車要素であ
るサンギヤＳ2 に連結し、リングギヤＲ2 を固定の第５
の歯車要素とし、キャリアＣ2 を第６の歯車要素として
他方のドライブ軸１２に連結した第３実施例を示す。
（ｄ）は、サンギヤＳ1 をモータ、リングギヤＲ1 を一
方のドライブ軸に連結する点及びリングギヤＲ2 を固定
とする点は、上記第３実施例と同様で、キャリアＣ
1 （第３の歯車要素）をキャリアＣ2 （第４の歯車要
素）に連結し、サンギヤＳ2 （第６の歯車要素）を他方
のドライブ軸１２に連結した点が第３実施例と異なる第
４実施例を示す。こうしたそれぞれの連結関係により得
られる各要素の回転数、トルク、トルク配分が等しくな
る条件及び減速比を順次ギヤトレインに対応させて各欄
に示す。
ニオンギヤとを組み合わせた第１群の各実施例を図表化
して示す。なお、図表中の歯車要素を表す略号は、第１
欄のみに示すが、他の欄についても同様である（後続の
各図についても同じ）。また、略号の○囲いは、略号で
表される要素が入力要素であることを、同様に□囲いは
出力要素であることを示し、λ1 は第１のプラネタリギ
ヤ機構Ｇ１のサンギヤＳ1 とリングギヤＲ1 の歯数比、
すなわち（ＺS 1 ／ＺR 1 ）を表し、λ2 は第２のプラ
ネタリギヤ機構Ｇ２のサンギヤＳ2 とリングギヤＲ2 の
歯数比、すなわち（ＺS 2 ／ＺR 2 ）を表す。先ず、
（ａ）については、上記第１実施例のギヤトレインその
ものを示すので、説明を省略する。次に、（ｂ）は、第
１のプラネタリギヤ機構のサンギヤＳ1 をモータに連結
する第１の歯車要素、キャリアＣ1を一方のドライブ軸
に連結する第２の歯車要素とし、リングギヤＲ1 を第３
の歯車要素として第２のプラネタリギヤ機構のキャリア
Ｃ2 である第４の歯車要素に連結し、リングギヤＲ2 を
固定の第５の歯車要素とし、サンギヤＳ2 を第６の歯車
要素として他方のドライブ軸１２に連結した第２実施例
を示す。これに対して、（ｃ）は、サンギヤＳ1 をモー
タに連結する第１の歯車要素とする点は、第１及び第２
実施例と同様であるが、この例では、リングギヤＲ1 を
一方のドライブ軸に連結する第２の歯車要素とし、第３
の歯車要素にあたるキャリアＣ1 を第４の歯車要素であ
るサンギヤＳ2 に連結し、リングギヤＲ2 を固定の第５
の歯車要素とし、キャリアＣ2 を第６の歯車要素として
他方のドライブ軸１２に連結した第３実施例を示す。
（ｄ）は、サンギヤＳ1 をモータ、リングギヤＲ1 を一
方のドライブ軸に連結する点及びリングギヤＲ2 を固定
とする点は、上記第３実施例と同様で、キャリアＣ
1 （第３の歯車要素）をキャリアＣ2 （第４の歯車要
素）に連結し、サンギヤＳ2 （第６の歯車要素）を他方
のドライブ軸１２に連結した点が第３実施例と異なる第
４実施例を示す。こうしたそれぞれの連結関係により得
られる各要素の回転数、トルク、トルク配分が等しくな
る条件及び減速比を順次ギヤトレインに対応させて各欄
に示す。
【００２３】次に、図４は、ダブルピニオンギヤとシン
グルピニオンギヤとの組み合わせを第１群の実施例とは
逆配置とした第２群の各実施例を図表化して示す。
（ｅ）は、第１のプラネタリギヤ機構Ｇ１のサンギヤＳ
1 （第１の歯車要素）をモータに、キャリアＣ1 （第２
の歯車要素）を一方のドライブ軸に連結し、リングギヤ
Ｒ1 （第３の歯車要素）を第２のプラネタリギヤ機構Ｇ
２のリングギヤＲ2 （第４の歯車要素）に連結し、キャ
リアＣ2 （第５の歯車要素）を固定とし、サンギヤＳ2
（第６の歯車要素）を他方のドライブ軸１２に連結した
第５実施例を示す。以下同様に、（ｆ）は、サンギヤＳ
1 をモータ、リングギヤＲ1 を一方のドライブ軸、キャ
リアＣ1 をサンギヤＳ2 、リングギヤＲ2 を他方のドラ
イブ軸１２にそれぞれ連結し、キャリアＣ2 を固定とし
た第６実施例、（ｇ）は、キャリアＣ1 をモータ、サン
ギヤＳ1 を一方のドライブ軸、リングギヤＲ1 をリング
ギヤＲ2 、サンギヤＳ2 を他方のドライブ軸１２にそれ
ぞれ連結し、キャリアＣ2 を固定とした第７実施例、
（ｈ）は、キャリアＣ1 をモータ、リングギヤＲ1 を一
方のドライブ軸、サンギヤＳ1 をサンギヤＳ2 、リング
ギヤＲ2 を他方のドライブ軸１２にそれぞれ連結し、キ
ャリアＣ2 を固定とした第８実施例を示す。こうし連結
関係により得られる各要素の回転数、トルク、トルク配
分が等しくなる条件及び減速比を順次ギヤトレインに対
応させて各欄に示す。なお、図表中の各表記方法は、図
３と同様である。
グルピニオンギヤとの組み合わせを第１群の実施例とは
逆配置とした第２群の各実施例を図表化して示す。
（ｅ）は、第１のプラネタリギヤ機構Ｇ１のサンギヤＳ
1 （第１の歯車要素）をモータに、キャリアＣ1 （第２
の歯車要素）を一方のドライブ軸に連結し、リングギヤ
Ｒ1 （第３の歯車要素）を第２のプラネタリギヤ機構Ｇ
２のリングギヤＲ2 （第４の歯車要素）に連結し、キャ
リアＣ2 （第５の歯車要素）を固定とし、サンギヤＳ2
（第６の歯車要素）を他方のドライブ軸１２に連結した
第５実施例を示す。以下同様に、（ｆ）は、サンギヤＳ
1 をモータ、リングギヤＲ1 を一方のドライブ軸、キャ
リアＣ1 をサンギヤＳ2 、リングギヤＲ2 を他方のドラ
イブ軸１２にそれぞれ連結し、キャリアＣ2 を固定とし
た第６実施例、（ｇ）は、キャリアＣ1 をモータ、サン
ギヤＳ1 を一方のドライブ軸、リングギヤＲ1 をリング
ギヤＲ2 、サンギヤＳ2 を他方のドライブ軸１２にそれ
ぞれ連結し、キャリアＣ2 を固定とした第７実施例、
（ｈ）は、キャリアＣ1 をモータ、リングギヤＲ1 を一
方のドライブ軸、サンギヤＳ1 をサンギヤＳ2 、リング
ギヤＲ2 を他方のドライブ軸１２にそれぞれ連結し、キ
ャリアＣ2 を固定とした第８実施例を示す。こうし連結
関係により得られる各要素の回転数、トルク、トルク配
分が等しくなる条件及び減速比を順次ギヤトレインに対
応させて各欄に示す。なお、図表中の各表記方法は、図
３と同様である。
【００２４】次に、図５及び図６は、ダブルピニオンギ
ヤ同士を組み合わせた第３群の各実施例を図表化して示
す。これらの各例の場合のギヤトレインの表記方法は、
上記第１及び第２の群の実施例の表記方法と同様である
ので、冗長を避けるため、接続関係を簡略化して説明す
る。（ｉ）は、サンギヤＳ1 を入力、キャリアＣ1 を一
方の出力、リングギヤＲ1 をサンギヤＳ2 連結、リング
ギヤＲ2 を固定、キャリアＣ2 を他方の出力とする第９
実施例、（ｊ）は、サンギヤＳ1 入力、キャリアＣ1 を
一方の出力、リングギヤＲ1 をキャリアＣ2 連結、リン
グギヤＲ2 を固定、サンギヤＳ2 を他方の出力とする第
１０実施例、（ｋ）は、サンギヤＳ1 入力、リングギヤ
Ｒ1 を一方の出力、キャリアＣ1 をサンギヤＳ2 連結、
リングギヤＲ2 を固定、キャリアＣ2 を他方の出力とす
る第１１実施例、（ｌ）は、サンギヤＳ1 入力、リング
ギヤＲ1 を一方の出力、キャリアＣ1 をキャリアＣ2 連
結、リングギヤＲ2 を固定、サンギヤＳ2 を他方の出力
とする第１２実施例、（ｍ）は、キャリアＣ1 入力、サ
ンギヤＳ1 を一方の出力、リングギヤＲ1 をサンギヤＳ
2 連結、リングギヤＲ2 を固定、キャリアＣ2 を他方の
出力とする第１３実施例、（ｎ）は、キャリアＣ1 入
力、サンギヤＳ1 を一方の出力、リングギヤＲ1 をキャ
リアＣ2 連結、リングギヤＲ2 を固定、サンギヤＳ2 を
他方の出力とする第１４実施例、（ｏ）は、キャリアＣ
1 入力、リングギヤＲ1 を一方の出力、サンギヤＳ1 を
サンギヤＳ2 連結、リングギヤＲ2 を固定、キャリアＣ
2 を他方の出力とする第１５実施例、（ｐ）は、キャリ
アＣ1 入力、リングギヤＲ1 を一方の出力、サンギヤＳ
1 をキャリアＣ2 連結、リングギヤＲ2 を固定、サンギ
ヤＳ2 を他方の出力とする第１６実施例を示す。これら
の場合も、図表中の各表記方法は、図３と同様である。
ヤ同士を組み合わせた第３群の各実施例を図表化して示
す。これらの各例の場合のギヤトレインの表記方法は、
上記第１及び第２の群の実施例の表記方法と同様である
ので、冗長を避けるため、接続関係を簡略化して説明す
る。（ｉ）は、サンギヤＳ1 を入力、キャリアＣ1 を一
方の出力、リングギヤＲ1 をサンギヤＳ2 連結、リング
ギヤＲ2 を固定、キャリアＣ2 を他方の出力とする第９
実施例、（ｊ）は、サンギヤＳ1 入力、キャリアＣ1 を
一方の出力、リングギヤＲ1 をキャリアＣ2 連結、リン
グギヤＲ2 を固定、サンギヤＳ2 を他方の出力とする第
１０実施例、（ｋ）は、サンギヤＳ1 入力、リングギヤ
Ｒ1 を一方の出力、キャリアＣ1 をサンギヤＳ2 連結、
リングギヤＲ2 を固定、キャリアＣ2 を他方の出力とす
る第１１実施例、（ｌ）は、サンギヤＳ1 入力、リング
ギヤＲ1 を一方の出力、キャリアＣ1 をキャリアＣ2 連
結、リングギヤＲ2 を固定、サンギヤＳ2 を他方の出力
とする第１２実施例、（ｍ）は、キャリアＣ1 入力、サ
ンギヤＳ1 を一方の出力、リングギヤＲ1 をサンギヤＳ
2 連結、リングギヤＲ2 を固定、キャリアＣ2 を他方の
出力とする第１３実施例、（ｎ）は、キャリアＣ1 入
力、サンギヤＳ1 を一方の出力、リングギヤＲ1 をキャ
リアＣ2 連結、リングギヤＲ2 を固定、サンギヤＳ2 を
他方の出力とする第１４実施例、（ｏ）は、キャリアＣ
1 入力、リングギヤＲ1 を一方の出力、サンギヤＳ1 を
サンギヤＳ2 連結、リングギヤＲ2 を固定、キャリアＣ
2 を他方の出力とする第１５実施例、（ｐ）は、キャリ
アＣ1 入力、リングギヤＲ1 を一方の出力、サンギヤＳ
1 をキャリアＣ2 連結、リングギヤＲ2 を固定、サンギ
ヤＳ2 を他方の出力とする第１６実施例を示す。これら
の場合も、図表中の各表記方法は、図３と同様である。
【００２５】最後に、図７は、シングルピニオンギヤ同
士を組み合わせた第４群の各実施例を図表化して示す。
（ｑ）は、サンギヤＳ1 入力、キャリアＣ1 を一方の出
力、リングギヤＲ1 をサンギヤＳ2 連結、キャリアＣ2
を固定、リングギヤＲ2 を他方の出力とする第１７実施
例、そして、（ｒ）は、サンギヤＳ1 入力、リングギヤ
Ｒ1 を一方の出力、キャリアＣ1 をリングギヤＲ2 連
結、キャリアＣ2 を固定、サンギヤＳ2 を他方の出力と
する第１８実施例を示す。この例の伝達装置３における
第１のプラネタリギヤ機構Ｇ１は、第３の歯車要素すな
わちキャリアＣ1に伝達されるトルクの絶対値が第２の
歯車要素であるリングギヤＲ1 に伝達されるトルクの絶
対値より大となるように構成され、第２のプラネタリギ
ヤ機構Ｇ２は、リングギヤＲ2 入力、キャリアＣ2 固定
によるサンギヤＳ2 出力で、増速機構となる構成とされ
ている。これらの場合も、図表中の各表記方法は、図３
と同様である。
士を組み合わせた第４群の各実施例を図表化して示す。
（ｑ）は、サンギヤＳ1 入力、キャリアＣ1 を一方の出
力、リングギヤＲ1 をサンギヤＳ2 連結、キャリアＣ2
を固定、リングギヤＲ2 を他方の出力とする第１７実施
例、そして、（ｒ）は、サンギヤＳ1 入力、リングギヤ
Ｒ1 を一方の出力、キャリアＣ1 をリングギヤＲ2 連
結、キャリアＣ2 を固定、サンギヤＳ2 を他方の出力と
する第１８実施例を示す。この例の伝達装置３における
第１のプラネタリギヤ機構Ｇ１は、第３の歯車要素すな
わちキャリアＣ1に伝達されるトルクの絶対値が第２の
歯車要素であるリングギヤＲ1 に伝達されるトルクの絶
対値より大となるように構成され、第２のプラネタリギ
ヤ機構Ｇ２は、リングギヤＲ2 入力、キャリアＣ2 固定
によるサンギヤＳ2 出力で、増速機構となる構成とされ
ている。これらの場合も、図表中の各表記方法は、図３
と同様である。
【００２６】以上、本発明を採用し得るギヤトレインを
主体として実施例に基づき詳説したが、本発明は、特許
請求の範囲に記載の事項の範囲内で種々に細部の具体的
な構成を変更して実施することができる。なお、前記各
実施例では、両ドライブ軸１１，１２へのトルク配分を
厳密に等しくするとして説明しているが、若干のアンバ
ランスは実用上許容されるし、実際には、一方のドライ
ブ軸１１へのトルク伝達効率の方が他方のドライブ軸１
２へのトルク伝達効率より噛み合い箇所が少ない分だけ
若干良くなるので、これを加味して、敢えてトルク配分
を若干アンバランスに設定してもよい。
主体として実施例に基づき詳説したが、本発明は、特許
請求の範囲に記載の事項の範囲内で種々に細部の具体的
な構成を変更して実施することができる。なお、前記各
実施例では、両ドライブ軸１１，１２へのトルク配分を
厳密に等しくするとして説明しているが、若干のアンバ
ランスは実用上許容されるし、実際には、一方のドライ
ブ軸１１へのトルク伝達効率の方が他方のドライブ軸１
２へのトルク伝達効率より噛み合い箇所が少ない分だけ
若干良くなるので、これを加味して、敢えてトルク配分
を若干アンバランスに設定してもよい。
【図１】本発明の第１実施例に係る電気自動車用駆動装
置の構成を概念的に示すスケルトン図である。
置の構成を概念的に示すスケルトン図である。
【図２】上記第１実施例に係る電気自動車用駆動装置の
詳細を示す軸方向断面図である。
詳細を示す軸方向断面図である。
【図３】上記第１実施例をも含めたシングルプラネタリ
ギヤとダブルプラネタリギヤを組み合わせた伝達装置の
ギヤトレイン構成例と、それにより得られる各種の特性
を対比して示す各実施例の比較図表である。
ギヤとダブルプラネタリギヤを組み合わせた伝達装置の
ギヤトレイン構成例と、それにより得られる各種の特性
を対比して示す各実施例の比較図表である。
【図４】ダブルプラネタリギヤとシングルプラネタリギ
ヤを組み合わせた伝達装置のギヤトレイン構成例と、そ
れらの各特性を対比して示す他の実施例の比較図表であ
る。
ヤを組み合わせた伝達装置のギヤトレイン構成例と、そ
れらの各特性を対比して示す他の実施例の比較図表であ
る。
【図５】ダブルプラネタリギヤ同士を組み合わせた伝達
装置のギヤトレイン構成例と、それらの各特性を対比し
て示すさらに他の実施例の比較図表である。
装置のギヤトレイン構成例と、それらの各特性を対比し
て示すさらに他の実施例の比較図表である。
【図６】図５に続くさらに他の実施例の比較図表であ
る。
る。
【図７】シングルプラネタリギヤ同士を組み合わせた伝
達装置のギヤトレイン構成例と、それらの各特性を対比
して示すさらに他の実施例の比較図表である。
達装置のギヤトレイン構成例と、それらの各特性を対比
して示すさらに他の実施例の比較図表である。
【図８】従来の電気自動車用駆動装置の構成の一例を概
念的に示すスケルトン図である。
念的に示すスケルトン図である。
【図９】従来の電気自動車用駆動装置の構成の他の例を
概念的に示すスケルトン図である。
概念的に示すスケルトン図である。
２ モータ ３ 伝達装置 １１，１２ ドライブ軸 Ｇ１ 第１のプラネタリギヤ機構 Ｓ1 サンギヤ（第１の歯車要素） Ｃ1 キャリア（第２の歯車要素） Ｒ1 リングギヤ（第３の歯車要素） Ｇ２ 第２のプラネタリギヤ機構 Ｓ2 サンギヤ（第４の歯車要素） Ｒ2 リングギヤ（第５の歯車要素） Ｃ2 キャリア（第６の歯車要素） ＨL ，ＨR 車両の左右輪
Claims (3)
- 【請求項１】 モータと、 車両の左右輪に各々連結され、一方が前記モータ内を挿
通する一対のドライブ軸と、 該一対のドライブ軸と同軸に配設され、前記モータの回
転を減速して前記一対のドライブ軸に伝達する伝達装置
とを備え、 該伝達装置は、前記モータに連結された第１の歯車要素
と、一方の前記ドライブ軸に連結された第２の歯車要素
と、第３の歯車要素とを有し、前記第１の歯車要素に伝
達されるトルクを増大させて第２の歯車要素に伝達する
とともに、前記第２の歯車要素と第３の歯車要素との間
に逆方向のトルクを伝達する第１のプラネタリギヤ機構
と、該第１のプラネタリギヤ機構の前記第３の歯車要素
に連結された第４の歯車要素と、固定された第５の歯車
要素と、他方の前記ドライブ軸に連結された第６の歯車
要素とを有し、前記第４の歯車要素のトルクの方向を逆
転させて前記第６の歯車要素に伝達する第２のプラネタ
リギヤ機構とから構成されたことを特徴とする電気自動
車用駆動装置。 - 【請求項２】 前記伝達装置は、前記第３の歯車要素に
伝達されるトルクの絶対値が前記第２の歯車要素に伝達
されるトルクの絶対値より大となる第１のプラネタリギ
ヤ機構と、増速機構である第２のプラネタリギヤ機構で
構成された請求項１記載の電気自動車用駆動装置。 - 【請求項３】 前記伝達装置は、前記第３の歯車要素に
伝達されるトルクの絶対値が前記第２の歯車要素に伝達
されるトルクの絶対値より小となる第１のプラネタリギ
ヤ機構と、減速機構である第２のプラネタリギヤ機構で
構成された請求項１記載の電気自動車用駆動装置。
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