JPH082271A - 荷役車両における駆動軸ケースの支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【構成】 内部にエンジン２側の出力軸に接続した差動
装置６と駆動軸７とを設けた駆動軸ケース５と車体フレ
ーム１に固着した支持片８との間隙に弾性材によって形
成した帯リング状の緩衝体１５を介在して、該緩衝体１
５を介して前記駆動軸ケース５を車体フレーム１側の支
持片８で支持する構成にする。 【効果】 エンジンの振動がトルクコンバータ、トラン
スミッションを介して駆動軸ケースに伝わっても、該駆
動軸ケースから車体フレーム側の支持片へは緩衝体によ
ってこの振動が吸収されるようになることで、車体フレ
ームにエンジンの振動が伝わるのを防止することがで
き、振動、騒音といった問題を低減する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、フォークリフトトラッ
ク等の荷役車両において、その車体フレームへの駆動軸
ケースの支持構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の荷役車両であるフォークリフトト
ラックは、図１に示すように、車体フレーム１内部にエ
ンジン２を設け、該エンジン２の前部にトルクコンバー
タ３、トランスミッション４を固着しており、該トラン
スミッション４の前部に駆動軸ケース５を固着してい
る。該駆動軸ケース５はその左右中央内部に前記トラン
スミッション４の出力軸４ａに接続する差動装置６を設
けると共に該差動装置６に接続する駆動軸７を左右に設
けて当該駆動軸ケース５より左右の駆動軸７を突出させ
るようになっており、前記エンジン２の動力をトルクコ
ンバータ３、トランスミッション４を介して差動装置６
で受け左右の駆動軸７に動力が伝わるようになってい
た。また、前記駆動軸ケース５は車体フレーム１の前部
左右それぞれに固着した支持片８に固着し該支持片８に
よって車体フレーム１側に支持されるようになってい
た。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来のフォークリフト
トラックにおいては、エンジン２と車体フレーム１とは
緩衝体９を介して固着することで、該エンジン２の振動
が直接車体フレーム１に伝わらないようになっているも
のの、トルクコンバータ３、トランスミッション４を介
して駆動軸ケース５にエンジン２の振動が伝わり、該駆
動軸ケース５から支持片８を介して車体フレーム１に振
動が伝わる恐れがあり、振動あるいは騒音といった問題
が生じていた。

【０００４】そこで、従来、図２に示すように、トラン
スミッション４と駆動軸ケース５とを切り離すと共に、
該トランスミッション４の出力軸４ａから駆動軸ケース
５内の差動装置６へはユニバーサルジョイントを用いた
プロペラシャフト１０によって接続することで、エンジ
ン２の振動が駆動軸ケース５に伝わらないようにし、車
体フレーム１への振動の伝達を防止するようにしてい
た。しかし、このような構造であると前記プロペラシャ
フト１０を用いたことにより構造が複雑となると共に、
その全長が長くなるといった問題があった。本発明は、
これらの問題を解消することを、その課題としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記問題を解
消するため、内部にエンジン側の出力軸に接続した差動
装置と駆動軸とを設けた駆動軸ケースと車体フレームに
固着した支持片との間隙に弾性材によって形成した緩衝
体を介在して、該緩衝体を介して前記駆動軸ケースを車
体フレーム側の支持片で支持する構成とする。

【０００６】

【作用】本発明は、エンジンの振動がトルクコンバー
タ、トランスミッションを介して駆動軸ケースに伝わっ
ても、該駆動軸ケースから車体フレーム側の支持片へは
緩衝体によってこの振動が吸収されるようになること
で、車体フレームにエンジンの振動が伝わるのを防止す
ることができる。

【０００７】

【実施例】フォークリフトトラックは、図１に示すよう
に、従来とほぼ同様、左右一対のフレーム本体部１ａ，
１ｂとこれを連結する連結部１ｃとからなる車体フレー
ム１を備え、該車体フレーム１の左右のフレーム本体部
１ａ，１ｂの間にエンジン２を緩衝体９を介して固着す
ると共に、該エンジン２の前部にトルクコンバータ３と
トランスミッション４とを固着している。そして、該ト
ランスミッション４の前部に駆動軸ケース５を固着して
おり、該駆動軸ケース５はその左右中央内部に前記トラ
ンスミッション４の出力軸４ａに接続する差動装置６を
設けると共に該差動装置６に接続する駆動軸７を左右に
設けて当該駆動軸ケース５より左右の駆動軸７を突出さ
せるようになっている。これにより前記エンジン２の動
力をトルクコンバータ３、トランスミッション４を介し
て差動装置６で受け左右の駆動軸７に動力が伝わるよう
になっている。そして、前記駆動軸ケース５は車体フレ
ーム１の前部左右それぞれに固着した支持片８によって
車体フレーム１側に支持されるようになっている。

【０００８】次に、本発明である荷役車両における駆動
軸ケース５の支持構造の一実施例について説明する。図
３（ａ），（ｂ）に示すように、前記支持片８はその先
端を半円状に形成すると共に、前記支持片８の先端に相
対してボルトで固着可能となる半円リング状のキャップ
１１を設けており、前記支持片８の先端と前記キャップ
１１とで駆動軸ケース５を支持する円状の支持部１２を
形成している。そして、該支持片８の先端と前記キャッ
プ１１とにより形成した支持部１２においてはその内周
にわたって断面略Ｖ凸状に形成している。一方、前記駆
動軸ケース５においては、前記支持片８に相対する左右
それぞれに外周にわたって前記支持部１２と同形状とな
る断面略Ｖ凹状となる溝部１３を形成している。また、
前記支持部１２の内周径と、前記駆動軸ケース５の溝部
１３の外周径とは、その間に断面Ｖ字状となる所定の間
隙１４を形成するような寸法としている。そして、前記
支持部１２と前記駆動軸ケース５の溝部１３との間に形
成された間隙１４に当該間隙１４の左右寸法とほぼ同寸
法となる帯リング状の緩衝体１５を全周にわたって断面
Ｖ字状になって配置しており、該緩衝体１５はゴム材等
の弾性材によって形成している。

【０００９】このように構成したことで、前記駆動軸ケ
ース５は車体フレーム１側の支持片８に緩衝体１５を介
して支持するようになっており、エンジン２の振動がト
ルクコンバータ３、トランスミッション４を介して駆動
軸ケース５に伝わっても、該駆動軸ケース５から車体フ
レーム１側の支持片８へは緩衝体１５によってこの振動
が吸収されるようになることで、車体フレーム１にエン
ジン２の振動が伝わるのを防止することができる。これ
により、フォークリフトトラックにおける振動、騒音と
いった問題を低減し、オペレータが不快感を受けるのを
防止することができる。

【００１０】しかも、前述のように前記緩衝体１５によ
って駆動軸ケース５から車体フレーム１側へ振動が伝わ
らないようになることで、従来のようなトランスミッシ
ョン４の出力軸４ａから駆動軸ケース５内の差動装置６
へユニバーサルジョイントを用いたプロペラシャフト１
０によって接続するといったこともなく、直接接続する
ことができ、ここでの構造の複雑化あるいは全長が長く
なるといった問題もなくすことができる。

【００１１】また、前記緩衝体１５においては、前述の
エンジン２の振動のみを吸収するのでなく、走行時の振
動等による前記駆動軸ケース５または車体フレーム１に
捩じれが生じてもこれらを吸収することができ、該駆動
軸ケース５または車体フレーム１に負荷がかかり破損す
るといったこともなくすことができる。

【００１２】さらに、前記緩衝体１５を前記支持部１２
と前記駆動軸ケース５の溝部１３との間に形成した間隙
１４に断面Ｖ字状となるように配置したことで、例え
ば、前記車体フレーム１に対して前記駆動軸ケース５が
左右横方向にずれる力が働いても、該緩衝体１５がＶ字
状となることで、この間隙１４から緩衝体１５がはみ出
したりすることがなく、当該緩衝体１５のはみ出しによ
る破損を防止することもできる。

【００１３】次に他の実施例について説明する。図４
（ａ），（ｂ）に示すように、前述の実施例とほぼ同様
となるが、前記支持片８の先端と前記キャップ１１とに
より形成した支持部１２、あるいは前記駆動軸ケース５
に形成した溝部１３の形状、また、該支持部１２と溝部
１３の間に配置される緩衝体１５が若干異なっている。
これは、前記支持部１２を断面略台形凸状に形成すると
共に、前溝部１３を断面略台形凹状に形成し、該支持部
１２と該溝部１３との間隙１４を断面略〔字状に形成す
るようにする。そして、該支持部１２と該溝部１３との
間隙１４において〔字状の左右それぞれにリング状の緩
衝体１５を全周にわたって配置するようにする。

【００１４】このように構成したことで、前述の実施例
同様、エンジン２の振動がトルクコンバータ３、トラン
スミッション４を介して駆動軸ケース５に伝わっても、
該駆動軸ケース５から車体フレーム１側の支持片８へは
緩衝体１５によってこの振動が吸収されるようになるこ
とで、車体フレーム１にエンジン２の振動が伝わるのを
防止することができ、フォークリフトトラックにおける
振動、騒音といった問題を低減し、オペレータが不快感
を受けるのを防止することができる。

【００１５】また、前述の実施例同様、トランスミッシ
ョン４の出力軸４ａから駆動軸ケース５内の差動装置６
へ接続する部分における構造の複雑化あるいは全長が長
くなるといった問題もなくすことができ、走行時の振動
等によって駆動軸ケース５または車体フレーム１に負荷
がかかり破損するといった問題、あるいは、緩衝体１５
が間隙１４よりはみ出して破損するといった問題もなく
すことができる。

【００１６】なお、前述の実施例においては前記緩衝体
１５をリング状としていたが、この代わりに緩衝体１５
をブロック状にし、このブロック状の緩衝体１５を複数
用意して、前記支持部１２と前記駆動軸ケース５の溝部
１３との間に形成した間隙１４に周方向にわたって等間
隔にこの緩衝体１５を配置するようにしてもよい。

【００１７】

【発明の効果】駆動軸ケースと車体フレームに固着した
支持片との間隙に弾性材によって形成した緩衝体を介在
して、該緩衝体を介して前記駆動軸ケースを車体フレー
ム側の支持片で支持することで、エンジンの振動がトル
クコンバータ、トランスミッションを介して駆動軸ケー
スに伝わっても、該駆動軸ケースから車体フレーム側の
支持片へは緩衝体によってこの振動が吸収されるように
なることで、車体フレームにエンジンの振動が伝わるの
を防止することができる。これにより、フォークリフト
トラックにおける振動、騒音といった問題を低減し、オ
ペレータが不快感を受けるのを防止することができる。
また、前記緩衝体をリング状に形成し、該緩衝体を前記
駆動軸ケースの全周にわたって設けたことで、駆動軸ケ
ースがどのような方向に振動しても該緩衝体で確実に吸
収することができ、車体フレームへのエンジンの振動が
伝わるのをより一層防止することができる。さらに、前
記駆動軸ケースと支持片との間の間隙を断面略Ｖ字状と
なるように形成し、該間隙に前記緩衝体を介在したこと
で、前記車体フレームに対して前記駆動軸ケースが左右
横方向にずれる力が働いても、該緩衝体がＶ字状となる
ことで、この間隙から緩衝体がはみ出したりすることが
なく、当該緩衝体のはみ出しによる破損を防止すること
もできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】荷役車両における駆動軸ケース近傍の概略斜視
図である。

【図２】従来の他の荷役車両における駆動軸ケース近傍
を示す側面図である。

【図３】（ａ）本発明による荷役車両における駆動軸ケ
ースの支持構造を示す側面図である。 （ｂ）本発明による荷役車両における駆動軸ケースの支
持構造を示す上面図である。

【図４】（ａ）本発明による他の荷役車両における駆動
軸ケースの支持構造を示す側面図である。 （ｂ）本発明による他の荷役車両における駆動軸ケース
の支持構造を示す上面図である。

【符号の説明】

１…車体フレーム、１ａ…フレーム本体部、１ｂ…フレ
ーム本体部、１ｃ…連結部、２…エンジン、３…トルク
コンバータ、４…トランスミッション、４ａ…出力軸、
５…駆動軸ケース、６…差動装置、７…駆動軸、８…支
持片、９…緩衝体、１０…プロペラシャフト、１１…キ
ャップ、１２…支持部、１３…溝部、１４…間隙、１５
…緩衝体。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体フレーム１の内部にエンジン２、ト
   ルクコンバータ３、トランスミッション４を設けると共
   に、該エンジン２側の出力軸に接続した差動装置６と駆
   動軸７とを内部に設けた駆動軸ケース５を前記車体フレ
   ーム１に固着した支持片８により支持するようになる荷
   役車両において、 前記駆動軸ケース５と支持片８との間に弾性材によって
   形成した緩衝体１５を介在したことを特徴とする荷役車
   両における駆動軸ケースの支持構造。
2. 【請求項２】 前記緩衝体１５をリング状に形成し、前
   記駆動軸ケース５の全周にわたって前記支持片８との間
   に介在するようにしたことを特徴とする請求項１記載の
   荷役車両における駆動軸ケースの支持構造。
3. 【請求項３】 前記駆動軸ケース５と支持片８との間の
   間隙１４を断面略Ｖ字状となるように形成し、該間隙１
   ４に前記緩衝体１５を介在したことを特徴とする請求項
   ２記載の荷役車両における駆動軸ケースの支持構造。