JP2001199352A - 車両用ステアリング装置 - Google Patents
車両用ステアリング装置Info
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- JP2001199352A JP2001199352A JP2000009200A JP2000009200A JP2001199352A JP 2001199352 A JP2001199352 A JP 2001199352A JP 2000009200 A JP2000009200 A JP 2000009200A JP 2000009200 A JP2000009200 A JP 2000009200A JP 2001199352 A JP2001199352 A JP 2001199352A
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- JP
- Japan
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- shaft
- vibration
- coupling
- rubber
- elastic
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- Steering Controls (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 振動に対する緩衝特性の異なる２個の弾性軸
継手（緩衝部）を設けることにより、複合的な振動のス
テアリングホイールへの伝達を極力抑制すること。 【解決手段】 ステアリングホイールに連結したメイン
シャフト１の下端に、上側自在継手２を介して中間シャ
フト３が連結してあり、この中間シャフト３の下端に、
下側自在継手４を介してギヤ装置の入力軸５が連結して
ある。中間シャフト３に、ラバーカップリング部６の弾
性軸継手（緩衝部）が設けてあると共に、メインシャフ
ト１の下端部に、ラバーブッシュ部７の弾性軸継手（緩
衝部）が設けてあり、これにより、振動に対する緩衝特
性の異なる少なくとも２個の弾性軸継手（緩衝部）を設
けている。
継手（緩衝部）を設けることにより、複合的な振動のス
テアリングホイールへの伝達を極力抑制すること。 【解決手段】 ステアリングホイールに連結したメイン
シャフト１の下端に、上側自在継手２を介して中間シャ
フト３が連結してあり、この中間シャフト３の下端に、
下側自在継手４を介してギヤ装置の入力軸５が連結して
ある。中間シャフト３に、ラバーカップリング部６の弾
性軸継手（緩衝部）が設けてあると共に、メインシャフ
ト１の下端部に、ラバーブッシュ部７の弾性軸継手（緩
衝部）が設けてあり、これにより、振動に対する緩衝特
性の異なる少なくとも２個の弾性軸継手（緩衝部）を設
けている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、振動に対する緩衝
特性の異なる少なくとも２個の弾性軸継手（緩衝部）を
設けることにより、複合的な振動のステアリングホイー
ルへの伝達を極力抑制した車両用ステアリング装置に関
する。
特性の異なる少なくとも２個の弾性軸継手（緩衝部）を
設けることにより、複合的な振動のステアリングホイー
ルへの伝達を極力抑制した車両用ステアリング装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】車両用ステアリング装置では、例えば、
ステアリングホイールに連結したメインシャフトの下端
に、自在継手を介して中間シャフトが連結してあり、こ
の中間シャフトの下端に、自在継手を介してギヤ装置の
入力軸が連結してある。例えば、この中間シャフトに、
エンジンや車輪の振動を吸収してステアリングホイール
への伝達を抑制するための弾性軸継手（緩衝部）が設け
てある。
ステアリングホイールに連結したメインシャフトの下端
に、自在継手を介して中間シャフトが連結してあり、こ
の中間シャフトの下端に、自在継手を介してギヤ装置の
入力軸が連結してある。例えば、この中間シャフトに、
エンジンや車輪の振動を吸収してステアリングホイール
への伝達を抑制するための弾性軸継手（緩衝部）が設け
てある。
【０００３】一例として、図４に示すように、ステアリ
ングホイール（図示略）に連結したメインシャフト１の
下端に、上側自在継手２を介して中間シャフト３が連結
してあり、この中間シャフト３の下端に、下側自在継手
４を介してギヤ装置（図示略）の入力軸５が連結してあ
る。中間シャフト３に、ラバーカップリング部６の弾性
軸継手（緩衝部）が設けてある。このラバーカップリン
グ部６は、捩り剛性が高く大捩りトルクの振動を吸収す
るのに適すると共に、軸方向振動の減衰効果が大きいと
いう緩衝特性を有している。
ングホイール（図示略）に連結したメインシャフト１の
下端に、上側自在継手２を介して中間シャフト３が連結
してあり、この中間シャフト３の下端に、下側自在継手
４を介してギヤ装置（図示略）の入力軸５が連結してあ
る。中間シャフト３に、ラバーカップリング部６の弾性
軸継手（緩衝部）が設けてある。このラバーカップリン
グ部６は、捩り剛性が高く大捩りトルクの振動を吸収す
るのに適すると共に、軸方向振動の減衰効果が大きいと
いう緩衝特性を有している。
【０００４】また、特開平９−７２３４７号公報、特開
平９−８８９９３号公報、特開平９−２０３４１６号公
報、および特開平１０−３２５４１８号公報には、その
他のラバーカップリングまたはラバーブッシュによる弾
性軸継手（緩衝部）が開示してある。特に、上記特開平
９−７２３４７号公報には、弾性定数を２段階に変化さ
せたラバーブッシュによる弾性軸継手（緩衝部）が開示
してある。
平９−８８９９３号公報、特開平９−２０３４１６号公
報、および特開平１０−３２５４１８号公報には、その
他のラバーカップリングまたはラバーブッシュによる弾
性軸継手（緩衝部）が開示してある。特に、上記特開平
９−７２３４７号公報には、弾性定数を２段階に変化さ
せたラバーブッシュによる弾性軸継手（緩衝部）が開示
してある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、実際のステ
アリングホイールに伝わる振動には、シミーのように走
行時における前輪の自励振動によるステアリングホイー
ルの激しい振動、フラッターのように前輪とサスペンシ
ョンの共振によるステアリングホイールの回転方向振
動、パワーステアリングの油圧ポンプによる脈動、エン
ジンによる振動などがあり、これらが複合したものとな
っている。
アリングホイールに伝わる振動には、シミーのように走
行時における前輪の自励振動によるステアリングホイー
ルの激しい振動、フラッターのように前輪とサスペンシ
ョンの共振によるステアリングホイールの回転方向振
動、パワーステアリングの油圧ポンプによる脈動、エン
ジンによる振動などがあり、これらが複合したものとな
っている。
【０００６】しかしながら、図４に例示し、又は上記各
種公報に開示した車両用ステアリング装置では、ラバー
カップリングまたはラバーブッシュによる弾性軸継手
（緩衝部）を１箇所のみ設けているに過ぎないため、上
記のような複合的な振動に対して、効果的に吸収できな
いといったことがある。
種公報に開示した車両用ステアリング装置では、ラバー
カップリングまたはラバーブッシュによる弾性軸継手
（緩衝部）を１箇所のみ設けているに過ぎないため、上
記のような複合的な振動に対して、効果的に吸収できな
いといったことがある。
【０００７】例えば、ラバーカップリングによる弾性軸
継手（緩衝部）を１箇所のみ設けている場合、捩り剛性
が高く大捩りトルクの振動を効率的に吸収できると共
に、軸方向振動をも効率的に吸収することができる反
面、小捩りトルクの振動は、殆ど吸収できないといった
ことがある。
継手（緩衝部）を１箇所のみ設けている場合、捩り剛性
が高く大捩りトルクの振動を効率的に吸収できると共
に、軸方向振動をも効率的に吸収することができる反
面、小捩りトルクの振動は、殆ど吸収できないといった
ことがある。
【０００８】また、ラバーブッシュによる弾性軸継手
（緩衝部）を１箇所のみ設けている場合、捩り剛性が低
く小捩りトルクを効率的に吸収できる反面、大捩りトル
クの振動や軸方向振動をあまり吸収できないといったこ
とがある。
（緩衝部）を１箇所のみ設けている場合、捩り剛性が低
く小捩りトルクを効率的に吸収できる反面、大捩りトル
クの振動や軸方向振動をあまり吸収できないといったこ
とがある。
【０００９】本発明は、上述したような事情に鑑みてな
されたものであって、振動に対する緩衝特性の異なる２
個の弾性軸継手（緩衝部）を設けることにより、複合的
な振動のステアリングホイールへの伝達を極力抑制した
車両用ステアリング装置を提供することを目的とする。
されたものであって、振動に対する緩衝特性の異なる２
個の弾性軸継手（緩衝部）を設けることにより、複合的
な振動のステアリングホイールへの伝達を極力抑制した
車両用ステアリング装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係る車両用ステアリング装置は、ステアリ
ングホイールに連結したメインシャフトの下端に、自在
継手を介して中間シャフトが連結してあり、この中間シ
ャフトの下端に、自在継手を介してギヤ装置の入力軸が
連結してある車両用ステアリング装置において、振動に
対する緩衝特性の異なる少なくとも２個の緩衝部を具備
することを特徴とする。
め、本発明に係る車両用ステアリング装置は、ステアリ
ングホイールに連結したメインシャフトの下端に、自在
継手を介して中間シャフトが連結してあり、この中間シ
ャフトの下端に、自在継手を介してギヤ装置の入力軸が
連結してある車両用ステアリング装置において、振動に
対する緩衝特性の異なる少なくとも２個の緩衝部を具備
することを特徴とする。
【００１１】このように、本発明によれば、振動に対す
る緩衝特性の異なる少なくとも２個の弾性軸継手（緩衝
部）を設けているため、複合的な振動のステアリングホ
イールへの伝達を極力抑制することができる。例えば、
ラバーカップリング部による弾性軸継手（緩衝部）に加
えて、ラバーブッシュ部による弾性軸継手（緩衝部）を
設けているため、ラバーカップリング部により、大捩り
トルクの振動を効率的に吸収できると共に、軸方向振動
をも効率的に吸収することができ、加えて、ラバーブッ
シュ部により、小捩りトルクを効率的に吸収することが
できる。
る緩衝特性の異なる少なくとも２個の弾性軸継手（緩衝
部）を設けているため、複合的な振動のステアリングホ
イールへの伝達を極力抑制することができる。例えば、
ラバーカップリング部による弾性軸継手（緩衝部）に加
えて、ラバーブッシュ部による弾性軸継手（緩衝部）を
設けているため、ラバーカップリング部により、大捩り
トルクの振動を効率的に吸収できると共に、軸方向振動
をも効率的に吸収することができ、加えて、ラバーブッ
シュ部により、小捩りトルクを効率的に吸収することが
できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態に係る
車両用ステアリング装置を図面を参照しつつ説明する。
車両用ステアリング装置を図面を参照しつつ説明する。
【００１３】図１は、本発明の実施の形態に係る車両用
ステアリング装置の要部側面図である。図２（ａ）
（ｂ）（ｃ）は、それぞれ、変形例に係る車両用ステア
リング装置の側面図である。図３（ａ）（ｂ）は、それ
ぞれ、弾性軸継手（緩衝部）の捩れ角とトルクとの関係
を示すグラフである。
ステアリング装置の要部側面図である。図２（ａ）
（ｂ）（ｃ）は、それぞれ、変形例に係る車両用ステア
リング装置の側面図である。図３（ａ）（ｂ）は、それ
ぞれ、弾性軸継手（緩衝部）の捩れ角とトルクとの関係
を示すグラフである。
【００１４】図１に示すように、本実施の形態では、ス
テアリングホイール（図示略）に連結したメインシャフ
ト１の下端に、上側自在継手２を介して中間シャフト３
が連結してあり、この中間シャフト３の下端に、下側自
在継手４を介してギヤ装置（図示略）の入力軸５が連結
してある。
テアリングホイール（図示略）に連結したメインシャフ
ト１の下端に、上側自在継手２を介して中間シャフト３
が連結してあり、この中間シャフト３の下端に、下側自
在継手４を介してギヤ装置（図示略）の入力軸５が連結
してある。
【００１５】中間シャフト３に、ラバーカップリング部
６の弾性軸継手（緩衝部）が設けてあると共に、メイン
シャフト１の下端部に、ラバーブッシュ部７の弾性軸継
手（緩衝部）が設けてある。
６の弾性軸継手（緩衝部）が設けてあると共に、メイン
シャフト１の下端部に、ラバーブッシュ部７の弾性軸継
手（緩衝部）が設けてある。
【００１６】このラバーカップリング部６は、捩り剛性
が高く大捩りトルクの振動を吸収するのに適すると共
に、軸方向振動の減衰効果が大きいという緩衝特性を有
している。具体的には、一対のラバー１１と、その両側
の一対のストッパープレート１２とが、シャフト１３お
よびカップリングヨーク１４と共に、ボルト１５および
ナット１６により固定してある。ボルト１５の外周に、
スリーブ１７およびカラー１８が設けてあり、このカラ
ー１８は、ストッパープレート１２との打音防止のた
め、樹脂等により形成してある。
が高く大捩りトルクの振動を吸収するのに適すると共
に、軸方向振動の減衰効果が大きいという緩衝特性を有
している。具体的には、一対のラバー１１と、その両側
の一対のストッパープレート１２とが、シャフト１３お
よびカップリングヨーク１４と共に、ボルト１５および
ナット１６により固定してある。ボルト１５の外周に、
スリーブ１７およびカラー１８が設けてあり、このカラ
ー１８は、ストッパープレート１２との打音防止のた
め、樹脂等により形成してある。
【００１７】ラバーブッシュ部７は、捩り剛性が低く小
捩りトルクの振動を吸収するのに適するという緩衝特性
を有している。具体的には、ラバー２１をメインシャフ
ト１とヨーク２２との間に圧入し、孔をあけた後、スト
ッパーピン２３を圧入している。
捩りトルクの振動を吸収するのに適するという緩衝特性
を有している。具体的には、ラバー２１をメインシャフ
ト１とヨーク２２との間に圧入し、孔をあけた後、スト
ッパーピン２３を圧入している。
【００１８】以上のように、本実施の形態では、ラバー
カップリング部６による弾性軸継手（緩衝部）に加え
て、ラバーブッシュ部７による弾性軸継手（緩衝部）を
設けている。したがって、ラバーカップリング部６によ
り、大捩りトルクの振動を効率的に吸収できると共に、
軸方向振動をも効率的に吸収することができ、加えて、
ラバーブッシュ部７により、小捩りトルクを効率的に吸
収できる。このように、２種類の弾性軸継手（緩衝部）
を設けているため、複合的な振動のステアリングホイー
ル（図示略）への伝達を極力抑制することができる。
カップリング部６による弾性軸継手（緩衝部）に加え
て、ラバーブッシュ部７による弾性軸継手（緩衝部）を
設けている。したがって、ラバーカップリング部６によ
り、大捩りトルクの振動を効率的に吸収できると共に、
軸方向振動をも効率的に吸収することができ、加えて、
ラバーブッシュ部７により、小捩りトルクを効率的に吸
収できる。このように、２種類の弾性軸継手（緩衝部）
を設けているため、複合的な振動のステアリングホイー
ル（図示略）への伝達を極力抑制することができる。
【００１９】次に、図２（ａ）に示すように、上側自在
継手２の下側（中間シャフト３の上端）に、ラバーカッ
プリング部６を設けると共に、上側自在継手２の上側
（メインシャフト１の下端）に、ラバーブッシュ部７を
設けてもよい。
継手２の下側（中間シャフト３の上端）に、ラバーカッ
プリング部６を設けると共に、上側自在継手２の上側
（メインシャフト１の下端）に、ラバーブッシュ部７を
設けてもよい。
【００２０】また、図２（ｂ）に示すように、下側自在
継手４の上側（中間シャフト３の下端）に、ラバーカッ
プリング部６を設けると共に、上側自在継手２の下側
（中間シャフト３の上端）に、ラバーブッシュ部７を設
けてもよい。
継手４の上側（中間シャフト３の下端）に、ラバーカッ
プリング部６を設けると共に、上側自在継手２の下側
（中間シャフト３の上端）に、ラバーブッシュ部７を設
けてもよい。
【００２１】さらに、図２（ｃ）に示すように、下側自
在継手４の上側（中間シャフト３の下端）に、ラバーカ
ップリング部６を設けると共に、上側自在継手２の下側
（中間シャフト３の上端）に、ラバーブッシュ部７を設
け、加えて、上側自在継手２の上側（メインシャフト１
の下端）に、他の弾性軸継手８（緩衝部）を設けてもよ
い。
在継手４の上側（中間シャフト３の下端）に、ラバーカ
ップリング部６を設けると共に、上側自在継手２の下側
（中間シャフト３の上端）に、ラバーブッシュ部７を設
け、加えて、上側自在継手２の上側（メインシャフト１
の下端）に、他の弾性軸継手８（緩衝部）を設けてもよ
い。
【００２２】次いで、図３（ａ）に、符号Ａで示す線図
により、ラバーカップリング部６の捩れ角とトルクとの
関係を示す。
により、ラバーカップリング部６の捩れ角とトルクとの
関係を示す。
【００２３】このラバーカップリング部６は、捩り剛性
が高く大捩りトルクの振動を吸収するのに適すると共
に、軸方向振動の減衰効果が大きいという緩衝特性を有
しているため、線図の傾き角が大きくなっている。
が高く大捩りトルクの振動を吸収するのに適すると共
に、軸方向振動の減衰効果が大きいという緩衝特性を有
しているため、線図の傾き角が大きくなっている。
【００２４】次に、図３（ａ）に、符号Ｂで示す線図に
より、ラバーブッシュ部７の捩れ角とトルクとの関係を
示す。
より、ラバーブッシュ部７の捩れ角とトルクとの関係を
示す。
【００２５】このラバーブッシュ部７は、捩り剛性が低
く小捩りトルクの振動を吸収するのに適するという緩衝
特性を有しているため、捩れ角が（−ａ＜θ＜ａ）の範
囲では、線図の傾き角が小さく、捩れ角が変化しても、
トルクは殆ど変化しないようになっている。また、捩れ
角が（θ＜−ａ，ａ＜θ）の範囲は、弾性体を介しての
トルク伝達でなく、ストッパー面の直接接触によるメカ
的なトルク伝達を示している。
く小捩りトルクの振動を吸収するのに適するという緩衝
特性を有しているため、捩れ角が（−ａ＜θ＜ａ）の範
囲では、線図の傾き角が小さく、捩れ角が変化しても、
トルクは殆ど変化しないようになっている。また、捩れ
角が（θ＜−ａ，ａ＜θ）の範囲は、弾性体を介しての
トルク伝達でなく、ストッパー面の直接接触によるメカ
的なトルク伝達を示している。
【００２６】次に、図３（ｂ）に、符号Ｂで示す線図に
より、ラバーブッシュ部７の捩れ角とトルクとの関係を
示す。
より、ラバーブッシュ部７の捩れ角とトルクとの関係を
示す。
【００２７】この場合には、弾性定数を２段階に変化さ
せている。すなわち、捩れ角が小さい（０＜θ＜約１
°）場合には、弾性定数を小さくして、フラッターのよ
うなステアリングホイールの回転方向振動を吸収するの
に適するようにする一方、捩れ角が若干大きい（約１°
＜θ＜約２°）場合には、弾性定数を若干大きくして、
操縦安定性能を向上するようにしている。
せている。すなわち、捩れ角が小さい（０＜θ＜約１
°）場合には、弾性定数を小さくして、フラッターのよ
うなステアリングホイールの回転方向振動を吸収するの
に適するようにする一方、捩れ角が若干大きい（約１°
＜θ＜約２°）場合には、弾性定数を若干大きくして、
操縦安定性能を向上するようにしている。
【００２８】なお、本発明は、上述した実施の形態に限
定されず、種々変形可能である。
定されず、種々変形可能である。
【００２９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
振動に対する緩衝特性の異なる少なくとも２個の弾性軸
継手（緩衝部）を設けているため、複合的な振動のステ
アリングホイールへの伝達を極力抑制することができ
る。例えば、ラバーカップリング部による弾性軸継手
（緩衝部）に加えて、ラバーブッシュ部による弾性軸継
手（緩衝部）を設けているため、ラバーカップリング部
により、大捩りトルクの振動を効率的に吸収できると共
に、軸方向振動をも効率的に吸収することができ、加え
て、ラバーブッシュ部により、小捩りトルクを効率的に
吸収することができる。
振動に対する緩衝特性の異なる少なくとも２個の弾性軸
継手（緩衝部）を設けているため、複合的な振動のステ
アリングホイールへの伝達を極力抑制することができ
る。例えば、ラバーカップリング部による弾性軸継手
（緩衝部）に加えて、ラバーブッシュ部による弾性軸継
手（緩衝部）を設けているため、ラバーカップリング部
により、大捩りトルクの振動を効率的に吸収できると共
に、軸方向振動をも効率的に吸収することができ、加え
て、ラバーブッシュ部により、小捩りトルクを効率的に
吸収することができる。
【図１】本発明の実施の形態に係る車両用ステアリング
装置の要部側面図である。
装置の要部側面図である。
【図２】（ａ）（ｂ）（ｃ）は、それぞれ、変形例に係
る車両用ステアリング装置の側面図である。
る車両用ステアリング装置の側面図である。
【図３】（ａ）（ｂ）は、それぞれ、弾性軸継手（緩衝
部）の捩れ角とトルクとの関係を示すグラフである。
部）の捩れ角とトルクとの関係を示すグラフである。
【図４】従来に係る車両用ステアリング装置の要部側面
図である。
図である。
１ メインシャフト ２ 上側自在継手 ３ 中間シャフト ４ 下側自在継手 ５ ギヤ装置の入力軸 ６ ラバーカップリング部（緩衝部） ７ ラバーブッシュ部（緩衝部） ８ 他の弾性軸継手（緩衝部） １１ ラバー １２ ストッパープレート １３ シャフト １４ カップリングヨーク １５ ボルト １６ ナット １７ スリーブ １８ カラー ２１ ラバー ２２ ヨーク ２３ ストッパーピン
Claims (1)
- 【請求項１】 ステアリングホイールに連結したメイン
シャフトの下端に、自在継手を介して中間シャフトが連
結してあり、この中間シャフトの下端に、自在継手を介
してギヤ装置の入力軸が連結してある車両用ステアリン
グ装置において、 振動に対する緩衝特性の異なる少なくとも２個の緩衝部
を具備することを特徴とする車両用ステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000009200A JP2001199352A (ja) | 2000-01-18 | 2000-01-18 | 車両用ステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000009200A JP2001199352A (ja) | 2000-01-18 | 2000-01-18 | 車両用ステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001199352A true JP2001199352A (ja) | 2001-07-24 |
Family
ID=18537377
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000009200A Withdrawn JP2001199352A (ja) | 2000-01-18 | 2000-01-18 | 車両用ステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001199352A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005005850A1 (ja) * | 2003-07-11 | 2005-01-20 | Nsk Ltd. | 車両ステアリング装置 |
| KR100695412B1 (ko) * | 2003-12-09 | 2007-03-15 | 주식회사 만도 | 유니버셜 조인트의 진동 흡수구조 |
| KR100764216B1 (ko) | 2003-12-09 | 2007-10-05 | 주식회사 만도 | 유니버셜 조인트의 진동 흡수구조 |
| KR100848486B1 (ko) * | 2004-04-19 | 2008-07-28 | 주식회사 만도 | 유니버셜 조인트 |
| CN100451370C (zh) * | 2003-07-11 | 2009-01-14 | 日本精工株式会社 | 车辆转向装置 |
| JP2011207311A (ja) * | 2010-03-29 | 2011-10-20 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両のパワーステアリング装置 |
| US8220356B2 (en) | 2008-04-02 | 2012-07-17 | International Truck Intellectual Property Company, Llc | Anti-separation device for use with isolator |
| JP2016060294A (ja) * | 2014-09-16 | 2016-04-25 | 株式会社ジェイテクト | パワーステアリング装置 |
-
2000
- 2000-01-18 JP JP2000009200A patent/JP2001199352A/ja not_active Withdrawn
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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