JPH08216718A - 作業用車両におけるエンジン回転調節装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 路上走行中の作業車両のスピードコントロー
ルを１系統のみで行う。 【構成】 変速装置（９）内で副変速を行う副変速レバ
ー（２７）の高速側への操作に連動して高速側にセット
されているエンジン（４）のスロットル（２２）を任意
に調節するスロットルレバー（１４）を低速側に切り換
えるとともに、スロットルレバー（１４）の高速側への
操作を規制する連動手段（３２）を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明はエンジンからの回転駆
動力を変速装置を介して出力する走行変速系を有する作
業用車両における、変速操作によるエンジン回転の調節
操作の規制に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来トラクター等の作業用車両はエンジ
ンからの回転駆動力を変速装置を介して駆動輪側に出力
する走行変速系を有するものがあり、該走行変速系のう
ちエンジン回転のコントロールをスロットルレバーとフ
ートペダルの２系統で行い、変速装置の変速操作を主変
速レバーと副変速レバーで変速装置内の主変速ギヤと副
変速ギヤを選択切換えして行うものがあった。そして特
に路上走行においては副変速レバーを高速側に切り換え
るとともに、スロットルレバーを低速側に操作してフー
トペダルでエンジン回転のコントロールを行いながら走
行し、圃場内での作業走行は副変速レバーを低速側に切
り換え、スロットルレバー及びフートペダルでエンジン
回転のコントロールを行いながら走行するものが知られ
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし従来のトラクタ
ー等の作業用車両の走行変速系は、副変速レバーの操作
位置にかかわらずスロットルレバーを揺動操作すること
ができるため、結局路上走行中の場合でもスロットルレ
バーとフートペダルの２系統でのエンジン回転コントロ
ールが可能となっている。このため路上走行中スロット
ルレバーを低速側から高速側に操作してしまうと、エン
ジン回転はスロットルレバーが低速側に位置していると
きにフートペダルでコントロールする場合より高くなっ
てしまい、特にフートペダルを完全に離したときにもエ
ンジンはアイドリング状態より高い回転をしてしまい、
エンジン回転のコントロールが複雑且つ困難であるとい
う問題点があった。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めの本発明の作業用車両におけるエンジン回転調節装置
は、エンジン４からの回転駆動力を変速装置９を介して
出力する走行変速系に、該変速装置９内で主変速と副変
速を行う主変速レバー２６と副変速レバー２７、エンジ
ン４のスロットル２２を任意に調節するフートペダル１
３及び高速と低速に切り換え調節するスロットルレバー
１４とを各設け、上記副変速レバー２７が高速側に切り
換えられた状態で路上走行を行う作業用車両において、
前記副変速レバー２７の高速側への操作に連動して高速
側にセットされているスロットルレバー１４を低速側に
切り換えるとともに副変速レバー２７の高速切換状態で
はスロットルレバー１４の高速側への操作を規制する連
動手段３２を備えたことを特徴としている。

【０００５】

【作用】路上走行を行うために低速側に操作されていた
副変速レバー２７を高速側に切り換えると、連動手段３
２を介して高速側に操作されていたスロットルレバー１
４が自動的に低速側に切り換えられる。そして路上走行
に入ると副変速レバー２７は高速側にほぼ固定された状
態となり、連動手段３２を介してスロットルレバー１４
の低速側から高速側への操作が規制される。このため路
上走行中のエンジンの回転調節は、スロットルレバー１
４とは別系統であるフートペダル１３のみで行う。また
副変速レバー２７を切り換え可能状態にして、低速側に
切り換えられているスロットルレバー１４を高速側に切
り換えると、連動手段３２を介して高速側に操作されて
いた副変速レバー２７が低速側に切り換えられ、連動手
段３２によるスロットルレバー１４の操作規制が解除さ
れる。このため副変速レバー２７が作業走行中低速側に
固定されてもスロットルレバー１４は高速側から低速側
又は低速側から高速側へと揺動自在となり、スロットル
レバー１４とフートペダル１３の２系統でエンジン回転
の調節が可能となる。

【０００６】

【実施例】図１，図２は本発明を応用したトラクターの
側面図及び平面図を示す。機体１が前輪２及び後輪３に
支持されており、該機体１の前部にはエンジン４が備え
られている。また該エンジン４後方には操作パネル５，
ステアリングハンドル６，座席７等で構成される運転席
８が設けられており、該座席７の下方にトランスミッシ
ョン９が設けられている。さらに座席７と操作パネル５
との間は座席７より一段下がってフロアー１２が形成さ
れている。そしてエンジン４からの回転駆動力をトラン
スミッション９を介して駆動輪である後輪３又は前輪２
と後輪３に伝達し、機体１を走行させる構造となってい
る。

【０００７】次にエンジン４のコントロール（回転調
節）装置及びその動作について説明する。エンジン４の
コントロール装置は、図３に示されるようなフロアー１
２右側に上下揺動自在に設けられたフートペダル１３
と、図４に示されるような操作パネル５から前後揺動自
在に突設されたスロットルレバー１４の２系統が設けら
れており、それぞれ独立して操作できるように構成され
ている。

【０００８】上記スロットルレバー１４とフートペダル
１３の構成及び動作について説明する。まずスロットル
レバー１４の構成について説明する。図５に示されるよ
うに上記スロットルレバー１４はＬからＨまで前後揺動
自在に操作パネル５側に支持されており、基端部にはス
ロットルレバー１４の前後揺動に伴ってＸからＹまで左
右揺動するアーム１６が一体固定されている。さらに該
アーム１６の先端には駆動ワイヤー１７の一端が固定さ
れている。なお図５及び後述する図８のスロットルレバ
ー１４部分においてはＸ方向が左、Ｙ方向が右、Ｈ方向
が後方、Ｌ方向が前方となっている。

【０００９】次にフートペダル１３の構成について図６
にしたがって説明する。フートペダル１３は後端がフロ
アー１２側に軸支されており、フロア１２に対して前端
がＲからＳまで開閉（上下揺動）する構造になってい
る。一方フートペダル１３が設けられたフロアー１２の
下方には、側面視で略Ｖ字形をなす駆動アーム１８が両
端部を前方に向け、屈曲部分を支点に上下回動自在に軸
支されている。そして該駆動アーム１８の上方のアーム
（上部アーム）１８ａ端部がフートペダル１３の前端と
ロッド１９で連結されていると同時に、下方のアーム
（下部アーム）１８ｂ端部に駆動ワイヤー２１の一端が
固定されている。また下部アーム１８ｂはスプリング２
０によりα方向に付勢されている。上記構造によりフー
トペダル１３を上下揺動させることで、駆動アーム１８
の上部アーム１８ａが上下揺動するとともに、下部アー
ム１８ｂがαからβまで前後揺動する。

【００１０】一方エンジン４側には図７に示すような、
エンジン４のコントロールを行う側面視で略く字形をな
すエンジン側レバー（スロットル）２２が下端を支点に
回動自在に備えられており、Ａ方向に揺動されたときエ
ンジン４の回転が高くなり、Ｂ方向に揺動されたときエ
ンジン４の回転が低くなり、Ａで最高回転状態，Ｂで最
低回転状態（アイドリング状態）となるように構成され
ている。また上記エンジン側レバー２２はスプリング２
３によってＢ方向に付勢されている。そしてエンジン側
レバー２２の上端に前述の駆動ワイヤー１７と駆動ワイ
ヤー２１のそれぞれの他端が連結されている。

【００１１】このとき図８に示すように、駆動ワイヤー
１７はスロットルレバー１４がＬポジション、すなわち
アーム１６がＸにあるときエンジン側レバー２２がＢに
位置し、スロットルレバー１４がＨポジション、すなわ
ちアーム１６がＹにあるときエンジン側レバー２２がＡ
に位置するようにスロットルレバー１４とエンジン側レ
バー２２とを連結しており、また駆動ワイヤー２１はフ
ートペダル１３がＲポジション、すなわち駆動アーム１
８の下部アーム１８ｂがαにあるときエンジン側レバー
２２がＢに位置し、フートペダル１３がＳポジション、
すなわち駆動アーム１８の下部アーム１８ｂがβにある
ときエンジン側レバー２２がＡに位置するようにフート
ペダル１３とエンジン側レバー２２とを連結している。
なお上記連結構成によりスロットルレバー１４はスプリ
ング２３によって、またフートペダル１３はスプリング
２０とスプリング２３とによってそれぞれＬ側，Ｒ側に
付勢される。

【００１２】次にスロットルレバー１４とフートペダル
１３によるエンジン４のコントロール動作について図８
にしたがって説明する。スロットルレバー１４とフート
ペダル１３は何も操作されない状態ではスプリング２３
又はスプリング２３とスプリング２０によりそれぞれＬ
ポジション，Ｒポジションに位置している。このためエ
ンジン側レバー２２はＢに位置し、エンジン４はアイド
リング状態となっている。そしてスロットルレバー１４
を手等でＨ側に任意の角度揺動操作すると、アーム１６
がスロットルレバー１４の揺動角度と同じ角度だけＹ側
に揺動し、駆動ワイヤー１７がスロットルレバー１４の
揺動角度に相対する量だけＰ方向に引っ張られ、エンジ
ン側レバー２２をスロットルレバー１４の揺動角度に見
合った角度だけＡ方向に揺動させ、エンジン４の回転を
上げる。

【００１３】またフートペダル１３を足等でＳ側に任意
の角度踏み込むと、下部アーム１８ｂがフートペダル１
３を踏み込んだ角度だけβ側に揺動し、駆動ワイヤー２
１がフートペダル１３の踏み込み角度に相対する量だけ
Ｐ方向に引っ張られ、エンジン側レバー２２をフートペ
ダル１３の踏み込み揺動角度に見合った角度だけＡ方向
に揺動させ、エンジン４の回転を上げる。

【００１４】そして手又は足等をスロットルレバー１４
又はフートペダル１３から離すことにより、スロットル
レバー１４は駆動ワイヤー１７を介してスプリング２３
の付勢力によりＬ方向に、フートペダル１３は駆動ワイ
ヤー２１を介してスプリング２３及びスプリング２０の
付勢力によりＲ方向に揺動される。つまり駆動ワイヤー
１７，駆動ワイヤー２１がＱ方向に引き戻されることに
なりエンジン４の回転が下がる。そしてさらに手又は足
等をスロットルレバー１４又はフートペダル１３から完
全に離すことによりエンジンがアイドリング状態に戻
る。

【００１５】次にトランスミッション９の変速構成につ
いて図８によって説明する。トランスミッション９内に
は変速用に主変速ギヤと副変速ギヤが備えられており、
それぞれを主変速レバー２６と副変速レバー２７で選択
切換し変速を行う構成となっている。なお主変速レバー
２６及び副変速レバー２７はトランスミッション９内の
クラッチを切り操作することで操作でき、機体１の走行
はクラッチを入り操作することで行われる。ここで副変
速レバー２７の構造について説明する。図８に示すよう
に副変速レバー２７はトランスミッション９側に前後揺
動自在に軸支されるとともに運転席８側に突出して設け
られている。また副変速レバー２７の支点軸を挟んだ反
対側には副変速レバー２７と一体的に回動する変速アー
ム２８が下方に延びて設けられている。また変速アーム
２７の先端にはロッド２９の一端が連結されており、該
ロッド２９の他端は回動することによって副変速ギヤを
選択切換するレバー３１と連結している。

【００１６】上記構造によりクラッチを切り操作し、副
変速レバー２７を前後揺動操作すると、変速アーム２８
が前後揺動しロッド２９を前後動作させ、レバー３１を
揺動させ副変速ギヤを選択し切り換える構造となってい
る。なおこのとき副変速レバー２７を前方に揺動して、
Ｈポジションに切換操作したとき副変速ギヤの高速側の
ギヤを選択し、副変速レバー２７を後方に揺動して、Ｌ
ポジションに切換操作したとき副変速ギヤの低速側のギ
ヤを選択する構造となっている。またＨポジションとＬ
ポジションの中間位置にギヤがニュートラルとなるＮポ
ジションを有している。つまりある速度で走行すると
き、副変速レバー２７をＨポジションに切り換えた方が
Ｌポジションに切り換えた時よりも低いエンジン回転で
走行できる。このため高トルクが必要となる圃場での作
業走行は副変速レバー２７をＬポジションで、またトル
クをあまり必要としない路上走行は副変速レバー２７を
Ｈポジションとして、主変速レバー２６による主変速ギ
ヤの切り換えとエンジン側レバー２２のエンジン４の回
転調節とを行いながら機体１を走行させる。

【００１７】また上記変速アーム２８の先端付近にはワ
イヤー又は剛体等で形成される連動手段３２の一端が連
結されており、さらに連動手段３２の他端はスロットル
レバー１４側に設けられた左右方向に摺動自在となって
いる係合部３３と連結している。以下に該係合部３３の
構造と動作を説明する。図５に示すように上記係合部３
３は略中央部に左右方向の長孔形状である係合孔３４を
備えており該係合孔３４には前述のアーム１６の先端付
近に設けられた係合突起３６が係合孔３４内を摺動自在
に係合している。さらに係合部３３は復帰スプリング３
５によって右方向に付勢されている。なお該復帰スプリ
ング３５はスプリング２３より弱いものとなっている。
また係合孔３４の左右方向の長さはスロットルレバー１
４をＬポジションからＨポジションまでフルストローク
させたときに動作する係合突起３６の動作範囲長さ以
上、約１．５倍のものとなっている。

【００１８】以下に副変速レバー２７とスロットルレバ
ー１４との連動手段３２と係合部３３を介した連結状態
について図８によって説明する。前述のように変速アー
ム２８を介して副変速レバー２７に連結された連動手段
３２の一端は、副変速レバー２７がＮポジションに切り
換えられており且つスロットルレバー１４がＨポジショ
ンに位置しているとき係合突起３６に係合孔３４の右端
部が当接するように係合部３３と連結されている。この
ため副変速レバー２７をＮポジションからＨ方向に揺動
操作すると、変速アーム２８が後方に揺動され、変速ア
ーム２８が連動手段３２をＵ方向に引っ張り、連動手段
３２が係合部３３をＵ方向に引っ張る。このため係合孔
３４の右端が係合突起３６を左方向に引き、アーム１６
をＸ方向に回動させ、スロットルレバー１４をＬ方向に
揺動させる。そして副変速レバー２７がＨポジションに
きたときスロットルレバー１４がＬポジションに移動す
るように構成されている。

【００１９】また上記機構は副変速レバー２７がＨポジ
ションにあるとき、クラッチを切り操作しスロットルレ
バー１４をＬポジションからＨ方向に揺動すると、係合
孔３４の右端に当接している係合突起３６が係合部３３
を右方向に引っ張り、これにより連動手段３２をＴ方向
に引き、変速アーム２８を前方に回動させ副変速レバー
２７をＬ側に揺動させる構造にもなっている。そしてス
ロットルレバー１４がＨポジションに位置すると、副変
速レバー２７がＮポジションに切り換えられるようにな
っている。また副変速レバー２７をＮポジションからＬ
ポジションに切り換えると係合部３３は更に右方向に移
動するが、副変速レバー２７がＬポジションのとき、係
合孔３４の左右方向の長さが前述のような寸法を持って
いるため係合孔３４の左端がスロットルレバー１４の動
作を規制することはない。

【００２０】以上に示す構造により、コンバインを路上
走行させるためにクラッチを切り操作し副変速レバー２
７をＮポジションからＨポジションに切り換えると、前
述のようにスロットルレバー１４が強制的にＬポジショ
ンに切り換えられる。そしてクラッチを入り操作し路上
走行を行うと、クラッチの入り操作状態では副変速レバ
ー２７はＨポジションにほぼ固定されたままとなる。こ
のため係合突起３６と係合孔３４の当接により、アーム
１６のＹ方向への揺動が規制され、スロットルレバー１
４のＬポジションからＨ方向への操作が規制される。こ
のためスロットルレバー１４はＬポジションに固定され
操作不可能となり、エンジン４のコントロールはフート
ペダル１３のみで行うことになる。

【００２１】つまり路上走行時はフートペダル１３を踏
み込めばエンジン４の回転数が上がりコンバインが高速
走行し、フートペダル１３を離せばコンバイン４のスピ
ードが落ち、フートペダル１３が完全に戻った状態でエ
ンジン４はアイドリング状態となるので、一般の自動車
感覚で走行が行える。このためフートペダル１３を離し
てブレーキをかけると、アイドリング状態でブレーキが
かかるのでブレーキの効きが良いという利点もある。

【００２２】また上記状態（副変速レバー２７がＨポジ
ション，スロットルレバー１４がＬポジション）からコ
ンバインを作業走行させるためにクラッチを切り操作
し、副変速レバー２７をＮポジションに切り換えると、
連動手段３２を介して、係合部３３が復帰スプリング３
５によって右方向に移動する。このためアーム１６のＹ
方向への規制が解除され、スロットルレバー１４は係合
突起３６が係合孔３４を摺動することでＬポジションか
らＨ方向に揺動可能となる。

【００２３】またクラッチを切り操作し、スロットルレ
バー１４をＬポジションからＨポジションに揺動するこ
とで、副変速レバー２７をＨポジションからＮポジショ
ンに戻し、その後スロットルレバー１４を揺動自在にす
ることもできる。なお上記実施例ではクラッチを有する
コンバインについて説明したが、クラッチを有さないコ
ンバインにおいても走行中は副変速レバー２７を容易に
切り換えることができないので上記と同様の構成で、上
記と同様な副変速レバー２７によるスロットルレバー１
４の規制動作が実現できる。

【００２４】

【発明の効果】以上のように構成される本発明によれ
ば、副変速レバーが高速側に操作された状態で行われる
路上走行時には、スロットルレバーの高速側への操作が
規制されるため、走行スピードはフートペダルのみでの
調整となり一般の自動車感覚で走行が行えるという効果
がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】トラクターの側面図である。

【図２】トラクターの平面図である。

【図３】フートペダル部の斜視図である。

【図４】スロットルレバー部の斜視図である。

【図５】スロットルレバー部の平面図である。

【図６】フートペダル部の側面図である。

【図７】エンジン側レバー部の側面図である。

【図８】スロットルレバー部とフートペダル部の各部へ
の連結を示す展開図である。

【符号の説明】

４ エンジン ９ トランスミッション（変速装置） １３ フートペダル １４ スロットルレバー ２２ エンジン側レバー（スロットル） ２６ 主変速レバー ２７ 副変速レバー ３２ 連動手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン（４）からの回転駆動力を変速
   装置（９）を介して出力する走行変速系に、該変速装置
   （９）内で主変速と副変速を行う主変速レバー（２６）
   と副変速レバー（２７）、エンジン（４）のスロットル
   （２２）を任意に調節するフートペダル（１３）及び高
   速と低速に切り換え調節するスロットルレバー（１４）
   とを各設け、上記副変速レバー（２７）が高速側に切り
   換えられた状態で路上走行を行う作業用車両において、
   前記副変速レバー（２７）の高速側への操作に連動して
   高速側にセットされているスロットルレバー（１４）を
   低速側に切り換えるとともに副変速レバー（２７）の高
   速切換状態ではスロットルレバー（１４）の高速側への
   操作を規制する連動手段（３２）を備えた作業用車両に
   おけるエンジン回転調節装置。